JP2001206206A - Brake controlling unit and recording medium - Google Patents
Brake controlling unit and recording mediumInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の例えばブ
レーキペダルの操作による制動以外にも、必要に応じて
自動的に制動を行うことができるブレーキ制御装置及び
記録媒体に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device and a recording medium capable of automatically performing braking as required in addition to braking by a driver operating a brake pedal, for example.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、制動時に車両挙動を安定させ
る制御として、例えばアンチスキッド制御が知られてい
る。このアンチスキッド制御は、ブレーキペダルの踏み
込みによる制動時に、各車輪における制動力を十分に発
揮させるために、車輪のスリップ率が所定の範囲となる
様に、各車輪のホイールシリンダに加えるブレーキ油圧
を調節して、車輪速度を制御するものである。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, anti-skid control has been known as control for stabilizing vehicle behavior during braking. This anti-skid control uses a brake oil pressure applied to a wheel cylinder of each wheel so that the wheel slip rate is within a predetermined range in order to sufficiently exert the braking force on each wheel when braking by depressing a brake pedal. It adjusts and controls the wheel speed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】そして、このアンチス
キッド制御を行うために、図１５に示す様に、ブレーキ
制御装置の油圧回路には、ホイールシリンダ圧を減圧す
る際等に用いられる減圧制御弁Ｐ１や、ホイールシリン
ダ圧を保持する際等に用いられる増圧制御弁（保持弁）
Ｐ２などの電磁弁が設けられている。In order to perform this anti-skid control, as shown in FIG. 15, a hydraulic circuit of a brake control device includes a pressure reducing control valve used when the wheel cylinder pressure is reduced. Pressure increase control valve (holding valve) used for holding P1 or wheel cylinder pressure
An electromagnetic valve such as P2 is provided.
【０００４】このうち、増圧制御弁Ｐ２は、常時はスプ
リングの付勢力により流路を開き、ソレノイドに通電さ
れると流路を閉じるノーマルオープン弁（Ｎ／Ｏ弁）で
あり、通電時には、減圧制御弁Ｐ１が閉じている場合、
マスタシリンダＰ３からホイールシリンダＰ４に至る流
路を閉じて、ホイールシリンダ圧を保持することができ
る。Among them, the pressure increasing control valve P2 is a normally open valve (N / O valve) which normally opens a flow path by the biasing force of a spring and closes the flow path when the solenoid is energized. When the pressure reducing control valve P1 is closed,
The flow path from the master cylinder P3 to the wheel cylinder P4 can be closed to maintain the wheel cylinder pressure.
【０００５】また、油圧回路には、増圧制御弁Ｐ２と並
列にチェック弁（戻し弁）Ｐ５が設けられている（他の
戻し弁は図示略）。このチェック弁Ｐ５は、増圧制御弁
Ｐ２が閉じている場合でも、ブレーキペダルＰ６が緩め
られてマスタシリンダ圧が低下したときには、ホイール
シリンダＰ４側のブレーキ油をマスシリンダＰ３側に逃
がし、ホイールシリンダ圧を低減して制動力を弱める働
きをする弁である。The hydraulic circuit is provided with a check valve (return valve) P5 in parallel with the pressure increase control valve P2 (other return valves are not shown). Even when the pressure increase control valve P2 is closed, the check valve P5 allows the brake oil on the wheel cylinder P4 side to escape to the mass cylinder P3 side when the brake pedal P6 is loosened and the master cylinder pressure drops, and the wheel cylinder This is a valve that works to reduce the pressure to reduce the braking force.
【０００６】ところで、アスファルト路等の路面μが高
い路面を走行している際に、運転者が急ブレーキをかけ
た場合には、最大ホイールシリンダ圧は一瞬達成される
が、特に女性、老人等の運転者では、ペダル反力に踏力
が負けてしまい、マスタシリンダ圧が低下してしまう傾
向が強い。[0006] By the way, when the driver applies sudden braking while driving on a road surface having a high surface μ such as an asphalt road, the maximum wheel cylinder pressure is achieved for a moment, but especially for women, elderly people, etc. In such a driver, there is a strong tendency that the pedaling force loses the pedal reaction force and the master cylinder pressure decreases.
【０００７】この場合、前述の戻し弁Ｐ５が存在する
と、このマスタシリンダ圧の低下とともにホイールシリ
ンダ圧も低下して、制動距離が延びてしまう可能性があ
る。本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、アン
チスキッド制御装置としての構成に改良を加え、このア
ンチスキッド制御装置の構成による簡素な構成で、運転
者による最大制動力近傍を容易に維持でき、制動距離の
短縮を図れるようにした、簡易的なブレーキアシスト機
能を持ったブレーキ制御装置及び記録媒体を提供するこ
とを目的とする。In this case, if the above-mentioned return valve P5 is present, the wheel cylinder pressure may decrease as the master cylinder pressure decreases, and the braking distance may be extended. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has improved the configuration as an anti-skid control device, and can easily maintain the vicinity of the maximum braking force by the driver with a simple configuration of the anti-skid control device. It is another object of the present invention to provide a brake control device and a recording medium having a simple brake assist function capable of shortening a braking distance.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】（１）前記目的を達成す
るために請求項１の発明は、車両の運転者の制動操作に
応じた第１のブレーキ液圧（例えばマスタシリンダ圧）
を発生するブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリン
ダ）と、前記ブレーキ液圧発生手段と管路を介して接続
され、第２のブレーキ液圧（例えばホイールシリンダ
圧）によって車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生
手段（例えばホイールシリンダ）と、前記管路のブレー
キ液圧を増圧させる増圧手段（例えば油圧ポンプ）と、
前記管路に配置され、該管路を開閉して前記第２のブレ
ーキ液圧を調節する増圧制御弁（例えばホイールシリン
ダ圧を保持する保持弁）と、を備えた液圧回路に対し
て、そのブレーキ液圧を調節して制動力を制御するブレ
ーキ制御装置において、前記制動力を所定以上に保つ制
動力保持要求があった場合には、前記増圧制御弁を駆動
し、前記第１のブレーキ液圧の減圧に比べて前記第２の
ブレーキ液圧の減圧を遅らせて所定の制動力を保持する
制動力保持制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装
置を要旨とする。(1) In order to achieve the above object, the invention of claim 1 provides a first brake fluid pressure (for example, a master cylinder pressure) corresponding to a braking operation of a driver of a vehicle.
And a brake fluid pressure generating means (for example, a master cylinder) for generating a braking force, which is connected to the brake fluid pressure generating means via a pipeline to generate a braking force on the wheels by a second brake fluid pressure (for example, a wheel cylinder pressure). A wheel braking force generating means (for example, a wheel cylinder); a pressure increasing means (for example, a hydraulic pump) for increasing the brake fluid pressure in the pipeline;
A pressure increasing control valve (for example, a holding valve that holds a wheel cylinder pressure) that is disposed in the pipe and that opens and closes the pipe to adjust the second brake fluid pressure. In a brake control device for controlling a braking force by adjusting the brake fluid pressure, when a braking force holding request for maintaining the braking force at a predetermined value or more is issued, the pressure increasing control valve is driven, and the first pressure increasing control valve is driven. The gist of the present invention is a brake control device that performs braking force holding control for holding a predetermined braking force by delaying the reduction of the second brake fluid pressure as compared with the reduction of the brake fluid pressure.
【０００９】本発明では、運転者の（例えばブレーキペ
ダルの踏み込みのような）制動操作による制動力よりも
高い制動力を保持する制動力保持要求があった場合に
は、第１のブレーキ液圧の減圧に比べて第２のブレーキ
液圧の減圧を遅らせるように、増圧制御弁の動作を調節
する。According to the present invention, when there is a braking force holding request for holding a braking force higher than a braking force by a driver's braking operation (such as depressing a brake pedal, for example), the first brake hydraulic pressure is set. The operation of the pressure increase control valve is adjusted such that the pressure reduction of the second brake fluid pressure is delayed as compared with the pressure reduction of the second brake fluid pressure.
【００１０】つまり、液圧の増圧時と減圧時とで、例え
ば図４（ｂ）に示す様に、液圧回路における圧力の変化
が異なるように、詳しくは減圧時には増圧時より遅れて
減圧するようにヒステリシスを設ける。これにより、第
１のブレーキ液圧が減圧しても、第２のブレーキ液圧は
それほど減圧しないので、制動力が保持されることにな
る。 （２）請求項２の発明は、運転者の制動操作による急ブ
レーキの際に、前記第１のブレーキ液圧のピークを検出
する状態検出手段を備え、該状態検出手段によって、前
記第１のブレーキ液圧のピークを検出した場合には、前
記制動力保持要求により前記制動力保持制御を実施する
ことを特徴とする前記請求項１に記載のブレーキ制御装
置を要旨とする。That is, as shown in FIG. 4 (b), for example, as shown in FIG. 4 (b), the change in pressure in the hydraulic circuit differs between when the hydraulic pressure is increased and when the hydraulic pressure is reduced. Hysteresis is provided to reduce the pressure. As a result, even if the first brake fluid pressure is reduced, the second brake fluid pressure does not decrease so much, so that the braking force is maintained. (2) The invention according to claim 2 is provided with a state detecting means for detecting a peak of the first brake fluid pressure at the time of sudden braking by a driver's braking operation, and the state detecting means detects the first brake hydraulic pressure peak. The gist of the brake control device according to claim 1, wherein when the peak of the brake fluid pressure is detected, the braking force holding control is performed according to the braking force holding request.
【００１１】急ブレーキの際には、運転者は、最初は大
きな踏力でブレーキペダルを踏むが、例えば図３の破線
で示す様に、時間が経過すると足の疲労等により踏力が
低下し、制動力が低下する。そこで、本発明では、その
踏力の低下に伴う第１のブレーキ液圧の低下を、第１の
ブレーキ液圧のピークにより検出し、第１のブレーキ液
圧が低下した場合には、上述した制動力保持制御を行っ
て、制動力を確保する。In the case of sudden braking, the driver first depresses the brake pedal with a large pedaling force. However, as shown by a broken line in FIG. Power decreases. Therefore, in the present invention, a decrease in the first brake fluid pressure due to a decrease in the pedaling force is detected based on the peak of the first brake fluid pressure. Power holding control is performed to secure the braking force.
【００１２】それにより、急ブレーキ時には、長期間に
渡り十分な制動力が確保できるので、安全性が向上し、
特に踏力の弱い人にとっては一層好適である。尚、通
常、急ブレーキの初期に、第２のブレーキ液圧を急増さ
せる制御（制動力初期制御）を行うが、本発明では、こ
の制動力初期制御の実施又は非実施にかかわらず、前記
第１のブレーキ液圧のピークを検出した後から、前記制
動力保持制御を実施することができる。[0012] Thereby, at the time of sudden braking, sufficient braking force can be secured for a long period of time, so that safety is improved.
Particularly, it is more suitable for a person with weak pedaling force. Normally, control for suddenly increasing the second brake fluid pressure (braking force initial control) is performed at the beginning of abrupt braking. In the present invention, regardless of whether or not the braking force initial control is performed, After detecting the peak of the first brake fluid pressure, the braking force holding control can be performed.
【００１３】（３）請求項３の発明は、運転者による制
動操作により車両が坂路にて停止したことを検出する状
態検出手段を備え、該状態検出手段によって、前記車両
の坂路での停止を検出した場合には、前記制動力保持要
求により前記制動力保持制御を実施することを特徴とす
る前記請求項１に記載のブレーキ制御装置を要旨とす
る。(3) The invention according to claim 3 is provided with state detecting means for detecting that the vehicle has stopped on a sloping road due to a braking operation by a driver, and the state detecting means stops the vehicle on a sloping road. The gist of the brake control device according to claim 1, wherein when detected, the braking force holding control is performed according to the braking force holding request.
【００１４】本発明は、坂路にて停車した場合の制動力
保持制御を示している。車両が坂路にて停止したこと
を、例えば坂路センサにて検知した傾斜角が所定以上、
ブレーキスイッチがＯＮ、車速センサ（又は車輪速度セ
ンサ）により検知した車速（又は車輪速度）＝０等の条
件に基づいて、状態検出手段によって検知した場合に
は、それを制動力保持要求として、制動力保持制御を開
始する。The present invention shows braking force holding control when the vehicle is stopped on a slope. When the vehicle stops on the slope, for example, the inclination angle detected by the slope sensor is equal to or more than a predetermined angle,
If the state is detected by the state detecting means based on a condition such as a brake switch being ON and a vehicle speed (or a wheel speed) = 0 detected by a vehicle speed sensor (or a wheel speed sensor), this is regarded as a braking force holding request and is controlled. Start power retention control.
【００１５】これにより、坂路における車両の停止時
に、例えばブレーキペダルの踏力が低下した場合でも、
十分な制動力を確保することができる。 （４）請求項４の発明は、運転者による制動操作により
車両が停止するとともに、該車両のエンジンのアイドル
ストップ制御が実行されたことを検出する状態検出手段
と、該状態検出手段によって、前記アイドルストップ制
御の実行を検出した場合には、前記制動力保持要求によ
り前記制動力保持制御を実施することを特徴とする前記
請求項１に記載のブレーキ制御装置を要旨とする。Thus, when the vehicle stops on a sloping road, for example, even if the depression force of the brake pedal is reduced,
A sufficient braking force can be secured. (4) The invention according to claim 4 is characterized in that the vehicle is stopped by the braking operation by the driver, and that the state detection means detects that the idle stop control of the engine of the vehicle has been executed, and the state detection means The gist of the brake control device according to claim 1, wherein when the execution of the idle stop control is detected, the braking force holding control is performed according to the braking force holding request.
【００１６】本発明は、車両が停止しアイドルストップ
制御が実施された場合の制動力保持制御を示している。
車両が停止し、所定のアイドルストップ条件が満たされ
た場合（例えば信号停止等によるアイドルストップ時）
を、例えば車速センサ（又は車輪速度センサ）により検
知した車速（又は車輪速度）＝０、ブレーキスイッチが
ＯＮ、エンジン停止の信号（燃料カット、点火中止等）
の条件に基づいて、状態検知手段により検知した場合に
は、それを制動力保持要求として、制動力保持制御を開
始する。The present invention shows braking force holding control when the vehicle stops and idle stop control is performed.
When the vehicle stops and a predetermined idle stop condition is satisfied (for example, at the time of idle stop due to a signal stop or the like)
For example, vehicle speed (or wheel speed) detected by a vehicle speed sensor (or wheel speed sensor) = 0, brake switch ON, engine stop signal (fuel cut, ignition stop, etc.)
When the state is detected by the state detecting means based on the condition (1), the state is detected as a braking force holding request, and the braking force holding control is started.
【００１７】これにより、アイドルストップ時におい
て、例えばブレーキペダルの踏力が低下した場合でも、
十分な制動力を確保することができる。特に、アイドル
ストップ時には、エンジンが停止するので、ブレーキ倍
力装置の倍力作用が働かず、ブレーキ液圧を高く保持す
ることが難しいが、本発明によれば、そのような場合で
も、高い制動力を確保できるという利点がある。Thus, at the time of idling stop, for example, even if the depression force of the brake pedal is reduced,
A sufficient braking force can be secured. In particular, at the time of idling stop, since the engine is stopped, the boosting action of the brake booster does not work, and it is difficult to maintain a high brake fluid pressure. There is an advantage that power can be secured.
【００１８】（５）請求項５の発明は、前記第１のブレ
ーキ液圧のピーク圧を検出する圧力検出手段を備え、該
圧力検出手段により検出したピーク圧とピーク後の前記
第１のブレーキ液圧との差を目標圧力差とし、前記第２
のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より前記目標
圧力差だけ大きくするように、前記増圧制御弁を制御す
ることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載
のブレーキ制御装置を要旨とする。(5) The invention of claim 5 further comprises pressure detecting means for detecting a peak pressure of the first brake fluid pressure, wherein the peak pressure detected by the pressure detecting means and the first brake after the peak are detected. The difference from the hydraulic pressure is defined as the target pressure difference,
The brake control according to any one of claims 1 to 4, wherein the pressure increase control valve is controlled so that the brake fluid pressure of the first brake fluid is larger than the first brake fluid pressure by the target pressure difference. The device is the gist.
【００１９】上述した様に、例えば急ブレーキの際に
は、運転者は、最初は大きな踏力でブレーキペダルを踏
んでいるが、時間が経過すると踏力が低下して、制動力
が低下する。その制動力の低下を防止するために、本発
明では、まず、確保した高い制動力を示す第１のブレー
キ液圧のピーク圧を検出する。そして、このピーク圧と
ピーク後の第１のブレーキ液圧との差をとり、これを目
標圧力差として、第２のブレーキ液圧を第１のブレーキ
液圧より目標圧力差だけ大きくするように、増圧制御弁
を制御する。As described above, for example, in the case of sudden braking, the driver first depresses the brake pedal with a large pedaling force, but after a lapse of time, the pedaling force decreases, and the braking force decreases. In order to prevent the reduction of the braking force, in the present invention, first, the peak pressure of the first brake fluid pressure indicating the secured high braking force is detected. Then, a difference between the peak pressure and the first brake fluid pressure after the peak is obtained, and the difference is set as a target pressure difference so that the second brake fluid pressure is made larger than the first brake fluid pressure by the target pressure difference. Control the pressure increase control valve.
【００２０】これにより、第１のブレーキ液圧のピーク
後であっても、ピーク時と同様な高い第２のブレーキ液
圧とすることができるので、必要な期間にわたり高い制
動力を確保することができる。 （６）請求項６の発明は、前記制動力保持制御の終了を
判定する終了判定手段を備え、該終了判定手段によっ
て、前記制動保持制御が終了したと判定した場合には、
制動力を所定の低下状態にて低減する制動力終了制御を
行うことを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記
載のブレーキ制御装置を要旨とする。Thus, even after the peak of the first brake fluid pressure, the second brake fluid pressure can be made as high as at the peak, so that a high braking force can be secured for a necessary period. Can be. (6) The invention according to claim 6 is provided with an end determination unit that determines the end of the braking force holding control. When the end determination unit determines that the braking hold control has ended,
A gist of the brake control device according to any one of claims 1 to 5, wherein braking force end control for reducing the braking force in a predetermined reduced state is performed.
【００２１】本発明は、上述した制動力保持制御の後
に、更に第２のブレーキ液圧の制御を行うものである。
例えばブレーキペダルが戻された場合には、それによ
り、制動力保持制御を終了することが考えられるが、ブ
レーキペダルが戻された場合であっても、例えばブレー
キペダルの踏み換え時のような場合には、ある程度制動
力を保持することが望ましい。According to the present invention, the second brake fluid pressure is further controlled after the above-described braking force holding control.
For example, when the brake pedal is returned, it is conceivable that the braking force holding control is terminated, but even when the brake pedal is returned, for example, when the brake pedal is changed. It is desirable to maintain a certain amount of braking force.
【００２２】そこで、本発明では、制動力保持制御の終
了時を、例えば第１のブレーキ液圧の大きさで判断し、
終了時であると判断された場合であっても、直ぐには第
２のブレーキ液圧を低下させずに、第１のブレーキ液圧
の低下の程度よりも緩やかに第２のブレーキ液圧を低下
させる。Therefore, in the present invention, the end of the braking force holding control is determined by, for example, the magnitude of the first brake fluid pressure.
Even if it is determined to be the end time, the second brake fluid pressure is reduced more gradually than the degree of the first brake fluid pressure without immediately decreasing the second brake fluid pressure. Let it.
【００２３】これにより、例えば坂路等におけるブレー
キペダルの踏み換え時等であっても、車両が不用意に移
動しないので、安全性が一層向上するという利点があ
る。 （７）請求項７の発明は、前記増圧制御弁に並列に設け
られる戻し弁を省略したことを特徴とする前記請求項１
〜６のいずれかに記載のブレーキ制御装置を要旨とす
る。Thus, even when the brake pedal is depressed on a slope or the like, for example, the vehicle does not move carelessly, so that there is an advantage that the safety is further improved. (7) The invention of claim 7 is characterized in that a return valve provided in parallel with the pressure increase control valve is omitted.
The gist of the present invention is a brake control device according to any one of (1) to (6).
【００２４】本発明では、増圧制御弁を駆動して上述し
た制動力保持制御を行うことにより、例えばホイールシ
リンダ側からマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す状態
を調節できるので、従来の増圧制御弁における戻し弁を
省略することができる。よって、ブレーキ部品を低減し
て、液圧回路を簡易化することができるので、車両の軽
量化及びコストダウンに寄与する。In the present invention, the state of returning the brake fluid from the wheel cylinder side to the master cylinder side can be adjusted by driving the pressure increase control valve to perform the above-described braking force holding control. The return valve in the valve can be omitted. Therefore, the number of brake parts can be reduced and the hydraulic circuit can be simplified, which contributes to weight reduction and cost reduction of the vehicle.
【００２５】（８）請求項８の発明は、運転者の制動操
作による押圧力を倍力して前記ブレーキ液圧発生手段に
加えるブレーキ倍力装置を省略したことを特徴とする前
記請求項１〜７のいずれかに記載のブレーキ制御装置を
要旨とする。(8) The invention of claim 8 is characterized in that a brake booster for boosting the pressing force by the driver's braking operation and applying the boosting force to the brake fluid pressure generating means is omitted. The gist of the present invention is the brake control device according to any one of the first to seventh aspects.
【００２６】本発明では、増圧制御弁を駆動して上述し
た制動力保持制御を行うことにより、例えばホイールシ
リンダ圧を高く設定できるので、従来のブレーキ倍力装
置を省略することができる。よって、ブレーキ部品を低
減して、液圧回路を簡易化することができるので、車両
の軽量化及びコストダウンに寄与する。In the present invention, for example, the wheel cylinder pressure can be set high by driving the pressure increase control valve to perform the above-described braking force holding control, so that the conventional brake booster can be omitted. Therefore, the number of brake parts can be reduced and the hydraulic circuit can be simplified, which contributes to weight reduction and cost reduction of the vehicle.
【００２７】（９）請求項９の発明は、前記増圧制御弁
として２位置開閉弁を用い、該増圧制御弁に印可する電
圧のデューティ制御を行うことを特徴とする前記請求項
１〜８のいずれかに記載のブレーキ制御装置を要旨とす
る。(9) The invention of claim 9 is characterized in that a two-position on-off valve is used as the pressure increase control valve, and duty control of a voltage applied to the pressure increase control valve is performed. The gist of the present invention is the brake control device according to any one of the first to eighth aspects.
【００２８】増圧制御弁として、例えばノーマルオープ
ン（Ｎ／Ｏ）の開閉２位置に制御される電磁弁を使用す
ることができるが、この増圧制御弁のソレノイドに印可
する電圧のデューティ比を調節することにより、第２の
ブレーキ液圧を制御することができる。As the pressure-increasing control valve, for example, a solenoid valve which is controlled to open / close two positions of normally open (N / O) can be used. The duty ratio of the voltage applied to the solenoid of the pressure-increasing control valve can be adjusted. By adjusting, the second brake fluid pressure can be controlled.
【００２９】（１０）請求項１０の発明は、前記増圧制
御弁としてリニア弁を用い、該増圧制御弁の電流値制御
を行うことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに
記載のブレーキ制御装置を要旨とする。(10) The invention according to claim 10 is characterized in that a linear valve is used as the pressure increase control valve and the current value of the pressure increase control valve is controlled. The gist of the described brake control device.
【００３０】増圧制御弁として、例えばノーマルオープ
ン（Ｎ／Ｏ）のリニア弁を使用することができるが、こ
の増圧制御弁のソレノイドに加える電流の大きさを調節
することにより、第２のブレーキ液圧を制御することが
できる。 （１１）請求項１１の発明は、前記ブレーキ液圧発生手
段、前記車輪制動力発生手段、及び前記増圧制御弁を備
えた液圧回路を有することを特徴とする前記請求項１〜
１０のいずれかに記載のブレーキ制御装置を要旨とす
る。For example, a normally open (N / O) linear valve can be used as the pressure increase control valve. By adjusting the magnitude of the current applied to the solenoid of the pressure increase control valve, the second pressure increase control valve can be used. Brake fluid pressure can be controlled. (11) The invention of claim 11 has a hydraulic circuit including the brake hydraulic pressure generating means, the wheel braking force generating means, and the pressure increase control valve.
The gist of the present invention is the brake control device according to any one of the first to tenth aspects.
【００３１】本発明のブレーキ制御装置は、制御のため
の電子制御装置の構成だけでなく、液圧回路をも備えて
いる。この液圧回路においては、上述した戻し弁（更に
はブレーキ倍力装置）を省略できるので、車両の軽量化
やコストダウンに寄与する。 （１２）請求項１２の発明は、前記請求項１〜１０のい
ずれかに記載のブレーキ制御装置による処理を実行させ
る手段を記憶していることを特徴とする記録媒体を要旨
とする。The brake control device of the present invention includes not only the configuration of the electronic control device for control but also a hydraulic circuit. In this hydraulic circuit, the above-mentioned return valve (further, a brake booster) can be omitted, which contributes to weight reduction and cost reduction of the vehicle. (12) A recording medium according to a twelfth aspect of the invention is characterized by storing means for executing processing by the brake control device according to any one of the first to tenth aspects.
【００３２】本発明は、請求項１〜１０のいずれかに記
載のブレーキ制御装置による制御を実行させる手段を記
憶している記録媒体である。例えば記録媒体としては、
マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、
マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディス
ク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。The present invention is a recording medium storing means for executing control by the brake control device according to any one of claims 1 to 10. For example, as a recording medium,
An electronic control device configured as a microcomputer,
Various recording media such as a microchip, a floppy disk, a hard disk, and an optical disk are exemplified.
【００３３】つまり、上述したブレーキ制御装置の制御
を実行させることができる例えばプログラム等の手段を
記憶したものであれば、特に限定はない。That is, there is no particular limitation as long as it stores means such as a program which can execute the control of the brake control device described above.
【００３４】[0034]
【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
及び記録媒体の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙
げて図面に基づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例は、周知のアンチスキッド制御、
制動力保持制御、制動力終了制御等を、油圧回路等を駆
動して行うことができるブレーキ制御装置である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of a brake control device and a recording medium according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings using examples (embodiments). (Embodiment 1) This embodiment is a well-known anti-skid control,
This is a brake control device that can perform a braking force holding control, a braking force termination control, and the like by driving a hydraulic circuit and the like.
【００３５】ａ）まず、図１にて、本実施例のブレーキ
制御装置の概略構成を説明する。図１に示す様に、ブレ
ーキ制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有
し、このマスタシリンダ１には、ブレーキ倍力装置３を
介してブレーキペダル５が接続されるとともに、マスタ
リザーバ７が接続されている。A) First, referring to FIG. 1, a schematic configuration of a brake control device according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 1, the brake control device has a tandem type master cylinder 1, to which a brake pedal 5 is connected via a brake booster 3 and a master reservoir 7 is connected. It is connected.
【００３６】また、マスタシリンダ１には、Ｘ配管（ダ
イアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油
圧を調節する油圧回路９が接続されており、油圧回路９
は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構
成されている。前記油圧回路９では、第１油圧配管１１
ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と左後
（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１８とが連通されている。The master cylinder 1 is connected to a hydraulic circuit 9 composed of two hydraulic systems of X piping (diagonal piping) for adjusting the brake hydraulic pressure.
Is composed of a first hydraulic pipe 11a and a second hydraulic pipe 11b. In the hydraulic circuit 9, the first hydraulic piping 11
The wheel cylinder 15 of the front right (FR) wheel and the wheel cylinder 16 of the rear left (RL) wheel communicate with each other via a. Further, the wheel cylinder 17 of the right rear (RR) wheel and the wheel cylinder 18 of the left front (FL) wheel are communicated via the second hydraulic pipe 11b.
【００３７】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための増圧制御弁
２１及び減圧制御弁２６と、ＲＬ輪のホイールシリンダ
１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び減圧制
御弁２７とが設けられ、第２油圧配管１１ｂには、ＲＲ
輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するための増圧
制御弁２３及び減圧制御弁２８と、ＦＬ輪のホイールシ
リンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁２４及び
減圧制御弁２９とが設けられている。The first hydraulic pipe 11a has a pressure increase control valve 21 and a pressure reduction control valve 26 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 15 of the FR wheel, and a hydraulic pressure control valve 21 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 16 of the RL wheel. A pressure increase control valve 22 and a pressure reduction control valve 27 are provided, and RR is provided in the second hydraulic pipe 11b.
A pressure increase control valve 23 and a pressure reduction control valve 28 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 17 of the wheel, and a pressure increase control valve 24 and a pressure reduction control valve 29 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 18 of the FL wheel are provided. Have been.
【００３８】このうち、増圧制御弁２１〜２４は、開閉
２位置に制御される、いわゆるノーマルオープン（Ｎ／
Ｏ）の電磁弁（保持弁）である。この増圧制御弁２１〜
２４は、常時はソレノイドに通電せずにスプリングの付
勢力により流路を開き、ソレノイドへの通電時にはその
励磁力により流路を閉じる。Of these, the pressure increase control valves 21 to 24 are controlled to open / close two positions, that is, a so-called normally open (N /
O) is a solenoid valve (holding valve). The pressure increase control valves 21 to 21
24 normally opens the flow path by the biasing force of the spring without energizing the solenoid, and closes the flow path by the exciting force when energizing the solenoid.
【００３９】また、第１油圧配管１１ａには、更に、各
減圧制御弁２６，２７から排出されたブレーキ油を一時
的に蓄えるリザーバ３１と、ブレーキ油を油圧経路３３
に圧送するための油圧ポンプ３６が備えられている。
尚、油圧ポンプ３６からのブレーキ油の吐出経路には、
内部の油圧の脈動を抑えるダンパ４１が設けられてい
る。Further, a reservoir 31 for temporarily storing brake oil discharged from each of the pressure reducing control valves 26 and 27 and a hydraulic path 33
Is provided with a hydraulic pump 36 for pressure feeding.
The discharge path of the brake oil from the hydraulic pump 36 includes:
A damper 41 for suppressing the pulsation of the internal hydraulic pressure is provided.
【００４０】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２８，２９、リザーバ３２、油圧ポンプ３７、ダ
ンパ４２等が、同様な箇所に設けられている。尚、前記
両油圧ポンプ３６，３７は、電動のポンプモータ４５に
連結されて駆動される構成となっている。On the other hand, the second hydraulic piping 11b is
Similarly to the hydraulic piping 11a, the pressure increase control valves 23 and 24, the pressure reduction control valves 28 and 29, the reservoir 32, the hydraulic pump 37, the damper 42, and the like are provided at similar locations. The hydraulic pumps 36 and 37 are connected to and driven by an electric pump motor 45.
【００４１】特に、本実施例では、前記増圧制御弁２１
〜２４と並列に、従来のようなチェック弁（戻し弁）が
設けられていない。従って、後に詳述する様に、ブレー
キペダル５が緩められた場合には、戻し弁にて高圧のホ
イールシリンダ圧を逃がすのではなく、増圧制御弁２１
〜２４の開閉状態を調節してホイールシリンダ圧を逃が
すように制御する。In particular, in this embodiment, the pressure increase control valve 21
No conventional check valve (return valve) is provided in parallel with. Therefore, as will be described in detail later, when the brake pedal 5 is released, the high pressure wheel cylinder pressure is not released by the return valve.
-24 are controlled to release the wheel cylinder pressure.
【００４２】また、第２油圧配管１１ｂでは、マスタシ
リンダ１から増圧制御弁２３、２４に至る油圧経路３４
に、ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサ４７が設
置されている。この圧力センサ４７は、第２油圧配管１
１ｂ側に設けられているが、マスタシリンダ圧は、第１
油圧配管１１ａ側及び第２油圧配管１１ｂ側同じである
ので、どちらの配管側に設けられていてもよい。In the second hydraulic pipe 11b, a hydraulic path 34 extending from the master cylinder 1 to the pressure increase control valves 23 and 24 is provided.
Is provided with a pressure sensor 47 for detecting a wheel cylinder pressure. The pressure sensor 47 is connected to the second hydraulic pipe 1
1b, the master cylinder pressure is
Since they are the same on the hydraulic pipe 11a side and the second hydraulic pipe 11b side, they may be provided on either pipe side.
【００４３】ｂ）上述した油圧回路９等を備えたブレー
キ制御装置を制御するために、図２に示す様に、ＥＣＵ
５０が設けられている。このＥＣＵ５０は、周知のＣＰ
Ｕ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０
ｄ及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュー
タを中心に構成されている。B) In order to control the brake control device having the above-described hydraulic circuit 9 and the like, as shown in FIG.
50 are provided. The ECU 50 is a well-known CP.
U50a, ROM 50b, RAM 50c, input / output unit 50
The configuration is centered on a microcomputer provided with d and a bus line 50e.
【００４４】前記ＥＣＵ５０には、車速を検出する車速
センサ５１，各車輪の車輪速度を検出する車輪速度セン
サ５３、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブ
レーキスイッチ５４、マスタシリンダ圧を検出する圧力
センサ４７等からの信号がＥＣＵ５０に入力される。The ECU 50 includes a vehicle speed sensor 51 for detecting the vehicle speed, a wheel speed sensor 53 for detecting the wheel speed of each wheel, a brake switch 54 for detecting that the brake pedal 5 is depressed, and a master cylinder pressure. A signal from the pressure sensor 47 or the like is input to the ECU 50.
【００４５】また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増
圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２６〜２９や、ポンプ
モータ４５等の制御アクチュエータを駆動する制御信号
が出力される。 ｃ）次に、本実施例における制御処理の基本原理につい
て、簡単に説明する。The ECU 50 outputs control signals for driving control actuators such as the pressure increasing control valves 21 to 24, the pressure reducing control valves 26 to 29, and the pump motor 45, which are electromagnetic valves. c) Next, the basic principle of the control processing in the present embodiment will be briefly described.
【００４６】急ブレーキ時の特に初期には、運転者によ
るブレーキペダル５の踏み込みにより、図３のｔ0〜t1
の実線で示す様に、マスタシリンダ圧（Ｐm/c）が急増
し、それに伴ってホイールシリンダ圧（Ｐw/c）が急増
する。その後、通常は、図３のｔ1〜t2の破線で示す様
に、瞬時に運転者の足に伝わるペダル反力により踏力が
低下し、それに伴ってマスタシリンダ圧も低下して制動
力が低下する。At the time of sudden braking, particularly in the initial stage, the driver depresses the brake pedal 5 so that t0 to t1 in FIG.
As shown by the solid line, the master cylinder pressure (Pm / c) sharply increases, and accordingly, the wheel cylinder pressure (Pw / c) sharply increases. Thereafter, usually, as shown by the broken line from t1 to t2 in FIG. 3, the pedaling force instantaneously transmitted to the driver's foot causes the pedaling force to decrease, and accordingly, the master cylinder pressure also decreases, and the braking force decreases. .
【００４７】そこで、本実施例では、急ブレーキ時の踏
力（従ってマスタシリンダ圧）のピーク（Ｐm/c peak）
後に、増圧制御弁２１〜２４を駆動して、油圧回路９に
おける圧力低減時の圧力のヒステリシスを大きくする。
これにより、ホールシリンダ圧を所定期間にわたり高く
維持して、高い制動力を保つことができる。Therefore, in the present embodiment, the peak (Pm / c peak) of the pedaling force (therefore, the master cylinder pressure) at the time of sudden braking.
Thereafter, the pressure increase control valves 21 to 24 are driven to increase the pressure hysteresis in the hydraulic circuit 9 when the pressure is reduced.
As a result, the Hall cylinder pressure can be maintained high for a predetermined period, and a high braking force can be maintained.
【００４８】具体的には、従来では、増圧制御弁２１〜
２４のマスタシリンダ側（ＩＮ側）に対するホイールシ
リンダ側（ＯＵＴ側）の圧力は、増圧時及び減圧時とも
に、図４（ａ）に示す様に直線的に変化するが、本実施
例では、図４（ｂ）に示す様に、減圧時の圧力変化は増
圧時の直線状の圧力変化からずれるように遅らせて、ヒ
ステリスを持たせる。Specifically, conventionally, the pressure increase control valves 21 to
The pressure on the wheel cylinder side (OUT side) with respect to the master cylinder side (IN side) changes linearly as shown in FIG. 4A both during pressure increase and pressure decrease. As shown in FIG. 4B, the pressure change at the time of pressure reduction is delayed from the linear pressure change at the time of pressure increase to have hysteresis.
【００４９】つまり、急ブレーキのピーク時から、マス
タシリンダ圧が低下する傾向にある場合には、増圧制御
弁２１〜２４を一度に開放するのではなく、例えば増圧
制御弁２１〜２４の印可電圧のデューティ制御により、
徐々に流路を開放するようにする。That is, if the master cylinder pressure tends to decrease from the peak of the sudden braking, the pressure increase control valves 21 to 24 are not opened at once, but, for example, the pressure increase control valves 21 to 24 By duty control of applied voltage,
Open the flow path gradually.
【００５０】これにより、急ブレーキの初期の大きな踏
み込み動作の後に、徐々に踏力が低下しても、図３のt1
〜ｔ2に実線で示す様に、所定期間にわたり高いホイー
ルシリンダ圧を維持して、高い制動力を確保することが
できる。 ｄ）次に、前記原理に基づいて行われる本実施例の制御
処理について、フローチャート等に基づいて説明する。As a result, even if the depression force gradually decreases after the initial large depression operation of the sudden braking, even if t1 in FIG.
As shown by a solid line from to t2, a high braking force can be secured by maintaining a high wheel cylinder pressure for a predetermined period. d) Next, a control process of the present embodiment performed based on the above principle will be described with reference to flowcharts and the like.
【００５１】まず、図５のフローチャートに基づいて、
急ブレーキ時のブレーキアシスト制御のうち、特に急ブ
レーキ時のマスタシリンダ圧のピーク後の制動力保持制
御について説明する。このブレーキアシスト制御とは、
運転者の踏力を補助するためにホイールシリンダ圧を増
圧する制御であり、急ブレーキの初期には、ホイールシ
リンダ圧を急増させ（制動力初期制御）、また、急ブレ
ーキ時におけるマスタシリンダ圧のピーク後には、以下
に述べるように、制動力を所定期間保持するように制御
する（制動力保持制御）。First, based on the flowchart of FIG.
Of the brake assist control at the time of sudden braking, particularly, the braking force holding control after the peak of the master cylinder pressure at the time of sudden braking will be described. This brake assist control is
This is a control to increase the wheel cylinder pressure to assist the driver's pedaling force. In the early stage of sudden braking, the wheel cylinder pressure is suddenly increased (braking force initial control). Thereafter, as described below, control is performed so as to maintain the braking force for a predetermined period (braking force holding control).
【００５２】まず、図５のステップ１００にて、圧力セ
ンサ４７からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧（Ｐ
m/c）を検出して、ＲＡＭ５０ｃ等に記憶する。続くス
テップ１１０では、急ブレーキの検出のために、マスタ
シリンダ圧の変化率（ｄＰm/c）を演算する。First, at step 100 in FIG. 5, based on the signal from the pressure sensor 47, the master cylinder pressure (P
m / c) is detected and stored in the RAM 50c or the like. In the following step 110, a change rate (dPm / c) of the master cylinder pressure is calculated to detect a sudden brake.
【００５３】続くステップ１２０では、ブレーキアシス
ト（ＢＡ）の制御中であるか否かを判定し、ここで肯定
判断されると、ステップ１３０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ１８０に進む。なお、ここでいうＢＡ制
御とは、後述のステップ１４０〜１６５を指す。In the following step 120, it is determined whether or not the brake assist (BA) control is being performed. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 130. If the determination is negative, the process proceeds to step 180. The BA control here refers to steps 140 to 165 described later.
【００５４】ステップ１８０では、ブレーキアシスト制
御中ではないので、マスタシリンダ圧の変化率（ｄＰm/
c）が、急ブレーキを判定する判定値（ＫｄＰ）を上回
るか否かを判定する。ここで肯定判断されると、急ブレ
ーキ時（即ちブレーキペダル５が急に踏み込まれた急ブ
レーキの初期）であるとみなしてステップ１９０に進
み、一方否定判断されると、急ブレーキの初期でないと
みなして前記ステップ１００に戻る。In step 180, since the brake assist control is not being performed, the change rate of the master cylinder pressure (dPm /
It is determined whether or not c) exceeds a determination value (KdP) for determining sudden braking. If an affirmative determination is made here, it is assumed that it is a time of sudden braking (that is, the initial stage of sudden braking when the brake pedal 5 is suddenly depressed), and the routine proceeds to step 190. The procedure returns to step 100 as a result.
【００５５】ステップ１９０では、急ブレーキの初期で
あるので、ブレーキアシスト制御を開始のフラグをたて
て、前記ステップ１００に戻る。また、前記ステップ１
２０にて、既にブレーキアシスト制御中であると判断さ
れて進むステップ１３０では、マスタシリンダ圧（Ｐm/
c）が、ブレーキアシスト制御を終了させる判定値（Ｋ
Ｐ）を下回るか否かを判定する。ここで肯定判断される
と、ブレーキアシスト制御の終了時とみなして、ステッ
プ１７０に進む。一方否定判断されると、ブレーキアシ
スト制御を継続する状況であるとみなして、ステップ１
４０に進む。In step 190, since the rapid braking is in the initial stage, a flag for starting the brake assist control is set, and the routine returns to step 100. Step 1
In step 130 where it is determined that the brake assist control is already being performed in step 20, the master cylinder pressure (Pm / Pm /
c) is a determination value (K) for ending the brake assist control.
P) is determined. If an affirmative determination is made here, it is considered that the brake assist control has ended, and the routine proceeds to step 170. On the other hand, if a negative determination is made, it is determined that the situation is such that the brake assist control is continued, and step 1 is performed.
Proceed to 40.
【００５６】ステップ１７０では、ブレーキアシスト制
御の終了時であるので、ブレーキアシスト制御を終了
し、前記ステップ１００に戻る。具体的には、増圧制御
弁２１〜２４のソレノイドに対する通電をオフして、流
路を開く。これにより、ホイールシリンダ圧は速やかに
低下して、マスタシリンダ圧に一致するようになる。
尚、この場合は、前記圧力のヒステリシスは生じない。In step 170, since the brake assist control has ended, the brake assist control ends, and the routine returns to step 100. Specifically, the power supply to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24 is turned off to open the flow path. As a result, the wheel cylinder pressure quickly decreases and becomes equal to the master cylinder pressure.
In this case, no hysteresis of the pressure occurs.
【００５７】一方、ステップ１４０では、マスタシリン
ダ圧のピーク圧（Ｐm/c peak）を演算する。具体的に
は、圧力センサ４７の検出値に基づいて、マスタシリン
ダ圧が増圧から減圧に転じた点（図３のＰm/c peak）
を、マスタシリンダ圧のピークとし、そのピーク圧を求
める。On the other hand, in step 140, the peak pressure of the master cylinder pressure (Pm / c peak) is calculated. Specifically, based on the value detected by the pressure sensor 47, the point at which the master cylinder pressure changes from increasing to decreasing (Pm / c peak in FIG. 3)
Is the peak of the master cylinder pressure, and the peak pressure is obtained.
【００５８】つまり、急ブレーキの初期には、図３に示
す様に、マスタシリンダ圧が急増するが、通常は、マス
タシリンダ圧がピーク値を示した後はペダル反力により
ピークを維持できず、マスタシリンダ圧が低下する現象
が見られるので、この現象を検出するのである。That is, as shown in FIG. 3, the master cylinder pressure suddenly increases in the initial stage of the sudden braking, but normally, after the master cylinder pressure reaches the peak value, the peak cannot be maintained due to the pedal reaction force. Since a phenomenon in which the master cylinder pressure is reduced is observed, this phenomenon is detected.
【００５９】尚、一旦ピークを演算して記憶すれば、後
の目標圧力差の演算に、この記憶したピークの値を利用
することができるので、このステップはパスする（以
下、他の実施例でも同様）。続くステップ１５０では、
目標圧力差ΔＰを演算する。つまり、マスタシリンダ圧
のピーク後にも、高いホイールシリンダ圧（従って制動
力）を保持する制動力保持制御のために、マスタシリン
ダ圧のピーク圧（Ｐm/c peak）と、実際に徐々に低下し
てゆくマスタシリンダ圧（図３の破線で示すＰm/c）と
の差を、目標圧力差ΔＰとして算出する。It should be noted that once the peak is calculated and stored, the stored peak value can be used for the calculation of the target pressure difference later, so that this step is skipped (hereinafter referred to as another embodiment). But the same). In the following step 150,
The target pressure difference ΔP is calculated. In other words, even after the peak of the master cylinder pressure, the peak pressure of the master cylinder pressure (Pm / c peak) actually decreases gradually due to the braking force holding control for holding the high wheel cylinder pressure (and thus the braking force). The difference from the master cylinder pressure (Pm / c shown by the broken line in FIG. 3) is calculated as the target pressure difference ΔP.
【００６０】続くステップ１６０では、ホイールシリン
ダ圧を、上述した目標圧力差ΔＰの分だけマスタシリン
ダ圧より高く維持できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに印可する電圧のデューティ比（Ｄｕｔｙ
比）を算出する。具体的には、目標圧力差ΔＰとデュー
ティ比との関係を、予めマップや演算式等としてＲＯＭ
５０ｂ等に記憶しておき、算出された目標圧力差ΔＰに
応じて、例えばマップを参照してデューティ比を求め
る。In the following step 160, the pressure increase control valves 21 to 24 are controlled so that the wheel cylinder pressure can be maintained higher than the master cylinder pressure by the target pressure difference ΔP.
Duty ratio (Duty) of the voltage applied to the solenoid
Ratio). Specifically, the relationship between the target pressure difference ΔP and the duty ratio is stored in advance in a ROM,
For example, the duty ratio is obtained by referring to a map in accordance with the calculated target pressure difference ΔP.
【００６１】具体例として、図１３に、目標圧力差ΔＰ
に対する増圧制御弁２１の開閉のデューティ比を設定す
るマップを示す。なお、この図１３のマップにより、例
えば図１２の如く、目標圧力差ΔＰに対してＰm/cより
Ｐw/cを高く維持することができる。As a specific example, FIG. 13 shows the target pressure difference ΔP
4 shows a map for setting a duty ratio of opening and closing of the pressure increase control valve 21 with respect to. In addition, according to the map of FIG. 13, for example, as shown in FIG. 12, Pw / c can be maintained higher than Pm / c with respect to the target pressure difference ΔP.
【００６２】続くステップ１６５では、このデューティ
比を実現するような電圧を、増圧制御弁２１〜２４のソ
レノイドに印可することにより、制動力保持制御を行
い、前記ステップ１００に戻る。具体的には、図４
（ｂ）に示すヒステリシスが生じるように、増圧制御弁
２１〜２４に印可する電圧をデューティ制御して、直ぐ
には全開としないようにする。これにより、図３のt1〜
t2の実線で示す様に、必要な期間にわたり高いホイール
シリンダ圧（従って制動力）を維持することができる。In the next step 165, a voltage for realizing this duty ratio is applied to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24 to perform the braking force holding control, and the process returns to the step 100. Specifically, FIG.
The voltage applied to the pressure increase control valves 21 to 24 is duty-controlled so that the hysteresis shown in FIG. Thereby, from t1 of FIG.
As shown by the solid line at t2, a high wheel cylinder pressure (and thus a braking force) can be maintained for the required period.
【００６３】このように本実施例では、急ブレーキ時の
際に、マスタシリンダ圧のピークにより踏力の低下を検
出し、実際のマスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧のピ
ーク圧との差が発生した場合には、これを制動力保持要
求として、この差を制動力保持制御の目標値（目標圧力
差ΔＰ）として算出する。As described above, in the present embodiment, when sudden braking is performed, a decrease in the pedaling force is detected due to the peak of the master cylinder pressure, and a difference between the actual master cylinder pressure and the peak pressure of the master cylinder pressure occurs. In step (2), this is set as a braking force holding request, and this difference is calculated as a target value (target pressure difference ΔP) of the braking force holding control.
【００６４】そして、制動力保持制御においては、実際
のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差が、こ
の目標圧力差となるように、増圧制御弁２１〜２４の印
可電圧をデューティ制御する。この制動力保持制御によ
り、マスタシリンダ圧のピーク後に、踏力が低下して
も、高いホイールシリンダ圧を保つことができるので、
高い制動力を保持することができ、急ブレーキの際の安
全性が一層向上するという顕著な効果を奏する。In the braking force holding control, duty control of the applied voltage of the pressure increase control valves 21 to 24 is performed so that the difference between the actual master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure becomes the target pressure difference. By this braking force holding control, even after the peak of the master cylinder pressure, even if the pedaling force decreases, a high wheel cylinder pressure can be maintained.
It has a remarkable effect that a high braking force can be maintained and the safety at the time of sudden braking is further improved.
【００６５】また、本実施例では、増圧制御弁２１〜２
４のデューティ制御により、急ブレーキの際に必要な制
動力を保持することができるので、従来の様に、増圧制
御弁２１〜２４と並列に戻し弁を設ける必要がない。よ
って、従来と比べて部品点数を節約でき、ブレーキ制御
装置の油圧回路を簡易化できるので、コストダウンに大
きく寄与するという利点がある。In the present embodiment, the pressure increase control valves 21 to 2
The duty control of No. 4 can maintain the braking force required in the event of sudden braking, so that there is no need to provide a return valve in parallel with the pressure increase control valves 21 to 24 as in the related art. Therefore, the number of parts can be reduced as compared with the related art, and the hydraulic circuit of the brake control device can be simplified, which has the advantage of greatly contributing to cost reduction.
【００６６】なお、この実施例１では、急ブレーキを鑑
みて、ステップ１１０、１２０、１３０、１７０、１８
０、１９０を備えるようにしていたが、これにかかわら
ず、マスタシリンダ圧のピークが存在する場合には、例
えば緩ブレーキでも、ステップ１４０〜１６５を実行し
てもよい。すなわち、ステップ１１０、１２０、１３
０、１７０、１８０、１９０は省くことが可能である。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。In the first embodiment, steps 110, 120, 130, 170, and 18 are performed in consideration of sudden braking.
Although steps 0 and 190 are provided, regardless of this, if there is a peak in the master cylinder pressure, steps 140 to 165 may be executed even with gentle braking, for example. That is, steps 110, 120, and 13
0, 170, 180, 190 can be omitted. (Embodiment 2) Next, Embodiment 2 will be described, but the description of the same parts as in Embodiment 1 will be omitted or simplified.
【００６７】本実施例のブレーキ制御装置は、坂路での
車両の停止に伴う制動力保持要求があった場合に、坂路
における制動力保持制御、及びその終了時の制動力終了
制御を行うものである。図６のフローチャートに示す様
に、まず、ステップ２００にて、圧力センサ４７からの
信号に基づいて検出したマスタシリンダ圧（Ｐm/c）を
入力する。The brake control device of this embodiment performs a braking force holding control on a sloping road and a braking force ending control at the end of the braking force holding request when there is a braking force holding request accompanying a stop of the vehicle on the sloping road. is there. As shown in the flowchart of FIG. 6, first, in step 200, the master cylinder pressure (Pm / c) detected based on the signal from the pressure sensor 47 is input.
【００６８】続くステップ２１０では、坂路における制
動力保持制御の適否の判定に用いるために、各種の車両
の状態を検出する他の信号を入力する。例えば、坂路で
あることを検出する坂路センサ（図示せず）からの傾斜
角の信号、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出する
ブレーキスイッチ５４からの信号、車速（又は車輪速
度）を検出するための車速センサ５１（又は車輪速度セ
ンサ５３）等からの信号などを入力する。In the following step 210, other signals for detecting the state of various vehicles are inputted in order to determine whether or not the braking force holding control on the slope is appropriate. For example, a signal of an inclination angle from a slope sensor (not shown) for detecting a slope, a signal from a brake switch 54 for detecting that the brake pedal 5 is depressed, and a vehicle speed (or wheel speed) are detected. From a vehicle speed sensor 51 (or a wheel speed sensor 53) or the like.
【００６９】続くステップ２２０では、坂路における制
動力保持制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ２４０に進み、一方否定判断される
とステップ２３０に進む。ステップ２３０では、坂路に
おける制動力保持制御を行う条件が満たされたか否かを
判定する。In the following step 220, it is determined whether or not the braking force holding control on the slope is underway. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 240, whereas if the determination is negative, the process proceeds to step 230. In step 230, it is determined whether a condition for performing the braking force holding control on the slope is satisfied.
【００７０】例えば所定の傾斜を有する坂路であり、且
つブレーキペダル５が踏まれており、且つそれによる車
両停止状態（即ち車速又は車輪速度がゼロ）の状態であ
るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ
２４０に進み、一方否定判断されると前記ステップ２０
０に戻る。For example, it is determined whether or not the vehicle is on a slope having a predetermined inclination, the brake pedal 5 is depressed, and the vehicle is stopped (ie, the vehicle speed or the wheel speed is zero). If the determination is affirmative, the process proceeds to step 240. If the determination is negative, the process proceeds to step 20.
Return to 0.
【００７１】ステップ２４０では、マスタシリンダ圧
（Ｐm/c）が、坂路における制動力保持制御を終了させ
る判定値（図７のＫＰ）を下回るか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ２９０に進む。一方否定
判断されるとステップ２５０に進む。In step 240, it is determined whether or not the master cylinder pressure (Pm / c) falls below a determination value (KP in FIG. 7) for ending the braking force holding control on the slope. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 290. On the other hand, if a negative determination is made, the routine proceeds to step 250.
【００７２】ステップ２５０では、前記実施例１と同様
にして、図７に示す様なマスタシリンダ圧のピーク圧
（Ｐm/c peak）を演算し、その値を記憶する。尚、坂道
でも平坦路でも、通常、車両停止後に運転者はブレーキ
を緩めてしまうことがあり、それによりマスタシリンダ
圧にピークが生じるので、その現象を利用するのであ
る。In step 250, a peak pressure (Pm / c peak) of the master cylinder pressure as shown in FIG. 7 is calculated and stored in the same manner as in the first embodiment. In general, the driver may release the brake on a slope or a flat road after the vehicle stops, and this causes a peak in the master cylinder pressure. This phenomenon is used.
【００７３】続くステップ２６０では、目標圧力差ΔＰ
1を演算する。つまり、坂路での車両の停止の際に、マ
スタシリンダ圧のピーク後にも高いホイールシリンダ圧
（従って制動力）を保持する制動力保持制御のために、
マスタシリンダ圧のピーク圧（Ｐm/c peak）と、実際に
低下してゆくマスタシリンダ圧（Ｐm/c）との差を、目
標圧力差ΔＰ1として算出する。In the following step 260, the target pressure difference ΔP
Calculate 1. In other words, when the vehicle is stopped on a slope, the braking force holding control keeps the high wheel cylinder pressure (and therefore the braking force) even after the peak of the master cylinder pressure.
The difference between the master cylinder pressure peak pressure (Pm / c peak) and the actually decreasing master cylinder pressure (Pm / c) is calculated as the target pressure difference ΔP1.
【００７４】続くステップ２７０では、上述した目標圧
力差ΔＰ1を実現できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに印可する電圧のデューティ比を、マップ
や演算式から算出する。続くステップ２８０では、この
デューティ比を実現する電圧を増圧制御弁２１〜２４の
ソレノイドに印可することにより、制動力保持制御を行
い、前記ステップ２００に戻る。In the following step 270, the pressure increase control valves 21 to 24 are set so that the above-described target pressure difference ΔP1 can be realized.
The duty ratio of the voltage applied to the solenoid is calculated from a map or an arithmetic expression. In the following step 280, a braking force holding control is performed by applying a voltage for realizing the duty ratio to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24, and the process returns to the step 200.
【００７５】一方、前記ステップ２４０にて否定判断さ
れた場合には、上述した坂路における制動力保持制御の
終了時であるので、ステップ２９０では、その終了時に
必要な制動力終了制御を開始する。ここでは、前記実施
例１の様に、直ぐに増圧制御弁２１〜２４を全開とする
のではなく、上述した坂路における制動力保持制御と同
様な制御を行う。On the other hand, if a negative determination is made in step 240, it means that the above-described braking force holding control on the sloping road ends, and in step 290, the necessary braking force termination control is started at the end. Here, instead of immediately opening the pressure increase control valves 21 to 24 fully as in the first embodiment, control similar to the above-described braking force holding control on a sloping road is performed.
【００７６】つまり、図７のt2以降の範囲の破線で示す
様に、ブレーキペダル５が緩められることによりマスタ
シリンダ圧は急速に低下するが、踏み換え等による油圧
保持要求に備えて、図７のt2以降の範囲にて実線で示す
様に、ホイールシリンダ圧を、所定の勾配で徐々に低下
させる制動力終了制御を行う。That is, as shown by the broken line in the range after t2 in FIG. 7, the master cylinder pressure is rapidly decreased by releasing the brake pedal 5, but in preparation for a hydraulic pressure holding request due to a step change, etc. As shown by the solid line in the range after t2, the braking force end control for gradually decreasing the wheel cylinder pressure at a predetermined gradient is performed.
【００７７】具体的には、続くステップ３００にて、制
動力終了制御のための目標圧力差ΔＰ2を演算する。つ
まり、目標とする勾配のホイールシリンダ圧（従って制
動力）を保持する制動力終了制御のために、判定値ＫＰ
と、実際に速やかに低下してゆくマスタシリンダ圧との
差を、目標圧力差ΔＰ2として算出する。More specifically, in subsequent step 300, a target pressure difference ΔP2 for braking force termination control is calculated. That is, the determination value KP is used for the braking force end control for maintaining the target wheel cylinder pressure of the gradient (the braking force).
Is calculated as the target pressure difference ΔP2.
【００７８】なお、ΔＰ1、ΔＰ2に対応するマップは、
例えば図１４に示す様に設定すればよく、ΔＰ1に対す
る増圧制御弁デューティ比より、制動力終了制御を鑑み
たΔＰ2に対するデューティ比の方が開側に設定され、
マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧がそれ
ほど維持できないようにしている。The maps corresponding to ΔP1 and ΔP2 are as follows:
For example, the duty ratio for ΔP2 in consideration of the braking force end control is set to the open side, rather than the pressure increase control valve duty ratio for ΔP1, as shown in FIG.
The differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure cannot be maintained so much.
【００７９】続くステップ３１０では、上述した目標圧
力差ΔＰ2を実現できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに印可する電圧のデューティ比を、マップ
や演算式から算出する。続くステップ３２０では、この
デューティ比を実現する電圧を増圧制御弁２１〜２４の
ソレノイドに印可することにより、制動力終了制御を行
い、前記ステップ２００に戻る。In the following step 310, the pressure increase control valves 21 to 24 are set so that the above-mentioned target pressure difference ΔP2 can be realized.
The duty ratio of the voltage applied to the solenoid is calculated from a map or an arithmetic expression. In the following step 320, braking force end control is performed by applying a voltage for realizing this duty ratio to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24, and the process returns to the step 200.
【００８０】このように本実施例では、坂路において車
両が停止した状態となった場合には、車両の停止状態を
維持できるように高いホイールシリンダ圧を保持するの
で、たとえ運転者の踏力が低下した場合でも、坂路にお
いて確実に車両の停止状態を維持することができる。As described above, in this embodiment, when the vehicle is stopped on a sloping road, a high wheel cylinder pressure is maintained so that the stopped state of the vehicle can be maintained. Even in this case, the stopped state of the vehicle can be reliably maintained on the slope.
【００８１】また、本実施例では、ブレーキペダル５が
例えば踏み換え等のために一旦大きく緩められた場合で
も、従来の様に、そのままホイールシリンダ圧を速やか
に低下させるのでなく、制動力終了制御によって徐々に
ホイールシリンダ圧を低下させている。そのため、ブレ
ーキペダル５の踏み換えを行っても、坂路において車両
の停止状態を維持できる能力が高く、一層安全性が向上
するという利点がある。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。In this embodiment, even when the brake pedal 5 is once loosened greatly, for example, for stepping change, the braking force termination control is not performed as in the prior art, instead of immediately reducing the wheel cylinder pressure. This gradually reduces the wheel cylinder pressure. Therefore, even if the brake pedal 5 is stepped on, the ability to maintain the stopped state of the vehicle on the slope is high, and there is an advantage that safety is further improved. (Embodiment 3) Next, Embodiment 3 will be described, but the description of the same parts as in Embodiment 1 will be omitted or simplified.
【００８２】本実施例のブレーキ制御装置は、アイドル
ストップに伴う制動力保持要求があった場合に、アイド
ルストップ時の制動力保持制御、その終了時の制動力終
了制御を行うものである。図８のフローチャートに示す
様に、まず、ステップ４００にて、圧力センサ４７から
の信号に基づいて検出したマスタシリンダ圧（Ｐm/c）
を入力する。The brake control device of this embodiment performs a braking force holding control at the time of idling stop and a braking force ending control at the time of ending the braking force when there is a braking force holding request accompanying the idling stop. As shown in the flowchart of FIG. 8, first, at step 400, the master cylinder pressure (Pm / c) detected based on the signal from the pressure sensor 47
Enter
【００８３】続くステップ４１０では、アイドルストッ
プにおける制動力保持制御の適否の判定に用いるため
に、各種の車両の状態を検出する他の信号を入力する。
例えば、エンジンが停止したことをエンジン回転数によ
り検出するエンジン回転数センサ（図示せず）、ブレー
キペダル５が踏まれたことを検出するブレーキスイッチ
５４、車速（又は車輪速度）を検出するための車速セン
サ５１（又は車輪速度センサ５３）等からの信号を入力
する。In step 410, other signals for detecting various vehicle states are input in order to determine whether the braking force holding control in idling stop is appropriate.
For example, an engine speed sensor (not shown) for detecting that the engine has stopped based on the engine speed, a brake switch 54 for detecting that the brake pedal 5 has been depressed, and a vehicle speed (or wheel speed) for detecting A signal from the vehicle speed sensor 51 (or the wheel speed sensor 53) or the like is input.
【００８４】続くステップ４２０では、アイドルストッ
プにおける制動力保持制御中であるか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとステップ４４０に進み、一方否
定判断されるとステップ４３０に進む。ステップ４３０
では、アイドルストップにおける制動力保持制御を行う
条件が満たされたか否かを判定する。In the following step 420, it is determined whether or not the braking force holding control in idle stop is being performed.
If the determination is affirmative, the process proceeds to step 440, and if the determination is negative, the process proceeds to step 430. Step 430
Then, it is determined whether a condition for performing the braking force holding control in the idle stop is satisfied.
【００８５】例えばエンジンが停止状態であり、且つブ
レーキペダル５が踏まれており、且つそれによる車両停
止状態（即ち車速又は車輪速度がゼロ）の状態であるか
否かを判定する。ここで肯定判断されると（図９の時刻
t1）ステップ４４０に進み、一方否定判断されると前記
ステップ４００に戻る。For example, it is determined whether the engine is stopped, the brake pedal 5 is depressed, and the vehicle is stopped (ie, the vehicle speed or the wheel speed is zero). If an affirmative determination is made here (at time
t1) The process proceeds to step 440, and if a negative determination is made, the process returns to step 400.
【００８６】ステップ４４０では、マスタシリンダ圧
（Ｐm/c）が、アイドルストップにおける制動力保持制
御を終了させる判定値（図９のＫＰ）を下回るか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ４９０に進
む。一方否定判断されるとステップ４５０に進む。In step 440, it is determined whether or not the master cylinder pressure (Pm / c) falls below a determination value (KP in FIG. 9) for ending the braking force holding control in idle stop. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 490. On the other hand, if a negative determination is made, the process proceeds to step 450.
【００８７】ステップ４５０では、前記実施例１、２と
同様にして、図９に示す様なマスタシリンダ圧のピーク
（Ｐm/c peak）を演算する。尚、アイドルストップ時に
は、通常、エンジンが止まるとインテークマニホルド負
圧が無くなり、ブレーキ倍力装置３の倍力作用が無くな
ることによって、ブレーキペダル５が重くなってしまう
ので、運転者はブレーキを緩めてしまい、それによりマ
スタシリンダ圧にピークが生じるので、その現象を利用
するのである。At step 450, a master cylinder pressure peak (Pm / c peak) as shown in FIG. 9 is calculated in the same manner as in the first and second embodiments. During idling stop, normally, when the engine is stopped, the intake manifold negative pressure disappears, and the boosting action of the brake booster 3 is lost, so that the brake pedal 5 becomes heavy. As a result, a peak occurs in the master cylinder pressure, and that phenomenon is used.
【００８８】続くステップ４６０では、目標圧力差ΔＰ
1を演算する。つまり、アイドルストップでの車両の停
止の際に、マスタシリンダ圧のピーク後にも、高いホイ
ールシリンダ圧（従って制動力）を保持する制動力保持
制御のために、マスタシリンダ圧のピーク圧（Ｐm/c pe
ak）と、実際に徐々に低下してゆくマスタシリンダ圧
（Ｐm/c）との差を、目標圧力差ΔＰ1として算出する。At the next step 460, the target pressure difference ΔP
Calculate 1. That is, when the vehicle is stopped at the idle stop, the peak pressure of the master cylinder pressure (Pm / Pm / c pe
ak) and the difference between the master cylinder pressure (Pm / c), which actually decreases gradually, is calculated as the target pressure difference ΔP1.
【００８９】続くステップ４７０では、上述した目標圧
力差ΔＰ1を実現できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに印可する電圧のデューティ比を、マップ
や演算式から算出する。続くステップ４８０では、この
デューティ比を実現するような電圧を増圧制御弁２１〜
２４のソレノイドに印可することにより、制動力保持制
御を行い、前記ステップ４００に戻る。一方、前記ステ
ップ４４０にて否定判断された場合には、上述したアイ
ドルストップにおける制動力保持制御の終了時（図９の
時刻t2）であるので、ステップ４９０では、その終了時
に必要な制動力終了制御を開始する。ここでは、前記実
施例１の様に、直ぐに増圧制御弁２１〜２４を全開とす
るのではなく、上述したアイドルストップにおける制動
力保持制御と同様な制御を行う。In the following step 470, the pressure increase control valves 21 to 24 are controlled so that the above-described target pressure difference ΔP1 can be realized.
The duty ratio of the voltage applied to the solenoid is calculated from a map or an arithmetic expression. In the following step 480, the voltage for realizing the duty ratio is increased by the pressure increasing control valves 21 to 21.
The braking force holding control is performed by applying to the 24 solenoids, and the process returns to step 400. On the other hand, if a negative determination is made in step 440, it means that the braking force holding control in the idle stop described above has ended (time t2 in FIG. 9). Start control. Here, instead of immediately opening the pressure increase control valves 21 to 24 fully as in the first embodiment, the same control as the above-described braking force holding control in the idle stop is performed.
【００９０】つまり、実際には、図９のt2以降の範囲に
て破線で示す様に、ブレーキペダル５が緩められること
によりマスタシリンダ圧は急速に低下するが、踏み換え
等による油圧保持要求に備えて、図９のt2以降の範囲に
て実線で示す様に、ホイールシリンダ圧を、所定の勾配
で徐々に低下させる制御を行う。That is, in practice, as shown by the broken line in the range after t2 in FIG. 9, the master cylinder pressure is rapidly reduced by the brake pedal 5 being released. In addition, control is performed to gradually decrease the wheel cylinder pressure at a predetermined gradient as shown by the solid line in the range after t2 in FIG.
【００９１】具体的には、続くステップ５００にて、制
動力終了制御のための目標圧力差ΔＰ2を演算する。つ
まり、目標とする勾配のホイールシリンダ圧（従って制
動力）を保持する制動力終了制御のために、判定値ＫＰ
と、実際に速やかに低下してゆくマスタシリンダ圧との
差を、目標圧力差ΔＰ2として算出する。More specifically, in the following step 500, a target pressure difference ΔP2 for braking force termination control is calculated. That is, the determination value KP is used for the braking force end control for maintaining the target wheel cylinder pressure of the gradient (the braking force).
Is calculated as the target pressure difference ΔP2.
【００９２】続くステップ４１０では、上述した目標圧
力差ΔＰ2を実現できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに印可する電圧のデューティ比を、マップ
や演算式から算出する。続くステップ４２０では、この
デューティ比を実現する電圧を増圧制御弁２１〜２４の
ソレノイドに印可することにより、制動力終了制御を行
い、前記ステップ４００に戻る。In the following step 410, the pressure increase control valves 21 to 24 are controlled so that the above-mentioned target pressure difference ΔP2 can be realized.
The duty ratio of the voltage applied to the solenoid is calculated from a map or an arithmetic expression. In the following step 420, a braking force termination control is performed by applying a voltage for realizing this duty ratio to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24, and the process returns to step 400.
【００９３】このように本実施例では、車両が停止しア
イドルストップ状態である場合には、車両の停止を維持
できるように高いホイールシリンダ圧を保持するので、
たとえ運転者の踏力が低下した場合でも、アイドルスト
ップ状態において確実に車両の停止状態を維持すること
ができる。As described above, in this embodiment, when the vehicle is stopped and the vehicle is in the idling stop state, a high wheel cylinder pressure is maintained so that the vehicle can be stopped.
Even if the driver's treading power is reduced, the vehicle can be reliably kept stopped in the idle stop state.
【００９４】特に、アイドルストップ状態では、エンジ
ンが停止しているので、ブレーキ倍力装置によるブレー
キ油圧の増圧ができないが、本実施例では、そのような
場合でも、ポンプモータ４５及び増圧制御弁２１〜２４
を駆動して十分なホイールシリンダ圧を確保するので、
高い制動力を保持できるという顕著な効果を奏する。In particular, in the idle stop state, since the engine is stopped, the brake hydraulic pressure cannot be increased by the brake booster. However, in this embodiment, even in such a case, the pump motor 45 and the pressure increase control are not performed. Valves 21 to 24
Drive to ensure sufficient wheel cylinder pressure,
This has a remarkable effect that a high braking force can be maintained.
【００９５】また、本実施例では、ブレーキペダル５が
例えば踏み換え等のために一旦大きく緩められた場合で
も、従来の様に、そのままホイールシリンダ圧を速やか
に低下させるのでなく、制動力終了制御によって徐々に
ホイールシリンダ圧を低下させている。そのため、アイ
ドルストップ時に、ブレーキペダル５の踏み換えを行っ
ても、車両の停止状態を維持できる能力が高く、一層安
全性が向上するという利点がある。 （実施例４）次に、実施例４について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。Further, in this embodiment, even when the brake pedal 5 is once loosened greatly, for example, due to a step change, the braking force termination control is not performed, as is the case with the prior art, without immediately reducing the wheel cylinder pressure. This gradually reduces the wheel cylinder pressure. Therefore, even when the brake pedal 5 is depressed during idling stop, there is an advantage that the ability to maintain the stopped state of the vehicle is high, and safety is further improved. (Embodiment 4) Next, Embodiment 4 will be described, but the description of the same parts as in Embodiment 1 will be omitted or simplified.
【００９６】ａ）本実施例のブレーキ制御装置は、その
油圧回路が前記実施例１と異なる。つまり、図１０に示
す様に、増圧制御弁５１〜５４として、ソレノイドに通
電する電流値に比例して開弁量が変化する、いわゆるリ
ニア弁を使用している。従って、本実施例では、増圧制
御弁５１〜５４のソレノイドに通電しない場合には、自
身のスプリングによりその流路を開いているが、ソレノ
イドに通電する場合には、その電流値に比例して流路が
閉じる。よって、電流値に比例してホイールシリンダ圧
を保持することができる。A) The brake control device of the present embodiment is different from the first embodiment in the hydraulic circuit. That is, as shown in FIG. 10, so-called linear valves in which the opening amount changes in proportion to the value of the current supplied to the solenoid are used as the pressure increase control valves 51 to 54. Therefore, in this embodiment, when the solenoids of the pressure increase control valves 51 to 54 are not energized, their flow paths are opened by their own springs. However, when the solenoids are energized, the flow rate is proportional to the current value. The flow path closes. Therefore, the wheel cylinder pressure can be maintained in proportion to the current value.
【００９７】ｂ）次に、本実施例の制御処理を説明する
が、急ブレーキ時の制動力初期制御及びその後の制動力
保持制御など、基本的な構成は前記実施例１とほぼ同様
である。図１１のフローチャートに示す様に、まず、ス
テップ６００にて、圧力センサ４７からの信号に基づい
て検出したマスタシリンダ圧（Ｐm/c）を入力する。B) Next, the control processing of the present embodiment will be described. The basic configuration such as the initial control of the braking force at the time of sudden braking and the subsequent control of maintaining the braking force is substantially the same as that of the first embodiment. . As shown in the flowchart of FIG. 11, first, at step 600, the master cylinder pressure (Pm / c) detected based on the signal from the pressure sensor 47 is input.
【００９８】続くステップ６１０では、急ブレーキの検
出のために、マスタシリンダ圧の変化率（ｄＰm/c）を
演算する。続くステップ６２０では、ブレーキアシスト
（ＢＡ）の制御中であるか否かを判定し、ここで肯定判
断されると、ステップ６３０に進み、一方否定判断され
るとステップ６８０に進む。In the following step 610, a change rate (dPm / c) of the master cylinder pressure is calculated to detect a sudden brake. In the following step 620, it is determined whether or not the brake assist (BA) control is being performed. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 630. If the determination is negative, the process proceeds to step 680.
【００９９】ステップ６８０では、マスタシリンダ圧の
変化率（ｄＰm/c）が、急ブレーキを判定する判定値
（ＫｄＰ）を上回る否かを判定する。ここで肯定判断さ
れると、急ブレーキの初期であるとみなしてステップ６
９０に進み、一方否定判断されると、急ブレーキの初期
でないとみなして前記ステップ６００に戻る。At step 680, it is determined whether or not the rate of change (dPm / c) of the master cylinder pressure exceeds a determination value (KdP) for determining a sudden brake. If an affirmative determination is made here, it is considered that it is at the beginning of sudden braking, and
The routine proceeds to 90, and if a negative determination is made, it is determined that it is not the initial stage of sudden braking, and the routine returns to the step 600.
【０１００】ステップ６９０では、ブレーキアシスト制
御開始（従って制御中）のフラグをたてて、前記ステッ
プ６００に戻る。また、前記ステップ６２０にて、既に
ブレーキアシスト制御中であると判断されて進むステッ
プ６３０では、マスタシリンダ圧（Ｐm/c）が、ブレー
キアシスト制御を終了させる判定値（ＫＰ）を下回るか
否かを判定する。ここで肯定判断されると、ブレーキア
シスト制御の終了時とみなして、ステップ６７０に進
む。一方否定判断されると、ブレーキアシスト制御を継
続する状況であるとみなして、ステップ６４０に進む。In step 690, a flag is set to start brake assist control (accordingly, control is being performed), and the routine returns to step 600. In step 630, in which it is determined that the brake assist control is already being performed in step 620, the process proceeds to step 630. In step 630, whether the master cylinder pressure (Pm / c) falls below a determination value (KP) for ending the brake assist control. Is determined. If an affirmative determination is made here, it is considered that the brake assist control has ended, and the routine proceeds to step 670. On the other hand, if a negative determination is made, it is considered that the situation is such that the brake assist control is continued, and the routine proceeds to step 640.
【０１０１】ステップ６７０では、ブレーキアシスト制
御の終了時であるので、ブレーキアシスト制御終了のフ
ラグをたてて、前記ステップ６００に戻る。具体的に
は、増圧制御弁２１〜２４のソレノイドに流す電流の値
を「０」にして、流路を開く。In step 670, the end of the brake assist control is set. Therefore, a flag for ending the brake assist control is set, and the process returns to step 600. Specifically, the value of the current flowing through the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24 is set to “0”, and the flow path is opened.
【０１０２】一方、ステップ６４０では、マスタシリン
ダ圧のピーク圧（Ｐm/c peak）を演算する。続くステッ
プ６５０では、目標圧力差ΔＰを演算する。つまり、マ
スタシリンダ圧のピーク圧（Ｐm/c peak）と、実際に徐
々に低下してゆくマスタシリンダ圧（Ｐm/c）との差
を、目標圧力差ΔＰとして算出する。On the other hand, at step 640, the peak pressure of the master cylinder pressure (Pm / c peak) is calculated. In the following step 650, a target pressure difference ΔP is calculated. That is, the difference between the peak pressure of the master cylinder pressure (Pm / c peak) and the master cylinder pressure (Pm / c) that actually decreases gradually is calculated as the target pressure difference ΔP.
【０１０３】続くステップ６６０では、ホイールシリン
ダ圧を、上述した目標圧力差ΔＰの分だけマスタシリン
ダ圧より高く維持できるように、増圧制御弁２１〜２４
のソレノイドに通電する電流値を算出する。具体的に
は、目標圧力差ΔＰと電流値との関係を、予めマップや
演算式等としてＲＯＭ５０ｂ等に記憶しておき、算出さ
れた目標圧力差ΔＰに応じて、例えばマップを参照して
電流値を求める。In the following step 660, the pressure increase control valves 21 to 24 are controlled so that the wheel cylinder pressure can be maintained higher than the master cylinder pressure by the target pressure difference ΔP.
Calculate the current value to be supplied to the solenoid. Specifically, the relationship between the target pressure difference ΔP and the current value is stored in advance in the ROM 50b or the like as a map, an arithmetic expression, or the like, and according to the calculated target pressure difference ΔP, the current is referred to, for example, with reference to a map. Find the value.
【０１０４】続くステップ６６５では、この電流値の電
流を増圧制御弁２１〜２４のソレノイドに流すこと（ソ
レノイド電流出力）によって、制動力保持制御を行い、
前記ステップ６００に戻る。このように本実施例では、
制動力保持制御においては、実際のマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との差が、目標圧力差ΔＰとなるよ
うに、増圧制御弁２１〜２４に流す電流の電流値を制御
する。In the following step 665, the braking force holding control is performed by flowing the current of this current value to the solenoids of the pressure increase control valves 21 to 24 (solenoid current output).
The process returns to step 600. Thus, in this embodiment,
In the braking force holding control, the current value of the current flowing through the pressure increase control valves 21 to 24 is controlled such that the difference between the actual master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure becomes the target pressure difference ΔP.
【０１０５】この制動力保持制御により、マスタシリン
ダ圧のピーク後に、踏力が低下しても、高いホイールシ
リンダ圧を保つことができるので、前記実施例１と同様
に、高い制動力を保持することができ、一層安全性が向
上するという顕著な効果を奏する。According to the braking force holding control, a high wheel cylinder pressure can be maintained even if the pedaling force is reduced after the master cylinder pressure peaks. And has a remarkable effect of further improving safety.
【０１０６】また、本実施例では、リニア弁である増圧
制御弁２１〜２４の電流値の制御により、急ブレーキの
際に必要な制動力を保持することができるので、従来の
様に、増圧制御弁２１〜２４に並列に戻し弁を設ける必
要がない。よって、従来と比べて部品点数を節約でき、
ブレーキ制御装置の油圧回路を簡易化できるので、コス
トダウンに大きく寄与するという利点がある。Further, in the present embodiment, the braking force required for sudden braking can be maintained by controlling the current values of the pressure-increasing control valves 21 to 24, which are linear valves. There is no need to provide return valves in parallel with the pressure increase control valves 21 to 24. Therefore, the number of parts can be reduced compared with the conventional case,
Since the hydraulic circuit of the brake control device can be simplified, there is an advantage that it greatly contributes to cost reduction.
【０１０７】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）前記実施例１及び４では、制動力保持制御の後に
制動力終了制御を実施していないが、上述した制動力終
了制御を実施してもよい。一方、前記実施例２及び３で
は、制動力保持制御の後に制動力終了制御を実施してい
るが、この制動力終了制御を実施しなくともよい。It is needless to say that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the technical scope of the present invention. (1) In the first and fourth embodiments, the braking force termination control is not performed after the braking force holding control, but the above-described braking force termination control may be performed. On the other hand, in the second and third embodiments, the braking force termination control is performed after the braking force holding control. However, the braking force termination control may not be performed.
【０１０８】（２）また、このブレーキ制御装置による
制御を実行させる手段を記憶している記録媒体も、本発
明の範囲である。例えば記録媒体としては、マイクロコ
ンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチ
ップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディス
ク等の各種の記録媒体が挙げられる。(2) A recording medium storing means for executing control by the brake control device is also within the scope of the present invention. For example, examples of the recording medium include various recording media such as an electronic control unit configured as a microcomputer, a microchip, a floppy disk, a hard disk, and an optical disk.
【０１０９】つまり、上述したブレーキ制御装置の制御
を実行させることができる例えばプログラム等の手段を
記憶したものであれば、特に限定はない。 （３）更に、前述までの実施例では、マスタシリンダ圧
のピーク値を検出していたが、このマスタシリンダ圧の
ピーク値と同等の値として、運転者がブレーキペダルを
踏む際の踏力を検出し、踏力のピーク値からどのくらい
踏力が下がったかにより、増圧制御弁をデューティ制御
してもよい。That is, there is no particular limitation as long as it stores means such as a program which can execute the control of the brake control device described above. (3) Further, in the above-described embodiments, the peak value of the master cylinder pressure is detected. However, the pedaling force when the driver depresses the brake pedal is detected as a value equivalent to the peak value of the master cylinder pressure. Alternatively, the duty of the pressure increase control valve may be controlled depending on how much the pedaling force has decreased from the peak value of the pedaling force.
【０１１０】（４）その上、上述までの実施例は、油圧
ポンプ３６、３７及びポンプモータ４５が省略されて、
増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２６〜２９及びリザ
ーバ３１、３２が構成される簡易型のＡＢＳシステム
（アンチスキッド制御システム）にも適用することがで
きる。(4) In addition, in the above embodiments, the hydraulic pumps 36 and 37 and the pump motor 45 are omitted, and
The present invention can also be applied to a simple ABS system (anti-skid control system) including the pressure increase control valves 21 to 24, the pressure reduction control valves 26 to 29, and the reservoirs 31 and 32.
【図１】 実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a brake control device according to a first embodiment.
【図２】 実施例１のブレーキ制御装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an electrical configuration of the brake control device according to the first embodiment.
【図３】 急ブレーキ時における圧力の変化を示す説明
図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a change in pressure during sudden braking.
【図４】 油圧回路の圧力の変化を示し、（ａ）はヒス
テリシスのない状態を示す説明図、（ｂ）はヒステリシ
スのある状態を示す説明図である。4A and 4B are diagrams illustrating a change in pressure of a hydraulic circuit, wherein FIG. 4A is an explanatory diagram illustrating a state without hysteresis, and FIG. 4B is an explanatory diagram illustrating a state with hysteresis.
【図５】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart illustrating a control process according to the first embodiment.
【図６】 実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control process according to the second embodiment.
【図７】 坂路における圧力の変化を示す説明図であ
る。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a change in pressure on a slope.
【図８】 実施例３の制御処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 8 is a flowchart illustrating a control process according to a third embodiment.
【図９】 アイドルストップにおける圧力の変化等を示
す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a change in pressure and the like in idle stop.
【図１０】 実施例４のブレーキ制御装置を示す概略構
成図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram illustrating a brake control device according to a fourth embodiment.
【図１１】 実施例４の制御処理を示すフローチャート
である。FIG. 11 is a flowchart illustrating a control process according to a fourth embodiment.
【図１２】 ΔＰとＰw/cのＰm/cからの増圧分との関係
を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a relationship between ΔP and a pressure increase from Pm / c of Pw / c.
【図１３】 ΔＰと増圧制御弁のデューティ比との関係
を示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing the relationship between ΔP and the duty ratio of the pressure increase control valve.
【図１４】 ΔＰ1、ΔＰ2と増圧制御弁のデューティ比
との関係を示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing the relationship between ΔP1, ΔP2 and the duty ratio of the pressure increase control valve.
【図１５】 従来技術の油圧回路を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory view showing a conventional hydraulic circuit.
【符号の説明】 １…マスタシリンダ ５…ブレーキペダル ９…油圧制御回路 ２１，２２，２３，２４…増圧制御弁 ２６，２７，２８，２９…減圧制御弁 ３６，３７…油圧ポンプ ４５…ポンプモータ ４７…圧力センサ[Description of Signs] 1 ... Master cylinder 5 ... Brake pedal 9 ... Hydraulic control circuit 21,22,23,24 ... Pressure increasing control valve 26,27,28,29 ... Pressure reducing control valve 36,37 ... Hydraulic pump 45 ... Pump Motor 47… Pressure sensor
Claims (12)
ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と管路を介して接続され、第
２のブレーキ液圧によって車輪に制動力を発生させる車
輪制動力発生手段と、 前記管路のブレーキ液圧を増圧させる増圧手段と、 前記管路に配置され、該管路を開閉して前記第２のブレ
ーキ液圧を調節する増圧制御弁と、 を備えた液圧回路に対して、そのブレーキ液圧を調節し
て制動力を制御するブレーキ制御装置において、 前記制動力を所定以上に保つ制動力保持要求があった場
合には、前記増圧制御弁を駆動し、前記第１のブレーキ
液圧の減圧に比べて前記第２のブレーキ液圧の減圧を遅
らせて所定の制動力を保持する制動力保持制御を行うこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。1. A brake hydraulic pressure generating means for generating a first brake hydraulic pressure according to a braking operation of a driver of a vehicle, and a second brake connected to the brake hydraulic pressure generating means via a conduit. Wheel braking force generating means for generating a braking force on wheels by hydraulic pressure; pressure increasing means for increasing the brake hydraulic pressure in the pipeline; and A brake control device for controlling a braking force by adjusting a brake fluid pressure of a hydraulic circuit including: a pressure-intensifying control valve for adjusting a brake fluid pressure. When there is a power holding request, the pressure increasing control valve is driven to hold a predetermined braking force by delaying the reduction of the second brake fluid pressure compared to the reduction of the first brake fluid pressure. Brake control characterized by performing braking force holding control Location.
に、前記第１のブレーキ液圧のピークを検出する状態検
出手段を備え、 該状態検出手段によって、前記第１のブレーキ液圧のピ
ークを検出した場合には、前記制動力保持要求により前
記制動力保持制御を実施することを特徴とする前記請求
項１に記載のブレーキ制御装置。2. A state detecting means for detecting a peak of the first brake fluid pressure at the time of sudden braking by a driver's braking operation, wherein the state detecting means detects the peak of the first brake fluid pressure. The brake control device according to claim 1, wherein, when the braking force is detected, the braking force holding control is performed according to the braking force holding request.
にて停止したことを検出する状態検出手段を備え、 該状態検出手段によって、前記車両の坂路での停止を検
出した場合には、前記制動力保持要求により前記制動力
保持制御を実施することを特徴とする前記請求項１に記
載のブレーキ制御装置。3. A state detecting means for detecting that the vehicle has stopped on a sloping road due to a braking operation by a driver, wherein when the state detecting means detects a stop of the vehicle on a sloping road, the control is performed. The brake control device according to claim 1, wherein the braking force holding control is performed in response to a power holding request.
した際に、該車両のエンジンのアイドルストップ制御が
実行されたことを検出する状態検出手段と、 該状態検出手段によって、前記アイドルストップ制御の
実行を検出した場合には、前記制動力保持要求により前
記制動力保持制御を実施することを特徴とする前記請求
項１に記載のブレーキ制御装置。4. A state detecting means for detecting that an idle stop control of an engine of the vehicle is performed when the vehicle is stopped by a braking operation by a driver; 2. The brake control device according to claim 1, wherein when the execution is detected, the braking force holding control is performed according to the braking force holding request. 3.
出する圧力検出手段を備え、 該圧力検出手段により検出したピークとピーク後の前記
第１のブレーキ液圧との差を目標圧力差とし、前記第２
のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より前記目標
圧力差だけ大きくするように、前記増圧制御弁を制御す
ることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載
のブレーキ制御装置。5. A pressure detecting means for detecting a peak pressure of the first brake fluid pressure, wherein a difference between a peak detected by the pressure detecting means and the first brake fluid pressure after the peak is determined as a target pressure difference. And the second
The brake control according to any one of claims 1 to 4, wherein the pressure increase control valve is controlled so that the brake fluid pressure of the first brake fluid is larger than the first brake fluid pressure by the target pressure difference. apparatus.
了判定手段を備え、 該終了判定手段によって、前記制動保持制御が終了した
と判定した場合には、制動力を所定の低下状態にて低減
する制動力終了制御を行うことを特徴とする前記請求項
１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。6. An end determining means for judging the end of the braking force holding control. When the end judging means judges that the braking holding control is ended, the braking force is reduced in a predetermined reduced state. The brake control device according to any one of claims 1 to 5, wherein braking force termination control for reducing the braking force is performed.
弁を省略したことを特徴とする前記請求項１〜６のいず
れかに記載のブレーキ制御装置。7. The brake control device according to claim 1, wherein a return valve provided in parallel with the pressure increase control valve is omitted.
て前記ブレーキ液圧発生手段に加えるブレーキ倍力装置
を省略したことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれ
かに記載のブレーキ制御装置。8. The brake booster according to claim 1, wherein a brake booster for boosting a pressing force by a driver's braking operation and applying the boosting force to the brake fluid pressure generating means is omitted. Brake control device.
い、該増圧制御弁に印可する電圧のデューティ制御を行
うことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載
のブレーキ制御装置。9. The brake according to claim 1, wherein a two-position on-off valve is used as the pressure increase control valve, and duty control of a voltage applied to the pressure increase control valve is performed. Control device.
い、該増圧制御弁の電流値制御を行うことを特徴とする
前記請求項１〜８のいずれかに記載のブレーキ制御装
置。10. The brake control device according to claim 1, wherein a linear valve is used as the pressure increase control valve, and a current value of the pressure increase control valve is controlled.
制動力発生手段、及び前記増圧制御弁を備えた液圧回路
を有することを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれ
かに記載のブレーキ制御装置。11. The hydraulic circuit according to claim 1, further comprising a hydraulic circuit including said brake hydraulic pressure generating means, said wheel braking force generating means, and said pressure increase control valve. Brake control device.
のブレーキ制御装置による処理を実行させる手段を記憶
していることを特徴とする記録媒体。12. A recording medium storing means for executing processing by the brake control device according to claim 1. Description:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000351070A JP2001206206A (en) | 1999-11-19 | 2000-11-17 | Brake controlling unit and recording medium |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-329815 | 1999-11-19 | ||
| JP32981599 | 1999-11-19 | ||
| JP2000351070A JP2001206206A (en) | 1999-11-19 | 2000-11-17 | Brake controlling unit and recording medium |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206206A true JP2001206206A (en) | 2001-07-31 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206206A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110770101A (en) * | 2017-05-29 | 2020-02-07 | 株式会社爱德克斯 | Vehicle brake control device |
| JP2021030863A (en) * | 2019-08-23 | 2021-03-01 | 株式会社アドヴィックス | Control device for vehicle |
| CN116022111A (en) * | 2022-12-21 | 2023-04-28 | 上海千顾汽车科技有限公司 | Integrated braking system with improved electromagnetic valve design |
-
2000
- 2000-11-17 JP JP2000351070A patent/JP2001206206A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110770101A (en) * | 2017-05-29 | 2020-02-07 | 株式会社爱德克斯 | Vehicle brake control device |
| CN110770101B (en) * | 2017-05-29 | 2022-08-16 | 株式会社爱德克斯 | Vehicle brake control device |
| JP2021030863A (en) * | 2019-08-23 | 2021-03-01 | 株式会社アドヴィックス | Control device for vehicle |
| JP7293981B2 (en) | 2019-08-23 | 2023-06-20 | 株式会社アドヴィックス | vehicle controller |
| CN116022111A (en) * | 2022-12-21 | 2023-04-28 | 上海千顾汽车科技有限公司 | Integrated braking system with improved electromagnetic valve design |
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