JP2001193825A - Automobile with transmission device - Google Patents

Automobile with transmission device

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JP2001193825A
JP2001193825A JP2000375045A JP2000375045A JP2001193825A JP 2001193825 A JP2001193825 A JP 2001193825A JP 2000375045 A JP2000375045 A JP 2000375045A JP 2000375045 A JP2000375045 A JP 2000375045A JP 2001193825 A JP2001193825 A JP 2001193825A
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Japan
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automatic
gear ratio
transmission
ratio selection
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Japanese (ja)
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Klaus Henneberger
ヘンネベルガー クラウス
Thomas Joger
イェーガー トーマス
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To further increase a safety for a driver and/or an economical and environmental-friendly, traveling characteristic and/or a comfortability on operation. SOLUTION: This automobile with transmission device is allowed to operate in a manual mode and an automatic mode. In the manual mode, a change in gear ratio is started by the manual operation of a switching device and, in the automatic mode, a change in gear ratio is started automatically by a control device in a first automatic gear ratio selection mode. A transmission device is formed so as to be switchable in at least more one automatic gear ratio selection mode of the automatic mode.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動モータと、変
速比変更装置付きの伝動装置（変速機）と、制御装置
と、切換装置を有し、前記変速機は、マニュアルモード
と自動モードにおいて動作可能であり、前記マニュアル
モードにおいては変速比の変更が切換装置のマニュアル
操作によって開始され、前記自動モードにおいては第１
の自動変速比選択モードにおいて変速比の変更が制御装
置により自動的に開始される自動車に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention comprises a drive motor, a transmission (transmission) with a gear ratio changing device, a control device, and a switching device, wherein the transmission is operated in a manual mode and an automatic mode. Operable, and in the manual mode, the change of the gear ratio is started by a manual operation of the switching device.
In which the change of the gear ratio is automatically started by the control device in the automatic gear ratio selection mode.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の自動車は一般に公知である。例
えばドイツ連邦共和国特許出願 DE-PS3717675 明細書に
は自動変速機付きの自動車のための切換装置が開示され
ており、この場合変速比は自動でもマニュアルでも選択
可能である。2. Description of the Related Art Automobiles of this kind are generally known. For example, German Patent Application DE-PS 37 176 75 discloses a switching device for a motor vehicle with an automatic transmission, in which the transmission ratio can be selected either automatically or manually.

【０００３】自動モードにおいては、ドライバは、車両
の走行特性を計算に入れ、例えば走行安全性に関する要
求、および/または経済的でかつ環境に優しい走行特性
および/またはスポーツ性に富んだ走行特性に関する要
求を計算する。その他にも様々な走行状況への適応化と
同時により快適な操作性が様々な要求の考慮下で達成さ
れなければならない。しかしながら唯１つの自動変速比
選択モードしか備えていない自動モードは、所期の要求
を満たすことはできない。In the automatic mode, the driver takes into account the driving characteristics of the vehicle and, for example, relates to driving safety requirements and / or economic and environmentally friendly driving characteristics and / or sporting driving characteristics. Calculate the request. In addition, a more comfortable maneuverability must be achieved at the same time as adapting to different driving situations, taking into account different requirements. However, the automatic mode having only one automatic gear ratio selection mode cannot satisfy the desired demand.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ドラ
イバに対する安全性、および/または経済的で環境に優
しい走行特性および/または操作に関する快適性をさら
に高めることである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to further enhance driver safety and / or economical and environmentally friendly driving characteristics and / or operating comfort.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、変速機が、自動モードの少なくとも１つのさらなる
自動変速比選択モードにおいて切換可能であるように構
成されて解決される。The object is achieved according to the invention in that the transmission is configured to be switchable in at least one further automatic gear ratio selection mode of the automatic mode.

【０００６】[0006]

【発明の実施の形態】そのような自動モードのさらなる
自動変速比選択モードは、特にアイスバーンの際の車両
駆動に対して形成されたモードであってもよい。有利に
は、その走行開始は、通常の走行駆動に利用されるもの
よりも僅かな駆動トルクで行われる。また特に経済的で
環境にも優しい走行特性に対するモードも、駆動モータ
が燃費に関して最適な回転数範囲で、あるいはその領域
の近傍で駆動されると有利である。スポーツ性の高い走
行特性に対するモードでは、本発明によれば有利には駆
動モータが高い出力で駆動されてもよい。A further automatic transmission ratio selection mode of such an automatic mode may be a mode formed for driving the vehicle, especially during an ice burn. Advantageously, the start of travel takes place with a lower drive torque than is used for normal travel drive. A mode for particularly economical and environmentally friendly driving characteristics is also advantageous if the drive motor is driven in or near the optimum rotational speed range for fuel economy. According to the invention, the drive motor may advantageously be driven at a high output in a mode for highly sporty driving characteristics.

【０００７】本発明によって得られる利点は、ドライバ
に対する安全性、および/または経済的かつ環境に優し
い走行特性および/または操作に関する快適性などの高
められた自動車が達成されることである。その際様々な
走行状況毎に種々異なる要求に基づいて少なくとも１つ
のさらなる自動変速比選択モードが準備される。[0007] An advantage provided by the present invention is that an improved vehicle is achieved, such as driver safety and / or economical and environmentally friendly driving characteristics and / or operational comfort. At least one further automatic gear ratio selection mode is provided based on different requirements for different driving situations.

【０００８】本発明の有利な構成によれば、自動モード
のさらなる自動変速比選択モードの選択が自動モードの
第１の自動変速比選択モードからも、マニュアルモード
からも可能となる。例えばアイスバーンの際の確実な走
行開始のためのモード、あるいは経済的でかつ環境に優
しい例えば排出ガスの少ないおよび/または燃費節約的
なあるいはスポーツ性の高い走行のためのモードがあら
ゆる作動モードから選択可能である。According to the advantageous configuration of the present invention, it is possible to select a further automatic transmission ratio selection mode in the automatic mode from the first automatic transmission ratio selection mode in the automatic mode or from the manual mode. A mode for a reliable start, for example during an ice burn, or an economical and environmentally friendly mode, for example, for low-emission and / or fuel-efficient or sporty driving, can be switched from any operating mode. Can be selected.

【０００９】請求項３から７には本発明のさらなる有利
な実施例が記載されている。自動モードのそのつど必要
なさらなる変速比選択モードは、必要に応じてドライバ
によってマニュアルで、あるいは制御装置によって自動
で選択され得る。ドライバによる選択は、スイッチング
素子を介して行われ、制御装置の入力量として得られる
少なくとも１つのパラメータが所定の基準に達した場合
には、制御装置によって自動的な選択が行われる。この
パラメータとは、自動車のパラメータであり、例えば回
転数および/または外気温などの周辺環境パラメータで
ある。所定の基準とは有利には、所定の回転数差であ
る。有利には、回転数差が基準として用いられている場
合、他のパラメータ、例えばＡＳＲの実施された介入制
御もしくは外気温などによって影響を受け変更される。
ＡＳＲ介入制御とは、一般にアンチスリップ制御（ＡＳ
Ｒ）とも称され、この場合車輪のスリップ量が過度に大
きい場合にエンジントルクの低減が行われる。Claims 3 to 7 describe further advantageous embodiments of the invention. The required further gear ratio selection mode of the automatic mode can be selected manually as required by the driver or automatically by the control device. The selection by the driver is made via a switching element, and the automatic selection is made by the control device when at least one parameter obtained as input quantity of the control device reaches a predetermined criterion. The parameter is a parameter of the vehicle, for example, a surrounding environment parameter such as a rotation speed and / or an outside air temperature. The predetermined criterion is advantageously a predetermined rotational speed difference. Advantageously, if the speed difference is used as a reference, it is influenced and changed by other parameters, such as the intervention performed by the ASR or the outside temperature.
ASR intervention control is generally called anti-slip control (AS
R), in which case the engine torque is reduced when the wheel slip is excessively large.

【００１０】請求項８から１０にはそれぞれ本発明のさ
らに別の有利な実施例が記載されている。さらなる自動
変速比選択モードが選択されると、これはその非活動化
がドライバもしくは制御装置によって開始されない限
り、第１の変速比選択モードよりも高い優先度を有す
る。マニュアルモードへの介在的な切換は、この優先度
を解除させない。そのため自動モードへの復帰の際には
再びさらなる自動変速比選択モードが選択される。Claims 8 to 10 each describe further advantageous embodiments of the invention. If a further automatic gear ratio selection mode is selected, it has a higher priority than the first gear ratio selection mode, unless its deactivation is initiated by the driver or the control device. An intervening switch to manual mode does not release this priority. Therefore, when returning to the automatic mode, a further automatic gear ratio selection mode is selected again.

【００１１】[0011]

【実施例】次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳
細に説明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be described in more detail hereinafter with reference to the drawings.

【００１２】図１には、１つの具体例としてトルク伝達
装置４と変速機６を備えた自動車１が概略的に示されて
いる。このトルク伝達装置４は、駆動モータ２と変速機
６の間の動力伝達経路に設けられている。有利には駆動
モータ２とトルク伝達装置４の間に分割されたフライホ
イールが配設されており、その分割ホイールはばね式減
衰装置の介在接続のもとで相互にねじれ可能であり、そ
れによって実質的に特にドライブトレーンの揺動特性が
改善されている。有利には本発明は回転衝撃の受入れな
いし補償調整のための減衰装置、あるいは回転衝撃の補
正のための装置、あるいは回転衝撃を低減させる装置、
あるいは例えばドイツ連邦共和国特許公開第３４１８６
７１号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１０９
２号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３４１１２３９
号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３６３０３９８号
公報、ドイツ連邦共和国特許公開第３６２８７７４号公
報、ドイツ連邦共和国特許公開第３７２１７１２号公報
等に記載されている公知技術との組合わせによる揺動減
衰装置などを用いるものである。FIG. 1 schematically shows an automobile 1 having a torque transmission device 4 and a transmission 6 as one specific example. The torque transmission device 4 is provided on a power transmission path between the drive motor 2 and the transmission 6. A divided flywheel is preferably arranged between the drive motor 2 and the torque transmitting device 4, which can be twisted relative to each other under the intervening connection of a spring-type damping device. The rocking characteristics of the drive train are substantially improved. Advantageously, the present invention provides a damping device for receiving or compensating rotational shocks, or a device for correcting rotational shocks, or a device for reducing rotational shocks,
Alternatively, for example, German Patent Publication 34186
No. 71, German Patent Publication No. 341109
2, German Patent Publication No. 3411239.
Patent Document 1, German Patent Publication No. 3630398, German Patent Publication No. 3628774, German Patent Publication No. 3721712, etc. Is used.

【００１３】自動車１は、本発明においてはオットモー
タやディーゼルモータなどの内燃機関として表わされた
駆動モータ２によって駆動される。もちろんこの駆動は
別の実施例として、例えば電気モータや水素エンジンな
どとのハイブリッド駆動装置を用いて行ってもよい。ト
ルク伝達装置４は、図示の実施例では摩擦クラッチであ
り、それによって駆動モータ２が始動のためにもしくは
シフト過程実施のために変速機６から分離される。クラ
ッチの接続量ないし解除量の増加によって多かれ少なか
れトルクは伝達され、それに対して押圧プレートと圧力
プレートは、軸方向で相対的にシフトし、介在接続され
た摩擦ディスクを多かれ少なかれ連動する。クラッチと
して構成されたこのトルク伝達装置４は、有利にはセル
フアライニング方式である。つまり摩擦ライニングは、
一定の僅かな解離力が保証されるように補償調整され
る。有利には本発明は例えばドイツ連邦共和国特許公開
第４２３９２９１号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第
４２３９２８９号公報、ドイツ連邦共和国特許公開第４
３０６５０５号公報などに記載されているような摩擦ク
ラッチと組合わされる。The automobile 1 is driven by a drive motor 2 represented in the present invention as an internal combustion engine such as an otto motor or a diesel motor. Of course, this drive may be performed as another embodiment using a hybrid drive device with, for example, an electric motor or a hydrogen engine. The torque transmitting device 4 is a friction clutch in the embodiment shown, whereby the drive motor 2 is separated from the transmission 6 for starting or for performing a shifting operation. The torque is transmitted more or less by increasing the amount of engagement or disengagement of the clutch, whereas the pressure plate and the pressure plate shift relatively in the axial direction and more or less interlock the interposed friction disks. This torque transmitting device 4 embodied as a clutch is preferably of the self-aligning type. In other words, the friction lining
The compensation is adjusted so that a constant, slight dissociation force is guaranteed. Advantageously, the invention relates to, for example, DE-A-4239291, DE-A-4239289, DE-A-4
It is combined with a friction clutch as described in JP-A-306505.

【００１４】シャフト８を用いて自動車１の車輪１２
は、ディファレンシャル１０を介して駆動される。駆動
輪１２には回転数センサ７０，７１が設けられている。
但し場合によっては回転数センサ７０と７１のどちらか
だけが設けられていてもよい。これらの回転数センサは
それぞれ車輪１２の回転数に相応する信号を発生する。
付加的にもしくは代替的に１つのセンサ５２を、ドライ
ブトレーンの他の適切な箇所、例えばシャフト８などに
変速機出力側回転数を求めるために設けてもよい。変速
機入力側回転数は、さらなる別のセンサを用いて求めて
もよいし、当該実施例のように駆動モータの回転数から
算出されてもよい。このようにして、例えば変速機内で
設定される変速比も検出される。The wheel 12 of the automobile 1 is
Are driven via a differential 10. The drive wheels 12 are provided with rotation speed sensors 70 and 71.
However, depending on the case, only one of the rotation speed sensors 70 and 71 may be provided. Each of these speed sensors generates a signal corresponding to the speed of the wheels 12.
Additionally or alternatively, a sensor 52 may be provided at another suitable point on the drive train, for example at the shaft 8, for determining the transmission output speed. The transmission input-side rotation speed may be obtained by using another sensor, or may be calculated from the rotation speed of the drive motor as in this embodiment. In this way, for example, the gear ratio set in the transmission is also detected.

【００１５】摩擦クラッチ４の操作は、有利には押圧形
であるが、別の実施例では有利には引込形で実施されて
もよい。本発明では例えばクラッチアクチュエータなど
の操作装置４６を用いて行われている。変速機６の操作
に対しては、２つのアクチュエータ４８と５０を含んだ
操作装置が設けられており、この場合これらのアクチュ
エータのうちの１つがセレクト操作に用いられ、他方は
シフト操作に用いられている。クラッチアクチュエータ
４６および/または変速機アクチュエータ４８，５０
は、電気的な直流モータで実施されている。他の実施例
において、特に大きな操作力が求められる場合には、油
圧システムまたは組合わせシステムを操作のために用い
ることは非常に有利となる。当該実施例では、クラッチ
操作が有利には油圧区間の介在接続のもとで行われる。The operation of the friction clutch 4 is preferably of the push type, but in another embodiment may be preferably of the retract type. In the present invention, the operation is performed using an operation device 46 such as a clutch actuator. For the operation of the transmission 6, an operating device including two actuators 48 and 50 is provided, in which one of these actuators is used for a select operation and the other is used for a shift operation. ing. Clutch actuator 46 and / or transmission actuator 48,50
Is implemented with an electric DC motor. In other embodiments, it is very advantageous to use a hydraulic or combination system for operation, especially when large operating forces are required. In this embodiment, the clutch operation takes place preferably with an intervening connection in the hydraulic section.

【００１６】クラッチ４と変速機６の制御は、制御装置
４４によって行われる。この制御装置４４は、有利には
クラッチアクチュエータ４６と共に１つの構造的なユニ
ットを形成している。この場合その他の実施例としてこ
れらを車両の他の箇所に設けることも利点となり得る。
クラッチ４と変速機６の操作は、制御装置４４によって
自動モードで自動的に行われてもよいし、あるいは例え
ばシフトレバーなどの切換装置を用いたドライバの入力
によってマニュアルモードで行われてもよい。この場合
入力はセンサ６１によって検出される。自動モードでは
変速段の変更が、アクチュエータ４６，４８，５０の特
性曲線による相応の制御によって実施される。この特性
曲線は、制御装置４４に対応付けされているメモリ内に
ファイルされている。少なくとも１つの特性曲線によっ
て決定される多数の走行プログラムが設けられており、
それらの間でドライバによって選択が行われ、例えばス
ポーツ走行プログラムでは駆動モータ２が出力重視に作
動され、エコノミープログラムでは、駆動モータ２が燃
費重視に作動される。またウィンタープログラムでは車
両１が安全走行重視に作動される。さらに前述した実施
例では特性曲線を、ドライバ特性に適応させるように、
および/または他の周辺条件、例えば走行路の摩耗、外
気温などに適応させるように適応化することも可能であ
る。図１においては概略的にスイッチング素子６５，６
６が示されており、これらは前述した走行プログラムの
活動化/非活動化のために用いられている。The control of the clutch 4 and the transmission 6 is performed by a control device 44. This control unit 44 advantageously forms one structural unit with the clutch actuator 46. In this case, it may be advantageous to provide them at other parts of the vehicle as another embodiment.
The operation of the clutch 4 and the transmission 6 may be performed automatically in the automatic mode by the control device 44, or may be performed in the manual mode by input of a driver using a switching device such as a shift lever. . In this case, the input is detected by the sensor 61. In the automatic mode, the gear change is effected by a corresponding control of the characteristic curves of the actuators 46, 48, 50. This characteristic curve is stored in a memory associated with the control device 44. There are a number of running programs determined by at least one characteristic curve,
The driver makes a selection between them, and, for example, in the sports running program, the drive motor 2 is operated with emphasis on output, and in the economy program, the drive motor 2 is operated with emphasis on fuel efficiency. In the winter program, the vehicle 1 is operated with emphasis on safe driving. Further, in the above-described embodiment, the characteristic curve is adapted to the driver characteristic,
It may also be adapted to adapt to other ambient conditions, such as roadway wear, ambient temperature, and the like. In FIG. 1, the switching elements 65 and 6 are schematically illustrated.
6 are used for activating / deactivating the driving program described above.

【００１７】制御装置１８は、駆動モータ２を混合気の
供給またはその組成への作用を介して制御する。この場
合図中にはスロットル弁２２が調整部材３０と共に示さ
れており、その開口角度が角度センサ２０によって検出
され、その信号が制御装置１８に供給される。駆動モー
タ制御の他の実施例では、制御装置１８は内燃機関のケ
ースで、それに基づいて混合気組成および/または供給
体積流量を決定することのできる相応の信号を得られ
る。有利には、既存のλゾンデの信号も利用できる。The controller 18 controls the drive motor 2 through the supply of an air-fuel mixture or the action on its composition. In this case, the throttle valve 22 is shown together with the adjusting member 30 in the drawing, and the opening angle thereof is detected by the angle sensor 20, and a signal thereof is supplied to the control device 18. In another embodiment of the drive motor control, the control device 18 obtains corresponding signals in the case of an internal combustion engine from which the mixture composition and / or the supply volume flow can be determined. Advantageously, existing λ sonde signals can also be used.

【００１８】さらに制御装置１８は、本発明の実施例で
は、ドライバによって操作された負荷レバー１４の信号
（この負荷レバー１４の位置がセンサ１６によって検出
される）と、モータ出力軸に設けられた回転数センサ２
８によって生成されたエンジン回転数に関する信号と、
吸気管圧力センサ２６の信号と、冷却液温度センサ２４
の信号が得られる。制御装置１８及び４４は、構造的に
および/または機能的に分離された部分領域で構成され
ていてもよい。その際有利には、例えばＣＡＮバス５４
または他の電気的接続手段を用いてデータ交換のために
相互に接続される。しかしながらまた有利には、制御装
置の領域が統合されていてもよい。というのも機能の対
応付けがいつも一義的に可能というわけではなく、場合
によっては相互作用も必要になるからである。特に変速
段変更の所定のフェーズ中に制御装置４４は、駆動モー
タ２を回転数および/またはトルクに関して制御でき
る。Further, in the embodiment of the present invention, the control device 18 is provided on the motor output shaft when a signal of the load lever 14 operated by the driver (the position of the load lever 14 is detected by the sensor 16). Speed sensor 2
8, a signal relating to the engine speed generated by
The signal of the intake pipe pressure sensor 26 and the coolant temperature sensor 24
Is obtained. The control devices 18 and 44 may consist of structurally and / or functionally separated sub-regions. In this case, advantageously, for example, the CAN bus 54
Alternatively, they are interconnected for data exchange using other electrical connection means. However, it is also advantageously possible for the area of the control unit to be integrated. This is because it is not always possible to uniquely associate functions, and in some cases, interaction is required. In particular, the control device 44 can control the drive motor 2 with respect to speed and / or torque during a predetermined phase of the gear change.

【００１９】クラッチアクチュエータ４６も変速機アク
チュエータ４８および５０も信号を生成し、これらの信
号からアクチュエータ位置が少なくとも導出できる。こ
れは制御装置４４に提供される。位置検出は、この場合
アクチュエータ内部で行われる。この場合は増分センサ
が用いられ、これは基準点に関するアクチュエータ位置
を検出する。しかしながら他の実施例において有利に
は、このセンサをアクチュエータ外部に配設したり、お
よび/または例えばポテンショメータを用いて絶対位置
検出を行ってもよい。アクチュエータ位置の検出は、特
にクラッチアクチュエータに関しては所定の噛合経路に
てクラッチ４の係合点としてアクチュエータ位置が対応
付けられるため大きな意味がある。有利には運転開始時
と作動期間中のクラッチ４の係合点が特にクラッチ摩耗
やクラッチ温度などのパラメータに依存して繰返し新た
に検出される。変速機アクチュエータ位置の検出は、投
入されている変速比の検出に関連して重要である。Both the clutch actuator 46 and the transmission actuators 48 and 50 generate signals from which at least the actuator position can be derived. This is provided to the controller 44. In this case, the position detection is performed inside the actuator. In this case, an incremental sensor is used, which detects the actuator position with respect to a reference point. However, in other embodiments, the sensor may advantageously be arranged outside the actuator and / or perform absolute position detection, for example using a potentiometer. The detection of the actuator position is particularly significant for a clutch actuator since the actuator position is associated with the engagement point of the clutch 4 on a predetermined meshing path. Advantageously, the point of engagement of the clutch 4 at the start of operation and during the operation is detected repeatedly and repeatedly, in particular depending on parameters such as clutch wear and clutch temperature. The detection of the transmission actuator position is important in relation to the detection of the engaged gear ratio.

【００２０】さらに制御装置４４には、非駆動輪７５と
７６の回転数センサ７２，７３からの信号が供給され
る。車両速度の検出のために有利には、カーブ走行時の
回転数差の補償のために回転数センサ７２，７３ないし
７０，７１の平均値が用いられる。回転数信号を用いる
ことにより、車両速度を求めることができ、さらにスリ
ップ識別も実施することができる。図中には制御装置の
出力接続線路が実線で示されており、入力接続線路は破
線で示されている。センサ７０，７１，７３の制御装置
４２への接続線路は途中省略されて示されている。Further, signals from the rotation speed sensors 72 and 73 of the non-driving wheels 75 and 76 are supplied to the control device 44. For detecting the vehicle speed, the average value of the speed sensors 72, 73 or 70, 71 is preferably used to compensate for the speed difference during a curve. By using the rotational speed signal, the vehicle speed can be determined, and slip identification can be performed. In the figure, the output connection lines of the control device are indicated by solid lines, and the input connection lines are indicated by broken lines. The connection lines of the sensors 70, 71, 73 to the control device 42 are not shown.

【００２１】制御装置の部分領域３６は、駆動モータ
２，クラッチ４、および/またはホイルブレーキシリン
ダ３８を介して駆動モーメントないしブレーキモーメン
トに対する影響量を受入れる。制御装置のこの領域に
は、ブレーキペダル３２の操作に対するセンサ３４とホ
イール回転数センサ７０，７１，７２からの信号が受信
される。The sub-region 36 of the control unit receives the influence on the drive or braking moment via the drive motor 2, the clutch 4 and / or the wheel brake cylinder 38. In this area of the control unit, signals from the sensor 34 and the wheel speed sensors 70, 71, 72 for the operation of the brake pedal 32 are received.

【００２２】図２には、セレクトレバー６０の変速位置
の配置構成が示されており、この場合はＮがニュートラ
ルポジション１０１、Ｒがリバース走行ポジション１０
２に相応する。これらのポジションＮ，Ｒ及び１０４
（＋）と１０５（−）の間の中間にある前進走行ポジシ
ョン（Ｖ）１０３は、セレクトレバー６０がそこにおい
て応力結合ないし形状結合的に留められるキープポジシ
ョンである。そのためこのセレクトレバー６０は、知覚
可能な抵抗を上回った場合にのみその位置から移動させ
ることができる。ポジション１０４（＋）と１０５
（−）、及びＤ/Ｍ１０６は、セレクトレバー６０のキ
ープされないポジションである。セレクトレバー６０
は、バネ作用のもとで前進走行ポジション１０３にバイ
アス的にキープされており、前記ポジション１０４，１
０５，１０６からは自動的に初期位置１０３に戻され
る。前記ポジション１０４（＋）と１０５（−）は、変
速機４が有段変速機の場合には、次に高いもしくは低い
変速段へのシフトアップないしシフトダウンに作用し、
変速機４が無段変速機の場合には変速比の低減ないし増
加に作用する。同時にマニュアルモードへの変更の際に
は、ポジションＤ/Ｍ１０６が、変速比の変更を伴わな
いでアニュアルモードと自動モードの間の切換に作用す
る。FIG. 2 shows the arrangement of the shift position of the select lever 60. In this case, N is the neutral position 101, and R is the reverse drive position 10.
Corresponds to 2. These positions N, R and 104
The forward running position (V) 103 intermediate between (+) and 105 (-) is a keep position in which the select lever 60 is fastened in a stress-coupled or form-locked manner. Therefore, the select lever 60 can be moved from the position only when the perceived resistance is exceeded. Positions 104 (+) and 105
(-) And the D / M 106 are positions where the select lever 60 is not kept. Select lever 60
Are biased in the forward running position 103 under the action of a spring, and the positions 104, 1
From 05 and 106, it is automatically returned to the initial position 103. The positions 104 (+) and 105 (-) act to shift up or down to the next higher or lower gear when the transmission 4 is a stepped transmission,
When the transmission 4 is a continuously variable transmission, it acts to reduce or increase the gear ratio. At the same time, when changing to the manual mode, the position D / M 106 acts to switch between the annual mode and the automatic mode without changing the gear ratio.

【００２３】マニュアルモードと自動モードの間の切換
手段を備えた前記セレクトレバー６０の他に、少なくと
も１つのスイッチング素子が、第１の自動変速比選択モ
ードから種々異なるさらなる変速比選択モードへの選択
のために設けられている。In addition to the select lever 60 having means for switching between the manual mode and the automatic mode, at least one switching element selects from the first automatic gear ratio selection mode to various further gear ratio selection modes. It is provided for.

【００２４】有利な実施例では、第１の変速比選択モー
ドが通常走行動作のための標準変速比選択モードであ
り、さらなる自動変速比選択モードは、特にアイスバー
ン走行用に構成されたモード、例えばウィンターモード
である。またその他の実施例で、さらなる自動変速比選
択モードとして専ら環境に配慮した走行用のモードが設
けられたり、あるいはスポーツ性の高い走行モードが設
けられる。これらの実施例は個別に存在してもよいし、
組合わされてもよい。これらの変速比選択モードはスイ
ッチング素子１０７，１０８，１０９を介して選択され
得る。In an advantageous embodiment, the first gear ratio selection mode is a standard gear ratio selection mode for normal driving operation, and the further automatic gear ratio selection mode is a mode specifically configured for ice-burn driving. An example is the winter mode. Further, in other embodiments, a driving mode exclusively for the environment is provided as a further automatic gear ratio selection mode, or a driving mode having high sportiness is provided. These embodiments may exist individually,
They may be combined. These gear ratio selection modes can be selected via the switching elements 107, 108, 109.

【００２５】標準の変速比選択モードとは、制御装置１
８，３６，４４，４６，エンジン２，クラッチ４、変速
機６が次のように制御されるモードである。すなわち通
常の走行条件と通所の走行特性のもとで最良の運転が保
証されるように制御されたモードである。The standard gear ratio selection mode refers to the control device 1
In this mode, 8, 36, 44, 46, the engine 2, the clutch 4, and the transmission 6 are controlled as follows. That is, the mode is controlled so that the best operation is guaranteed under the normal driving conditions and the driving characteristics of the place.

【００２６】特にアイスバーン走行用に構成された変速
比変更モードは、標準モードに比べて発進トルクを低減
させて発進するモードである。そのようなモードは、ウ
ィンターモードとも称される。In particular, the gear ratio change mode configured for ice-burn running is a mode in which the starting torque is reduced as compared with the standard mode to start. Such a mode is also called a winter mode.

【００２７】発進トルクの低減は例えば通常利用される
発進用変速比よりも小さな変速比での発進によって実現
できる。また別の実施例としてクラッチ４によるトルク
制限を行ってもよい。その場合はトルクが、コントロー
ルされたクラッチ解離によって低減される。さらのその
他の実施例として発進トルクの低減を内燃機関によって
行うことも可能である。特に内燃機関がオットーモータ
の場合ならば、スロットル弁の調節を介してエンジント
ルクを低減できる。さらに別の実施例としてホイルブレ
ーキシリンダ３８を介した車輪１２の制動によって駆動
トルクを低減されることも可能である。前述した全ての
実施例は、組合わせて使用することも可能である。The reduction of the starting torque can be realized, for example, by starting at a speed ratio smaller than a normally used speed ratio for starting. As another embodiment, the torque may be limited by the clutch 4. The torque is then reduced by controlled clutch disengagement. In still another embodiment, the starting torque can be reduced by the internal combustion engine. Particularly when the internal combustion engine is an Otto motor, the engine torque can be reduced through adjustment of the throttle valve. As still another embodiment, the driving torque can be reduced by braking the wheels 12 via the wheel brake cylinder 38. All the embodiments described above can also be used in combination.

【００２８】経済的で環境に配慮した走行のためのモー
ドは、燃費に関して特に効果的な運転が達成できるよう
に、関連する構成要素の制御を行うものである。この実
施例には、駆動モータの不必要に強い加速の回避が含ま
れており、さらにクラッチのソフトな接続と解除が含ま
れている。The mode for economical and environmentally friendly driving involves controlling the relevant components in such a way that a particularly efficient operation with regard to fuel economy can be achieved. This embodiment includes avoiding unnecessarily strong acceleration of the drive motor, and also includes soft engagement and disengagement of the clutch.

【００２９】スポーツ性の高い走行特性のためのモード
は、出力重視の運転を可能にする。変速比は、制御装置
１８，４４４によって次のように選択される。すなわち
駆動モータがその最適な出力領域か少なくともその近傍
で運転されるように選択される。有段変速機の場合で
は、比較的高い回転数のもとで次の変速段にシフトアッ
プされる。この場合シフトチェンジの際のクラッチも相
応に迅速に接続され解離される。The mode for highly sporty running characteristics enables driving that emphasizes output. The gear ratio is selected by the control devices 18,444 as follows. That is, the drive motor is selected to operate at or near its optimal output range. In the case of a stepped transmission, the gear is shifted up to the next gear under a relatively high speed. In this case, the clutch at the time of a shift change is also quickly connected and disengaged accordingly.

【００３０】図３ａとｂには、第１の変速比選択モード
での自動モード（ブロック２０３，２５３）と、マニュ
アルモード（ブロック２０５，２５５）の間の切換を表
わしたブロック回路図２００，２５０が示されている。FIGS. 3A and 3B are block circuit diagrams 200 and 250 showing the switching between the automatic mode (blocks 203 and 253) and the manual mode (blocks 205 and 255) in the first gear ratio selection mode. It is shown.

【００３１】イグニッションがスイッチオンされ（スタ
ート、ブロック２０１）、セレクトレバーがニュートラ
ルポジションＮから前進走行ポジションへ移動されると
（ブロック２０２）、第１の変速比選択モードでの自動
モード（ブロック２０３）において初期化がなされる
と、１つの特徴付けがなされ、それに基づいて目下設定
されたモードが確定される（例えば変数Ｂが値ａにセッ
トされる）。Ｄ／Ｍ切換スイッチが操作されると、既存
の作動モードに応じて自動モードかマニュアルモードが
選択される（ブロック２０４）。例えばＢ＝ａならば、
マニュアルモード（ブロック２０５）への変更２０４５
が行われ、変数Ｂの値がｍにセットされる。Ｄ／Ｍ切換
スイッチの新たな操作（ブロック２０４）は自動モード
への復帰２０４３に作用し、変数Ｂは再び値ａとなる。When the ignition is switched on (start, block 201) and the select lever is moved from the neutral position N to the forward running position (block 202), the automatic mode in the first gear ratio selection mode (block 203). , An characterization is performed, based on which the currently set mode is determined (eg, the variable B is set to the value a). When the D / M switch is operated, an automatic mode or a manual mode is selected according to the existing operation mode (block 204). For example, if B = a,
Change 2045 to manual mode (block 205)
Is performed, and the value of the variable B is set to m. The new operation of the D / M switch (block 204) affects the return to the automatic mode 2043, and the variable B takes the value a again.

【００３２】図３ｂのブロック２５０は、第１の変速比
選択モードでの自動モード２５３における初期化（ブロ
ック２５１）を表わしており、さらにそのつどの変更経
路２５４３，２５４５は、Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作に
よる作動モード２５３と２５５の間の切換を表わしてい
る。The block 250 in FIG. 3b represents the initialization (block 251) in the automatic mode 253 in the first gear ratio selection mode, and the respective change paths 2543, 2545 are provided by a D / M changeover switch. Represents the switching between the operation modes 253 and 255 by the operation of.

【００３３】図４のブロック回路図３００に示されてい
るように、第１の自動変速比選択モード（ブロック３０
３）の他に、さらなる自動変速比選択モード（ブロック
３０３ａ、３０３ｂ）が存在する。スタートブロック３
０１を介した初期化と、ニュートラルポジションから前
進走行ポジションへの切換（ブロック３０２）並びに第
１の変速比選択モードでの自動モードへの切換（ブロッ
ク３０３）は、図３のａ，ｂにおけるものと相応してい
る。マニュアルモード（ブロック３０６）と第１の変速
比選択モードでの自動モード（３０３）との間の切換
は、Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作と既存の作動モードの確
定（ブロック３０４）を介して行われる。As shown in the block circuit diagram 300 of FIG. 4, the first automatic gear ratio selection mode (block 30)
In addition to 3), there is a further automatic gear ratio selection mode (blocks 303a, 303b). Start block 3
Initialization via 01, switching from the neutral position to the forward running position (block 302) and switching to the automatic mode in the first gear ratio selection mode (block 303) are as shown in FIGS. It corresponds to. Switching between the manual mode (block 306) and the automatic mode (303) in the first gear ratio selection mode is performed through operation of the D / M switch and determination of the existing operation mode (block 304). Will be

【００３４】付加的なさらなる自動変速比選択モード
（ブロック３０３ａ，３０３ｂ）は、相応のモード選択
スイッチの操作を介して選択され得る（ブロック３０
５）。このブロック回路図３００に示されているよう
に、さらなる自動変速比選択モード（ブロック３０３
ａ，３０３ｂ）は、第１の変速比選択モードでの自動モ
ード（ブロック３０３）からしかマニュアルで選択でき
ない。さらなる自動変速比選択モード（ブロック３０３
ａ，３０３ｂ）をマニュアルモード（ブロック３０６）
から選択するために、まずＤ／Ｍ切換スイッチの操作に
よって第１の変速比選択モードでの自動モード（ブロッ
ク３０３）へ変更される。このことはドライバにとって
は特にさらなる自動変速比選択モードが前述したような
ウィンターモードである場合には非常に煩わしく、また
走行安全性を損なうことにもなりかねない。なぜならこ
のウィンターモードはできるだけ遅く投入されるかもし
くは全く投入されないからである。An additional further automatic gear ratio selection mode (blocks 303a, 303b) can be selected via the operation of the corresponding mode selection switch (block 30).
5). As shown in the block diagram 300, a further automatic gear ratio selection mode (block 303)
a, 303b) can be manually selected only from the automatic mode (block 303) in the first gear ratio selection mode. Further automatic gear ratio selection mode (block 303)
a, 303b) in manual mode (block 306).
First, the operation is changed to the automatic mode (block 303) in the first gear ratio selection mode by operating the D / M switch. This is very troublesome for the driver, particularly when the further automatic gear ratio selection mode is the winter mode as described above, and may impair running safety. This is because the winter mode is switched on as late as possible or not at all.

【００３５】本発明の有利な実施例は図５のブロック回
路図４００に示されている。この場合図４に示されてい
る実施例との相違は、さらなる自動変速比選択モード
（ブロック４０３ａ，４０３ｂ）が第１の変速比選択モ
ードでの自動モード（ブロック４０３）からも、マニュ
アルモード（ブロック４０６）からもモード選択スイッ
チの操作によって選択可能である（ブロック４０５）。
マニュアルモード（ブロック４０６）からさらなる自動
変速比選択モード（ブロック４０３ａ、４０３ｂ）への
選択の際に、まず第１の変速比選択モードでの自動モー
ド（ブロック４０３）への切換は必ずしも必要ない。さ
らなる自動変速比選択モードが前述したようなウィンタ
ーモードであるならば、このことは必要に応じて迅速な
切換が可能であることを意味する。さらなる自動変速比
選択モードが前述したようなエコノミー/スポーツモー
ドであるならば、この選択はドライバにとって快適に行
える。モード選択スイッチの新たな操作は、標準変速比
選択モードの選択に相応し、第１の変速比選択モードで
の自動モード（ブロック４０３）への帰還を意味する。A preferred embodiment of the present invention is shown in block diagram 400 in FIG. In this case, the difference from the embodiment shown in FIG. 4 is that the further automatic gear ratio selection mode (blocks 403a and 403b) is different from the automatic mode (block 403) in the first gear ratio selection mode (block 403). Selection can also be made from block 406) by operating the mode selection switch (block 405).
When selecting the automatic transmission ratio selection mode (blocks 403a and 403b) from the manual mode (block 406), it is not always necessary to first switch to the automatic mode (block 403) in the first transmission ratio selection mode. If the further automatic gear ratio selection mode is the winter mode as described above, this means that quick switching is possible if necessary. If the further automatic gear ratio selection mode is the economy / sport mode as described above, this selection can be performed comfortably for the driver. The new operation of the mode selection switch corresponds to the selection of the standard transmission ratio selection mode, and means the return to the automatic mode (block 403) in the first transmission ratio selection mode.

【００３６】さらに有利な実施例の構成は図６に示され
ている。このブロック回路図５００では、さらに自動モ
ードのさらなる変速比選択モード５０３ａ，５０３ｂ，
５０３ｃが示されている。これらのさらなる変速比選択
モードは、第１の変速比選択モードでの自動モード（ブ
ロック５０３）からも、マニュアルモード（ブロック５
０６）からもモード選択スイッチを介してドライバによ
って選択可能である（ブロック５０５参照）。付加的
に、自動モードのさらなる変速比選択モード（５０３
ａ，５０３ｂ，５０３ｃ）の選択は、制御装置によって
行われてもよい（ブロック５０８，５０７参照）。この
自動モードのさらなる変速比選択モード（５０３ａ，５
０３ｂ，５０３ｃ）の選択は、所定のパラメータが所定
基準に達した場合に行われる。A further advantageous embodiment is shown in FIG. In this block circuit diagram 500, further gear ratio selection modes 503a, 503b,
503c is shown. These additional gear ratio selection modes include an automatic mode (block 503) in the first gear ratio selection mode and a manual mode (block 5).
06) can also be selected by the driver via the mode selection switch (see block 505). Additionally, a further gear ratio selection mode (503) of the automatic mode
The selection of a, 503b, 503c) may be made by the controller (see blocks 508, 507). A further gear ratio selection mode (503a, 5
The selection of 03b, 503c) is performed when a predetermined parameter reaches a predetermined reference.

【００３７】所定のパラメータが所定の基準に達した場
合の自動モードのさらなる変速比選択モード（５０３
ａ，５０３ｂ，５０３ｃ）の制御装置による選択（ブロ
ック５０８，５０７）の例は図７に示されている。A further gear ratio selection mode (503) of the automatic mode when a predetermined parameter reaches a predetermined reference.
An example of the selection (blocks 508, 507) of the control device (a, 503b, 503c) is shown in FIG.

【００３８】前述のようなウィンターモードは、制御装
置によってアイスバーンや濡れた走行路が識別された場
合に選択される（ブロック５０８，５０７）。この識別
は、回転数の評価やトルクの評価に基づいて行うことが
できる。当該実施例では、駆動輪ｎａと非駆動輪ｎｎと
の間の回転数の比較において、所定の回転数差Δｎ＝Ｓ
１を上回った場合に車輪の空転が示唆される。The winter mode as described above is selected when an ice burn or a wet road has been identified by the controller (blocks 508, 507). This identification can be performed based on the evaluation of the rotational speed and the evaluation of the torque. In this embodiment, the drive wheel n a and the rotational speed of the comparison between the non-driven wheels n n, predetermined rotational speed difference [Delta] n = S
If it exceeds 1 , wheel spinning is indicated.

【００３９】応答閾値Ｓ１は、例えば前述したＡＳＲ介
入制御によって、あるいは外気温が比較的低い場合にシ
フトされる。それによりウィンターモードは差分回転数
の上昇のもとで有利には既に早めに、詳細には新たな低
めの閾値Ｓ２を上回った場合に選択される。The response threshold S 1, for example by the ASR intervention control described above, or the outside air temperature is shifted when relatively low. Whereby Winter mode already soon advantageously under elevated rotational speed difference, is selected if it exceeds the new lower threshold S 2 in detail.

【００４０】駆動輪の回転数のみが得られるだけなら
ば、それらのグラジエントが所定の値を上回った場合に
アイスバーンの示唆が行われる。駆動トルクの急速な低
下も車輪の空転をシグナリングし得る。さらに本発明
は、先のドイツ連邦共和国特許出願 DE 19926022 また
はその後続出願に関連し、その開示内容も本発明に属す
る。If only the rotational speeds of the drive wheels are obtained, an indication of an ice burn is made if their gradient exceeds a predetermined value. A rapid drop in drive torque may also signal wheel spin. Furthermore, the invention relates to the earlier German patent application DE 19926022 or to a subsequent application, the disclosure content of which belongs to the invention.

【００４１】本発明のさらに別の有利な実施例は、図８
のブロック回路図６００に示されている。少なくとも１
つのモード選択スイッチの信号に応じて、自動モードの
変速比選択モード６０３，６０３ａ，６０３ｂ，６０３
ｃの選択（ブロック６０２参照）が行われる。Ｄ／Ｍ切
換スイッチの操作（ブロック６０４）は、マニュアルモ
ード（ブロック６０５）と自動モード（６０３，６０３
ａ，６０３ｂ，６０３ｃ）の間の切換を引き起こす。こ
のマニュアルモードと自動モードの間の切換は、マニュ
アルモードと、選択された変速比選択モードでの自動モ
ードとの間でそのつど行われる。A further advantageous embodiment of the invention is shown in FIG.
Is shown in the block circuit diagram 600 of FIG. At least one
Speed ratio selection modes 603, 603a, 603b, 603 of the automatic mode according to the signals of the two mode selection switches.
A selection of c (see block 602) is made. The operation of the D / M switch (block 604) includes a manual mode (block 605) and an automatic mode (603, 603).
a, 603b, 603c). The switching between the manual mode and the automatic mode is performed each time between the manual mode and the automatic mode in the selected gear ratio selection mode.

【００４２】図９のブロック回路図７００は、さらに本
発明の別の有利な実施例をウィンターモードの例で示し
たものである。初期化ステップ７０１は、第１の変速比
選択モード、標準モード７０２での自動モードに続けら
れる。Ｄ／Ｍ切換スイッチの操作によってマニュアルモ
ードへ切換えられ（７０２３）、ウィンターキー１０７
の操作は、ウィンターモードへの切換（７０２４）を引
き起こす。Ｄ／Ｍ切換スイッチ１０６の再操作（７０３
２）は、ウィンターキー１０７の再操作（７０４２）と
同じように、標準変速比選択モード（ブロック７０２）
での自動モードへの帰還につながる。The block diagram 700 of FIG. 9 further illustrates another advantageous embodiment of the present invention in a winter mode example. The initialization step 701 is continued from the first speed ratio selection mode and the automatic mode in the standard mode 702. The mode is switched to the manual mode by operating the D / M switch (7023), and the winter key 107 is switched.
Operation causes a switch to the winter mode (7024). Re-operation of the D / M switch 106 (703)
2) The standard transmission ratio selection mode (block 702) is the same as the winter key 107 re-operation (7042).
Leads to a return to automatic mode.

【００４３】マニュアルモード（ブロック７０３）での
ウィンターキー１０７の操作（７０３４ａ）は、ウィン
ターモード（７０４）のスイッチオンを引き起こす。ウ
ィンターモード７０４におけるＤ／Ｍ切換スイッチ１０
６の操作（７０４３）は、マニュアルモード７０３への
切換を引き起こし、同時に、Ｄ／Ｍ切換スイッチ１０６
の新たな操作（７０３４ｂ）のもとでウィンターモード
７０４への帰還が行われることを保証する。The operation (7034a) of the winter key 107 in the manual mode (block 703) causes the winter mode (704) to be switched on. D / M switch 10 in winter mode 704
6 (7043) causes a switch to the manual mode 703, and at the same time, the D / M switch 106
Is returned to the winter mode 704 under the new operation (7034b).

【００４４】本発明のさらなる考察によれば、当該車両
の変速機に電動機を接続させてもよい。この電動機のロ
ータは例えばフライホイール質量体に接続される。その
際有利には少なくとも１つのクラッチを介して内燃機関
などの駆動ユニットや出力軸からフライホイールまでの
絶縁が可能である。あるいはそれらの配置構成を用いて
ハイブリッド駆動ユニットの構成も可能である。この構
成により、例えば変速機は、例えば内燃機関、発電機、
部分駆動部ないし全駆動部のためのスタータユニットと
して、あるいはクラッチ解離された内燃機関のもとでの
車両の減速過程の際のフライホイール質量体としてのロ
ータの適用のもとでの運動エネルギの電気エネルギない
し回転運動エネルギーへの変換ユニットとして構成され
てもよい（レキュペレーション）。According to a further consideration of the invention, an electric motor may be connected to the transmission of the vehicle. The rotor of this motor is connected, for example, to a flywheel mass. In this case, the insulation from the drive unit, such as the internal combustion engine, or the output shaft to the flywheel is preferably possible via at least one clutch. Alternatively, a hybrid drive unit can be configured using these arrangements. With this configuration, for example, the transmission is, for example, an internal combustion engine, a generator,
The kinetic energy in the application of the rotor as a starter unit for a partial drive or a full drive or as a flywheel mass during the deceleration process of a vehicle with a disengaged internal combustion engine It can also be configured as a conversion unit for electrical energy or rotational kinetic energy (recuperation).

【００４５】本願発明に伴って差し出される請求項は十
分な権利保護を得るための先見的な形式的定義である。
さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面に
だけ開示された特徴部分のみの請求は留保する。The claims appended hereto are foresighted formal definitions for obtaining sufficient protection.
In addition, Applicants reserve the claims for only those features which have been disclosed so far only in the specification and / or drawings.

【００４６】従属請求項に用いられる従属関係において
は各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさら
なる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請
求項の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得
に対する放棄を意味するものではない。In the dependent relationships used in the dependent claims, the features of each dependent claim suggest further developments of the requirements of the independent claims. They do not imply a waiver of independent objective protection for the combination of features of the dependent claims.

【００４７】しかしながらこれらの従属請求項の実施例
は、先行する従来技術に依存することのない特異的な発
明を形成し得るものなので、それらを独立請求項の対象
に対してあるいは部分説明の実施に対してのみ用いるこ
とは留保する。これらの従属請求項の要件も、先行する
従属請求項の要件に依存しない構成を含んだ特異的な発
明である。However, since the embodiments of these dependent claims can form a specific invention without depending on the prior art, they can be applied to the subject matter of the independent claims or to the implementation of the partial description. Reserved to be used only for The requirements of these dependent claims are also specific inventions including configurations that do not depend on the requirements of the preceding dependent claims.

【００４８】本発明は、明細書に記載された実施例に限
定されるものではない。それどころか本発明の枠内では
多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変
化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書
全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並び
に請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ない
し要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈し
ており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、
検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステ
ップないし方法ステップシーケンスが可能である。The present invention is not limited to the embodiments described in the specification. On the contrary, many changes and modifications are possible within the scope of the invention. In particular, in such variations and combinations of modified elements, for example, combinations and modifications of individual embodiments throughout the specification, and features or requirements or method steps described in the claims or included in the drawings are also unique. Invention, a manufacturing method by a combination of these features,
New requirements and method steps or method step sequences are also possible, which also relate to the method of inspection and the method of operation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】ドライブトレーンと変速機操作装置と制御装置
を備えた自動車の概略図である。FIG. 1 is a schematic view of an automobile including a drive train, a transmission operating device, and a control device.

【図２】切換装置におけるシフトポジションの配置構成
図である。FIG. 2 is an arrangement configuration diagram of a shift position in a switching device.

【図３】ａおよびｂは、自動モードとマニュアルモード
の間の切換を表わしたブロック回路図である。FIGS. 3a and 3b are block circuit diagrams illustrating switching between an automatic mode and a manual mode.

【図４】自動モードとマニュアルモードの間の切換並び
に変速比選択モードの選択を表わしたブロック回路図で
ある。FIG. 4 is a block circuit diagram showing switching between an automatic mode and a manual mode and selection of a gear ratio selection mode.

【図５】マニュアルモードからの変速比選択モードの選
択を表わしたブロック回路図である。FIG. 5 is a block circuit diagram showing selection of a gear ratio selection mode from a manual mode.

【図６】制御装置による変速比選択モードの選択を表わ
したブロック回路図である。FIG. 6 is a block circuit diagram showing selection of a gear ratio selection mode by a control device.

【図７】パラメータの所定の基準への到達、応答閾値の
推移に基づく制御装置によるさらなる自動変速比選択モ
ードの選択に対する１つの実施例を示したブロック回路
図である。FIG. 7 is a block circuit diagram showing one embodiment for selecting a further automatic gear ratio selection mode by the control device based on a parameter reaching a predetermined reference and a transition of a response threshold.

【図８】モード選択スイッチの優先度を表わしたブロッ
ク回路図である。FIG. 8 is a block circuit diagram showing priorities of mode selection switches.

【図９】ウィンターモードの例を示したブロック回路図
である。FIG. 9 is a block circuit diagram showing an example of a winter mode.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 自動車 ２ 駆動モータ ４ トルク伝達装置 ６ 変速機 １０ ディファレンシャル １２ 駆動輪 １６ アクセルペダル １８ 制御装置 ３２ ブレーキペダル ４４ 制御装置 ６０ セレクトレバー ７０，７１，７２，７３ 回転数センサ １０６ Ｄ／Ｍ切換スイッチ Reference Signs List 1 automobile 2 drive motor 4 torque transmission device 6 transmission 10 differential 12 drive wheel 16 accelerator pedal 18 control device 32 brake pedal 44 control device 60 select lever 70, 71, 72, 73 rotation speed sensor 106 D / M switch

─────────────────────────────────────────────────────
────────────────────────────────────────────────── ───

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成１２年１２月１３日（２０００．１２．
１３）[Submission date] December 13, 2000 (200.12.
13)

【手続補正１】[Procedure amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】請求項１１[Correction target item name] Claim 11

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス ヘンネベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ブルックナ ーシュトラーセ ３ (72)発明者 トーマス イェーガー ドイツ連邦共和国 メッケンボイレン ア ルベルト−シュヴァイツァー−ヴェーク ３ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Klaus Henneberger, Germany Buhl-Bruckner-Strasse, 3 (72) Inventor Thomas Jäger, Germany Meckenbeuren, Albert-Schweizer-Weg, 3

Claims (12)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動モータと、変速比変更装置付きの伝
動装置（変速機）と、制御装置と、切換装置を有し、前
記変速機は、マニュアルモードと自動モードにおいて動
作可能であり、前記マニュアルモードにおいては変速比
の変更が切換装置のマニュアル操作によって開始され、
前記自動モードにおいては第１の自動変速比選択モード
において変速比の変更が制御装置により自動的に開始さ
れる自動車において、 前記変速機は、自動モードの少なくとも１つのさらなる
自動変速比選択モードにおいて切換可能であるように構
成されていることを特徴とする自動車。1. A vehicle comprising a drive motor, a transmission (transmission) with a gear ratio changing device, a control device, and a switching device, wherein the transmission is operable in a manual mode and an automatic mode. In the manual mode, the change of the gear ratio is started by manual operation of the switching device,
In a motor vehicle in which the change of the gear ratio is automatically started by the controller in the first automatic gear ratio selection mode in the automatic mode, the transmission is switched in at least one further automatic gear ratio selection mode of the automatic mode. A vehicle characterized in that it is configured to be capable. 【請求項２】 さらなる自動変速比選択モードの選択の
際にマニュアルモードからもしくは自動モードから、自
動モードのさらなる自動変速比選択モードへの切換が行
われる、請求項１記載の自動車。2. The vehicle according to claim 1, wherein the automatic mode is switched from the manual mode or the automatic mode to a further automatic gear ratio selection mode when the further automatic gear ratio selection mode is selected. 【請求項３】 自動モードのさらなる自動変速比選択モ
ードへの切換ないし選択はマニュアルかまたは自動で行
われる、請求項１または２記載の自動車。3. The vehicle according to claim 1, wherein the switching or selection of the automatic mode to the further automatic gear ratio selection mode is performed manually or automatically. 【請求項４】 自動モードのさらなる自動変速比選択モ
ードのマニュアルによる選択に対してスイッチング素子
が操作可能である、請求項３記載の自動車。4. The vehicle according to claim 3, wherein the switching element is operable for manual selection of a further automatic transmission ratio selection mode of the automatic mode. 【請求項５】 自動モードのさらなる自動変速比選択モ
ードへの自動の切換は、少なくとも１つのパラメータが
所定の基準に達した場合に制御装置によって行われる、
請求項３記載の自動車。5. The automatic switching of the automatic mode to a further automatic gear ratio selection mode is performed by the controller when at least one parameter has reached a predetermined criterion.
The vehicle according to claim 3. 【請求項６】 前記所定の基準は、少なくとも車両パラ
メータおよび/または周辺環境パラメータから形成され
る、請求項５記載の自動車。6. The vehicle according to claim 5, wherein the predetermined criterion is formed from at least a vehicle parameter and / or a surrounding environment parameter. 【請求項７】 前記所定の基準は、少なくとも１つのさ
らなるパラメータに依存して変更可能である、請求項５
または６記載の自動車。7. The system according to claim 5, wherein the predetermined criterion is changeable depending on at least one further parameter.
Or the car according to 6. 【請求項８】 マニュアルモードから自動モードへの切
換の際に、自動モードのさらなる自動変速比選択モード
はそれが活動化されている限り自動モードの第１の自動
変速比選択モードよりも高い優先度を有している、請求
項１から７いずれか１項記載の自動車。8. When switching from the manual mode to the automatic mode, the further automatic transmission ratio selection mode of the automatic mode has a higher priority than the first automatic transmission ratio selection mode of the automatic mode as long as it is activated. The motor vehicle according to claim 1, wherein the vehicle has a degree. 【請求項９】 自動モードのさらなる自動変速比選択モ
ードは、マニュアルまたは自動で非活動化可能である、
請求項８記載の自動車。9. The automatic transmission ratio selection mode of the automatic mode can be manually or automatically deactivated.
An automobile according to claim 8. 【請求項１０】 さらなる自動変速比選択モードにおけ
る自動モードからマニュアルモードへの切換は、優先度
放棄の意味での非活動化を表わすものではない、請求項
８または９記載の自動車。10. The vehicle according to claim 8, wherein switching from the automatic mode to the manual mode in the further automatic gear ratio selection mode does not indicate deactivation in the sense of giving up priority. 【請求項１１】 駆動モータと、変速比変更装置付きの
変速機と、制御装置と、切換装置を有し、前記変速機
は、マニュアルモードと自動モードにおいて動作可能で
あり、前記マニュアルモードにおいては変速比の変更が
切換装置のマニュアル操作によって開始され、前記自動
モードにおいては自動モードの第１の自動変速比選択モ
ードにおいて変速比の変更が制御装置により自動的に開
始されることを特徴とする自動車。11. A transmission having a drive motor, a transmission with a gear ratio changing device, a control device, and a switching device, wherein the transmission is operable in a manual mode and an automatic mode, and in the manual mode, The change of the gear ratio is started by manual operation of the switching device, and in the automatic mode, the change of the gear ratio is automatically started by the control device in the first automatic gear ratio selection mode of the automatic mode. Car. 【請求項１２】 前記請求項１から１１の１つまたは複
数による自動車の作動方法。12. A method for operating a motor vehicle according to one or more of the preceding claims.
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