JP2001233023A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001233023A JP2001233023A JP2000044970A JP2000044970A JP2001233023A JP 2001233023 A JP2001233023 A JP 2001233023A JP 2000044970 A JP2000044970 A JP 2000044970A JP 2000044970 A JP2000044970 A JP 2000044970A JP 2001233023 A JP2001233023 A JP 2001233023A
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化を図ると共に、ビードアンシーティン
グ抵抗を増大させる空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤ１０は、スチー
ルコードからなる傾斜ベルト層２０Ａと有機繊維コード
からなる周方向ベルト層２０Ｂとを積層している。傾斜
ベルト層２０Ａが一層しかないため、タイヤ幅方向の剛
性がクロスベルト構造のものと比較して低く、大きな横
力が作用することによって踏面が縮まる方向の変形量が
増大する傾向がある。しかしながら、ビードワイヤ１３
の総断面積を１２ｍｍ2以上としたため、ビードコア１
２の剛性（拘束力）が高まり、所定のビードアンシーテ
ィング抵抗を確保することができる。
グ抵抗を増大させる空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤ１０は、スチー
ルコードからなる傾斜ベルト層２０Ａと有機繊維コード
からなる周方向ベルト層２０Ｂとを積層している。傾斜
ベルト層２０Ａが一層しかないため、タイヤ幅方向の剛
性がクロスベルト構造のものと比較して低く、大きな横
力が作用することによって踏面が縮まる方向の変形量が
増大する傾向がある。しかしながら、ビードワイヤ１３
の総断面積を１２ｍｍ2以上としたため、ビードコア１
２の剛性（拘束力）が高まり、所定のビードアンシーテ
ィング抵抗を確保することができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性について
も優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目
的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関
する。
り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性について
も優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目
的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気
入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウ
ン部にスチールコードから形成されている二層のベルト
層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベル
ト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向
に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用さ
れている。
入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウ
ン部にスチールコードから形成されている二層のベルト
層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベル
ト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向
に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用さ
れている。
【０００３】しかしながら、近年、省エネルギー化が叫
ばれるようになり、自動車においても重量の低減による
燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤにつ
いても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用
の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾
向が顕著である。
ばれるようになり、自動車においても重量の低減による
燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤにつ
いても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用
の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾
向が顕著である。
【０００４】そこで、かかる軽量化を図るために、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む
傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機
繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトと
からなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例
えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
ヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む
傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機
繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトと
からなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例
えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】特開平８−３１８７０６号公報に記載の空
気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、
ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維
コード（または最適に配置されたスチールコード）を用
いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られて
いる。
気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、
ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維
コード（または最適に配置されたスチールコード）を用
いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られて
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では、傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と
比較して、タイヤ幅方向の剛性が低下している。したが
って、大きな横力がタイヤに作用した場合には、踏面が
タイヤ幅方向に縮まる方向の変形量が増大してしまう。
では、傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と
比較して、タイヤ幅方向の剛性が低下している。したが
って、大きな横力がタイヤに作用した場合には、踏面が
タイヤ幅方向に縮まる方向の変形量が増大してしまう。
【０００７】詳細には、トレッドの断面形状が変形前の
矩形から上辺（踏面側）が短い台形へと変形し、従来技
術比でビード部がリムから外れやすくなる（すなわち、
ビードアンシーティング抵抗が減少する）という傾向が
あった。
矩形から上辺（踏面側）が短い台形へと変形し、従来技
術比でビード部がリムから外れやすくなる（すなわち、
ビードアンシーティング抵抗が減少する）という傾向が
あった。
【０００８】そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量
化および高速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティ
ング抵抗を増大させた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
化および高速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティ
ング抵抗を増大させた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード
コアを構成するビードワイヤの総断面積が１２〜５６ｍ
ｍ2であることを特徴とする。
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード
コアを構成するビードワイヤの総断面積が１２〜５６ｍ
ｍ2であることを特徴とする。
【００１０】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００１１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、
１枚の傾斜ベルト層と少なくとも１枚の周方向ベルト層
から構成されている。例えば、スチールコードを含む１
枚の傾斜ベルト層と、繊維コードを含む１枚の周方向ベ
ルト層とから構成することによって、スチールコードを
含む傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と比
較して軽量化を達成することができる。
１枚の傾斜ベルト層と少なくとも１枚の周方向ベルト層
から構成されている。例えば、スチールコードを含む１
枚の傾斜ベルト層と、繊維コードを含む１枚の周方向ベ
ルト層とから構成することによって、スチールコードを
含む傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と比
較して軽量化を達成することができる。
【００１２】しかしながら、ベルト層のうち１枚は周方
向ベルト層であるため、従来のクロスベルト構造と比較
してタイヤ幅方向の剛性が低下し、大きな横力が作用し
た場合にトレッド変形量が増大し、ビードアンシーティ
ング抵抗の減少を招くおそれがあった。
向ベルト層であるため、従来のクロスベルト構造と比較
してタイヤ幅方向の剛性が低下し、大きな横力が作用し
た場合にトレッド変形量が増大し、ビードアンシーティ
ング抵抗の減少を招くおそれがあった。
【００１３】一方、発明者が詳細に検討したところ、ビ
ード部の拘束力を向上させる、すなわちビード部の剛性
を増加させれば所定のビードアンシーティング抵抗を確
保できることが判明した。
ード部の拘束力を向上させる、すなわちビード部の剛性
を増加させれば所定のビードアンシーティング抵抗を確
保できることが判明した。
【００１４】そこで、本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤでは、ビードコアを構成するビードワイヤの総断面
積（ビードワイヤ１本の線径×本数）を１２ｍｍ2以上
とすることによってビード部の拘束力を向上させ、所定
のビードアンシーティング抵抗を確保した。したがっ
て、大きな横力が作用したときにも、ビード部にリムを
確実に保持させることができる。
イヤでは、ビードコアを構成するビードワイヤの総断面
積（ビードワイヤ１本の線径×本数）を１２ｍｍ2以上
とすることによってビード部の拘束力を向上させ、所定
のビードアンシーティング抵抗を確保した。したがっ
て、大きな横力が作用したときにも、ビード部にリムを
確実に保持させることができる。
【００１５】なお、ビードワイヤの総断面積が５６ｍｍ
2を越えると拘束力の向上による作用よりも重量増加に
よる欠点が顕著となるため、ビードワイヤの総断面積は
５６ｍｍ2以下であることが好ましい。
2を越えると拘束力の向上による作用よりも重量増加に
よる欠点が顕著となるため、ビードワイヤの総断面積は
５６ｍｍ2以下であることが好ましい。
【００１６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアを構成
するビードワイヤーの線径が１．０ｍｍ以上であること
を特徴とする。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアを構成
するビードワイヤーの線径が１．０ｍｍ以上であること
を特徴とする。
【００１７】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００１８】１本当りのビードワイヤの線径を１．０ｍ
ｍ以上とすることによって、ビード部の拘束力（剛性）
を向上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を確保
することができる。１本当りのビードワイヤの線径を
１．４ｍｍ以上とすれば、一層好ましい。
ｍ以上とすることによって、ビード部の拘束力（剛性）
を向上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を確保
することができる。１本当りのビードワイヤの線径を
１．４ｍｍ以上とすれば、一層好ましい。
【００１９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアはビー
ドワイヤーが８本以上で構成されていることを特徴とす
る。
気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアはビー
ドワイヤーが８本以上で構成されていることを特徴とす
る。
【００２０】請求項３記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２１】ビードコアを構成するビードワイヤの本数
を８本以上とすることによって、ビード部の拘束力（剛
性）を向上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を
確保することができる。なお、ビードワイヤの本数が３
７本を越えると、重量の増加による不都合が顕著になる
ため、ビードワイヤの本数は３６本以下が好ましい。
を８本以上とすることによって、ビード部の拘束力（剛
性）を向上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を
確保することができる。なお、ビードワイヤの本数が３
７本を越えると、重量の増加による不都合が顕著になる
ため、ビードワイヤの本数は３６本以下が好ましい。
【００２２】請求項４記載の発明は、請求項１または２
記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコ
アは、ビードワイヤーが３段以上で、かつ３列以上で構
成されていることを特徴とする。
記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコ
アは、ビードワイヤーが３段以上で、かつ３列以上で構
成されていることを特徴とする。
【００２３】請求項４記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２４】ビードコアは、ビードワイヤーが３段以上
で、かつ３列以上で構成されていることによって、ビー
ド部の拘束力（剛性）を向上させ、所定のビードアンシ
ーティング抵抗を確保することができる。なお、ビード
コアは、ビードワイヤが６段６列あるいは７段５列を越
えて構成されていると、重量の増加による不都合が顕著
になる。また、ビードワイヤが７列以上の場合は、ビー
ド部の幅Ｗ(図１参照）が広くなるため、１９９９年度
ＪＡＴＭＡ９−０８に規定のリムのハンプを乗り越して
リムにフィットする内圧が高くなり過ぎ、安全上好まし
くない。さらに、ビードワイヤが８段以上の場合は、ビ
ード部のタイヤ周方向面内曲げ剛性が高くなり過ぎ、Ｊ
ＡＴＭＡ記載の正規リムへの組付けが困難になる。した
がって、ビードワイヤが６段６列あるいは７段５列以下
であることが好ましい。
で、かつ３列以上で構成されていることによって、ビー
ド部の拘束力（剛性）を向上させ、所定のビードアンシ
ーティング抵抗を確保することができる。なお、ビード
コアは、ビードワイヤが６段６列あるいは７段５列を越
えて構成されていると、重量の増加による不都合が顕著
になる。また、ビードワイヤが７列以上の場合は、ビー
ド部の幅Ｗ(図１参照）が広くなるため、１９９９年度
ＪＡＴＭＡ９−０８に規定のリムのハンプを乗り越して
リムにフィットする内圧が高くなり過ぎ、安全上好まし
くない。さらに、ビードワイヤが８段以上の場合は、ビ
ード部のタイヤ周方向面内曲げ剛性が高くなり過ぎ、Ｊ
ＡＴＭＡ記載の正規リムへの組付けが困難になる。した
がって、ビードワイヤが６段６列あるいは７段５列以下
であることが好ましい。
【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタ
レート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を
有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範
囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃ
ｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×
（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．
３の範囲であることを特徴としている。
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタ
レート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を
有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範
囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃ
ｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×
（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．
３の範囲であることを特徴としている。
【００２６】請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２７】周方向ベルト層のコードをポリエチレンテ
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。
【００２８】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００２９】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００３０】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比
し生じにくくなる。
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比
し生じにくくなる。
【００３１】ここで、双撚り構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。
【００３２】また、総デニール数ＤT とは、原糸デニー
ルと撚りの本数の積をいう。
ルと撚りの本数の積をいう。
【００３３】請求項６に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレ
ート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数Ｄ
T が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコード
の、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとする
と、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／
２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを
特徴としている。
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレ
ート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数Ｄ
T が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコード
の、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとする
と、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／
２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを
特徴としている。
【００３４】請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００３５】周方向ベルト層のコードをポリエチレンナ
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。
【００３６】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００３７】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００３８】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が
０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が
０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００３９】請求項７に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からな
り、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ
〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ
（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔ
が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2
×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からな
り、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ
〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ
（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔ
が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2
×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００４０】請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００４１】周方向ベルト層のコードをビニロン繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４２】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００４３】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。
【００４４】また、周方向ベルト層のコードにビニロン
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラ
ミドコードに比し生じにくくなる。
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラ
ミドコードに比し生じにくくなる。
【００４５】請求項８に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からな
り、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ
〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ
（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔ
が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2
×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からな
り、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ
〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ
（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔ
が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2
×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００４６】請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００４７】周方向ベルト層のコードをアラミド繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすること
により、良好な耐コード切れ性が得られる。
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすること
により、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００４８】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。
【００４９】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδ
が、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈ
z 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下である
ことを特徴としている。
求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδ
が、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈ
z 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下である
ことを特徴としている。
【００５０】請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００５１】ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及び
アラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいた
め、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが
融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコー
ドの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅
０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件
下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コ
ードの融解を防止することができる。
アラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいた
め、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが
融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコー
ドの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅
０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件
下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コ
ードの融解を防止することができる。
【００５２】請求項１０に記載の発明は、請求項１に記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベル
ト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上
のスチールコードであることを特徴とする。
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベル
ト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上
のスチールコードであることを特徴とする。
【００５３】請求項１０に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００５４】周方向ベルト層のコードにスチールコード
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロ
ン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コー
ドを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するも
のの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分な
コーナリングパワーが得られる。
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロ
ン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コー
ドを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するも
のの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分な
コーナリングパワーが得られる。
【００５５】なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満
だと効果的に剛性を向上させることができない。
だと効果的に剛性を向上させることができない。
【００５６】また、スチールコードの打ち込み数は、周
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００５７】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２
００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００５８】請求項１１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００５９】周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低す
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。
【００６０】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。
【００６１】請求項１２に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００６２】周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回す
ることにより、タイヤのユニフォミティーを向上させる
ことができる。
ることにより、タイヤのユニフォミティーを向上させる
ことができる。
【００６３】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。
請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。
【００６４】請求項１３に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００６５】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
にスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強
度が得られる。
にスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強
度が得られる。
【００６６】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。
【００６７】請求項１４に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００６８】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。
【００６９】請求項１５記載の発明は、請求項１乃至１
４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前
記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなること
を特徴とする。
４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前
記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなること
を特徴とする。
【００７０】請求項１５に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００７１】傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと
周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。し
たがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央
部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この
結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショ
ルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド
形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ
進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイ
ドロプレーニングの発生を抑制することができる。
周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み
（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端
部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。し
たがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央
部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この
結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショ
ルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド
形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ
進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイ
ドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００７２】請求項１６記載の発明は、請求項１５記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト
層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
てなることを特徴とする。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト
層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
てなることを特徴とする。
【００７３】請求項１６に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００７４】周方向ベルト層のコードと、トレッドゴム
の内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
ている。この結果、請求項１５記載の空気入りラジアル
タイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層
の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後の
タイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応
した凹凸が現れること（コード出現象）を防止できる。
の内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイ
ヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくし
ている。この結果、請求項１５記載の空気入りラジアル
タイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層
の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後の
タイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応
した凹凸が現れること（コード出現象）を防止できる。
【００７５】請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１
６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向中央部で少なく
とも二層であることを特徴とする。
６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向中央部で少なく
とも二層であることを特徴とする。
【００７６】請求項１７に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００７７】周方向ベルト層を少なくともタイヤ幅方向
中央部で二層とすることによって、高速走行時のタイヤ
幅方向中央部の迫り出しを一層抑制することができる。
中央部で二層とすることによって、高速走行時のタイヤ
幅方向中央部の迫り出しを一層抑制することができる。
【００７８】請求項１８記載の発明は、請求項１乃至１
７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向端部で少なくと
も二層であることを特徴とする。
７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向端部で少なくと
も二層であることを特徴とする。
【００７９】請求項１８に記載の空気入りラジアルタイ
ヤの作用を説明する。
ヤの作用を説明する。
【００８０】周方向ベルト層を少なくともタイヤ幅方向
端部で二層とすることによって、ベルト端セパレーショ
ンを一層抑制することができる。
端部で二層とすることによって、ベルト端セパレーショ
ンを一層抑制することができる。
【００８１】
【発明の実施の形態】次に、本発明のラジアルタイヤの
一実施形態を図面にしたがって説明する。
一実施形態を図面にしたがって説明する。
【００８２】図１に示すように、ラジアルタイヤ１０は
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６
と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール
部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベ
ルト層２０を備えている。
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６
と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール
部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベ
ルト層２０を備えている。
【００８３】ビードコア１２は、線径１．４ｍｍのビー
ドワイヤ１３が３段×３列に配列されて構成されてお
り、総断面積（ビードワイヤ１３一本の断面積×９本）
が１３．８５ｍｍ2とされている。
ドワイヤ１３が３段×３列に配列されて構成されてお
り、総断面積（ビードワイヤ１３一本の断面積×９本）
が１３．８５ｍｍ2とされている。
【００８４】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。
【００８５】図２に示すように、ベルト層２０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配
列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配
列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００８６】ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコ
ード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θ１は１
５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
ード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θ１は１
５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００８７】一方、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。
【００８８】周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００８９】また、ポリエチレンテレフタレート繊維
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビ
ニロン繊維、の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラ
ミド繊維の場合は０．３以上であることが好ましい。
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビ
ニロン繊維、の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラ
ミド繊維の場合は０．３以上であることが好ましい。
【００９０】なお、撚り係数Ｎｔは、何れも０．１以上
とすることが好ましい。
とすることが好ましい。
【００９１】さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００９２】また、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm2 以上であることが好ましい。
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm2 以上であることが好ましい。
【００９３】さらに、スチールコードの打ち込み数は、
軽量化の観点から５０mm当たり１５〜５０本の範囲内に
することが好ましい。
軽量化の観点から５０mm当たり１５〜５０本の範囲内に
することが好ましい。
【００９４】周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【００９５】なお、被覆ゴムの弾性率は、図５（Ａ）に
示すように、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍの円
筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム
試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００
を、図５（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセッ
トし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／minの
速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位
計１０６で測定し、荷重と変位の関係から算出すること
とする。
示すように、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍの円
筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム
試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００
を、図５（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセッ
トし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／minの
速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位
計１０６で測定し、荷重と変位の関係から算出すること
とする。
【００９６】また、本実施形態では、周方向ベルト層２
０Ｂは一層であるが、少なくとも幅方向中央部において
周方向ベルト層を二層とすることによって、高速走行時
のタイヤ中央部の迫り出しを一層抑制することができ
る。さらに、少なくとも幅方向端部において周方向ベル
ト層を二層とすることによって、ベルトセパレーション
を確実に抑制することができる。
０Ｂは一層であるが、少なくとも幅方向中央部において
周方向ベルト層を二層とすることによって、高速走行時
のタイヤ中央部の迫り出しを一層抑制することができ
る。さらに、少なくとも幅方向端部において周方向ベル
ト層を二層とすることによって、ベルトセパレーション
を確実に抑制することができる。
【００９７】なお、トレッド部１６の表面には、タイヤ
幅方向中央部にタイヤ周方向に沿って延びる１本の周方
向主溝２４（以下、主溝２４という場合がある）が形成
されている。
幅方向中央部にタイヤ周方向に沿って延びる１本の周方
向主溝２４（以下、主溝２４という場合がある）が形成
されている。
【００９８】次に、本実施形態の空気入りラジアルタイ
ヤ１０の作用を説明する。
ヤ１０の作用を説明する。
【００９９】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行に複数本
の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂ
により、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を
保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行に複数本
の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂ
により、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を
保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１００】また、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して
延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベル
ト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得ら
れ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベル
ト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得ら
れ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０１】しかしながら、傾斜ベルト層２０Ａが一層
であるため、傾斜ベルト層が二層で形成されたクロスベ
ルト構造のものと比較すると、タイヤ幅方向の剛性が低
下しており、トレッド部１６がタイヤ幅方向において縮
まる方向に圧縮される傾向がある。
であるため、傾斜ベルト層が二層で形成されたクロスベ
ルト構造のものと比較すると、タイヤ幅方向の剛性が低
下しており、トレッド部１６がタイヤ幅方向において縮
まる方向に圧縮される傾向がある。
【０１０２】しかしながら、本実施形態に係る空気入り
ラジアルタイヤ１０では、ビードコア１２を構成するビ
ードワイヤ１３の総断面積を１３．８５ｍｍ2（１２ｍ
ｍ2以上）としたため、ビードコア１２の剛性（拘束
力）が十分確保され、所定のビードアンシーティング抵
抗を確保することができる。したがって、大きな横力が
タイヤに作用した場合でも、ビード部１１をリム１７に
確実に保持させることができる。
ラジアルタイヤ１０では、ビードコア１２を構成するビ
ードワイヤ１３の総断面積を１３．８５ｍｍ2（１２ｍ
ｍ2以上）としたため、ビードコア１２の剛性（拘束
力）が十分確保され、所定のビードアンシーティング抵
抗を確保することができる。したがって、大きな横力が
タイヤに作用した場合でも、ビード部１１をリム１７に
確実に保持させることができる。
【０１０３】なお、ビードワイヤ１３の総断面積を向上
させるほどビードコア１２の剛性が向上するが、総断面
積が５６ｍｍ2を越えるとタイヤ重量増加による不都合
が顕著になる。したがって、ビードワイヤ１３の総断面
積は５６ｍｍ2以下であることが好ましい。
させるほどビードコア１２の剛性が向上するが、総断面
積が５６ｍｍ2を越えるとタイヤ重量増加による不都合
が顕著になる。したがって、ビードワイヤ１３の総断面
積は５６ｍｍ2以下であることが好ましい。
【０１０４】また、空気入りラジアルタイヤ１０では、
ビードワイヤ１３の線径を１４ｍｍ（１２ｍｍ以上）と
したため、あるいはビードコア１２を構成するビードワ
イヤ１３の本数を９本（８本以上）としたため、あるい
はビードコア１２を構成するビードワイヤの配列を３段
３列としたため、ビードコア１２の剛性（拘束力）を向
上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を確保する
ことができる。
ビードワイヤ１３の線径を１４ｍｍ（１２ｍｍ以上）と
したため、あるいはビードコア１２を構成するビードワ
イヤ１３の本数を９本（８本以上）としたため、あるい
はビードコア１２を構成するビードワイヤの配列を３段
３列としたため、ビードコア１２の剛性（拘束力）を向
上させ、所定のビードアンシーティング抵抗を確保する
ことができる。
【０１０５】なお、ビードコア１２を構成するビードワ
イヤ１３の本数が３６本を越えると、あるいはビードワ
イヤ１３の配列が６段６列または７段５列を越えると、
重量増加による不都合が顕著になる。したがって、ビー
ドワイヤ１３の本数が３６本以下であること、あるいは
ビードワイヤ１３の配列が６段６列または７段５列以下
であることが好ましい。
イヤ１３の本数が３６本を越えると、あるいはビードワ
イヤ１３の配列が６段６列または７段５列を越えると、
重量増加による不都合が顕著になる。したがって、ビー
ドワイヤ１３の本数が３６本以下であること、あるいは
ビードワイヤ１３の配列が６段６列または７段５列以下
であることが好ましい。
【０１０６】ところで、空気入りラジアルタイヤ１０で
は、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下の
ような作用効果を奏するように構成することも可能であ
る。
は、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下の
ような作用効果を奏するように構成することも可能であ
る。
【０１０７】すなわち、図３に示すように、傾斜ベルト
層２０Ａのコード又はフィラメント１９と、周方向ベル
ト層２０Ｂのコード２１との間に位置するゴムの厚みｔ
１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０
でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、
具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚み
を、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２
倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴ
ム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心
として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の
範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効
果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ ａｎｄ Ｆ．Ｋ．ＫＯ，” ”
Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ Ｃｏｍｐｏｓ
ｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生
じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方
向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に
低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向
前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプ
レーニングの発生を抑制することができる。
層２０Ａのコード又はフィラメント１９と、周方向ベル
ト層２０Ｂのコード２１との間に位置するゴムの厚みｔ
１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０
でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、
具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚み
を、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２
倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴ
ム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心
として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の
範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効
果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ ａｎｄ Ｆ．Ｋ．ＫＯ，” ”
Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ Ｃｏｍｐｏｓ
ｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生
じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方
向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に
低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向
前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプ
レーニングの発生を抑制することができる。
【０１０８】さらに、図３に示すように、傾斜ベルト層
２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、
タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加
硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコード
に対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる
場合には、図４に示すように、周方向ベルト層２０Ｂの
コード２１と、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅
方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜
ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの
和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、
コード出現象を抑制することができる。（試験例）本発
明の作用を確認するために、ビードコアを構成するビー
ドワイヤの総断面積が異なる供試タイヤ（いずれもタイ
ヤサイズ１７５／６５Ｒ１４）を作製し、ビードアンシ
ーティング抵抗値、タイヤ重量、リム組の困難性、およ
びビードフィット圧を測定した。
２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、
タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加
硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコード
に対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる
場合には、図４に示すように、周方向ベルト層２０Ｂの
コード２１と、トレッドゴムの内周面との間に位置する
ゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅
方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜
ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの
和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、
コード出現象を抑制することができる。（試験例）本発
明の作用を確認するために、ビードコアを構成するビー
ドワイヤの総断面積が異なる供試タイヤ（いずれもタイ
ヤサイズ１７５／６５Ｒ１４）を作製し、ビードアンシ
ーティング抵抗値、タイヤ重量、リム組の困難性、およ
びビードフィット圧を測定した。
【０１０９】ここで、供試タイヤは、実施形態に示した
空気入りラジアルタイヤに準じており、ビードワイヤの
総断面積（本数）のみを変更したものである。それぞれ
のビードコアにおけるビードワイヤの配列は、下記の表
１に示すとおりである。
空気入りラジアルタイヤに準じており、ビードワイヤの
総断面積（本数）のみを変更したものである。それぞれ
のビードコアにおけるビードワイヤの配列は、下記の表
１に示すとおりである。
【０１１０】ここで、ビードアンシーティング抵抗値
は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得ら
れた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用タイヤの
場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８９９５Ｎ
以上でなければならない。
は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得ら
れた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用タイヤの
場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８９９５Ｎ
以上でなければならない。
【０１１１】また、ビードフィット圧は、タイヤをＪＡ
ＴＭＡ規定のリムにリム組みし、タイヤのビード部がリ
ムのハンプを乗り越えてリムにフィットしたときのタイ
ヤ内圧を測定したものである。
ＴＭＡ規定のリムにリム組みし、タイヤのビード部がリ
ムのハンプを乗り越えてリムにフィットしたときのタイ
ヤ内圧を測定したものである。
【０１１２】
【表１】
【０１１３】試験結果に示すように、総断面積が９．２
３ｍｍ2（ビードワイヤ６本）である比較例１のタイヤ
はビードアンシーティング抵抗値が基準値以下であるた
め使用できず、総断面積１３．８５ｍｍ2（ビードワイ
ヤ９本）以上である実施例１〜４はビードアンシーティ
ング抵抗値が基準値を上回っており、ビード部が確実に
リムを保持可能であることがわかる。
３ｍｍ2（ビードワイヤ６本）である比較例１のタイヤ
はビードアンシーティング抵抗値が基準値以下であるた
め使用できず、総断面積１３．８５ｍｍ2（ビードワイ
ヤ９本）以上である実施例１〜４はビードアンシーティ
ング抵抗値が基準値を上回っており、ビード部が確実に
リムを保持可能であることがわかる。
【０１１４】一方、比較例２、３のように、ビードワイ
ヤの本数が３６本を越えるとビードアンシーティング抵
抗値は増加するが、タイヤの重量が増大しすぎその欠点
が顕著となるので適当でない。また、比較例３、４のよ
うに、７列以上のビードの場合は、リム組時のビード部
のフィット圧が高くなり過ぎ、好ましくない。さらに、
比較例５のように、８段以上のビードの場合、ＪＩＳ規
定のリムへのリム組が困難であった。
ヤの本数が３６本を越えるとビードアンシーティング抵
抗値は増加するが、タイヤの重量が増大しすぎその欠点
が顕著となるので適当でない。また、比較例３、４のよ
うに、７列以上のビードの場合は、リム組時のビード部
のフィット圧が高くなり過ぎ、好ましくない。さらに、
比較例５のように、８段以上のビードの場合、ＪＩＳ規
定のリムへのリム組が困難であった。
【０１１５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗値
を増大させるという優れた効果を有する。
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗値
を増大させるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアル
タイヤの断面図である。
タイヤの断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアル
タイヤのベルト層の平面図である。
タイヤのベルト層の平面図である。
【図３】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の断面図である。
層の断面図である。
【図４】他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト
層の断面図である。
層の断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、被覆ゴムの弾性率の測定方
法を示す説明図である。
法を示す説明図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ ビードコア １３ ビードワイヤ １４ カーカス １６ トレッド部 １９ スチールコード（コード） ２０Ａ 傾斜ベルト層 ２０Ｂ 周方向ベルト層 ２１ 有機繊維コード（コード） ２４ 周方向主溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｆ Ｅ 9/22 9/22 Ｂ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 // Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｆ
Claims (18)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたは
フィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾
斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平
行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向
ベルト層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ビードコアを構成するビードワイヤの総断面積が１
２〜５６ｍｍ2であることを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ビードコアを構成するビードワイヤ
ーの線径が１．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ビードコアはビードワイヤーが８本
以上で構成されていることを特徴とする請求項１記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ビードコアは、ビードワイヤーが３
段以上で、かつ３列以上で構成されていることを特徴と
する請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双
撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数
／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
ンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デ
ニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、
このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重を
ρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊
維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 周方向ベルト層のコードは、アラミド繊
維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１
０-3≧０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａ
ｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２
０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下で
あることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１
項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 前記周方向ベルト層のコードは、弾性
率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上のスチールコードであ
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１１】 周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項
１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項１２】 周方向ベルト層のコードは、螺旋状に
巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１
１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１３】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項
１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項１４】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
ントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５
°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１
３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１５】 前記傾斜ベルト層のコード又はフィラ
メントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置す
るゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タ
イヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きく
してなることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１
項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１６】 前記周方向ベルト層のコードと、トレ
ッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）
を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタ
イヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴と
する請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１７】 前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向
中央部で少なくとも二層であることを特徴とする請求項
１〜１６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項１８】 前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向
端部で少なくとも二層であることを特徴とする請求項１
〜１７のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000044970A JP2001233023A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000044970A JP2001233023A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001233023A true JP2001233023A (ja) | 2001-08-28 |
Family
ID=18567644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000044970A Pending JP2001233023A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001233023A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004011283A1 (ja) * | 2002-07-30 | 2004-02-05 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ／ホイール組立体 |
| JP2012523340A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| JPH07186639A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤのビードコア |
| JPH07205618A (ja) * | 1993-11-30 | 1995-08-08 | Bridgestone Corp | 小型乗用車用空気入りタイヤ |
| JPH08164703A (ja) * | 1994-12-13 | 1996-06-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2000016033A (ja) * | 1998-06-26 | 2000-01-18 | Bridgestone Corp | 単線金属ワイヤーよりなるビード・コアーおよび該ビード・コアーをビード部に備えた空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-02-22 JP JP2000044970A patent/JP2001233023A/ja active Pending
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2012523340A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ |
| KR101730882B1 (ko) * | 2009-04-09 | 2017-04-27 | 미쉐린 러쉐르슈 에 떼크니크 에스.에이. | 래디얼 카커스 보강물을 구비한 타이어 |
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|
| A02 | Decision of refusal |
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