JP2001227982A - センサシステムの校正方法 - Google Patents

センサシステムの校正方法

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JP2001227982A JP2000389874A JP2000389874A JP2001227982A JP 2001227982 A JP2001227982 A JP 2001227982A JP 2000389874 A JP2000389874 A JP 2000389874A JP 2000389874 A JP2000389874 A JP 2000389874A JP 2001227982 A JP2001227982 A JP 2001227982A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 新たに補助的手段を設けることなく，センサ
システムの自動校正及び自動検査可能なセンサシステム
の校正方法を提供する。 【解決手段】 センサシステムにより対象の特徴的なデ
ータを検出する工程と，車両の固有運動を考慮して静止
対象あるいは準静止対象として認識されたデータを校正
ユニットに供給する工程と，対象の実測データとモデル
データの偏差をエラーベクトルとして求める工程と，偏
差を最小にする方向でモデルデータを補正する工程と，
を有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，センサシステムの
校正方法に関し，さらに詳細には，車両のコース推移内
の対象検出及び評価を実行するセンサシステムの校正方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来においては，道路交通の車両安全
システム装置として，例えば画像記録センサシステム及
び他のセンサシステムを使用すること自体は既知であ
る。かかる装置においては，常に，他の対象（即ち，他
の車両）及び道路条件に対する車両の距離及び相対速度
に関する情報が処理される。
【０００３】画像記録システム及び必要に応じてレーダ
センサも，車両周囲の環境の幾何学的値を測定するため
に使用される。かかるレーダセンサは，例えばドイツ公
開公報第ＤＥ４２４２７００Ａ１号により既知である。
【０００４】かかる装置により，例えば車両速度制御を
拡張して，センサシステムにより低速の先行車両が車両
の予測コース領域内に検出された場合であっても，走行
速度を低速先行車両に適合することができる。なお，か
かるコース領域は，例えばヨーレートセンサ，操舵角度
センサ，横加速度センサを使用して，車輪速度を介し
て，あるいは上記画像処理システムあるいはナビゲーシ
ョンシステムにより決定される。
【０００５】かかるシステム機能を完全なものとするた
めには，距離，速度などの幾何学的値を正確に測定する
ことが最も重要であり，センサシステム又は各センサを
車両周囲の環境に応じて予め校正しておく必要がある。
かかる校正は，通常，センサを車両に搭載する前あるい
は搭載した後に実験室レベルで行われる。
【０００６】例えば道路地図により既知である環境情報
を利用してハイブリッド型ナビゲーションシステムを校
正することは，ＥＰ０６０２０１３Ｂ１号に開示されて
いる。上記公報においては，固有の車両状態に関する情
報は，地図により既知となっている環境情報と組み合わ
せて処理される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記従
来のような実験室レベルの校正では，センサやセンサの
検出対象を所望に移動させなければならない。さらに，
校正フィールドと称される特殊な人工対象を使用して考
察することが必要とされる。さらに，センサを永続的に
正確に機能することを保証するためには，あらゆる変化
（変更）に対して校正を繰り返し管理することが必要で
あり，きわめて煩雑な作業となる。
【０００８】したがって，本発明の目的は，新たに補助
的手段を設けることなく，センサシステムの自動校正及
び自動検査可能な新規かつ改良されたセンサシステムの
校正方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め，請求項１に記載の発明では，車両のコース推移内の
対象検出及び評価を実行するセンサシステムの校正方法
であって，前記センサシステムにより対象の特徴的なデ
ータを検出する工程と，前記車両の固有運動を考慮して
静止対象あるいは準静止対象として認識されたデータを
校正ユニットに供給する工程と，前記対象の実測データ
とモデルデータの偏差をエラーベクトルとして求める工
程と，前記偏差を最小にする方向でモデルデータを補正
する工程と，を有することを特徴とする，センサシステ
ムの校正方法が提供される。
【００１０】本項記載の発明では，新たに補助的手段を
設けることなく，センサシステムを自動的に校正できる
と共に，一度獲得した校正を後に自動的に検査すること
ができる。また，従来はに独自に実施されていた，車両
の特殊運動に対する校正も省略することができる。これ
は，駆動における車両の固有運動と，三次元空間の対象
は通常固定されており，全体として移動し，比較的長期
間にわたりセンサの校正が安定しているという知見を利
用している。センサの校正は，例えば低速で変化するな
ど準静的である。実際の使用においてエラー機能をもた
らす恐れのある，他の車両運転手の通常走行（例えば車
線維持）に関する発見的な仮定もこの方法にとっては不
要である。また本項記載の発明では，測定値を正確に検
出する校正をおこなうことができる。実験室レベルの校
正で必要であったいわゆる真実の校正に対する要請は，
ここでは余り重要ではない。製造技術的には，センサの
校正は，機械的負荷又は熱的負荷に敏感であるため，未
校正のセンサを組み込むのが特に好ましい。したがっ
て，製造が簡単になるだけでなく，組み込みの影響やセ
ンサあるいは車両の他の変化の影響を，簡単な校正方法
で後に考慮することができる。さらに，校正をいつでも
検査することができる。
【００１１】また，請求項２に記載の発明のように，予
め設定されるパラメータによる初期化行程の後に，対象
データの第１の検出を実行し，モデルデータとして格納
する工程と，周期的に連続する全ての測定において，各
々実際の対象データが従前に検出され格納されているモ
デルデータと共に校正ユニットで処理され，エラーベク
トルを形成する工程と，を有する如く構成するのが好ま
しい。
【００１２】また，請求項３に記載の発明のように，校
正ユニットでのデータ処理の間に，先行する測定で取得
された対象データが選択され，再検出されない対象デー
タは消去され，各新たに付加する対象データが取り入れ
られ，かつ，異なる車両位置で繰り返し測定した後，信
頼区間の縮小を有する対象データが，静止対象あるいは
準静止対象に属するデータとして特徴づけられる，如く
構成するのが好ましい。
【００１３】また，請求項４に記載の発明では，互いに
連続する対象データから，略同一の相対速度の対象及び
車両の固有運動が求められ，かつ，前記略同一相対速度
の対象に対応する対象データが，静止対象あるいは準静
止対象に属するデータとして特徴づけられる，如く構成
するのが好ましい。
【００１４】また，請求項５に記載の発明のように，前
記車両の固有運動として，ピッチング及び／又はカーブ
走行による車両の回転運動が利用される，如く構成する
のが好ましい。
【００１５】また，請求項６に記載の発明のように，前
記センサシステムは，センサとして画像記録システムを
有しており，前記画像記録システムの非線形コンバータ
特性曲線を有する電子カメラにより，記録間隔内で各シ
リアルの画点が検出されて評価される，如く構成すれ
ば，各画点の任意の記録時点と非同期のセンサデータで
作動するので，通常はその画点をシリアルに記録する，
非線形特性曲線を有する高解像のビデオカメラを校正す
ることができる。なお，多くの従来の画像記録方法は，
いわゆる基礎マトリクスを迂回して校正を実施し，画素
の時間的記録（キュービックイメージラスター）と同期
センサデータに依存する。
【００１６】また，請求項７に記載の発明のように，前
記センサシステムのセンサの校正結果が，車両に設置さ
れた１つ又は２以上の他のセンサに伝達されて，前記他
のセンサが校正される，如く構成すれば，特殊な周辺条
件を必要とすることなく，組み込み後に多くの車両セン
サを共通に校正することができる。特にカメラ，レー
ダ，車輪センサ，加速度センサなどのセンサの組合せが
効果的である。また，ライダーセンサ又は超音波センサ
に関連して使用することも可能である。
【００１７】また，請求項８に記載の発明のように，前
記センサシステム内の１又は２以上のセンサが矛盾した
測定データを形成した場合に，前記評価ユニットあるい
は車両運転者に信号が伝達される，如く構成するのが好
ましい。このことにより，特殊な校正装置又は一連の校
正作業を必要とせずに，好適かつ効果的に校正すること
ができる。センサシステムあるいは評価システムは，完
全にあるいはほぼ自動的に校正して，校正の精度及び信
頼性を決定することができる。校正されないあるいはま
だ校正されていないパラメータは，無限の不確実性によ
り特徴づけられる。例えば熱的負荷又は機械的負荷より
可能となる校正の大まかな変化を認めている。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
【００１９】（第１の実施の形態）まず，図１を参照し
ながら，第１の実施の形態にかかるセンサシステムの校
正方法を説明する。なお，図１は，第１の実施の形態に
かかるセンサシステムを搭載した車両を示す断面図であ
る。
【００２０】まず，図１に示すように，本実施形態にか
かるセンサ装置は，車両１内の車両環境を検出するシス
テムに一体的に組み込まれており，センサシステムによ
りセンサ装置の自己校正を実行することができる。
【００２１】本実施形態にかかるセンサとして，例えば
電子カメラなどの画像記録センサ２，レーダセンサ３，
加速度センサ４及び他の車輪センサ５が搭載されてい
る。かかるセンサ２，３，４，５は，機械的変量を検出
する放射領域と矢印と共に示されるように，車両１の動
きと前方の車両環境を検出するように構成することがで
きる。
【００２２】通常の使用条件においては，検出領域内あ
るいは車両環境内には，対象６あるいは長い検知期間に
わたって変形せず全体移動する対象６のグループが存在
する。かかる対象として，例えば走行路，ガードレール
あるいは他の車両などが該当する。
【００２３】センサ２，３，４，５により取得されたデ
ータは，１又は２以上の，校正ユニットを有する評価ユ
ニット７に供給され，車両環境に関する情報を評価し，
校正を実行する。評価ユニット７は，通常は車両環境情
報を求めるために設置されものであり，校正パラメータ
の決定に利用できる。
【００２４】評価ユニット７は，対象データをメモリ８
から取り出して，センサ校正を実行する。評価ユニット
７においては，対象データの評価により，メモリ８内の
各校正情報が後述する方法で修正される。
【００２５】評価ユニット７で校正されて評価された車
両環境に関する情報は，アクチュエータ装置９により車
両１を調節するために変換される。また，かかる情報
は，人間−機械インターフェイス１０（例えばラウドス
ピーカーあるいはディスプレイ）を介して車両運転者に
伝達することもできる。アクチュエータ装置９は，例え
ば車両ブレーキのための操作信号を処理する。
【００２６】次に，図２に基づいて，本実施形態かかる
センサシステムの校正方法を説明する。なお，図２は，
本実施形態にかかるセンサシステムの第１の校正処理フ
ローを示すフローチャートである。
【００２７】まず，図２に示すように，ステップＳ２０
では，現実空間内での処理が開始される（ステップＳ２
０）。ステップＳ２１では，センサ装置２，３，４，５
により現実空間での変量を測定する（ステップＳ２
１）。
【００２８】一方，ステップＳ２２では，モデル空間内
での処理が開始される（ステップＳ２２）。ステップＳ
２３では，モデル空間での変量のモデリングをおこなう
（ステップＳ２３）。
【００２９】次いで，ステップＳ２４では，現実空間の
測定量とモデル空間のモデリング量を対比して差を求め
る（ステップＳ２４）。
【００３０】さらに，ステップＳ２５では，上記測定量
とモデリング量と差により，エラーベクトルが形成され
る（ステップＳ２５）。このとき，評価ユニット７内で
の校正は，エラーベクトルが可能な限り小さくなるよう
に（即ち，モデル空間が現実空間にできるだけ好適に一
致するように），実行される。
【００３１】画像記録センサ２としてカメラを使用する
例においては，空間を画像列上に投影したものである。
測定可能な変量は，パラメトリックモデル空間に基づい
て決定されると共に，センサ装置２によっても測定され
る。測定可能な変量のこの２つの決定の差は，エラーベ
クトルに区分される。
【００３２】一方，センサ装置２，３，４，５の対象デ
ータから得られた校正データは，ステップＳ２６で，パ
ラメトリックモデル空間のモデルデータと共に，車両環
境の記述に応じて，パラメータベクトルも形成する（ス
テップＳ２６）。このとき，モデルは，空間のパラメト
リックな記述の他に，センサ装置２，３，４，５により
測定可能な変量上への空間の結像も有している。
【００３３】その後，ステップＳ２６内のパラメータベ
クトルが，ステップＳ２７で示す好適な方法により，エ
ラーベクトルが最小となるように調節される。即ち，エ
ラーベクトルは，実際の測定量と，その時のパラメータ
ベクトルに関連して定められたモデル変量とが，できる
だけ好適に良好に一致するように減少される（ステップ
Ｓ２７）。
【００３４】かかる公知の最小化方法を実行するため
に，変量の好適な一致についての好適な判断基準は，例
えば偏差の平方和である。最小化方法の十分に好適な結
果は，例えばいわゆる最小自乗法，他の大まかな評価方
法，いわゆる拡張カルマンフィルタ，あるいは同様の数
式を使用することができる。かかる全ての公知の方法
は，パラメータの精度と信頼性の決定及び測定を許可す
る。
【００３５】本発明は，上記のように，固定対象６ある
いは対象６のグループが，車両環境内に存在するという
仮定に基づいている。したがって，かかる運動は，３つ
の回転パラメータと３つの並進パラメータにより完全に
示される。さらに，少なくとも２以上の対象６が，例え
ば車両１の固有運動により車両１に対して相対的に移動
すると仮定される。かかる仮定は，十分に満たされるの
で，短い間隔で，校正の計算あるいは検査を行うことが
できる。
【００３６】次に，図３及び図４に基づいて，本実施形
態にかかる対象データの評価方法を，いわゆるピンホー
ルカメラモデルを例に説明する。なお，図３は，いわゆ
るピンホールカメラモデルとしてのセンサのための簡単
な公知の結像モデル示す説明図である。また，図４は，
本実施形態にかかるセンサシステムの第２の校正処理フ
ローを示すフローチャートである。
【００３７】まず，図３に示すように，センサ装置２，
３の校正パラメータは，図２を用いて説明したように，
車両環境を示すパラメトリックモデル空間のモデル変量
と共に，パラメータベクトルにまとめられる。
【００３８】図３に示すモデルは，空間のパラメトリッ
クな記載の他に，センサ２，３により測定可能な変量へ
の空間の結像も有している。カメラ３（あるいは図４の
ピンホールカメラ）については，画像列への空間の投影
である。変量は，パラメトリックモデルから決定される
と共に，センサ装置によっても測定される。変量の２つ
の決定値の差は，エラーベクトルとされる。パラメータ
ベクトルは，好適な方法により，エラーベクトルが最小
にされるように（即ち，実際の測定とモデルによりその
時のパラメータベクトルとの関連において定められた変
量とが，できるだけ良好に一致するように），調節され
る。
【００３９】図３において，投影中心を示す点Ｃは，セ
ンサ２の全ての結像ビームが投影中心（点Ｃ）を通過す
る。投影中心Ｃを通過する画像平面の垂線は，光学軸
（Ｚ軸）である。かかるＺ軸は，画像平面Ｂと画像主要
点ＰＢＨで交差する。
【００４０】画像主要点ＰＢＨは，画像列と画像行によ
り形成されるコンピュータ座標システムの座標（ｘ＿
ｒ，ｙ＿ｒ）に対応する，（ｘ＿ｈ，ｙ＿ｈ）を有す
る。かかる座標システムのＸ軸及びＹ軸は，コンピュー
タ座標システムの各軸に対して平行に延びている。
【００４１】カメラ定数ｃは，画像主要点ＰＢＨからの
投影中心の距離を，画像列の２つの画点間の距離で除算
した値である。また，軸比ｓは，画像行の内部の距離と
画像列の内部の２つの画点の距離との比である。
【００４２】図３に示すピンホールカメラモデルについ
て，上記４つのパラメータ（ｘ＿ｈ，Ｙ＿ｈ，ｃ，ｓ）
が，校正のいわゆる真性パラメータを形成する。従って
画像平面への対象点Ｐｏの投影（画像点ＰＢ）は，次の
式により示すことができる。
【００４３】 ｘ＿ｒ＝ｘ＿ｈ＋ｓ＊ｃ＊Ｘ／Ｚ ｙ＿ｒ＝Ｙ＿ｈ＋ｃ＊Ｙ／Ｚ （１式）
【００４４】図３に示すように，カメラ（センサ２）
は，簡易なピンホールカメラであって，その真性の校正
は，パラメータ画像点ＰＢＨ，カメラ定数ｃ及び画像軸
スケーリングを有するものと仮定する。
【００４５】レーダセンサ４については，さらに，レー
ダ座標システムとカメラ座標システムとの間の移動ベク
トルＴと回転Ｒが校正される。それによりカメラ座標シ
ステム（Ｘ，Ｙ，Ｚ）とレーダ座標システム（Ｘ＿Ｒ，
Ｙ＿Ｒ，Ｚ＿Ｒ）との間に，次のような関係が生じる。
【００４６】 （Ｘ，Ｙ，Ｚ）＋Ｒ＊（（Ｘ＿Ｒ，Ｙ＿Ｒ，Ｚ＿Ｒ）−Ｔ） （２式）
【００４７】センサ２，３の校正パラメータが，求めら
れる校正ベクトルｐ＿ｋを形成する。例えばカメラ（セ
ンサ２）により測定される変量は，静止対象６の特徴点
（コーナなど）の画像座標である。一方，レーダセンサ
３により測定される変量は，レーダ座標システムでの静
止対象６の距離，角度及び相対速度である。ここでは，
幾何学的パラメータは，モデルパラメータｐ＿ｍであ
る。この幾何学的パラメータに基づいて，図４に示す結
像モデルによる校正を使用して測定可能な変量が定めら
れる。これは，選択された例については，特徴点の（カ
メラ−）座標と対象の座標との相対速度である。
【００４８】なお，結像モデルは，カメラ（センサ２）
については式（１）により，レーダセンサ３については
式（２）により与えられる。モデルパラメータｐ＿ｍ
は，校正パラメータｐ＿ｋと共に，パラメータベクトル
ｐ（図２中のステップＳ２６参照）を形成する。
【００４９】次に，図４に基づいて，本実施形態かかる
センサシステムの校正方法を説明する。本実施形態にか
かるセンサシステムの校正処理フローを示す第２フロー
チャートである。
【００５０】まず，図４に示すように，スップＳ３０
で，パラメータベクトルｐが初期化される（ステップＳ
３０）。このとき，例えば画像主要点ＰＢＨが任意に画
像中心点上にセットされ，カメラ定数ｃと軸比として
は，例えばカメラメーカが示すような概略値が使用され
る。
【００５１】移動ベクトルＴと回転ベクトルＲは，大
略，例えばメートル尺度により測定される。これまでは
特徴的な画像点も対象も測定されていないので，モデル
パラメータベクトルｐ＿ｍは，まだパラメータを有して
いないので測定可能な変量値はブランクとして初期化さ
れる。
【００５２】次いで，ステップＳ３１で，センサ２，３
により測定が実施される（ステップＳ３１）。その後，
ステップＳ３２で，特に時間的に先行する測定において
すでに求められている変量が再び求められる（いわゆる
トラッキングされる）。（ステップＳ３２）。
【００５３】さらに，ステップＳ３３に示すように，測
定可能な変量のその時の値が，新しく付加すべき測定可
能な変量だけ（例えば新しく画像内へ入った特徴点だ
け），拡大される（ステップＳ３３）。トラッキングの
際に再検出されなかった変量は，測定可能な変量の量か
ら除去される。
【００５４】全ての測定可能な変量について，先行する
測定時点のモデルパラメータｐ＿ｍと車両固有運動が，
従属する信頼区間により，公知の標準化方法により決定
される。このとき，例えば特徴的な対象Ｐｏが最初に測
定された後に，信頼区間はさらに少なくとも１つの直線
を有する。
【００５５】異なる位置から同一の特徴的な対象点Ｐｏ
を複数回測定した後に，モデルパラメータｐ＿ｍと車両
固有運動は，常に，正確に測定されるようになるので，
それに応じた信頼区間は短くなる。小さい信頼区間と時
間的に安定した座標とを有する対象点Ｐｏは，静止対象
６に属するものとして特徴づけられて，モデルパラメー
タベクトルに入れられる。
【００５６】反対に，座標が変化することにより，静止
していないあるいは静止していないとみなされる点は，
モデルパラメータベクトルから除去される。同様に，車
両固有運動が，レーダセンサ３により測定された全ての
対象６の相対速度から大まかな評価方法により求めら
れ，この相対速度で移動する対象のみが静止対象として
受け入れられて，その位置がモデルパラメータベクトル
に対応づけられる。
【００５７】したがって，いわゆるアクティブシーイン
グ領域に基づく方法とは異なり，本実施形態において
は，車両１の意図的な運動は必要とされず，車両１の存
在している運動が求められて評価される。
【００５８】次いで，ステップＳ３４で，上記結像式
（１式）と（２式）を使用して，測定可能な変量が，パ
ラメータベクトルｐに基づいてモデル空間から求められ
る（ステップＳ３４）。
【００５９】次いで，ステップＳ３５で，センサ測定に
よる変量値とモデリングによる変量値との差が，エラー
ベクトルとされる（ステップＳ３５）。モデリング値が
校正に従属するので，エラーベクトルも校正パラメータ
に従属する。
【００６０】さらに，ステップＳ３６で，上記説明の調
整計算方法により，例えば最小自乗法により，エラーベ
クトルが小さくなるようにパラメータベクトルｐを変化
させることができる（ステップＳ３６）。
【００６１】次に，ステップＳ３７で，センサ２，３の
新しい測定を付加することができるので，全体として反
復校正方法が得られる（ステップＳ３７）。このとき，
上記処理ステップを実施する際に，校正パラメータが幾
何学的な測定にとって良好な値に比較的迅速に収束す
る。このとき，例えば実際のピッチングあるいはカーブ
走行により発生する車両１の回転運動を基礎にすること
が，校正の品質にとって特に好ましい。
【００６２】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【００６３】
【発明の効果】本項記載の発明では，新たに補助的手段
を設けることなく，センサシステムを自動的に校正でき
ると共に，一度獲得した校正を後に自動的に検査するこ
とができる。また，従来はに独自に実施されていた，車
両の特殊運動に対する校正も省略することができる。こ
れは，駆動における車両の固有運動と，三次元空間の対
象は通常固定されており，全体として移動し，比較的長
期間にわたりセンサの校正が安定している，という知見
を利用している。センサ技術の校正は，例えば低速で変
化するなど準静的である。実際の使用においてエラー機
能をもたらす恐れのある，他の車両運転手の通常走行
（例えば車線維持）に関する発見的な仮定も，この方法
にとっては不要である。本項記載の発明では，測定値を
正確に検出する校正をおこなうことができる。実験室レ
ベルの校正で必要であった，いわゆる真実の校正に対す
る要請は，ここでは余り重要ではない。製造技術的に
は，センサの校正は，機械的負荷又は熱的負荷に敏感で
あるため，未校正のセンサの組み込みが特に好ましい。
したがって，製造が簡単になるだけでなく，組み込みの
影響やセンサあるいは車両の他の変化の影響を，簡単な
校正方法で後に考慮することができる。さらに，校正を
いつでも検査することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかるセンサシステムを搭
載した車両を示す断面図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるセンサシステムの第
１の校正処理フローを示すフローチャートである。
【図３】いわゆるピンホールカメラモデルとしてのセン
サのための簡単な公知の結像モデル示す説明図である。
【図４】第１の実施の形態にかかるセンサシステムの第
２の校正処理フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 画像記録センサ ３ レーダセンサ ４ 加速度センサ ５ 車輪センサ ６ 対象 ７ 校正ユニット ８ メモリ ９ アクチュエータ装置 １０ 人間−機械インターフェイス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｓ 17/93 Ｇ０１Ｄ 18/00 // Ｇ０１Ｄ 18/00 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のコース推移内の対象検出及び評価
    を実行するセンサシステムの校正方法であって，前記セ
    ンサシステムにより対象の特徴的なデータを検出する工
    程と，前記車両の固有運動を考慮して静止対象あるいは
    準静止対象として認識されたデータを校正ユニットに供
    給する工程と，前記対象の実測データとモデルデータの
    偏差をエラーベクトルとして求める工程と，前記偏差を
    最小にする方向でモデルデータを補正する工程と，を有
    することを特徴とする，センサシステムの校正方法。
  2. 【請求項２】 予め設定されるパラメータによる初期化
    行程の後に，対象データの第１の検出を実行し，モデル
    データとして格納する工程と，周期的に連続する全ての
    測定において，各々実際の対象データが従前に検出され
    格納されているモデルデータと共に校正ユニットで処理
    され，エラーベクトルを形成する工程と，を有すること
    を特徴とする請求項１に記載のセンサシステムの校正方
    法。
  3. 【請求項３】 校正ユニットでのデータ処理の間に，先
    行する測定で取得された対象データが選択され，再検出
    されない対象データは消去され，各新たに付加する対象
    データが取り入れられ，かつ，異なる車両位置で繰り返
    し測定した後，信頼区間の縮小を有する対象データが，
    静止対象あるいは準静止対象に属するデータとして特徴
    づけられる，ことを特徴とする請求項２に記載のセンサ
    システムの校正方法。
  4. 【請求項４】 互いに連続する対象データから，略同一
    の相対速度の対象及び車両の固有運動が求められ，か
    つ，前記略同一相対速度の対象に対応する対象データ
    が，静止対象あるいは準静止対象に属するデータとして
    特徴づけられる，ことを特徴とする請求項２又は３に記
    載のセンサシステムの校正方法。
  5. 【請求項５】 前記車両の固有運動として，ピッチング
    及び／又はカーブ走行による車両の回転運動が利用され
    る，ことを特徴とする請求項１，２，３あるいは４項の
    うちいずれか１項に記載のセンサシステムの校正方法。
  6. 【請求項６】 前記センサシステムは，センサとして画
    像記録システムを有しており，前記画像記録システムの
    非線形コンバータ特性曲線を有する電子カメラにより，
    記録間隔内で各シリアルの画点が検出されて評価され
    る，ことを特徴とする請求項１，２，３，４あるいは５
    項のうちいずれか１項に記載のセンサシステムの校正方
    法。
  7. 【請求項７】 前記センサシステムのセンサの校正結果
    が，車両に設置された１つ又は２以上の他のセンサに伝
    達されて，前記他のセンサが校正される，ことを特徴と
    する請求項１，２，３，４，５あるいは６項のうちいず
    れか１項に記載のセンサシステムの校正方法。
  8. 【請求項８】 前記センサシステム内の１又は２以上の
    センサが矛盾した測定データを形成した場合に，前記評
    価ユニットあるいは車両運転者に信号が伝達される，こ
    とを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６あるいは
    ７項のうちいずれか１項に記載のセンサシステムの校正
    方法。
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