JP2001190006A - Hybrid car - Google Patents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギーを発生させ、該電気エネル
ギーによってモータを回転させ、該回転を駆動輪に伝達
するシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４
０３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接
駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類さ
れる（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書
第４，５３３，０１１号参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle using an engine and a motor has been provided. Various types of hybrid vehicles of this type are provided. A series (series) type in which a generator is driven by an engine to generate electric energy, a motor is rotated by the electric energy, and the rotation is transmitted to driving wheels. Thing (Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-1044)
No. 03) and a parallel type in which driving wheels are directly rotated by an engine and a motor (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-63901 and U.S. Pat. No. 4,533,011). ).
【０００３】前記シリーズ型のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンが駆動系と切り離されているので、エ
ンジンを最大効率点で駆動することができる。[0003] In the series-type hybrid vehicle, the engine is separated from the drive train, so that the engine can be driven at the maximum efficiency point.
【０００４】また、パラレル型のハイブリッド型車両に
おいては、エンジンによってトルクを発生させるととも
に、モータによって補助的なトルクを発生させるように
しているので、機械エネルギーを電気エネルギーに変換
する必要がなく、エネルギー伝達効率が高い。In a parallel hybrid vehicle, torque is generated by an engine and auxiliary torque is generated by a motor. Therefore, there is no need to convert mechanical energy into electric energy, and the energy is reduced. High transmission efficiency.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、シリーズ型のハイ
ブリッド型車両の場合、エンジンによって発生させられ
た機械エネルギーを一旦（いったん）電気エネルギーに
変換し、更にモータによって電気エネルギーを機械エネ
ルギーに変換し、トルクとして利用するようにしている
ので、エネルギー伝達効率が低くなってしまう。However, in the above-mentioned conventional hybrid vehicle, in the case of a series hybrid vehicle, mechanical energy generated by an engine is temporarily (temporarily) converted into electric energy, and further converted into a motor. This converts electrical energy into mechanical energy and uses it as torque, which lowers the energy transfer efficiency.
【０００６】また、パラレル型のハイブリッド型車両の
場合、車速に対応するエンジン回転数が各変速段ごとに
異なるので、走行状態が変わるとエンジンを最大効率点
で駆動することができなくなってしまう。また、一般的
にトランスミッションが必要である。Further, in the case of a parallel type hybrid vehicle, the engine speed corresponding to the vehicle speed differs for each shift speed, so that when the running condition changes, the engine cannot be driven at the maximum efficiency point. Also, a transmission is generally required.
【０００７】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、エネルギー伝達効率を高くするこ
とができ、走行状態が変わってもエンジンを効率良く駆
動することができるハイブリッド型車両を提供すること
を目的とする。[0007] The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional hybrid vehicle, improves the energy transmission efficiency, and can efficiently drive the engine even when the running condition changes. The purpose is to provide.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、第１モータ
と、前記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、
少なくとも第１〜第３の回転要素から成り、第１の回転
要素に前記エンジン及び第２モータの回転が入力され、
第２の回転要素に前記第１モータの回転が入力され、第
３の回転要素の回転が出力軸に出力されるギヤユニット
と、前記第１モータを制御することによって、前記エン
ジンを最適効率ライン上で駆動するコントローラとを有
する。For this purpose, in a hybrid vehicle according to the present invention, an engine, a first motor, a second motor connected to an output shaft of the engine, and
At least the first to third rotating elements, the rotation of the engine and the second motor is input to the first rotating element,
A gear unit in which the rotation of the first motor is input to a second rotation element and the rotation of the third rotation element is output to an output shaft, and by controlling the first motor, the engine has an optimum efficiency line. And a controller to be driven above.
【０００９】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、第１モータと、第２モータと、少なく
とも第１〜第３の回転要素から成り、第１の回転要素に
前記エンジンの回転が入力され、第２の回転要素に前記
第１モータの回転が入力され、第３の回転要素及び前記
第２モータの回転が出力軸に出力されるギヤユニット
と、前記第１モータを制御することによって、前記エン
ジンを最適効率ライン上で駆動するコントローラとを有
する。In another hybrid vehicle according to the present invention, the hybrid vehicle includes an engine, a first motor, a second motor, and at least first to third rotating elements, and the rotation of the engine is applied to the first rotating element. A gear unit for inputting the rotation of the first motor to a second rotating element and for outputting the rotation of the third rotating element and the second motor to an output shaft; and controlling the first motor. And a controller for driving the engine on an optimum efficiency line.
【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記エンジンの駆動条件は、車速、及
びバッテリの容量に対応させて設定される。In still another hybrid vehicle according to the present invention, the driving conditions of the engine are set in accordance with the vehicle speed and the capacity of the battery.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１２】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図、図２は本発明の第１の実
施の形態におけるハイブリッド型車両の第１のトルク関
係図、図３は本発明の第１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第１の回転数関係図、図４は本発明の第
１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の第２の回
転数関係図、図５は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の第３の回転数関係図、図６は本発
明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両のエ
ンジン効率マップ図、図７は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド型車両の第２のトルク関係図、図
８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型
車両の第４の回転数関係図、図３６は本発明の実施の形
態におけるハイブリッド型車両のブロック図である。な
お、図６において、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸
にエンジントルクＮT を採ってある。FIG. 1 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a first torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 4 is a first rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, FIG. 4 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 6 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, FIG. 6 is an engine efficiency map of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 8 is a second torque relation diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment, FIG. 8 is a fourth rotation speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 36 is an embodiment of the present invention. Hives in the form of Tsu is a block diagram of a de-type vehicle. In FIG. 6, the horizontal axis represents the engine speed NE and the vertical axis represents the engine torque NT .
【００１３】図１において、１１は内燃機関又は外燃機
関から成るエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、
Ｍ１は、ステータ及びロータを備え、駆動電流を受けて
駆動される第１のモータ、すなわち、第１モータ、１３
は該第１モータＭ１の出力軸、Ｍ２は、ステータ及びロ
ータを備え、駆動電流を受けて駆動される第２のモー
タ、すなわち、第２モータ、１４は該第２モータＭ２の
出力軸である。該出力軸１４は前記出力軸１２と一体的
に連結される。なお、第１モータＭ１及び第２モータＭ
２は発電機としても使用することができる。In FIG. 1, reference numeral 11 denotes an engine comprising an internal combustion engine or an external combustion engine, 12 denotes an output shaft of the engine 11,
M1 includes a stator and a rotor, and is a first motor driven by receiving a drive current, that is, a first motor 13
Is an output shaft of the first motor M1, M2 has a stator and a rotor, and is a second motor driven by receiving a drive current, that is, a second motor 14 is an output shaft of the second motor M2. . The output shaft 14 is integrally connected to the output shaft 12. The first motor M1 and the second motor M
2 can also be used as a generator.
【００１４】また、１５は出力軸１３、１４に接続さ
れ、前記エンジン１１、第１モータＭ１及び第２モータ
Ｍ２によって発生させられた回転を受け、該回転を変速
して出力するギヤユニットとしてのシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニットである。A gear unit 15 is connected to the output shafts 13 and 14, receives a rotation generated by the engine 11, the first motor M1 and the second motor M2, and changes and outputs the rotation. It is a single planetary type planetary gear unit.
【００１５】そして、１６は該プラネタリギヤユニット
１５の出力軸、１７は該出力軸１６の回転を差動するデ
ィファレンシャル装置、１８、１９は前記ディファレン
シャル装置１７の差動による回転を駆動輪２０、２１に
伝達する駆動軸である。前記駆動輪２０、２１は前輪及
び後輪のいずれでもよい。このように、エンジン１１に
よって発生させられた機械エネルギーを電気エネルギー
に変換することなく駆動輪２０、２１に伝達することが
できるので、エネルギー伝達効率を高くすることができ
る。Reference numeral 16 denotes an output shaft of the planetary gear unit 15, reference numeral 17 denotes a differential device for differentially rotating the output shaft 16, and reference numerals 18 and 19 denote the differential rotation of the differential device 17 to drive wheels 20 and 21. This is the drive shaft for transmission. The drive wheels 20, 21 may be either front wheels or rear wheels. As described above, the mechanical energy generated by the engine 11 can be transmitted to the drive wheels 20 and 21 without being converted into electric energy, so that the energy transmission efficiency can be increased.
【００１６】前記第１モータＭ１において、ロータは前
記出力軸１３に固定されて一体的に回転させられ、ステ
ータは駆動装置ケース２３に固定される。また、第２モ
ータＭ２において、ロータは前記出力軸１４に固定され
て一体的に回転させられ、ステータは前記駆動装置ケー
ス２３に固定される。In the first motor M1, the rotor is fixed to the output shaft 13 and is rotated integrally therewith, and the stator is fixed to the drive case 23. In the second motor M <b> 2, the rotor is fixed to the output shaft 14 and integrally rotated, and the stator is fixed to the drive device case 23.
【００１７】ところで、前記プラネタリギヤユニット１
５は回転要素としてのサンギヤＳ（第１の回転要素）、
リングギヤＲ（第２の回転要素）、ピニオンＰ及びキャ
リヤＣＲ（第３の回転要素）から成る。そして、出力軸
１４とサンギヤＳとが接続され、エンジン１１及び第２
モータＭ２の回転がサンギヤＳに入力され、出力軸１３
とリングギヤＲとが接続され、第１モータＭ１の回転が
リングギヤＲに入力されるようになっている。また、キ
ャリヤＣＲと出力軸１６とが接続され、キャリヤＣＲか
らプラネタリギヤユニット１５の回転が出力軸１６に出
力されるようになっている。この場合、前記キャリヤＣ
Ｒはプラネタリギヤユニット１５の最大トルク要素とな
る。Incidentally, the planetary gear unit 1
5 is a sun gear S (first rotating element) as a rotating element,
It comprises a ring gear R (second rotating element), a pinion P and a carrier CR (third rotating element). The output shaft 14 and the sun gear S are connected, and the engine 11 and the second
The rotation of the motor M2 is input to the sun gear S, and the output shaft 13
Is connected to the ring gear R, and the rotation of the first motor M1 is input to the ring gear R. Further, the carrier CR and the output shaft 16 are connected, and the rotation of the planetary gear unit 15 is output from the carrier CR to the output shaft 16. In this case, the carrier C
R is the maximum torque element of the planetary gear unit 15.
【００１８】次に、前記プラネタリギヤユニット１５の
動作について説明する。Next, the operation of the planetary gear unit 15 will be described.
【００１９】図２において、ＮS はサンギヤＳ（図１）
の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯数、ＴM1は出力軸１３
に発生させられた第１モータトルク、ＴOUT は出力軸１
６に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は出力軸１４
に発生させられたエンジントルクＴE 及び第２モータト
ルクＴM2の和で表される合成トルクである。[0019] In FIG. 2, N S is the sun gear S (FIG. 1)
, N A is the number of teeth of the ring gear R, T M1 is the output shaft 13
First motor torque generated in, T OUT is an output shaft 1
The output shaft torque, T E + M2 , generated on the output shaft 14
Is a combined torque represented by the sum of the engine torque TE and the second motor torque T M2 generated in the second step.
【００２０】この場合、次式（１）〜（３）に示される
ように、第１モータＭ１によって発生させられた第１モ
ータトルクＴM1と、エンジン１１及び第２モータＭ２に
よって発生させられた合成トルクＴE+M2とを合わせた出
力軸トルクＴOUT が出力軸１６から出力される。In this case, as shown by the following equations (1) to (3), the first motor torque T M1 generated by the first motor M1 and the first motor torque T M1 generated by the engine 11 and the second motor M2 are generated. An output shaft torque T OUT combined with the combined torque TE + M2 is output from the output shaft 16.
【００２１】 ＴM1・ＮS ＝ＴE+M2・ＮA ……（１） ＴOUT ＝ＴE+M2・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（２） ＴOUT ＝ＴM1・（ＮA ＋ＮS ）／ＮA ……（３） そして、前記エンジン１１は常時最大効率点のエンジン
回転数ＮE で駆動される。T M1 · N S = T E + M 2 · N A (1) T OUT = T E + M 2 · (N A + N S ) / N S ··· (2) T OUT = T M1 · ( N a + N S) / N a ...... (3) Then, the engine 11 is driven by the engine speed N E of the maximum efficiency point at all times.
【００２２】次に、ハイブリッド型車両の制御装置につ
いて説明する。Next, a control device for a hybrid vehicle will be described.
【００２３】図３６に示されるように、エンジン１１に
よって発生させられる回転のエンジン回転数ＮE 、及び
センサ３１によって検出されたアクセル開度Θは制御装
置（ＥＣＵ）３２に入力される。前記エンジン回転数Ｎ
E は、車速を表し、出力軸１２に配設された図示されな
い回転計によって検出される。そして、前記センサ３１
は図示されないアクセルペダルに配設される。As shown in FIG. 36, the engine speed N E of the rotation generated by the engine 11 and the accelerator opening Θ detected by the sensor 31 are input to a control unit (ECU) 32. The engine speed N
E represents the vehicle speed, which is detected by a tachometer (not shown) provided on the output shaft 12. And the sensor 31
Is disposed on an accelerator pedal (not shown).
【００２４】前記制御装置３２から回転数指令信号ＳＧ
１が出力され、第１のコントローラ、すなわち、第１コ
ントローラ３３に入力される。そして、該第１コントロ
ーラ３３は駆動電流ＩM1を第１モータＭ１に供給する。
この場合、前記エンジン１１が最大効率点のエンジン回
転数ＮE で駆動されるように、回転数指令信号ＳＧ１及
び駆動電流ＩM1が設定される。The rotation speed command signal SG from the control device 32
1 is output and input to the first controller, that is, the first controller 33. Then, the first controller 33 supplies the drive current I M1 to the first motor M1.
In this case, the engine 11 is to be driven by the engine speed N E of the maximum efficiency point, the rotational speed command signal SG1 and the drive current I M1 is set.
【００２５】一方、前記制御装置３２からトルク指令信
号ＳＧ２が出力され、第２のコントローラ、すなわち、
第２コントローラ３４に入力される。そして、該第２コ
ントローラ３４は駆動電流ＩM2を第２モータＭ２に供給
する。この場合、前記アクセル開度Θに対応するトルク
指令信号ＳＧ２及び駆動電流ＩM2が設定される。On the other hand, a torque command signal SG2 is output from the control device 32, and a second controller,
The data is input to the second controller 34. Then, the second controller 34 supplies the drive current I M2 to the second motor M2. In this case, the torque command signal SG2 and the drive current I M2 corresponding to the accelerator opening Θ are set.
【００２６】なお、本実施の形態において、前記第１コ
ントローラ３３は、前記エンジン回転数ＮE を一定にす
るように第１モータＭ１を制御し、前記第２コントロー
ラ３４は、アクセル開度Θに対応させて第２モータＭ２
を制御するようにしているが、前記エンジン回転数ＮE
を一定にするように第２モータＭ２を制御し、アクセル
開度Θに対応させて第１モータＭ１を制御することもで
きる。In the present embodiment, the first controller 33 controls the first motor M1 so as to keep the engine speed NE constant, and the second controller 34 controls the accelerator opening Θ Corresponding to the second motor M2
, But the engine speed N E
The second motor M2 may be controlled so as to keep the constant, and the first motor M1 may be controlled in accordance with the accelerator opening Θ.
【００２７】次に、各走行状態における各回転数につい
て説明する。Next, each rotational speed in each running state will be described.
【００２８】図３〜５、７及び８において、ＮM1は出力
軸１３（図１）に発生させられた回転の第１モータ回転
数、ＮOUT は出力軸１６に発生させられた回転の出力軸
回転数、ＮE は出力軸１２、１４に発生させられた回転
のエンジン回転数である。3 to 5, 7 and 8, N M1 is the first motor speed of the rotation generated on the output shaft 13 (FIG. 1), and N OUT is the output of the rotation generated on the output shaft 16. shaft rotational speed, N E is engine speed rotation generated on the output shaft 12, 14.
【００２９】ハイブリッド型車両が停止状態にある場
合、キャリヤＣＲが固定され、図３に示されるように出
力軸回転数ＮOUT は０にされる。前述されたように、エ
ンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動され、
サンギヤＳを前記エンジン回転数ＮE で回転させるの
で、リングギヤＲは逆方向に第１モータ回転数ＮM1で回
転させられる。When the hybrid vehicle is at a standstill, the carrier CR is fixed, and the output shaft rotation speed N OUT is set to 0 as shown in FIG. As previously described, the engine 11 is driven by the same engine rotational speed N E at all times,
Since the sun gear S is rotated at the engine speed N E, the ring gear R is rotated by the first motor rotation speed N M1 in the opposite direction.
【００３０】前記エンジン１１の回転は第２モータＭ２
に伝達され、該第２モータＭ２のロータを回転させる。
したがって、第２モータＭ２を発電機として使用するこ
とができる。また、前記リングギヤＲの回転は第１モー
タＭ１に伝達され、該第１モータＭ１のロータを回転さ
せる。したがって、第１モータＭ１も発電機として使用
することができる。なお、前記第２モータＭ２はスター
タとして使用することもできる。また、ハイブリッド型
車両を停止させている際に、第１モータＭ１及び第２モ
ータＭ２が駆動されるので、該第１モータＭ１及び第２
モータＭ２にＤＣブラシレスモータを使用した場合で
も、図示されないホール素子や図示されないレゾルバな
どのセンサを不要にすることが容易になる。The rotation of the engine 11 is controlled by a second motor M2.
To rotate the rotor of the second motor M2.
Therefore, the second motor M2 can be used as a generator. The rotation of the ring gear R is transmitted to the first motor M1 to rotate the rotor of the first motor M1. Therefore, the first motor M1 can also be used as a generator. Note that the second motor M2 can be used as a starter. When the hybrid vehicle is stopped, the first motor M1 and the second motor M2 are driven, so that the first motor M1 and the second motor M2 are driven.
Even when a DC brushless motor is used as the motor M2, it becomes easy to eliminate the need for a sensor such as a Hall element (not shown) or a resolver (not shown).
【００３１】次に、ハイブリッド型車両が低速で走行さ
せられる場合、前記アクセルペダルが踏み込まれる。こ
の時、アクセル開度Θに対応する駆動電流ＩM2が第２モ
ータＭ２に供給され、該第２モータＭ２はアクセル開度
Θに対応する第２モータトルクＴM2を発生させる。Next, when the hybrid vehicle is driven at a low speed, the accelerator pedal is depressed. At this time, the drive current I M2 corresponding to the accelerator opening Θ is supplied to the second motor M2, and the second motor M2 generates a second motor torque T M2 corresponding to the accelerator opening Θ.
【００３２】また、エンジン１１は常時同じエンジン回
転数ＮE で駆動され、エンジントルクＴE を発生させ
る。したがって、合成トルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達
され、該サンギヤＳを前記エンジン回転数ＮE で回転さ
せる。Further, the engine 11 is driven by the same engine rotational speed N E at all times, to generate the engine torque T E. Thus, the combined torque T E + M2 is transmitted to the sun gear S, thereby rotating the sun gear S in the engine rotational speed N E.
【００３３】一方、前記第１モータＭ１は前記合成トル
クＴE+M2に対応する第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。On the other hand, the first motor M1 generates a first motor torque T M1 corresponding to the resultant torque T E + M2 ,
First motor torque T M1 is transmitted to the ring gear R, rotating the ring gear R in the first motor rotation speed N M1.
【００３４】したがって、図４に示されるように、前記
エンジン回転数ＮE 及び第１モータ回転数ＮM1によって
決定される出力軸回転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転さ
せられる。この場合、出力軸トルクＴOUT とハイブリッ
ド型車両の走行抵抗との差によって出力軸回転数ＮOUT
が決定され、前記出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型
車両の走行抵抗より大きいと出力軸回転数ＮOUT は次第
に高くなり、前記出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型
車両の走行抵抗より小さいと出力軸回転数ＮOU T は次第
に低くなる。この時、前記エンジン回転数ＮE は第１コ
ントローラ３３によって固定され変化しないので、第１
モータ回転数ＮM1が出力軸回転数ＮOUTに対応させて変
化させられる。[0034] Therefore, as shown in FIG. 4, the carrier CR is rotated by the output shaft rotational speed N OUT is determined by the engine rotational speed N E and the first motor rotation speed N M1. In this case, the difference between the output shaft torque T OUT and the running resistance of the hybrid vehicle causes the output shaft rotation speed N OUT
When the output shaft torque T OUT is larger than the running resistance of the hybrid vehicle, the output shaft rotation speed N OUT gradually increases. When the output shaft torque T OUT is smaller than the running resistance of the hybrid vehicle, the output shaft rotation N OUT is reduced. the number N OU T gradually becomes lower. At this time, since the engine speed NE is fixed by the first controller 33 and does not change, the first
The motor rotation speed N M1 is changed corresponding to the output shaft rotation speed N OUT .
【００３５】ところで、第２モータトルクＴM2はアクセ
ル開度Θに対応して大きくなるので、それに伴ってエン
ジン回転数ＮE は高くなろうとする。この時、第１モー
タＭ１はエンジン回転数ＮE の上昇を抑えるように作用
する。すなわち、第１コントローラ３３に入力される回
転数指令信号ＳＧ１が第１モータトルクＴM1を大きくす
るように変化させられ、前記回転数指令信号ＳＧ１に対
応する駆動電流ＩM1が第１モータＭ１に供給される。By the way, since the second motor torque T M2 increases in correspondence to the accelerator opening theta, it intends to become higher engine speed N E accordingly. At this time, the first motor M1 acts to suppress the increase in the engine speed N E. That is, the rotation speed command signal SG1 input to the first controller 33 is changed so as to increase the first motor torque T M1, and the drive current I M1 corresponding to the rotation speed command signal SG1 is supplied to the first motor M1. Supplied.
【００３６】その結果、第１モータトルクＴM1が大きく
なり、プラネタリギヤユニット１５を介して第２モータ
トルクＴM2と均衡して、エンジン回転数ＮE の上昇が抑
制される。このように、ハイブリッド型車両の走行抵抗
はプラネタリギヤユニット１５によって第１モータＭ
１、第２モータＭ２及びエンジン１１に分配され、第２
モータトルクＴM2を第１モータＭ１が負担することにな
る。[0036] As a result, the first motor torque T M1 is increased, in equilibrium with the second motor torque T M2 via the planetary gear unit 15, the increase in the engine rotational speed N E is suppressed. Thus, the running resistance of the hybrid vehicle is reduced by the first motor M by the planetary gear unit 15.
1, distributed to the second motor M2 and the engine 11,
The first motor M1 bears the motor torque T M2 .
【００３７】次に、ハイブリッド型車両が高速で走行さ
せられる場合、アクセルペダルが更に踏み込まれる。こ
の時、アクセル開度Θに対応する駆動電流ＩM2が第２モ
ータＭ２に供給され、該第２モータＭ２はアクセル開度
Θに対応する第２モータトルクＴM2を発生させる。Next, when the hybrid vehicle is driven at a high speed, the accelerator pedal is further depressed. At this time, the drive current I M2 corresponding to the accelerator opening Θ is supplied to the second motor M2, and the second motor M2 generates a second motor torque T M2 corresponding to the accelerator opening Θ.
【００３８】また、エンジン１１は常時同じエンジン回
転数ＮE で駆動され、エンジントルクＴE を発生させ
る。したがって、合成トルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達
され、該サンギヤＳを前記エンジン回転数ＮE で回転さ
せる。Further, the engine 11 is driven by the same engine rotational speed N E at all times, to generate the engine torque T E. Thus, the combined torque T E + M2 is transmitted to the sun gear S, thereby rotating the sun gear S in the engine rotational speed N E.
【００３９】一方、前記第１モータＭ１は前記合成トル
クＴE+M2に対応する第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。On the other hand, the first motor M1 generates a first motor torque T M1 corresponding to the resultant torque T E + M2 ,
First motor torque T M1 is transmitted to the ring gear R, rotating the ring gear R in the first motor rotation speed N M1.
【００４０】したがって、図５に示されるように、前記
エンジン回転数ＮE 及び第１モータ回転数ＮM1によって
決定される出力軸回転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転さ
せられる。[0040] Therefore, as shown in FIG. 5, the carrier CR is rotated by the output shaft rotational speed N OUT is determined by the engine rotational speed N E and the first motor rotation speed N M1.
【００４１】そして、ハイブリッド型車両が後退させら
れる場合、第１モータＭ１が逆方向に回転させられる。
そのため、図７に示されるように、第２モータＭ２が第
１モータトルクＴM1による反力を受ける。また、エンジ
ン１１は、図８に示されるように、前進時と同じエンジ
ン回転数ＮE で駆動される。When the hybrid vehicle is moved backward, the first motor M1 is rotated in the reverse direction.
Therefore, as shown in FIG. 7, the second motor M2 receives a reaction force due to the first motor torque T M1 . The engine 11 is, as shown in FIG. 8, are driven by the same engine rotational speed N E and during forward.
【００４２】このように、ハイブリッド型車両が停止状
態にある場合、ハイブリッド型車両が低速で走行させら
れる場合、ハイブリッド型車両が高速で走行させられる
場合、及びハイブリッド型車両が後退させられる場合の
いずれも前記エンジン１１が最大効率点のエンジン回転
数ＮE で駆動される。As described above, when the hybrid vehicle is stopped, when the hybrid vehicle is driven at low speed, when the hybrid vehicle is driven at high speed, and when the hybrid vehicle is moved backward, also the engine 11 is driven by the engine speed N E of the maximum efficiency point.
【００４３】次に、エンジン１１の最大効率点について
説明する。Next, the maximum efficiency point of the engine 11 will be described.
【００４４】図６において、各曲線はエンジン１１（図
１）のエンジン効率を示している。また、αはエンジン
１１の最大効率点である。In FIG. 6, each curve shows the engine efficiency of the engine 11 (FIG. 1). Α is the maximum efficiency point of the engine 11.
【００４５】本実施の形態においては、エンジン１１
は、第１コントローラ３３によって制御され、最大効率
点αのエンジン回転数ＮE で駆動される。In the present embodiment, the engine 11
Is controlled by a first controller 33, it is driven by the engine speed N E of the maximum efficiency point alpha.
【００４６】なお、ハイブリッド型車両の走行状態や図
示されないバッテリの容量によってエンジントルクＴE
が過剰になることがある。その場合、エンジン１１は図
６の最適効率ラインＬ１上で効率良く駆動され、駆動条
件は車速、及びバッテリの容量に対応させて設定され
る。The engine torque T E depends on the running state of the hybrid vehicle and the capacity of a battery (not shown).
May be excessive. In this case, the engine 11 is efficiently driven on the optimum efficiency line L1 in FIG. 6, and the driving conditions are set in accordance with the vehicle speed and the capacity of the battery.
【００４７】次に、本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の構造について説明する。Next, the structure of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention will be described.
【００４８】図９は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【００４９】図に示されるように、駆動装置ケース２３
は、エンジン１１を包囲するエンジンケース２３ａ、第
２モータＭ２を包囲する第２モータケース２３ｂ、並び
に第１モータＭ１及びプラネタリギヤユニット１５を包
囲する第１モータケース２３ｃから成る。As shown in FIG.
Consists of an engine case 23a surrounding the engine 11, a second motor case 23b surrounding the second motor M2, and a first motor case 23c surrounding the first motor M1 and the planetary gear unit 15.
【００５０】前記第１モータＭ１はステータＳＴ１及び
ロータＲＴ１を備え、第２モータＭ２はステータＳＴ２
及びロータＲＴ２を備える。前記第１モータＭ１は第２
モータＭ２と比較して径が小さく、軸方向の寸法が長く
設定されていて、発生させられる第１モータトルクＴM1
は大きい。The first motor M1 includes a stator ST1 and a rotor RT1, and the second motor M2 includes a stator ST2.
And a rotor RT2. The first motor M1 is
The first motor torque T M1 to be generated has a smaller diameter and a longer axial dimension than the motor M2, and
Is big.
【００５１】また、前記エンジン１１の出力軸１２と、
第２モータＭ２の出力軸１４とは直接連結されず、前記
出力軸１２とロータＲＴ２とがダンパ３９を介して接続
され、ロータＲＴ２と出力軸１４とが接続されるように
なっている。The output shaft 12 of the engine 11
The output shaft 14 of the second motor M2 is not directly connected, but the output shaft 12 and the rotor RT2 are connected via a damper 39, and the rotor RT2 and the output shaft 14 are connected.
【００５２】そして、第１モータＭ１の出力軸１３はプ
ラネタリギヤユニット１５のリングギヤＲに接続され、
出力軸１４はプラネタリギヤユニット１５のサンギヤＳ
に接続される。The output shaft 13 of the first motor M1 is connected to the ring gear R of the planetary gear unit 15,
The output shaft 14 is a sun gear S of the planetary gear unit 15.
Connected to.
【００５３】前記プラネタリギヤユニット１５は前記出
力軸１３、１４に接続され、前記エンジン１１、第１モ
ータＭ１及び第２モータＭ２によって発生させられた回
転を受け、該回転を変速して出力する。The planetary gear unit 15 is connected to the output shafts 13 and 14, receives the rotation generated by the engine 11, the first motor M1 and the second motor M2, and changes the rotation to output.
【００５４】前記プラネタリギヤユニット１５はリング
ギヤＲ、ピニオンＰ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳから
成る。そして、出力軸１４とサンギヤＳとが接続され、
エンジン１１及び第２モータＭ２の回転がサンギヤＳに
入力され、出力軸１３とリングギヤＲとが接続され、第
１モータＭ１の回転がリングギヤＲに入力されるように
なっている。また、キャリヤＣＲと出力軸１６とが接続
され、キャリヤＣＲからプラネタリギヤユニット１５の
回転が出力軸１６に出力される。The planetary gear unit 15 includes a ring gear R, a pinion P, a carrier CR, and a sun gear S. Then, the output shaft 14 and the sun gear S are connected,
The rotation of the engine 11 and the second motor M2 is input to the sun gear S, the output shaft 13 is connected to the ring gear R, and the rotation of the first motor M1 is input to the ring gear R. Further, the carrier CR and the output shaft 16 are connected, and the rotation of the planetary gear unit 15 is output from the carrier CR to the output shaft 16.
【００５５】前記出力軸１６に出力された回転はディフ
ァレンシャル装置１７によって差動され、作動された回
転は駆動軸１８、１９を介して駆動輪２０、２１に伝達
される。The rotation output to the output shaft 16 is differentiated by a differential device 17, and the activated rotation is transmitted to drive wheels 20 and 21 via drive shafts 18 and 19.
【００５６】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
【００５７】図１０は本発明の第２の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概略図である。FIG. 10 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
【００５８】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、Ｒ
はリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In the figure, 11 is an engine, 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, R
Is a ring gear, P is a pinion, CR is a carrier, S is a sun gear, M1 is a first motor, and M2 is a second motor.
【００５９】この場合、ハイブリッド型車両はフロント
エンジン／フロントドライブ（ＦＦ）式のものであり、
そのため、キャリヤＣＲに固定された出力軸１６は出力
軸１４を包囲してエンジン１１側に延びる。そして、前
記出力軸１６と平行にカウンタシャフト４０が配設さ
れ、出力軸１６にカウンタドライブギヤ４１が、カウン
タシャフト４０にカウンタドリブンギヤ４２が固定さ
れ、前記カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブン
ギヤ４２とを噛（し）合させることによって、出力軸１
６の回転を反転させるようにしている。In this case, the hybrid vehicle is a front engine / front drive (FF) type,
Therefore, the output shaft 16 fixed to the carrier CR surrounds the output shaft 14 and extends toward the engine 11. A counter shaft 40 is disposed in parallel with the output shaft 16, a counter drive gear 41 is fixed to the output shaft 16, a counter driven gear 42 is fixed to the counter shaft 40, and the counter drive gear 41 and the counter driven gear 42 mesh. By doing so, the output shaft 1
The rotation of No. 6 is reversed.
【００６０】また、前記カウンタシャフト４０と平行に
駆動軸１８、１９を配設し、前記カウンタドリブンギヤ
４２と、前記ディファレンシャル装置１７の大リングギ
ヤ４３とを更に噛合させることによって、カウンタドリ
ブンギヤ４２の回転を反転させるようにしている。Further, the drive shafts 18 and 19 are arranged in parallel with the counter shaft 40, and the counter driven gear 42 is further meshed with the large ring gear 43 of the differential device 17, thereby rotating the counter driven gear 42. It is turned over.
【００６１】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。Next, a third embodiment of the present invention will be described.
【００６２】図１１は本発明の第３の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概略図である。FIG. 11 is a schematic view of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
【００６３】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、Ｒ
はリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, and 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, R
Is a ring gear, P is a pinion, CR is a carrier, S is a sun gear, M1 is a first motor, and M2 is a second motor.
【００６４】この場合も、ハイブリッド型車両はフロン
トエンジン／フロントドライブ式のものであり、そのた
め、出力軸１４と平行に中間伝動軸４５が配設され、出
力軸１４に第１スプロケット４６が、中間伝動軸４５に
第２スプロケット４７が固定され、第１スプロケット４
６と第２スプロケット４７との間にチェーン４８が架設
される。Also in this case, the hybrid vehicle is of a front engine / front drive type. Therefore, an intermediate transmission shaft 45 is provided in parallel with the output shaft 14, and the first sprocket 46 is attached to the output shaft 14. The second sprocket 47 is fixed to the transmission shaft 45, and the first sprocket 4
A chain 48 is installed between the sixth sprocket 47 and the second sprocket 47.
【００６５】したがって、出力軸１４の回転は第１スプ
ロケット４６、チェーン４８、第２スプロケット４７及
び中間伝動軸４５を介してサンギヤＳに伝達される。Accordingly, the rotation of the output shaft 14 is transmitted to the sun gear S via the first sprocket 46, the chain 48, the second sprocket 47, and the intermediate transmission shaft 45.
【００６６】ところで、前記第１〜第３の実施の形態に
おいては、第２モータＭ２をエンジン１１とプラネタリ
ギヤユニット１５との間に配設するようにしているが、
エンジン１１を第２モータＭ２とプラネタリギヤユニッ
ト１５との間に配設することもできる。In the first to third embodiments, the second motor M2 is disposed between the engine 11 and the planetary gear unit 15.
The engine 11 may be disposed between the second motor M2 and the planetary gear unit 15.
【００６７】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
【００６８】図１２は本発明の第４の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。FIG. 12 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
【００６９】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、２
０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, and 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, 2
0 and 21 are drive wheels, 23 is a drive case, R is a ring gear, P is a pinion, CR is a carrier, S is a sun gear,
M1 is a first motor, and M2 is a second motor.
【００７０】この場合、前記出力軸１４に第１ギヤ５１
が、前記エンジン１１のクランク軸５３に第２ギヤ５２
が固定され、第１ギヤ５１及び第２ギヤ５２によって増
速機又は減速機が形成される。In this case, the first gear 51 is connected to the output shaft 14.
The second gear 52 is mounted on the crankshaft 53 of the engine 11.
Are fixed, and the first gear 51 and the second gear 52 form a speed increaser or a speed reducer.
【００７１】次に、本発明の第５の実施の形態について
説明する。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described.
【００７２】図１３は本発明の第５の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。FIG. 13 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fifth embodiment of the present invention.
【００７３】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、２
０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In the figure, 11 is an engine, 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, 2
0 and 21 are drive wheels, 23 is a drive case, R is a ring gear, P is a pinion, CR is a carrier, S is a sun gear,
M1 is a first motor, and M2 is a second motor.
【００７４】この場合、リングギヤＲに前記出力軸１４
が、サンギヤＳに出力軸１３が、キャリヤＣＲに出力軸
１６が接続される。In this case, the output shaft 14 is connected to the ring gear R.
However, the output shaft 13 is connected to the sun gear S, and the output shaft 16 is connected to the carrier CR.
【００７５】次に、本発明の第６、第７の実施の形態に
ついて説明する。Next, sixth and seventh embodiments of the present invention will be described.
【００７６】図１４は本発明の第６の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図、図１５は本発明の第７
の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図であ
る。FIG. 14 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a sixth embodiment of the present invention, and FIG. 15 is a seventh embodiment of the present invention.
It is a key map of a hybrid type vehicle in an embodiment.
【００７７】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、２
０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐ1 は第１ピニオン、Ｐ 2 は第２ピニオン、ＣＲ
はキャリヤ、Ｓはサンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は
第２モータである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, 2
0 and 21 are drive wheels, 23 is a drive case, and R is a ring.
Gear, P1Is the first pinion, P TwoIs the second pinion, CR
Is the carrier, S is the sun gear, M1 is the first motor, M2 is
The second motor.
【００７８】この場合、プラネタリギヤユニット１５は
ダブルピニオン式のものが使用され、前記第１ピニオン
Ｐ1 及び第２ピニオンＰ2 を有する。そして、第６の実
施の形態においては、キャリヤＣＲに出力軸１４が、サ
ンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲに出力軸１６が
接続される。また、第７の実施の形態においては、サン
ギヤＳに出力軸１４が、キャリヤＣＲに出力軸１３が、
リングギヤＲに出力軸１６が接続される。In this case, the planetary gear unit 15 is of a double pinion type, and has the first pinion P 1 and the second pinion P 2 . In the sixth embodiment, the output shaft 14 is connected to the carrier CR, the output shaft 13 is connected to the sun gear S, and the output shaft 16 is connected to the ring gear R. In the seventh embodiment, the output shaft 14 is provided on the sun gear S, and the output shaft 13 is provided on the carrier CR.
The output shaft 16 is connected to the ring gear R.
【００７９】ところで、前記各実施の形態においては、
ギヤユニットとしてプラネタリギヤユニット１５が使用
されているが、ベベルギヤユニットを使用することもで
きる。In each of the above embodiments,
Although the planetary gear unit 15 is used as the gear unit, a bevel gear unit may be used.
【００８０】次に、本発明の第８の実施の形態について
説明する。Next, an eighth embodiment of the present invention will be described.
【００８１】図１６は本発明の第８の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。FIG. 16 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to an eighth embodiment of the present invention.
【００８２】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１７はディファレンシャル装置、１
８、１９は駆動軸、２０、２１は駆動輪、２３は駆動装
置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータ、５５
は回転要素としての左サイドギヤＳｄL 及び右サイドギ
ヤＳｄR を有するギヤユニットとしてのベベルギヤユニ
ットである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, and 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 17 is a differential device, 1
8, 19 are drive shafts, 20, 21 are drive wheels, 23 is a drive device case, M1 is a first motor, M2 is a second motor, 55
Is a bevel gear unit as a gear unit having a left side gear Sd L and the right side gear Sd R as a rotating element.
【００８３】この場合、該ベベルギヤユニット５５の左
サイドギヤＳｄL に出力軸１４が、右サイドギヤＳｄR
に出力軸１３が、最大トルク要素としてのピニオンＰに
出力軸１６が接続される。この場合も、第１モータＭ１
によって発生させられた第１モータトルクＴM1と、エン
ジン１１及び第２モータＭ２によって発生させられた合
成トルクＴE+M2とを合わせた出力軸トルクＴOUT が出力
軸１６から出力される。[0083] In this case, the output shaft 14 to the left side gear Sd L of the bevel gear unit 55, the right side gear Sd R
And the output shaft 16 is connected to a pinion P as a maximum torque element. Also in this case, the first motor M1
The output shaft 16 outputs an output shaft torque T OUT that is a combination of the first motor torque T M1 generated by the above and the combined torque TE + M2 generated by the engine 11 and the second motor M2.
【００８４】また、ギヤユニットとしてステップピニオ
ンユニットを使用することもできる。Further, a step pinion unit can be used as the gear unit.
【００８５】次に、本発明の第９の実施の形態について
説明する。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described.
【００８６】図１７は本発明の第９の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。FIG. 17 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a ninth embodiment of the present invention.
【００８７】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１７はディファレンシャル装置、１
８、１９は駆動軸、２０、２１は駆動輪、２３は駆動装
置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータ、５６
は大径ピニオンＰL 、サンギヤＳ、小径ピニオンＰS 及
びリングギヤＲを有するステップピニオンユニットであ
る。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, and 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 17 is a differential device, 1
8, 19 are drive shafts, 20, 21 are drive wheels, 23 is a drive device case, M1 is a first motor, M2 is a second motor, 56
Is a step pinion unit having a large diameter pinion P L , a sun gear S, a small diameter pinion P S and a ring gear R.
【００８８】この場合、該ステップピニオンユニット５
６の大径ピニオンＰL とサンギヤＳが噛合され、最大ト
ルク要素としての小径ピニオンＰS とリングギヤＲが噛
合される。そして、前記サンギヤＳに出力軸１４が、リ
ングギヤＲに出力軸１３が、小径ピニオンＰS に出力軸
１６が接続される。この場合も、第１モータＭ１によっ
て発生させられた第１モータトルクＴM1と、エンジン１
１及び第２モータＭ２によって発生させられた合成トル
クＴE+M2とを合わせた出力軸トルクＴOUT が出力軸１６
から出力される。In this case, the step pinion unit 5
6, the large-diameter pinion P L meshes with the sun gear S, and the small-diameter pinion P S as the maximum torque element meshes with the ring gear R. Then, the output shaft 14 to the sun gear S is, the output shaft 13 to the ring gear R is, the output shaft 16 to the small diameter pinion P S is connected. Also in this case, the first motor torque T M1 generated by the first motor M1 and the engine 1
The output shaft torque T OUT obtained by adding the combined torque T E + M2 generated by the first and second motors M2 to the output shaft 16
Output from
【００８９】次に、トルク及び回転数について説明す
る。Next, the torque and the number of revolutions will be described.
【００９０】図１８は本発明の第２〜第９の実施の形態
におけるハイブリッド型車両のトルク関係図、図１９は
本発明の第２〜第９の実施の形態におけるハイブリッド
型車両の回転数関係図である。FIG. 18 is a torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the second to ninth embodiments of the present invention, and FIG. 19 is a rotational speed relationship of the hybrid vehicle according to the second to ninth embodiments of the present invention. FIG.
【００９１】図において、ＴM1は出力軸１３（図１０）
に発生させられた第１モータトルク、ＴOUT は出力軸１
６に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は出力軸１４
に発生させられたエンジントルクＴE 及び第２モータト
ルクＴM2の和で表される合成トルクである。また、ＮM1
は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転数、ＮE はエ
ンジン回転数である。In the figure, T M1 is the output shaft 13 (FIG. 10)
First motor torque generated in, T OUT is an output shaft 1
The output shaft torque, T E + M2 , generated on the output shaft 14
Is a combined torque represented by the sum of the engine torque TE and the second motor torque T M2 generated in the second step. Also, N M1
Is the first motor speed, N OUT is the output shaft speed, and NE is the engine speed.
【００９２】この場合、最大トルク要素に出力軸１６が
接続される。In this case, the output shaft 16 is connected to the maximum torque element.
【００９３】これに対して、最大トルク要素に出力軸１
４を接続することもできる。On the other hand, the output shaft 1
4 can also be connected.
【００９４】次に、本発明の第１０の実施の形態につい
て説明する。Next, a tenth embodiment of the present invention will be described.
【００９５】図２０は本発明の第１０の実施の形態にお
けるハイブリッド型車両の概念図、図２１は本発明の第
１０の実施の形態におけるハイブリッド型車両のトルク
関係図、図２２は本発明の第１０の実施の形態における
ハイブリッド型車両の第１の回転数関係図、図２３は本
発明の第１０の実施の形態におけるハイブリッド型車両
の第２の回転数関係図、図２４は本発明の第１０の実施
の形態におけるハイブリッド型車両の第３の回転数関係
図である。FIG. 20 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a tenth embodiment of the present invention, FIG. 21 is a torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 23 is a first rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment, FIG. 23 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 21 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment.
【００９６】図２０において、１１はエンジン、１２〜
１４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、
２０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In FIG. 20, reference numeral 11 denotes an engine;
14, 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit,
17 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts,
Reference numerals 20 and 21 denote drive wheels, 23 denotes a drive case, R denotes a ring gear, P denotes a pinion, CR denotes a carrier, S denotes a sun gear, M1 denotes a first motor, and M2 denotes a second motor.
【００９７】この場合、キャリヤＣＲに出力軸１４が、
サンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲに出力軸１６
が接続される。In this case, the output shaft 14 is attached to the carrier CR.
The output shaft 13 is connected to the sun gear S, and the output shaft 16 is connected to the ring gear R.
Is connected.
【００９８】また、図２１〜図２４において、ＴM1は第
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。21 to 24, T M1 is the first motor torque, T OUT is the output shaft torque, T E + M2 is the combined torque, N M1 is the first motor speed, and N OUT is the output shaft speed. The number NE is the engine speed.
【００９９】そして、第１モータ回転数ＮM1、出力軸回
転数ＮOUT 及びエンジン回転数ＮEは、ハイブリッド型
車両が停止状態にある場合は図２２に示されるようにな
り、ハイブリッド型車両が低速で走行させられる場合は
図２３に示されるようになり、ハイブリッド型車両が高
速で走行させられる場合は図２４に示されるようにな
る。The first motor rotation speed N M1 , the output shaft rotation speed N OUT and the engine rotation speed N E are as shown in FIG. 22 when the hybrid vehicle is in a stopped state. FIG. 23 shows a case where the vehicle is driven at a low speed, and FIG. 24 shows a case where the hybrid vehicle is driven at a high speed.
【０１００】どの場合も、エンジン１１は常時同じエン
ジン回転数ＮE で駆動される。[0100] In any case, the engine 11 is driven by the same engine speed N E at all times.
【０１０１】次に、プラネタリギヤユニット１５の最大
トルク要素に第１モータＭ１の出力軸１３を接続した第
１１の実施の形態について説明する。Next, an eleventh embodiment in which the output shaft 13 of the first motor M1 is connected to the maximum torque element of the planetary gear unit 15 will be described.
【０１０２】図２５は本発明の第１１の実施の形態にお
けるハイブリッド型車両の概念図、図２６は本発明の第
１１の実施の形態におけるハイブリッド型車両のトルク
関係図、図２７は本発明の第１１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の第１の回転数関係図、図２８は本
発明の第１１の実施の形態におけるハイブリッド型車両
の第２の回転数関係図、図２９は本発明の第１１の実施
の形態におけるハイブリッド型車両の第３の回転数関係
図である。FIG. 25 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to an eleventh embodiment of the present invention, FIG. 26 is a torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 28 is a first rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment, FIG. 28 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 21 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment.
【０１０３】図２５において、１１はエンジン、１２〜
１４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、
２０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In FIG. 25, reference numeral 11 denotes an engine;
14, 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit,
17 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts,
Reference numerals 20 and 21 denote drive wheels, 23 denotes a drive case, R denotes a ring gear, P denotes a pinion, CR denotes a carrier, S denotes a sun gear, M1 denotes a first motor, and M2 denotes a second motor.
【０１０４】この場合、キャリヤＣＲに出力軸１３が、
サンギヤＳに出力軸１４が、リングギヤＲに出力軸１６
が接続される。In this case, the output shaft 13 is attached to the carrier CR.
The output shaft 14 is connected to the sun gear S, and the output shaft 16 is connected to the ring gear R.
Is connected.
【０１０５】また、図２６〜図２９において、ＴM1は第
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。26 to 29, T M1 is the first motor torque, T OUT is the output shaft torque, T E + M2 is the combined torque, N M1 is the first motor speed, and N OUT is the output shaft speed. The number NE is the engine speed.
【０１０６】そして、第１モータ回転数ＮM1、出力軸回
転数ＮOUT 、エンジン回転数ＮE は、ハイブリッド型車
両が停止状態にある場合は図２７に示されるようにな
り、ハイブリッド型車両が低速で走行させられる場合は
図２８に示されるようになり、ハイブリッド型車両が高
速で走行させられる場合は図２９に示されるようにな
る。The first motor rotation speed N M1 , output shaft rotation speed N OUT , and engine rotation speed N E are as shown in FIG. 27 when the hybrid vehicle is in a stopped state. FIG. 28 shows a case where the vehicle is driven at a low speed, and FIG. 29 shows a case where the hybrid vehicle is driven at a high speed.
【０１０７】どの場合も、エンジン１１は常時同じエン
ジン回転数ＮE で駆動される。また、ハイブリッド型車
両の前進走行中において、エンジン１１と出力軸１６は
逆方向に回転する。[0107] In any case, the engine 11 is driven by the same engine speed N E at all times. During forward traveling of the hybrid vehicle, the engine 11 and the output shaft 16 rotate in opposite directions.
【０１０８】次に、各種の係合要素を加えた第１２〜第
１５の実施の形態について説明する。Next, twelfth to fifteenth embodiments in which various engagement elements are added will be described.
【０１０９】図３０は本発明の第１２の実施の形態にお
けるハイブリッド型車両の概念図、図３１は本発明の第
１３の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念
図、図３２は本発明の第１４の実施の形態におけるハイ
ブリッド型車両の概念図、図３３は本発明の第１５の実
施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。FIG. 30 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a twelfth embodiment of the present invention, FIG. 31 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a thirteenth embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 33 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fourteenth embodiment, and FIG. 33 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fifteenth embodiment of the present invention.
【０１１０】図において、１１はエンジン、１２〜１
４、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、２
０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In the figure, reference numeral 11 denotes an engine, and 12 to 1
4 and 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit, 1
7 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts, 2
0 and 21 are drive wheels, 23 is a drive case, R is a ring gear, P is a pinion, CR is a carrier, S is a sun gear,
M1 is a first motor, and M2 is a second motor.
【０１１１】図３０においては、出力軸１４と駆動装置
ケース２３との間にワンウェイクラッチＦが配設され、
エンジン１１の駆動を停止させて第１モータＭ１を駆動
することによってハイブリッド型車両を走行させること
ができる。この場合、プラネタリギヤユニット１５は第
１モータＭ１の減速機として作用する。なお、ワンウェ
イクラッチＦに代えて出力軸１４に図示されないブレー
キを配設しても、同様の効果を得ることができる。In FIG. 30, a one-way clutch F is disposed between the output shaft 14 and the drive device case 23.
By stopping the driving of the engine 11 and driving the first motor M1, the hybrid vehicle can be driven. In this case, the planetary gear unit 15 functions as a speed reducer for the first motor M1. It should be noted that a similar effect can be obtained by disposing a brake (not shown) on the output shaft 14 instead of the one-way clutch F.
【０１１２】また、図３１においては、前記出力軸１４
にクラッチＣが配設され、出力軸１４上のクラッチＣの
プラネタリギヤユニット１５側と駆動装置ケース２３と
の間にワンウェイクラッチＦが配設される。この場合、
クラッチＣを解放し、第１モータＭ１を駆動することに
よってハイブリッド型車両を走行させることができる。
また、第２モータＭ２によって発電することもできる。In FIG. 31, the output shaft 14
And a one-way clutch F is disposed between the drive gear case 23 and the planetary gear unit 15 side of the clutch C on the output shaft 14. in this case,
The hybrid vehicle can be driven by releasing the clutch C and driving the first motor M1.
Further, power can also be generated by the second motor M2.
【０１１３】そして、図３２においては、出力軸１４に
第１クラッチＣ１が配設され、出力軸１４上の第１クラ
ッチＣ１のプラネタリギヤユニット１５側と駆動装置ケ
ース２３との間にワンウェイクラッチＦが配設される。
また、出力軸１６と第１モータＭ１のステータとの間に
第２クラッチＣ２が配設される。この場合、第２クラッ
チＣ２を係脱することによって、変速させることができ
る。In FIG. 32, a first clutch C1 is provided on the output shaft 14, and a one-way clutch F is provided between the drive unit case 23 and the planetary gear unit 15 side of the first clutch C1 on the output shaft 14. Will be arranged.
Further, a second clutch C2 is provided between the output shaft 16 and the stator of the first motor M1. In this case, the gear can be shifted by disengaging the second clutch C2.
【０１１４】さらに、図３３においては、出力軸１２と
第２モータＭ２との間に第１ワンウェイクラッチＦ１が
配設される。該第１ワンウェイクラッチＦ１はエンジン
１１が第２モータＭ２より速く回転する場合はロックさ
れ、第２モータＭ２がエンジン１１より速く回転する場
合はフリー状態になる。また、第１ワンウェイクラッチ
Ｆ１に代えて図示されないクラッチを配設することもで
きる。この場合、該クラッチを係脱することによって、
第２モータＭ２及び第１モータＭ１を駆動してハイブリ
ッド型車両を走行させることができる。また、第１モー
タＭ１及び第２モータＭ２を小型にすることができる。In FIG. 33, a first one-way clutch F1 is provided between the output shaft 12 and the second motor M2. The first one-way clutch F1 is locked when the engine 11 rotates faster than the second motor M2, and enters the free state when the second motor M2 rotates faster than the engine 11. Further, a clutch (not shown) may be provided instead of the first one-way clutch F1. In this case, by disengaging the clutch,
The hybrid motor vehicle can be driven by driving the second motor M2 and the first motor M1. Further, the first motor M1 and the second motor M2 can be reduced in size.
【０１１５】なお、前記第１５の実施の形態における第
１ワンウェイクラッチＦ１又はクラッチを、第１２〜第
１４の各実施の形態に適用することもできる。Note that the first one-way clutch F1 or the clutch in the fifteenth embodiment can be applied to the twelfth to fourteenth embodiments.
【０１１６】ところで、前記各実施の形態においては、
前記第２モータＭ２をエンジン１１と直接、又はエンジ
ン１１に係脱要素を介して連結するようにしているが、
前記第２モータＭ２を駆動系側に配設し、出力軸１６と
直接連結しても、同様の効果を得ることができる。In the above embodiments,
Although the second motor M2 is directly connected to the engine 11 or connected to the engine 11 via an engagement / disengagement element,
The same effect can be obtained by disposing the second motor M2 on the drive system side and directly connecting to the output shaft 16.
【０１１７】次に、本発明の第１６の実施の形態につい
て説明する。Next, a sixteenth embodiment of the present invention will be described.
【０１１８】図３４は本発明の第１６の実施の形態にお
けるハイブリッド型車両の概念図、図３５は本発明の第
１６の実施の形態におけるハイブリッド型車両のトルク
関係図である。FIG. 34 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a sixteenth embodiment of the present invention, and FIG. 35 is a torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the sixteenth embodiment of the present invention.
【０１１９】図３４において、１１はエンジン、１２、
１３、１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８、１９は駆動軸、
２０、２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。In FIG. 34, reference numeral 11 denotes an engine;
13, 16 are output shafts, 15 is a planetary gear unit,
17 is a differential device, 18 and 19 are drive shafts,
Reference numerals 20 and 21 denote drive wheels, 23 denotes a drive case, R denotes a ring gear, P denotes a pinion, CR denotes a carrier, S denotes a sun gear, M1 denotes a first motor, and M2 denotes a second motor.
【０１２０】この場合、第２モータＭ２のロータが出力
軸１６に固定される。In this case, the rotor of the second motor M2 is fixed to the output shaft 16.
【０１２１】また、図３５において、ＮS はサンギヤＳ
（図３４）の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯数、ＴM1は
第１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE はエン
ジントルク、ＴM2は第２モータトルクである。前記エン
ジン１１は第１コントローラ３３（図３６）によって常
時同じエンジン回転数ＮE で駆動され、エンジントルク
ＴE を発生させる。[0121] In addition, in FIG. 35, N S is the sun gear S
In FIG. 34, N A is the number of teeth of the ring gear R, T M1 is the first motor torque, T OUT is the output shaft torque, T E is the engine torque, and T M2 is the second motor torque. The engine 11 is driven by the first controller 33 the same engine rotational speed N E at all times (FIG. 36), to generate the engine torque T E.
【０１２２】そして、前記キャリヤＣＲからは、出力軸
トルクＴOUT から第２モータトルクＴM2を減算したトル
クＴOUT −ＴM2が出力される。The carrier CR outputs a torque T OUT -T M2 obtained by subtracting the second motor torque T M2 from the output shaft torque T OUT .
【０１２３】この場合、 ＴM1・ＮS ＝ＴE ・ＮA ……（４） ＴOUT −ＴM2＝ＴE ・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（５） となる。In this case, T M1 N S = T E N A (4) T OUT -T M2 = T E (N A + N S ) / N S (5)
【０１２４】[0124]
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、第
１モータと、前記エンジンの出力軸に接続された第２モ
ータと、少なくとも第１〜第３の回転要素から成り、第
１の回転要素に前記エンジン及び第２モータの回転が入
力され、第２の回転要素に前記第１モータの回転が入力
され、第３の回転要素の回転が出力軸に出力されるギヤ
ユニットと、前記第１モータを制御することによって、
前記エンジンを最適効率ライン上で駆動するコントロー
ラとを有する。As described above in detail, according to the present invention, in a hybrid vehicle, an engine, a first motor, a second motor connected to an output shaft of the engine, and at least a first motor are provided. To the third rotating element, the rotation of the engine and the second motor is input to the first rotating element, the rotation of the first motor is input to the second rotating element, and the rotation of the third rotating element. By controlling the gear unit that is output to the output shaft and the first motor,
A controller for driving the engine on an optimal efficiency line.
【０１２５】この場合、前記エンジン及び第２モータの
回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータの回
転が第２の回転要素に入力され、第３の回転要素から前
記ギヤユニットの出力軸に回転が出力される。In this case, the rotations of the engine and the second motor are input to a first rotation element, the rotation of the first motor is input to a second rotation element, and the rotation of the third rotation element is applied to the gear unit. The rotation is output to the output shaft.
【０１２６】また、ハイブリッド型車両が停止状態から
前進走行状態になる際においてエンジンが駆動されてい
るときに、前記第１モータを発電機として使用すること
ができる。Further, the first motor can be used as a generator when the engine is being driven when the hybrid vehicle changes from a stopped state to a forward running state.
【０１２７】したがって、エンジンによって発生させら
れた機械エネルギーを電気エネルギーに変換することな
く、そのままトルクとして利用することができるので、
エネルギー伝達効率を高くすることができる。Therefore, the mechanical energy generated by the engine can be utilized as it is without converting it into electric energy.
Energy transmission efficiency can be increased.
【０１２８】また、前記ハイブリッド型車両が停止状態
にある場合、第３の回転要素が固定され、エンジンは常
時同じエンジン回転数で駆動され、第１の回転要素が前
記エンジン回転数で回転させられるので、第２の回転要
素は第１モータ回転数で回転させられる。When the hybrid vehicle is at a standstill, the third rotating element is fixed, the engine is constantly driven at the same engine speed, and the first rotating element is rotated at the engine speed. Therefore, the second rotating element is rotated at the first motor speed.
【０１２９】この場合、前記エンジンの回転は第２モー
タに伝達され、該第２モータのロータを回転させる。し
たがって、第２モータを発電機として使用することがで
きる。なお、前記第２モータはスタータとして使用する
こともできる。また、ハイブリッド型車両を停止させて
いる際に、第１モータ及び第２モータが停止することな
く駆動させられるので、前記第１モータ及び第２モータ
にＤＣブラシレスモータを使用した場合でも、ホール素
子、レゾルバ等のセンサを不要にすることが容易にな
る。[0129] In this case, the rotation of the engine is transmitted to the second motor, and the rotor of the second motor is rotated. Therefore, the second motor can be used as a generator. Note that the second motor can be used as a starter. Further, when the hybrid vehicle is stopped, the first motor and the second motor are driven without stopping, so that even when a DC brushless motor is used for the first motor and the second motor, the Hall element , It becomes easy to eliminate the need for a sensor such as a resolver.
【０１３０】また、ハイブリッド型車両が走行させられ
る場合、エンジンは常時同じエンジン回転数で駆動さ
れ、常時同じエンジントルクを発生させる。したがっ
て、該エンジントルクと第２モータトルクの合成トルク
が第１の回転要素に伝達され、該第１の回転要素を前記
エンジン回転数で回転させる。When the hybrid vehicle is driven, the engine is always driven at the same engine speed and always generates the same engine torque. Therefore, the combined torque of the engine torque and the second motor torque is transmitted to the first rotating element, and the first rotating element is rotated at the engine speed.
【０１３１】一方、前記第１モータは前記合成トルクに
対応する第１モータトルクを発生させ、該第１モータト
ルクは第２の回転要素に伝達され、該第２の回転要素を
第１モータ回転数で回転させる。On the other hand, the first motor generates a first motor torque corresponding to the combined torque, and the first motor torque is transmitted to a second rotating element, and the second rotating element is rotated by the first motor rotating element. Rotate by number.
【０１３２】したがって、前記エンジン回転数及び第１
モータ回転数によって決定される出力軸回転数で第３の
回転要素が回転させられる。Therefore, the engine speed and the first
The third rotating element is rotated at the output shaft rotation speed determined by the motor rotation speed.
【０１３３】そして、ハイブリッド型車両が後退させら
れる場合、第１モータが逆方向に回転させられる。ま
た、前記エンジンは、前進時と同じエンジン回転数で駆
動される。When the hybrid vehicle is moved backward, the first motor is rotated in the reverse direction. Further, the engine is driven at the same engine speed as that at the time of forward movement.
【０１３４】したがって、走行状態が変わっても、前記
エンジンが最適効率ライン上で駆動されるので、エンジ
ンを効率良く駆動することができる。Therefore, even if the running state changes, the engine is driven on the optimum efficiency line, so that the engine can be driven efficiently.
【０１３５】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、第１モータと、第２モータと、少なく
とも第１〜第３の回転要素から成り、第１の回転要素に
前記エンジンの回転が入力され、第２の回転要素に前記
第１モータの回転が入力され、第３の回転要素及び前記
第２モータの回転が出力軸に出力されるギヤユニット
と、前記第１モータを制御することによって、前記エン
ジンを最適効率ライン上で駆動するコントローラとを有
する。In another hybrid vehicle of the present invention, the hybrid vehicle includes an engine, a first motor, a second motor, and at least first to third rotating elements, and the rotation of the engine is applied to the first rotating element. A gear unit for inputting the rotation of the first motor to a second rotating element and for outputting the rotation of the third rotating element and the second motor to an output shaft; and controlling the first motor. And a controller for driving the engine on an optimum efficiency line.
【０１３６】この場合、前記エンジンの回転が第１の回
転要素に入力され、前記第１モータの回転が第２の回転
要素に入力され、第３の回転要素から前記ギヤユニット
の出力軸及び第２モータに伝達される回転が出力され
る。In this case, the rotation of the engine is inputted to a first rotating element, the rotation of the first motor is inputted to a second rotating element, and the output shaft of the gear unit and the third rotating element are inputted from the third rotating element. The rotation transmitted to the two motors is output.
【０１３７】また、ハイブリッド型車両が停止状態から
前進走行状態になる際においてエンジンが駆動されてい
るときに、前記第１モータを発電機として使用すること
ができる。Further, the first motor can be used as a generator when the engine is driven when the hybrid vehicle changes from a stopped state to a forward running state.
【０１３８】そして、前記エンジンが最適効率ライン上
で駆動されるので、エンジンを効率良く駆動することが
できる。Since the engine is driven on the optimum efficiency line, the engine can be driven efficiently.
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第１のトルク関係図である。FIG. 2 is a first torque relation diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第１の回転数関係図である。FIG. 3 is a first rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第２の回転数関係図である。FIG. 4 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第３の回転数関係図である。FIG. 5 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両のエンジン効率マップ図である。FIG. 6 is an engine efficiency map of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第２のトルク関係図である。FIG. 7 is a second torque relation diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の第４の回転数関係図である。FIG. 8 is a fourth rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概略図である。FIG. 10 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概略図である。FIG. 11 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 12 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第５の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 13 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第６の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 14 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a sixth embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の第７の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 15 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a seventh embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の第８の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 16 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to an eighth embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の第９の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。FIG. 17 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a ninth embodiment of the present invention.
【図１８】本発明の第２〜第９の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両のトルク関係図である。FIG. 18 is a torque relationship diagram of the hybrid vehicle according to the second to ninth embodiments of the present invention.
【図１９】本発明の第２〜第９の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両の回転数関係図である。FIG. 19 is a rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the second to ninth embodiments of the present invention.
【図２０】本発明の第１０の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 20 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a tenth embodiment of the present invention.
【図２１】本発明の第１０の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両のトルク関係図である。FIG. 21 is a torque relation diagram of a hybrid vehicle according to a tenth embodiment of the present invention.
【図２２】本発明の第１０の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第１の回転数関係図である。FIG. 22 is a first rotational speed relationship diagram of a hybrid vehicle according to a tenth embodiment of the present invention.
【図２３】本発明の第１０の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第２の回転数関係図である。FIG. 23 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment of the present invention.
【図２４】本発明の第１０の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第３の回転数関係図である。FIG. 24 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the tenth embodiment of the present invention.
【図２５】本発明の第１１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 25 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to an eleventh embodiment of the present invention.
【図２６】本発明の第１１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両のトルク関係図である。FIG. 26 is a torque relation diagram of a hybrid vehicle according to an eleventh embodiment of the present invention.
【図２７】本発明の第１１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第１の回転数関係図である。FIG. 27 is a first rotational speed relationship diagram of a hybrid vehicle according to an eleventh embodiment of the present invention.
【図２８】本発明の第１１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第２の回転数関係図である。FIG. 28 is a second rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment of the present invention.
【図２９】本発明の第１１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の第３の回転数関係図である。FIG. 29 is a third rotational speed relationship diagram of the hybrid vehicle according to the eleventh embodiment of the present invention.
【図３０】本発明の第１２の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 30 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a twelfth embodiment of the present invention.
【図３１】本発明の第１３の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 31 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a thirteenth embodiment of the present invention.
【図３２】本発明の第１４の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 32 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fourteenth embodiment of the present invention.
【図３３】本発明の第１５の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 33 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a fifteenth embodiment of the present invention.
【図３４】本発明の第１６の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。FIG. 34 is a conceptual diagram of a hybrid vehicle according to a sixteenth embodiment of the present invention.
【図３５】本発明の第１６の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両のトルク関係図である。FIG. 35 is a torque relation diagram of a hybrid vehicle according to a sixteenth embodiment of the present invention.
【図３６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型
車両のブロック図である。FIG. 36 is a block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
１１ エンジン １２、１６ 出力軸 １５ プラネタリギヤユニット ３３ 第１コントローラ ５５ ベベルギヤユニット ５６ ステップピニオンユニット Ｍ１ 第１モータ Ｍ２ 第２モータ Ｒ リングギヤ ＰS 小径ピニオン ＣＲ キャリヤ Ｓ サンギヤ ＳｄL 左サイドギヤ ＳｄR 右サイドギヤ11 Engine 12, 16 output shaft 15 the planetary gear unit 33 first controller 55 bevel gear unit 56 step pinion unit M1 first motor M2 second motor R ring gear P S small diameter pinion CR carrier S sun gear Sd L left side gear Sd R right side gear
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 45/00 312 B60K 9/00 ZHVE
Claims (3)
と、（ｃ）前記エンジンの出力軸に接続された第２モー
タと、（ｄ）少なくとも第１〜第３の回転要素から成
り、第１の回転要素に前記エンジン及び第２モータの回
転が入力され、第２の回転要素に前記第１モータの回転
が入力され、第３の回転要素の回転が出力軸に出力され
るギヤユニットと、（ｅ）前記第１モータを制御するこ
とによって、前記エンジンを最適効率ライン上で駆動す
るコントローラとを有することを特徴とするハイブリッ
ド型車両。1. An engine, (b) a first motor, (c) a second motor connected to an output shaft of the engine, and (d) at least first to third rotating elements. A gear in which the rotation of the engine and the second motor is inputted to a first rotating element, the rotation of the first motor is inputted to a second rotating element, and the rotation of a third rotating element is outputted to an output shaft. A hybrid vehicle comprising: a unit; and (e) a controller that drives the engine on an optimal efficiency line by controlling the first motor.
と、（ｃ）第２モータと、（ｄ）少なくとも第１〜第３
の回転要素から成り、第１の回転要素に前記エンジンの
回転が入力され、第２の回転要素に前記第１モータの回
転が入力され、第３の回転要素及び前記第２モータの回
転が出力軸に出力されるギヤユニットと、（ｅ）前記第
１モータを制御することによって、前記エンジンを最適
効率ライン上で駆動するコントローラとを有することを
特徴とするハイブリッド型車両。2. An engine, (b) a first motor, (c) a second motor, and (d) at least a first to a third motor.
The rotation of the engine is input to the first rotation element, the rotation of the first motor is input to the second rotation element, and the rotation of the third rotation element and the second motor is output to the first rotation element. A hybrid vehicle comprising: a gear unit output to a shaft; and (e) a controller that drives the engine on an optimal efficiency line by controlling the first motor.
バッテリの容量に対応させて設定される請求項１又は２
に記載のハイブリッド型車両。3. The driving condition of the engine is set in accordance with a vehicle speed and a capacity of a battery.
A hybrid vehicle according to claim 1.
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