JP2001243598A - Driving supporting device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両周辺物体を検
知し、検知内容に応じて、運転者の車の運転を支援する
運転支援装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving support device for detecting objects around a vehicle and assisting a driver in driving a vehicle according to the detected content.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両周辺物体を検知し、検知内容に応じ
て、運転者の車の運転を支援する運転支援装置として
は、たとえば特開平１１−６６４９６号公報や特開平１
１−３９５８６号公報に記載の装置がある。2. Description of the Related Art As a driving assistance device for detecting an object around a vehicle and assisting a driver in driving a vehicle in accordance with the detected content, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-66496 and Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is an apparatus described in JP-A-39586.
【０００３】特開平１１−６６４９６号公報記載の装置
では、先行車両や前方障害物との車間距離を何らかの距
離計測用センサにより検知し、先行車両や前方障害物に
接近しすぎたときに、警報音などを鳴らしてドライバに
注意を促す。In the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-66496, the distance between the vehicle and a preceding vehicle or an obstacle in front is detected by a distance measuring sensor, and an alarm is issued when the vehicle approaches the preceding vehicle or an obstacle in front too much. Sounds a sound to alert the driver.
【０００４】また、特開平１１−３９５８６号公報記載
の装置では、設定した先行車との車間距離が維持される
ように、自動的に車速を調整しつつ追従走行を行うＡＣ
Ｃ(Adaptive Cruise Control)を行う。通常、ＡＣＣで
は、先行車との距離と方位角度を測定して先行車の横位
置を求め、その横位置から車線判断を行い、同一車線上
にあると判断される先行車に対して、車間距離を調整す
る。また、相対速度を用いて、先行車との車間距離に対
して接近の速度が大きすぎる場合には通常よりも早めの
ブレーキ制御で減速させる等の制御を行う場合もある。Further, in the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-39586, an AC that automatically adjusts the vehicle speed and performs following travel so that the set inter-vehicle distance with the preceding vehicle is maintained.
Perform C (Adaptive Cruise Control). Normally, the ACC measures the distance to the preceding vehicle and the azimuth angle to determine the lateral position of the preceding vehicle, determines the lane from the lateral position, and sets the distance between the preceding vehicle determined to be on the same lane as the headway. Adjust the distance. In addition, when the approach speed is too large with respect to the inter-vehicle distance to the preceding vehicle using the relative speed, control such as deceleration with brake control earlier than usual may be performed.
【０００５】なお、これらの装置に用いられる距離計測
用センサとしては、レーザレーダを用いるものとミリ波
レーダを用いるものとが知られている。ミリ波レーダ
は、反射物とレーダ搭載車両（自車両）との距離、およ
び、反射物とレーダ搭載車両とのドップラ周波数から、
反射物とレーダ搭載車両との相対速度を直接検出できる
ことから、高精度な制御を実現できるポテンシャルを有
している。[0005] As a distance measuring sensor used in these devices, a sensor using a laser radar and a sensor using a millimeter wave radar are known. Millimeter-wave radar uses the distance between a reflector and a vehicle equipped with a radar (own vehicle) and the Doppler frequency between the reflector and a vehicle equipped with a radar.
Since the relative speed between the reflector and the radar-equipped vehicle can be directly detected, it has the potential to realize highly accurate control.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】さて、従来、これらの
運転支援装置における、車間距離の制御または車間距離
に対する警報の出力は、静止物は無視し移動物に対して
のみ行われていた。Conventionally, the control of the distance between vehicles or the output of an alarm for the distance between vehicles in these driving support devices have been performed only on moving objects, ignoring stationary objects.
【０００７】これは、検知した静止物が停車中の車両で
あるか標識や看板などの路側物であるか判断することが
一般的に難しいためである。たとえば、カーブ入口など
では路側物が、直線走行時の自車線上の停止車両と同
様、正面に位置するため、両者を区別することは容易で
ない。This is because it is generally difficult to determine whether the detected stationary object is a stopped vehicle or a roadside object such as a sign or a signboard. For example, at a curve entrance or the like, the roadside object is located in front of the stopped vehicle on the own lane during straight running, so it is not easy to distinguish between the two.
【０００８】しかし、本発明者らの知見によれば、通
常、運転者は各種静止物体の情報をも考慮して運転を行
っているのであるから、より高度な運転支援を行うため
には、このような静止物体の情報をも考慮することが必
要となる。However, according to the knowledge of the present inventors, a driver usually drives in consideration of information of various stationary objects. It is necessary to consider such information of a stationary object.
【０００９】そこで、本発明は、静止物体の情報をも考
慮した高度な運転支援を行うことを課題とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide advanced driving support in consideration of information on a stationary object.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】前記課題達成のために、
本発明の運転支援装置では、周辺物体および自車間の距
離と、周辺物体および自車の相対速度と、周辺物体の方
位角度と、自車速度とを測定する測定手段を設ける。そ
して、前記測定手段により測定された自車速度と相対速
度の比較から周辺物体が静止物であるか否かを判定し、
静止物と判定された周辺物体の、前記測定手段により測
定された距離と方位角度から定まる配置パターンより周
辺状況を推定する。このようにして推定された周辺状況
に応じて運転支援を行う。In order to achieve the above object,
The driving support device of the present invention is provided with measuring means for measuring the distance between the surrounding object and the own vehicle, the relative speed of the surrounding object and the own vehicle, the azimuth angle of the surrounding object, and the own vehicle speed. Then, it is determined whether or not the surrounding object is a stationary object based on a comparison between the own vehicle speed and the relative speed measured by the measurement unit,
A surrounding situation is estimated from an arrangement pattern of the surrounding object determined as a stationary object determined from the distance and the azimuth angle measured by the measuring unit. Driving support is performed according to the surrounding situation estimated in this way.
【００１１】本発明によれば、以下の発明の実施の形態
で例示するように、静止物と判定された周辺物体の、測
定された距離と方位角度から定まる配置パターンより、
たとえば、道路幅や交差点位置や渋滞位置を検出し、こ
れらの検出内容に応じた、たとえば、車速に関する警報
や車速の制御などの運転支援を行うことができるように
なる。According to the present invention, as exemplified in the following embodiments of the present invention, an arrangement pattern of peripheral objects determined to be stationary is determined from a measured distance and an azimuth angle.
For example, it is possible to detect a road width, an intersection position, or a traffic congestion position, and to provide driving assistance such as a warning relating to a vehicle speed or control of the vehicle speed in accordance with the detected contents.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
説明する。Embodiments of the present invention will be described below.
【００１３】まず、第１の実施形態として、運転者に警
報を出力する警報システムへの適用を例にとり、運転支
援装置の実施形態を説明する。First, as a first embodiment, an embodiment of a driving support device will be described taking an example of application to an alarm system that outputs an alarm to a driver.
【００１４】図１に、本実施形態に係る警報システム１
の構成を示す。FIG. 1 shows an alarm system 1 according to this embodiment.
Is shown.
【００１５】図示するように、本警報システム１は、自
車２から先行車３等に向けて、アンテナユニット４から
ミリ波レーダ信号を発して周囲の物体を検知し、適宜警
報を出力するものである。As shown in the figure, the alarm system 1 emits a millimeter wave radar signal from an antenna unit 4 from a host vehicle 2 to a preceding vehicle 3 or the like, detects surrounding objects, and outputs an appropriate alarm. It is.
【００１６】本警報システム１において、ジャイロセン
サ６は角速度計測を行い、ステアリングセンサ７は舵角
計測を行う。車線判断部１０は、ジャイロセンサ６およ
びステアリングセンサ７で計測された角速度および舵角
により、自車位置の車線判断を行う。In the alarm system 1, the gyro sensor 6 measures an angular velocity, and the steering sensor 7 measures a steering angle. The lane determining unit 10 determines the lane of the own vehicle position based on the angular velocity and the steering angle measured by the gyro sensor 6 and the steering sensor 7.
【００１７】車間距離・相対速度・方位角度計測部５
は、アンテナユニット４からＦＳＫモノパルスレーダ方
式によるミリ波レーダを出射し、その反射波を受信し
て、前方ターゲットとの距離、相対速度および方位角度
を算出する。ここで、ミリ波レーダは、ＦＭＣＷスキャ
ン式のものであってもよいし、ミリ波レーダに代えてレ
ーザレーダを用いるようにしてもよい。Inter-vehicle distance / relative speed / azimuth angle measurement unit 5
Emits a millimeter wave radar using the FSK monopulse radar system from the antenna unit 4, receives the reflected wave, and calculates the distance, the relative speed, and the azimuth angle with the front target. Here, the millimeter wave radar may be an FMCW scan type, or a laser radar may be used instead of the millimeter wave radar.
【００１８】先行車判定部１１は、車間距離・相対速度
・方位角度計測部５で計測された距離、相対速度および
方位角度と、車線判断部１０で行った車線判断により、
先行車の情報を生成する。静止物判定部１２は、車間距
離・相対速度・方位角度計測部５で計測された計測され
た距離、相対速度および方位角度と、車線判断部１０で
行った車線判断により、静止物の情報を生成する。The preceding vehicle judging unit 11 determines the distance, relative speed and azimuth measured by the inter-vehicle distance / relative speed / azimuth angle measuring unit 5 and the lane judgment performed by the lane judging unit 10.
Generates information on the preceding vehicle. The stationary object determination unit 12 calculates information on the stationary object based on the distance, relative speed, and azimuth measured by the inter-vehicle distance / relative speed / azimuth angle measurement unit 5 and the lane determination performed by the lane determination unit 10. Generate.
【００１９】警報判断部１４は、先行車判定部１１で生
成された先行車の情報と、静止物判定部１２で生成され
た静止物の情報と、車速およびブレーキセンサ２６から
出力された車速を表す車速信号および制動状態を表すブ
レーキ信号とに、警報判定アルゴリズム１３を適用し
て、警報の要否を判定する。そして、警報が必要と判定
された場合には、警報指示部１５を介して、警報信号を
出力し、ドライバディスプレイ１７に警報の点灯や表示
を行ったり、当該ディスプレイ１７内蔵のスピーカから
警報音を出力したりする。たとえば、先行車の情報が、
先行車が自車線内にあり且つ車速や相対速度に対して定
まる距離以上接近していることを表しているときに警報
を出力したり、静止物の情報が、静止物が自車線内に存
在することを表しているときに警報を出力したりする。The alarm judging unit 14 calculates the information on the preceding vehicle generated by the preceding vehicle judging unit 11, the information on the stationary object generated by the stationary object judging unit 12, the vehicle speed and the vehicle speed output from the brake sensor 26. The alarm determination algorithm 13 is applied to the vehicle speed signal and the brake signal indicating the braking state to determine whether an alarm is required. Then, when it is determined that an alarm is necessary, an alarm signal is output through the alarm instruction unit 15 to turn on or display the alarm on the driver display 17 or to output an alarm sound from a speaker built in the display 17. Output. For example, if the information of the preceding car is
If the preceding vehicle is in the own lane and indicates that the vehicle is approaching more than a certain distance with respect to the vehicle speed or relative speed, an alarm is output or information on the stationary object exists in the own lane. It outputs an alarm when it indicates that the
【００２０】ここで、先行車判定部１１と静止物判定部
１２における、先行車と静止物の判定法について説明す
る。Here, a method of determining the preceding vehicle and the stationary object in the preceding vehicle determining unit 11 and the stationary object determining unit 12 will be described.
【００２１】図２に示すように、レーダにより検知され
たターゲットまでの距離ｒと方位角度θにより、ターゲ
ットの横位置ｙはｙ＝ｒsinθより計算される。また、
検知したターゲットが静止物であるか、それとも先行車
であるか否かは、ターゲットの相対速度Ｖｒと車両速度
Ｖｓを比較して判定される。その和が微小：｜Ｖｒ+Ｖ
ｓ｜＜εであれば静止物と判定される。As shown in FIG. 2, the lateral position y of the target is calculated from y = rsin θ based on the distance r to the target detected by the radar and the azimuth angle θ. Also,
Whether the detected target is a stationary object or a preceding vehicle is determined by comparing the relative speed Vr of the target with the vehicle speed Vs. The sum is very small: | Vr + V
If s | <ε, it is determined that the object is stationary.
【００２２】なお、あらかじめ設定されたΔ/２に対
し、Δ/２＞ｙであれば自車線内にあるとして、前述し
たように、警報判断部１４において、車間距離等に応じ
て警報を出力する対象の先行車や、警報を出力する対象
の静止物となる。ここでΔは、自車の車幅に関連づけら
れた値として定義される。Note that if Δ / 2> y with respect to Δ / 2 set in advance, it is determined that the vehicle is within the own lane, and as described above, the alarm determination unit 14 outputs an alarm according to the following distance. The target vehicle is a preceding vehicle or a stationary object that outputs an alarm. Here, Δ is defined as a value associated with the width of the host vehicle.
【００２３】以下、警報判断部１４が、静止物判定部１
２が生成した静止物情報に応じて警報を行う対静止物警
報処理について説明する。Hereinafter, the alarm judging unit 14 determines that the stationary object judging unit 1
A description will be given of a still-object alarm process for issuing an alarm in accordance with the stationary object information generated by the second object.
【００２４】この静止物警報処理は、予測処理と警報要
否判定処理に大きく分けられる。The stationary object alarm processing is roughly divided into a prediction processing and an alarm necessity determination processing.
【００２５】まず、予測処理から説明する。First, the prediction process will be described.
【００２６】予測処理は、路幅予測処理、交差点予測処
理および渋滞予測処理の３つの処理からなる。The prediction process includes three processes, a road width prediction process, an intersection prediction process, and a traffic jam prediction process.
【００２７】まず、路幅予測処理について説明する。First, the road width prediction processing will be described.
【００２８】図３は、街路樹など路側に多数の静止物が
存在する走行シーンにおいて、ミリ波レーダがこれらを
同時に検知している様子を示している。FIG. 3 shows a state in which a millimeter wave radar simultaneously detects a stationary scene such as a street tree in a running scene in which many stationary objects are present.
【００２９】路幅予測処理では、車両が走行している最
中に、次々とこれら静止物を検知していき、その横位置
をマッピングしていく。そして、左側静止物の横位置平
均値と右側静止物の横位置平均値を算出し、これより走
行中の道路幅を推定する。In the road width prediction processing, these stationary objects are detected one after another while the vehicle is running, and the lateral positions thereof are mapped. Then, the average of the lateral position of the left stationary object and the average of the lateral position of the right stationary object are calculated, and the road width during travel is estimated from this.
【００３０】すなわち、図４に示すように、ステップ５
１においてミリ波レーダがターゲットを検知すると、ス
テップ５２において車両の自車速度Ｖｓと相対速度Ｖｒ
の比較から、ターゲットが静止物か移動物であるかを判
断する。That is, as shown in FIG.
When the millimeter-wave radar detects a target in step 1, the own vehicle speed Vs and the relative speed Vr of the vehicle are determined in step 52.
From the comparison, it is determined whether the target is a stationary object or a moving object.
【００３１】そして、静止物であると判定された場合に
は、ステップ５３に進み、静止物ターゲットまでの距離
ｒと方位角度θから、横方向距離ｙ＝ｒsinθを算出す
る。If it is determined that the object is a stationary object, the process proceeds to step 53, and a lateral distance y = rsinθ is calculated from the distance r to the stationary object target and the azimuth angle θ.
【００３２】次に、ステップ５４において、｜ｙ｜＞Δ
/２を判定し、｜ｙ｜＜＝Δ/２の場合は、自車線内に静
止物が存在することになるので、無条件に警報を出力す
る。Next, at step 54, | y |> Δ
/ 2 is determined, and if | y | <= Δ / 2, a stationary object is present in the own lane, and an alarm is output unconditionally.
【００３３】一方、｜ｙ｜＞Δ/２の横位置にある静止
物は、隣接車線もしくは路側上にある静止物ターゲット
と考えることが出来るので、ステップ５５において、ｙ
＞Δ/２ならば左側静止物、ｙ＜−Δ／２ならば右側静
止物として判定して、各々、ステップ５６、５７へ進
む。（ここで、Ｙ座標系は左側を正にとっている。） ステップ５６、５７では、左側、右側各々について、過
去Ｎ回分の横方向距離の移動平均ＹＬ、ＹＲを取る。そ
れから、ステップ５８において、その時の移動平均の値
ＹＬ、ＹＲに対して道路幅ＲＷ＝ＹＬ＋ＹＲを計算す
る。On the other hand, a stationary object located at the lateral position of | y |> Δ / 2 can be considered as a stationary object target on the adjacent lane or on the road side.
If> Δ / 2, it is determined as a left stationary object, and if y <−Δ / 2, it is determined as a right stationary object, and the process proceeds to steps 56 and 57, respectively. (Here, the left side of the Y coordinate system is positive.) In steps 56 and 57, the moving averages YL and YR of the past N horizontal distances are obtained for each of the left and right sides. Then, in step 58, the road width RW = YL + YR is calculated for the moving average values YL and YR at that time.
【００３４】このように、時々刻々の道路幅ＲＷを計算
していくことにより、たとえば図３（ｂ）のように、急
に道幅が狭くなった場合なども予測できるようになる。Thus, by calculating the road width RW every moment, it becomes possible to predict, for example, a case where the road width suddenly becomes narrow as shown in FIG. 3B.
【００３５】次に、交差点予測処理について説明する。Next, the intersection prediction processing will be described.
【００３６】図５は、前方に交差点が存在する走行シー
ンを表している。FIG. 5 shows a running scene in which an intersection exists in front.
【００３７】図示するように、前方に交差点が存在する
場合、以下の事態が考えられる。As shown in the figure, when an intersection is present ahead, the following situations can be considered.
【００３８】１．左右にある静止物の配置が横切る道路
の道路幅分離れている。1. The width of the road that the stationary objects on the left and right crosses is separated.
【００３９】２．自車線上に停止車両がいない場合でも
複数車線の場合、隣接車線に車両が止まっている場合が
ある。2. Even when there is no stopped vehicle on the own lane, in the case of a plurality of lanes, the vehicle may be stopped on an adjacent lane.
【００４０】３．対向車線の位置に対向車が止まってい
る。3. The oncoming vehicle has stopped at the position of the oncoming lane.
【００４１】４．横切り車を検知する場合がある（横方
向移動車両として検知）。4. A crossing vehicle may be detected (detected as a vehicle moving in the lateral direction).
【００４２】すべての場合において、上記条件が成立す
るわけではないが、多くのケースにおいて、上記１−４
の条件が成立する。そこで、上記条件より、交差点の予
測が可能である。In all cases, the above conditions are not satisfied, but in many cases, the above conditions 1-4
Is satisfied. Therefore, the intersection can be predicted based on the above conditions.
【００４３】すなわち、自車線上前方に静止物は検知さ
れていないものとして、図６に示すように、まず、検知
ターゲットのうち静止物を右側および左側静止物に分離
する（ステップ７１）。次に、各静止物ターゲットに対
し、横位置ｙのみならず縦方向距離ｘを算出し、マッピ
ング処理を行う（ステップ７２）。図３のような場合、
静止物は、縦方向に並んで存在するが、交差点がある場
合、縦方向の並びに隙間が存在する。That is, assuming that a stationary object has not been detected ahead of the own lane, as shown in FIG. 6, first, the stationary object among the detection targets is separated into right and left stationary objects (step 71). Next, for each stationary target, not only the horizontal position y but also the vertical distance x is calculated, and a mapping process is performed (step 72). In the case of FIG. 3,
The stationary objects exist side by side in the vertical direction, but if there is an intersection, there are gaps in the vertical direction.
【００４４】つぎに、ステップ７３において、対向車線
上に静止物（停止車両）があるか判断する（ここで、対
向車線は事前に、前方車両情報が示す前方車両の位置の
推移などより対向車を検知して、その横位置を判定して
おく）。また、車線が２車線以上ある場合には（ステッ
プ７４）、ステップ７５に進み、隣接車線上の前方に静
止物（停止車両）がないか確認する（ここで、隣接車線
は事前に、前方車両情報が示す前方車両の位置の推移な
どより隣接車を検知し、その存在と横位置を判定してお
く）。Next, in step 73, it is determined whether or not there is a stationary object (stopped vehicle) on the oncoming lane (where the oncoming lane is determined in advance based on the transition of the position of the preceding vehicle indicated by the preceding vehicle information). Is detected and its lateral position is determined). If there are two or more lanes (step 74), the process proceeds to step 75 to check whether there is a stationary object (stopped vehicle) ahead in the adjacent lane (where the adjacent lane is determined in advance by the forward vehicle). An adjacent vehicle is detected based on a change in the position of the preceding vehicle indicated by the information, and its presence and the lateral position are determined).
【００４５】そして、対向車線上に停止車両があり、隣
接車線上の前方に停止車両がある場合、交差点が存在し
且つ信号等により停止する必要があるとして、交差点あ
りと判定する。If there is a stopped vehicle on the oncoming lane and there is a stopped vehicle ahead on the adjacent lane, it is determined that there is an intersection and it is necessary to stop by a signal or the like, and that there is an intersection.
【００４６】なお、このような交差点予測処理は、道路
地図データと現在位置算出機能を備えたナビゲーション
システムの、道路地図情報や現在位置情報を併用するこ
とにより、より高精度に行うことができる。It should be noted that such an intersection prediction process can be performed with higher accuracy by using the road map data and the current position information of the navigation system having the current position calculation function together with the road map data.
【００４７】次に、渋滞予測処理について説明する。Next, the congestion prediction processing will be described.
【００４８】図７は、前方で道路渋滞が発生している走
行シーンを表している。FIG. 7 shows a running scene in which a traffic jam occurs in front of the vehicle.
【００４９】このような走行シーンにおいて、渋滞予測
処理は、この道路渋滞を予測する。In such a running scene, the traffic congestion prediction process predicts this road traffic congestion.
【００５０】すなわち、図８に示すように、まず、図６
の処理と同様、検知ターゲットのうち静止物を、右側お
よび左側静止物に分離し、その横位置を求める（ステッ
プ９１）。ここで、左右の隣接車線前方に、停止車両列
（静止物体列）が存在する場合、図７に示すように、左
右の停止車両列Ａ、Ｂは、各々、横位置ｙは同一で縦方
向距離ｘは長い幅ＸＷを持って検出される。そして、遠
方においては、最後列の車両（静止物体）のみ検知する
ことになるが、近傍になるとビーム角度からより前の車
両（静止物体）も検知できるようになる。このようなと
きには、渋滞が発生している可能性が高く、現時点で自
車線上に車両が検知されていなくても、先に停止車両が
存在する可能性が高い。That is, as shown in FIG.
As in the above processing, the stationary object among the detection targets is separated into right and left stationary objects, and the horizontal position thereof is obtained (step 91). Here, when a stationary vehicle row (stationary object row) exists in front of the left and right adjacent lanes, as shown in FIG. 7, the left and right stationary vehicle rows A and B have the same horizontal position y and the same vertical position. The distance x is detected with a long width XW. Then, in the distant place, only the last vehicle (stationary object) is detected, but in the vicinity, the vehicle (stationary object) ahead of the beam angle can be detected. In such a case, there is a high possibility that congestion has occurred, and even if no vehicle is detected on the own lane at this time, there is a high possibility that a stopped vehicle exists first.
【００５１】そこで、ステップ９２では、この縦方向距
離ｘの幅ＸＷを測定し、ＸＷ＞ＸＷ０であったとき、渋
滞が発生していると判定する（ステップ９３）。ここ
で、ＸＷ０は、車両数台分の長さとして設定する。Therefore, in step 92, the width XW of the vertical distance x is measured, and if XW> XW0, it is determined that a traffic jam has occurred (step 93). Here, XW0 is set as a length for several vehicles.
【００５２】以上、予測処理について説明した。The prediction processing has been described above.
【００５３】以下、警報要否判定処理について説明す
る。Hereinafter, the alarm necessity determination processing will be described.
【００５４】警報要否判定処理は、予測処理に含まれる
３つの処理、すなわち、路幅予測処理、交差点予測処
理、渋滞予測処理の３つの処理に各々対応した、３つの
処理よりなる。The warning necessity determination processing includes three processings corresponding to three processings included in the prediction processing, that is, three processings of a road width prediction processing, an intersection prediction processing, and a traffic congestion prediction processing.
【００５５】第１の処理は、路幅予測処理に対応する処
理であり、路幅予測処理で予測された道路幅に応じた車
速を推定し、当該車両の運転速度がこれを上回った場合
には警報を発生する処理である。The first process is a process corresponding to the road width prediction process, in which a vehicle speed corresponding to the road width predicted in the road width prediction process is estimated, and when the driving speed of the vehicle exceeds this, the first process is performed. Is a process for generating an alarm.
【００５６】図９に示すように、この処理では、まず、
ステップ１１１で、推定された道路幅ＲＷにもっとも近
い指標値ＲＷｉを選定する。ステップ１１２でこの指標
値ＲＷｉに対応する上限車速Ｖｓｉを求め、これと現状
の車速Ｖｓを比較し（ステップ１１３）、Ｖｓ＜Ｖｓｉ
であれば警報は発生しない。もし、Ｖｓ＞Ｖｓｉであれ
ば警報を発生させ（ステップ１１４）、走行速度を下げ
るように運転者に注意を促す。ここで、道路幅ＲＷにつ
いての複数の指標値ＲＷ０、ＲＷ１、・・、ＲＷＩと、
各指標値に対応した上限車速Ｖｓ０、Ｖｓ１，・・・、
ＶｓＩは予め設定しておく。なお、警報は、指標値に対
してオーバーしている度合いに応じて数段階に設定して
もよい。As shown in FIG. 9, in this processing, first,
In step 111, an index value RWi closest to the estimated road width RW is selected. In step 112, the upper limit vehicle speed Vsi corresponding to the index value RWi is obtained, and this is compared with the current vehicle speed Vs (step 113), and Vs <Vsi
If so, no alarm is generated. If Vs> Vsi, an alarm is generated (step 114), and the driver is warned to reduce the traveling speed. Here, a plurality of index values RW0, RW1,..., RWI for the road width RW,
Upper limit vehicle speeds Vs0, Vs1,... Corresponding to each index value.
VsI is set in advance. Note that the warning may be set in several stages according to the degree of overrun of the index value.
【００５７】次に、第２の処理は、交差点予測処理に対
応する処理であり、交差点予測処理で予測された交差点
に対して、車両停止位置を推定し、推定された車両停止
位置に接近した場合、車速に応じて警報を発生させる処
理である。Next, the second process is a process corresponding to the intersection prediction process. The vehicle stop position is estimated for the intersection predicted by the intersection prediction process, and the vehicle approaches the estimated vehicle stop position. In this case, the alarm is generated according to the vehicle speed.
【００５８】すなわち、図１０に示すように、前方交差
点ありと判断された場合、ステップ１２１で交差点停止
位置までの予想距離Ｄｓをセットする。次に、自車の現
在の車速Ｖｓを測定し、停止位置までの到達時間ＴＤ＝
Ｄｓ/Ｖｓを計算する（ステップ１２２）。それから、
到達時間ＴＤが所定値ＴＤＷより小さい場合（ステップ
１２３）は、距離に比して車速が大きいとして警報を発
生する（ステップ１２４）。ここで、予想距離Ｄｓは、
たとえば、隣接車線上の静止物（停止車両）の位置より
推定する。That is, as shown in FIG. 10, when it is determined that there is an intersection ahead, an expected distance Ds to the intersection stop position is set in step 121. Next, the current vehicle speed Vs of the own vehicle is measured, and the time to reach the stop position TD =
Ds / Vs is calculated (step 122). then,
If the arrival time TD is smaller than the predetermined value TDW (step 123), a warning is issued assuming that the vehicle speed is higher than the distance (step 124). Here, the expected distance Ds is
For example, it is estimated from the position of a stationary object (stopped vehicle) on the adjacent lane.
【００５９】次に第３の処理は、渋滞予測処理に対応す
る処理であり、渋滞予測処理で渋滞が予測された場合
に、検知された左右静止物体列（停止車両列）に所定距
離だけ近づいた距離において、所定値以上の車両速度を
有していた場合には、警報を発生させる処理である。Next, the third process is a process corresponding to the traffic congestion prediction process. When traffic congestion is predicted in the traffic congestion prediction process, the detected right and left stationary object train (stopped vehicle train) is approached by a predetermined distance. If the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value at the distance, the process is to generate an alarm.
【００６０】すなわち、図１１に示すように、ステップ
１４１で渋滞を検知した場合、ステップ１４２で隣接車
線停止車両列の最後尾までの距離ｄを求め、所定値ｄ０
と比較しｄ＜ｄ０であれば（ステップ１４３）、警報を
出力する（ステップ１４４）。That is, as shown in FIG. 11, when traffic congestion is detected in step 141, the distance d to the end of the adjacent lane stopped vehicle train is obtained in step 142, and a predetermined value d0 is obtained.
If d <d0 (step 143), an alarm is output (step 144).
【００６１】以上、本発明の第１の実施形態について説
明した。As described above, the first embodiment of the present invention has been described.
【００６２】以下、本発明の第２の実施形態を、運転支
援装置のＡＣＣシステム（先行車と所定の車間距離を保
ちつつ追従走行行うシステム）への適用を例にとり説明
する。Hereinafter, the second embodiment of the present invention will be described by taking as an example the application of a driving support device to an ACC system (a system that performs a following operation while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with a preceding vehicle).
【００６３】図１２に、本第２実施形態に係るＡＣＣシ
ステムの構成を示す。FIG. 12 shows the configuration of the ACC system according to the second embodiment.
【００６４】本実施形態のＡＣＣシステム２１と図１に
示した警報システム１との相違は、図１の警報判断部１
４、警報判定アルゴリズム１３、警報信号１６、ドライ
バディスプレイ１７に代えて、加減速判断部２５、車間
距離制御アルゴリズム２４、加速減速信号２７、スロッ
トル制御部２９、Ａ／Ｔシステム制御部３０、ブレーキ
制御部３１、車速設定スイッチ３２、および、車間距離
設定スイッチ３３を備えている点である。The difference between the ACC system 21 of this embodiment and the alarm system 1 shown in FIG.
4, instead of the alarm determination algorithm 13, the alarm signal 16, and the driver display 17, an acceleration / deceleration determination unit 25, an inter-vehicle distance control algorithm 24, an acceleration / deceleration signal 27, a throttle control unit 29, an A / T system control unit 30, a brake control This is provided with a section 31, a vehicle speed setting switch 32, and an inter-vehicle distance setting switch 33.
【００６５】加減速判断部２５は、先行車判定部２２お
よび静止物判定部２３で各々生成された先行車情報およ
び静止物情報と、車速およびブレーキセンサ２６から出
力された車速を表す車速信号および制動状態を表すブレ
ーキ信号と、車速設定スイッチ３２によって設定された
目標車速と、車間距離設定スイッチ３３によって設定さ
れた目標車間距離とに、車間距離制御アルゴリズム２４
を適用して、運転制御の要否を判定する。そして、運転
制御が必要と判定された場合には、加速減速信号によ
り、スロットル制御部２９やＡ/Ｔシステム制御部３０
やブレーキ制御部３１を制御する運転制御を行う。The acceleration / deceleration determination unit 25 includes the preceding vehicle information and the stationary object information respectively generated by the preceding vehicle determination unit 22 and the stationary object determination unit 23, a vehicle speed signal indicating the vehicle speed and the vehicle speed output from the brake sensor 26, and The inter-vehicle distance control algorithm 24 includes a brake signal indicating a braking state, a target vehicle speed set by the vehicle speed setting switch 32, and a target inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 33.
Is applied to determine the necessity of operation control. When it is determined that the operation control is necessary, the throttle control unit 29 and the A / T system control unit 30 are controlled by the acceleration / deceleration signal.
And an operation control for controlling the brake control unit 31.
【００６６】たとえば、加減速判断部２５は、車速設定
スイッチ３２および車間距離設定スイッチ３３により設
定された目標車速および目標車間距離に合致するよう
に、運転を制御する。すなわち、先行車がいない場合、
車速設定スイッチ３２により設定された目標車速値を保
つように運転制御を行う。また、先行車が存在する場合
は、先行車が目標車速以下で走行しているときは、先行
車との車間距離が車間距離設定スイッチ３３で設定され
た目標車間距離を保つように、先行車の車速変化に合わ
せて運転制御を行い車間距離を調整する。なお、先行車
が目標車速以上で、かつ目標車間距離より遠くに離間し
ていった場合は、目標車速での一定速度走行をするよう
に運転制御を行う。For example, the acceleration / deceleration determining unit 25 controls the driving so as to match the target vehicle speed and the target following distance set by the vehicle speed setting switch 32 and the following distance setting switch 33. That is, if there is no preceding vehicle,
Operation control is performed to maintain the target vehicle speed value set by the vehicle speed setting switch 32. When the preceding vehicle is present, when the preceding vehicle is running at the target vehicle speed or less, the preceding vehicle is controlled so that the inter-vehicle distance with the preceding vehicle maintains the target inter-vehicle distance set by the inter-vehicle distance setting switch 33. The driving control is performed in accordance with the change in the vehicle speed to adjust the inter-vehicle distance. When the preceding vehicle is separated from the target vehicle speed at a speed higher than the target vehicle speed and farther than the target inter-vehicle distance, the driving control is performed so that the vehicle travels at a constant speed at the target vehicle speed.
【００６７】また、加減速判断部２５は、第１実施形態
で説明した路幅予測処理と、渋滞予測処理と、これら２
つの処理に対応する運転制御処理を行う。The acceleration / deceleration determination unit 25 performs the road width prediction processing and the traffic congestion prediction processing described in the first embodiment.
An operation control process corresponding to each process is performed.
【００６８】第１の運転制御処理は、路幅予測処理に対
応するものであり、この処理では、図１３に示すよう
に、まず、ステップ１０１において、路幅予測処理で予
測された道路幅ＲＷに最も近い指標値ＲＷｉを選定す
る。次にステップ１０２でＲＷｉに対応する目標車速Ｖ
ｓｉを読み出し、現在の目標車速Ｖｓｅｔと比較する。
（ステップ１０３）。そして、比較の結果、Ｖｓｅｔ＜
Ｖｓｉであれば何も行わず、Ｖｓｅｔ＞Ｖｓｉであれ
ば、Ｖｓｅｔ＝Ｖｓｉに変更するよう運転制御を行う
（ステップ１０４）。こで、道路幅ＲＷについての複数
の指標値ＲＷ０、ＲＷ１、・・・、ＲＷＩと、各指標値
に対応した目標車速Ｖｓ０、Ｖｓ１、・・・、ＶｓＩは
予め設定しておく。The first operation control processing corresponds to the road width prediction processing. In this processing, as shown in FIG. 13, first, in step 101, the road width RW predicted by the road width prediction processing is obtained. Is selected as the index value RWi closest to. Next, at step 102, the target vehicle speed V corresponding to RWi
si is read and compared with the current target vehicle speed Vset.
(Step 103). Then, as a result of the comparison, Vset <
If Vsi, nothing is performed, and if Vset> Vsi, operation control is performed to change to Vset = Vsi (step 104). Here, a plurality of index values RW0, RW1,..., RWI for the road width RW and target vehicle speeds Vs0, Vs1,.
【００６９】次に、第２の運転制御処理は、渋滞予測処
理に対応するものであり、この処理では、図１４に示す
ように、ステップ１３１において、渋滞予測処理で渋滞
が検知されると、ステップ１３２で隣接車線停止車両列
の最後尾までの距離ｄを求め、一定値ｄ０と比較しｄ＜
ｄ０であれば（ステップ１３３）、現在の目標車速Ｖｓ
ｅｔを解除しブレーキ等を用いて減速させる運転制御を
行う（ステップ１３４）。Next, the second operation control process corresponds to the traffic congestion prediction process. In this process, as shown in FIG. 14, when the traffic congestion is detected in the traffic congestion prediction process in step 131, as shown in FIG. In step 132, the distance d to the end of the adjacent lane stop vehicle row is determined, compared with a constant value d0, and d <
If it is d0 (step 133), the current target vehicle speed Vs
Operation control is performed to release et and decelerate using a brake or the like (step 134).
【００７０】以上、本発明の第２の実施形態について説
明した。The second embodiment of the present invention has been described.
【００７１】なお、第１の実施形態に係る警報システム
と、第２の実施形態に係るＡＣＣシステムは、適宜融合
させて実施するようにしてかまわない。Note that the alarm system according to the first embodiment and the ACC system according to the second embodiment may be appropriately combined and implemented.
【００７２】以上、本発明の実施形態について説明し
た。The embodiment of the present invention has been described above.
【００７３】以上説明したように、本発明の各実施形態
によれば、路幅や、渋滞や交差点の存在などの、移動物
体の情報のみでは予測し得ない高度な状況判断を、静止
物体の情報より行い、これに基づいた警報出力や運転制
御などの運転支援を行うことができる。As described above, according to each embodiment of the present invention, an advanced situation judgment, such as a road width, traffic congestion, or the presence of an intersection, which cannot be predicted only by information on a moving object, is performed on a stationary object. Driving support such as alarm output and driving control can be performed based on the information.
【００７４】[0074]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、静止物
体の情報をも考慮した高度な運転支援を行うことができ
る。As described above, according to the present invention, it is possible to perform advanced driving support in consideration of information of a stationary object.
【図１】本発明の第１実施形態に係る警報システムの構
成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an alarm system according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施形態に係る横位置計測、車線
判断の様子を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a state of lateral position measurement and lane judgment according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施形態に係る路幅予測時の運転
シーン例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a driving scene at the time of road width prediction according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施形態に係る路幅予測処理の処
理手順を示すフロー図である。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of a road width prediction processing according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１実施形態に係る交差点予測時の運
転シーン例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a driving scene at the time of intersection prediction according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第１実施形態に係る交差点予測処理の
処理手順を示すフロー図である。FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of an intersection prediction process according to the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１実施形態に係る渋滞予測時の運転
シーン例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a driving scene at the time of congestion prediction according to the first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第１実施形態に係る渋滞予測処理の処
理手順を示すフロー図である。FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of a traffic jam prediction process according to the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１実施形態に係る路幅予測処理結果
に応じた警報要否判定処理の処理手順を示すフロー図で
ある。FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of a warning necessity determination process according to a road width prediction process result according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第１実施形態に係る交差点予測処理
結果に応じた警報要否判定処理の処理手順を示すフロー
図である。FIG. 10 is a flowchart illustrating a processing procedure of an alarm necessity determination process according to an intersection prediction process result according to the first embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第１実施形態に係る渋滞予測処理結
果に応じた警報要否判定処理の処理手順を示すフロー図
である。FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure of an alarm necessity determination processing according to a traffic jam prediction processing result according to the first embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第２実施形態に係るＡＣＣシステム
の構成を示すブロック図である。FIG. 12 is a block diagram illustrating a configuration of an ACC system according to a second embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第２実施形態に係る路幅予測処理結
果に応じた運転制御処理の処理手順を示すフロー図であ
る。FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure of an operation control process according to a result of a road width prediction process according to the second embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第２実施形態に係る渋滞予測処理結
果に応じた運転制御処理の処理手順を示すフロー図であ
る。FIG. 14 is a flowchart showing a processing procedure of an operation control process according to a result of a traffic jam prediction process according to the second embodiment of the present invention.
１…車間距離警報システム、２…自車、３…先行車、４
…アンテナユニット ５…車間距離・対向速度・角度計測部、６…ジャイロセ
ンサ ７…ステアリングセンサ、１０…車線判断部、１１…先
行車判定部 １２…静止物判定部、１３…警報判定アルゴリズム、１
４…警報判断部 １５…警報指示部、２１……ＡＣＣシステム ２４…車間距離制御アルゴリズム、２５…加減速判断部 ２６…車速・ブレーキセンサ、２８…車間距離制御部1 ... inter-vehicle distance warning system, 2 ... own car, 3 ... preceding car, 4
... Antenna unit 5... Inter-vehicle distance / opposing speed / angle measuring section 6. Gyro sensor 7. Steering wheel sensor 10... Lane judging section 11. Preceding vehicle judging section 12.
4. Alarm judging unit 15 Alarm indicating unit 21 ACC system 24 Inter-vehicle distance control algorithm 25 Acceleration / deceleration judging unit 26 Vehicle speed / brake sensor 28 Inter-vehicle distance control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｆ ６２６ ６２６Ｂ ６２６Ｄ ６２６Ｅ ６２６Ａ ６２７ ６２７ ６２８ ６２８Ｃ ６２８Ｆ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ 17/93 13/34 // Ｇ０１Ｓ 13/34 17/88 Ａ Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA21 AA25 AA45 AB01 AC55 AC56 AC59 AE04 BA20 BB01 3G093 AA01 BA07 BA14 BA23 CB11 CB12 CB13 DB05 DB16 DB21 EA09 EB03 EB04 EC01 FA04 FA07 5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 DD04 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 5J070 AB17 AB24 AC02 AC06 AC13 AD01 AE01 AF03 AK22 BF02 BF03 BF04 BF12 5J084 AA02 AA05 AA07 AA10 AB01 AC02 BA03 BA32 EA22 EA29──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60R 21/00 624 B60R 21/00 624F 626 626B 626D 626E 626A 627 627 628 628 628C 628F F02D 29/02 301 F02D 29 / 02 301D G01S 13/93 G01S 13/93 Z 17/93 13/34 // G01S 13/34 17/88 A F term (reference) 3D044 AA01 AA21 AA25 AA45 AB01 AC55 AC56 AC59 AE04 BA20 BB01 3G093 AA01 BA07 BA14 BA23 CB11 CB12 CB13 DB05 DB16 DB21 EA09 EB03 EB04 EC01 FA04 FA07 5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 DD04 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 5J070 AB17 AB24 AC02 AC06 AC13 AD01 AE01 AF03 AK22 BF02 BF03 BF04 A12 A03 A03 A02 A03 A02 A04
Claims (8)
であって、 周辺物体および自車間の距離と、周辺物体および自車の
相対速度と、周辺物体の方位角度と、自車速度とを測定
する測定手段と、 前記測定手段により測定された自車速度と相対速度の比
較から、周辺物体が静止物であるか否かを判定する判定
手段と、 前記判定手段により静止物と判定された周辺物体の、前
記測定手段により測定された距離と方位角度から定まる
配置パターンより、周辺状況を推定する推定手段と、 前記推定手段により推定された周辺状況に応じた内容の
運転支援を行う支援手段と、を有することを特徴とする
運転支援装置。1. A driving assistance device for assisting a driver in driving a car, comprising: a distance between a peripheral object and the host vehicle; a relative speed of the peripheral object and the host vehicle; an azimuth angle of the peripheral object; Measuring means for measuring the vehicle speed and the relative speed measured by the measuring means, and a determining means for determining whether or not the surrounding object is a stationary object; and determining that the peripheral object is a stationary object by the determining means Estimating means for estimating the surrounding situation from an arrangement pattern determined from the distance and the azimuth angle measured by the measuring means for the determined peripheral object, and driving assistance of contents according to the surrounding situation estimated by the estimating means is performed. A driving assistance device, comprising: assistance means.
であって、 左右静止物の位置を検出する検出手段と、 前記検出手段で検出した左右静止物の横方向間隔から、
道路幅を推定する推定手段と、 車速が、前記推定手段で推定した道路幅に応じて定まる
上限車速を超えないように、運転者の運転を支援する支
援手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。2. A driving assistance apparatus for assisting a driver in driving a car, comprising: a detecting means for detecting a position of a left and right stationary object; and a lateral interval between the left and right stationary objects detected by the detecting means.
Estimating means for estimating the road width; and assisting means for assisting the driving of the driver so that the vehicle speed does not exceed an upper limit vehicle speed determined according to the road width estimated by the estimating means. Driving support device.
であって、 対向車線もしくは隣接車線上の前方静止物の位置を検出
する検出手段と、 前記検出手段で検出した対向車線もしくは隣接車線上の
前方静止物の位置より、前方の交差点位置を推定する推
定手段と、 車速が、前記推定手段で推定した前方の交差点位置まで
の距離に応じて定まる上限車速を超えないように、運転
者の運転を支援する支援手段と、を有することを特徴と
する運転支援装置。3. A driving assistance device for assisting a driver in driving a vehicle, comprising: detecting means for detecting a position of a forward stationary object on an oncoming lane or an adjacent lane; Estimating means for estimating the forward intersection position from the position of the front stationary object on the lane; driving so that the vehicle speed does not exceed the upper limit vehicle speed determined according to the distance to the forward intersection position estimated by the estimating means. A driving support device comprising: support means for supporting driving of a driver.
であって、 前方静止物の位置を検出する検出手段と、 前記検出手段で検出した前方静止物の位置および当該位
置より定まる前方静止物の自車進行方向に対する長さか
ら、前方の渋滞発生位置を推定する推定手段と、 車速が、前記推定手段で推定した渋滞発生位置までの距
離に応じて定まる上限車速を超えないように、運転者の
運転を支援する支援手段と、を有することを特徴とする
運転支援装置。4. A driving assistance device for assisting a driver in driving a car, comprising: a detecting means for detecting a position of a forward stationary object; a position of the forward stationary object detected by the detecting means and a forward direction determined from the position. Estimating means for estimating a congestion occurrence position ahead from the length of the stationary object with respect to the traveling direction of the vehicle, so that the vehicle speed does not exceed an upper limit vehicle speed determined according to the distance to the congestion occurrence position estimated by the estimating means. And a support means for supporting the driving of the driver.
であって、 前記支援手段は、 前記上限車速より車速が大きい場合に、運転者にその旨
知らせることにより運転者の運転を支援することを特徴
とする運転支援装置。5. The driving assistance device according to claim 2, wherein the assistance means assists the driver by notifying the driver when the vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed. A driving assistance device characterized by performing.
置であって、 前記支援装置は、前記上限車速を超えないように、前記
車速を制御することにより運転者の運転を支援すること
を特徴とする運転支援装置。6. The driving assistance device according to claim 2, wherein the assistance device assists the driving of the driver by controlling the vehicle speed so as not to exceed the upper limit vehicle speed. A driving assistance device characterized by the above-mentioned.
であって、 周辺物体および自車間の距離と、周辺物体および自車の
相対速度と、周辺物体の方位角度と、自車速度とを測定
する第１のステップと、 前記第１のステップで測定された自車速度と相対速度の
比較から、周辺物体が静止物であるか否かを判定する第
２のステップと、 前記第２のステップで静止物と判定された周辺物体の、
前記第１のステップで測定された距離と方位角度から定
まる配置パターンより、周辺状況を推定する第３のステ
ップと、 前記第３のステップで推定された周辺状況に応じた内容
の運転支援を行う第４のステップと、を有することを特
徴とする運転支援方法。7. A driving assistance method for assisting a driver in driving a car, comprising: a distance between a peripheral object and the host vehicle; a relative speed of the peripheral object and the host vehicle; an azimuth angle of the peripheral object; A second step of determining whether the surrounding object is a stationary object based on a comparison between the own vehicle speed and the relative speed measured in the first step, and Of the peripheral objects determined to be stationary in step 2
A third step of estimating the surrounding situation from an arrangement pattern determined from the distance and the azimuth angle measured in the first step, and a driving support of contents corresponding to the surrounding situation estimated in the third step is performed. And a fourth step.
であって、 対向車線上の前方静止物の自車進行方向に対する位置
と、隣接車線上の前方静止物の自車進行方向に対する位
置と、横方向に移動する前方移動物の自車進行方向に対
する位置と、左右に位置する静止物の自車進行方向に対
する位置とのうちの、少なくとも１つを検出する第１の
ステップと、 前記第１のステップで検出した少なくとも１つの位置よ
り、前方の交差点位置を推定する推定する第２のステッ
プと、 車速が、前記第２のステップで推定した交差点位置まで
の距離に応じて定まる上限車速を超えないように、運転
者の運転を支援する第３のステップと、を有することを
特徴とする運転支援方法。8. A driving assistance method for assisting a driver in driving a car, comprising: a position of a forward stationary object on an oncoming lane with respect to the traveling direction of the own vehicle; A first step of detecting at least one of a position, a position of a forward moving object moving in the lateral direction with respect to the own vehicle traveling direction, and a position of left and right stationary objects with respect to the own vehicle traveling direction, A second step of estimating a forward intersection position from at least one position detected in the first step, and an upper limit in which the vehicle speed is determined according to the distance to the intersection position estimated in the second step A third step of assisting the driver in driving so as not to exceed the vehicle speed.
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