JP2001180465A - Braking device for electric vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To simplify the inside structure of a hydraulic control valve and also even pipe connections around the control valve by improving the technology where a hydraulic pressure obtained by controllably reducing the hydraulic pressure of a master cylinder is used as a control fluid pressure. SOLUTION: A hydraulic control valve 50 comprises a stepped piston 60 stored in a stepped cylinder hole 51. To connect the piston to the hole, A. a first large diameter chamber 71 divided by a large diameter part 60b is allowed to communicate with a wheel cylinder, B. a hydraulic pressure caused in a master cylinder 30 is led into a second chamber 72 divided by a step portion 60c, and C. a control fluid pressure is led to a third small diameter chamber 73 divided by a small diameter part 60a. Also, a stop valve 90 allowing to communicate or shut off between the master cylinder 30 and the wheel cylinder is installed inside the stepped piston 60. When a pressure reducing means 80 does not reduce a pressure, the stop valve 90 is closed. A control fluid pressure from the pressure reducing means 80 is used commonly between both primary and secondary systems.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車体を支持する
複数の車輪の中に、電気モータにより駆動される駆動輪
を含む電気自動車のための制動装置に関し、より具体的
には、駆動輪の制動のために電気モータの回生制動と機
械的な液圧制動とを利用する制動技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device for an electric vehicle including a driving wheel driven by an electric motor among a plurality of wheels supporting a vehicle body, and more specifically, to a braking device for a driving wheel. The present invention relates to a braking technique using regenerative braking of an electric motor and mechanical hydraulic braking for braking.

【０００２】[0002]

【発明の背景】この種の電気自動車の制動装置は、一般
に、駆動輪に必要とする制動力を、電気モータの回生制
動による制動力によって優先的に得、その回生制動で不
足する制動力を機械的な液圧制動の制動力によって補う
ようになっている。この回生制動を優先させる設計思想
は、車両の運動エネルギーを電気モータの駆動源である
バッテリに回収し、バッテリ一充電当たりの走行距離を
高めることをねらっている。2. Description of the Related Art In general, a braking device for an electric vehicle of this type obtains a braking force required for a driving wheel preferentially by a braking force of a regenerative braking of an electric motor, and a braking force insufficient by the regenerative braking. It is made up for by the braking force of mechanical hydraulic braking. The design philosophy of giving priority to regenerative braking aims to recover the kinetic energy of the vehicle to a battery, which is a drive source of an electric motor, and to increase the traveling distance per charge of the battery.

【０００３】こうした設計思想を実現するため、電気自
動車の制動装置には、マスタシリンダとホイールシリン
ダとの液圧伝達ラインに、回生制動の状況に応じてブレ
ーキ液圧の伝達を阻止あるいは制限する液圧制御バルブ
がある。この液圧制御バルブを制御する観点から見る
と、先行技術を２つのタイプに大別することができる。
第１のタイプは、液圧制御バルブに対し、それを制御す
るための手段を付属させた技術であり、たとえば、特開
平５−１６１２１１号や特開平１０−３５４４６号の各
公報が示す技術がこれに属する。この第１のタイプで
は、液圧制御バルブとその制御手段（たとえば、リニア
ソレノイド等の電磁アクチュエータ）とが一体であるた
め、配管系統は比較的にシンプルである。しかし、たと
えば４輪のクロス配管の場合、各駆動輪ごとに制御手段
付きの液圧制御バルブを設けざるをえない。制御手段が
高価であるため、第１のタイプの制動装置は高価になっ
てしまう。[0003] In order to realize such a design concept, a braking device for an electric vehicle includes a hydraulic pressure transmission line between a master cylinder and a wheel cylinder for preventing or restricting transmission of brake hydraulic pressure in accordance with a regenerative braking situation. There is a pressure control valve. From the viewpoint of controlling this hydraulic pressure control valve, the prior art can be roughly classified into two types.
The first type is a technique in which a means for controlling a hydraulic pressure control valve is attached to the valve. For example, techniques disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. H5-116111 and H10-35446 are disclosed. Belongs to this. In the first type, since the hydraulic pressure control valve and its control means (for example, an electromagnetic actuator such as a linear solenoid) are integrated, the piping system is relatively simple. However, for example, in the case of a four-wheel cross pipe, a hydraulic pressure control valve with control means must be provided for each drive wheel. The expensive control means makes the first type of braking device expensive.

【０００４】制動装置の第２のタイプは、液圧制御バル
ブと制御手段とを分離し別に設けた技術であり、たとえ
ば、特開平８−８０８３８号や特開平９−３０３４３３
号の各公報が示す技術がこれに属する。この第２のタイ
プでは、液圧制御バルブと制御手段とを連絡することが
必要である。しかし、前記したクロス配管の場合、各駆
動輪に対応させて液圧制御バルブを各ブレーキ系統のそ
れぞれに設けるのに対し、制御手段は片方のブレーキ系
統にのみ設け、その単一の制御手段から複数のブレーキ
系統の各液圧制御バルブに対して共通のコントロール液
圧を導入することができる。したがって、第１のタイプ
に比べて、制御手段を減らすことができ、制御装置の小
型化およびコスト低減を図ることができる。A second type of braking device is a technology in which a hydraulic pressure control valve and a control means are separately provided separately. For example, JP-A-8-80838 and JP-A-9-303433.
The technology indicated by each of the publications belongs to this. In this second type, it is necessary to communicate the hydraulic control valve with the control means. However, in the case of the cross pipe described above, while a hydraulic pressure control valve is provided in each of the brake systems corresponding to each drive wheel, the control means is provided in only one of the brake systems, and the single control means is used. A common control hydraulic pressure can be introduced to each hydraulic control valve of a plurality of brake systems. Therefore, compared to the first type, the number of control means can be reduced, and the size and cost of the control device can be reduced.

【０００５】第２のタイプに注目すると、制御手段が作
り出すコントロール液圧としては、マスタシリンダの液
圧を増圧制御したものと、マスタシリンダの液圧を減圧
制御したものとが考えられる。その点、増圧制御するに
は、モータアクチュエータあるいは他の液圧源が必要で
あり、小型化およびコスト低減を図る上で障害になって
しまう。それに対し、減圧制御するためには、たとえ
ば、リリーフバルブとオン／オフ弁との組合わせ、ある
いは比例減圧弁のいずれかによって構成することがで
き、増圧制御する場合に比べて、小型化およびコスト低
減を図る上で有利である。[0005] Focusing on the second type, the control hydraulic pressure generated by the control means can be considered to be one in which the hydraulic pressure of the master cylinder is controlled to increase, or one in which the hydraulic pressure of the master cylinder is reduced. In this regard, the pressure increase control requires a motor actuator or another hydraulic pressure source, which is an obstacle to miniaturization and cost reduction. On the other hand, in order to control the pressure reduction, for example, it can be constituted by either a combination of a relief valve and an on / off valve or by a proportional pressure reducing valve. This is advantageous in reducing costs.

【０００６】[0006]

【発明の解決すべき課題】そこで、発明者らは、電気自
動車の制動装置として、液圧制御バルブと制御手段とを
分離し別に設けた第２のタイプ、特に、コントロール液
圧としてマスタシリンダ液圧を減圧制御した液圧を用い
る技術に着目し、技術的な検討を加えた。その結果、今
までの第２のタイプのものには、液圧制御バルブの構
造、あるいはその液圧制御バルブの周りの配管接続の点
で改良の余地があることを見い出した。たとえば、前記
した特開平８−８０８３８号の公報が示すものでは、液
圧制御バルブの内部構造が複雑であるだけでなく、接続
のためのポート数が多く（５つ）、それだけ配管接続が
大変である。また、もう一方の特開平９−３０３４３３
号の公報が示すものは、液圧制御バルブの内部構造は比
較的に簡単であるが、接続のためのポート数は４つであ
り、しかもまた、液圧制御バルブが、常時はマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間を閉じているので、液圧
制御バルブをバイパスする手段が必要である。Accordingly, the inventors of the present invention have proposed a braking device for an electric vehicle of a second type in which a hydraulic pressure control valve and a control means are separately provided separately, and in particular, a master cylinder hydraulic pressure is used as a control hydraulic pressure. Attention was paid to the technology using the liquid pressure whose pressure was controlled to be reduced, and technical examination was added. As a result, it has been found that the second type has room for improvement in the structure of the hydraulic control valve or in the connection of piping around the hydraulic control valve. For example, in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-80838, the internal structure of the hydraulic pressure control valve is not only complicated, but also the number of ports for connection is large (five), and the pipe connection is very difficult. It is. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-303433 discloses another method.
According to the gazette of the publication No. 5, the internal structure of the fluid pressure control valve is relatively simple, but the number of ports for connection is four, and the fluid pressure control valve is always connected to the master cylinder. Since the space between the cylinder and the wheel cylinder is closed, a means for bypassing the hydraulic pressure control valve is required.

【０００７】この発明は、前記した第２のタイプであ
り、コントロール液圧としてマスタシリンダ液圧を減圧
制御した液圧を用いる技術をさらに改良し、液圧制御バ
ルブの内部構造が簡単であり、しかも、その液圧制御バ
ルブの周りの配管接続をも簡単にした電気自動車の制動
装置を提供することを第１の目的とする。また、この発
明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に位置
する液圧制御バルブを、コントロール液圧が減圧制御さ
れないときに開となるように設定した電気自動車の制動
装置を提供することを第２の目的とする。さらに、この
発明は、複数のブレーキ系統の中の一つのブレーキ系統
が失陥した場合、たとえばコントロール液圧を作り出す
系統が失陥した場合、他の系統の液圧制御バルブによる
液圧制御を無効とするフェールセーフ機能をもつ電気自
動車の制動装置を提供することを第３の目的とする。The present invention is of the above-mentioned second type, and further improves the technique of using the hydraulic pressure obtained by controlling the master cylinder hydraulic pressure as the control hydraulic pressure. The internal structure of the hydraulic pressure control valve is simple, Moreover, it is a first object of the present invention to provide a braking device for an electric vehicle in which piping connection around the hydraulic control valve is also simplified. Further, the present invention provides a braking device for an electric vehicle in which a hydraulic pressure control valve located between a master cylinder and a wheel cylinder is set to be opened when the control hydraulic pressure is not controlled to reduce the pressure. This is the purpose of 2. Further, when one of the plurality of brake systems fails, for example, when the system that generates control hydraulic pressure fails, the present invention invalidates the hydraulic control by the hydraulic control valve of the other system. A third object is to provide an electric vehicle braking device having a fail-safe function.

【０００８】[0008]

【発明の解決手段】この発明では、液圧制御バルブとし
て、段付きのシリンダ孔の中を移動可能な段付きピスト
ンを含むものを用いる。段付きピストンは、シール手段
と相俟って、シリンダ孔の内部に３つの室を区画する。
それに応じて、この発明による液圧制御バルブに対する
接続ポートは３つであり、マスタシリンダ、ホイールシ
リンダおよびコントロール液圧との接続関係は、次の
Ａ、ＢおよびＣのとおりである。 Ａ．段付きピストンの大径部が区画する大径な第１の室
を、ホイールシリンダに連絡する Ｂ．段付きピストンの段部分が区画する第２の室に、マ
スタシリンダのブレーキ液圧を導入する Ｃ．段付きピストンの小径部が区画する小径な第３の室
にコントロール液圧を導入するAccording to the present invention, a hydraulic pressure control valve including a stepped piston movable in a stepped cylinder hole is used. The stepped piston, together with the sealing means, defines three chambers inside the cylinder bore.
Accordingly, there are three connection ports for the hydraulic pressure control valve according to the present invention, and the connection relationship between the master cylinder, the wheel cylinder, and the control hydraulic pressure is as shown in the following A, B, and C. A. B. Connect the large-diameter first chamber defined by the large-diameter portion of the stepped piston to the wheel cylinder. B. Introduce master cylinder brake fluid pressure into the second chamber defined by the stepped portion of the stepped piston. Control fluid pressure is introduced into the small-diameter third chamber defined by the small-diameter portion of the stepped piston.

【０００９】また、この発明は、マスタシリンダとホイ
ールシンダとの間を連通、遮断可能な開閉弁に関して、
次のＤおよびＥの特徴がある。 Ｄ．段付きピストンの大径部の部分に、マスタシリンダ
とホイールシリンダとの間を連通、遮断可能な開閉弁が
ある Ｅ．開閉弁は、減圧手段が減圧制御しないときに開いて
いる 開閉弁が関与するマスタシリンダ−ホイールシリンダの
液圧伝達径路（第１および第２の両室が介在する径路）
に対し、コントロール液圧を導入する第３の室を分離し
ている（特徴Ｄ、ならびに特徴Ａ、ＢおよびＣ参照）。
それにより、複数のブレーキ系統の間でコントロール液
圧を共通に用いるにもかかわらず、各ブレーキ系統を互
いに独立させることができる。Further, the present invention relates to an on-off valve which can communicate and shut off between a master cylinder and a wheel cylinder.
There are the following D and E features. D. E. A large-diameter portion of the stepped piston has an on-off valve that communicates and shuts off between the master cylinder and the wheel cylinder. The on-off valve is open when the decompression means does not perform the decompression control. The hydraulic pressure transmission path of the master cylinder-wheel cylinder involving the on-off valve (the path in which the first and second chambers intervene)
In contrast, a third chamber for introducing the control hydraulic pressure is separated (see feature D and features A, B and C).
Thus, the brake systems can be made independent from each other, even though the control hydraulic pressure is commonly used among the plurality of brake systems.

【００１０】段付きピストンには、大径部の受圧面積ｓ
1 に加わる液圧に基づく一方向の力のほか、段部分およ
び小径部の各受圧面積ｓ2 ，ｓ3 に加わる液圧に基づく
反対方向（一方向に対して反対の方向）の力が加わる。
一方向の力に関係する受圧面積ｓ1 は、反対方向の力に
関係する受圧面積ｓ2 と受圧面積ｓ3 との和に等しい。
そこで、減圧手段が減圧制御しないとき、開閉弁を開状
態に保持するために、段付きピストンを反対方向に付勢
するばねを設ける。そうしたばねは、小径部が区画する
第３の室、あるいは段部分の第２の室の少なくとも一方
に配置する。これらにより、マスタシリンダ液圧、ばね
およびコントロール液圧は、液圧制御バルブの開閉弁を
開く方向に作用し、また、ホイールシリンダ液圧は開閉
弁を閉じる方向に作用する。したがって、液圧制御バル
ブに加えるコントロール液圧を減圧制御することによっ
て、段付きピストンを大径部の側から小径部の側に向か
う方向に移動させることができ、マスタシリンダ液圧が
所定値に立ち上がるまで開閉弁を閉状態に維持すること
ができる。それは、ブレーキ操作が行われたとしても、
最大回生制動力が得られるまではホイールシリンダ液圧
の上昇を実質的に抑え、最大回生制動力が得られた段階
からホイールシリンダ液圧を増大させることを意味す
る。ここで、段付きピストンの移動をスムーズに行わせ
るために、コントロール液圧を導入する第３室に対し、
たとえば０．１ｍｌ程度のきわめて小容量のリザーバを
連結すると良い。The stepped piston has a pressure receiving area s of a large diameter portion.
In addition to the one-way force based on the hydraulic pressure applied to 1, a force in the opposite direction (the direction opposite to one direction) based on the hydraulic pressure applied to each of the pressure receiving areas s2 and s3 of the step portion and the small diameter portion is applied.
The pressure receiving area s1 relating to the force in one direction is equal to the sum of the pressure receiving area s2 and the pressure receiving area s3 relating to the force in the opposite direction.
Therefore, when the pressure reducing means does not perform the pressure reducing control, a spring for biasing the stepped piston in the opposite direction is provided in order to keep the on-off valve in the open state. Such a spring is disposed in at least one of the third chamber defined by the small diameter portion or the second chamber of the step portion. As a result, the master cylinder hydraulic pressure, the spring, and the control hydraulic pressure act in a direction to open the on-off valve of the hydraulic pressure control valve, and the wheel cylinder hydraulic pressure acts in a direction to close the on-off valve. Therefore, by reducing the control hydraulic pressure applied to the hydraulic pressure control valve, the stepped piston can be moved in the direction from the large-diameter portion to the small-diameter portion, and the master cylinder hydraulic pressure becomes a predetermined value. The on-off valve can be maintained in a closed state until it rises. That is, even if the brake operation is performed,
Until the maximum regenerative braking force is obtained, the increase in the wheel cylinder hydraulic pressure is substantially suppressed, and the wheel cylinder hydraulic pressure is increased from the stage when the maximum regenerative braking force is obtained. Here, in order to smoothly move the stepped piston, the third chamber into which the control hydraulic pressure is introduced,
For example, a reservoir having a very small capacity of about 0.1 ml may be connected.

【００１１】また、フェールセーフ対策のために、一方
のブレーキ系統に対し、液圧制御バルブをバイパスする
バイパス液路を設け、そのバイパス液路の途中にフェー
ルセーフバルブを設けるようにするのが良い。フェール
セーフバルブは、常時は閉じているが、他方のブレーキ
系統が失陥したときに開となり、前記一方のブレーキ系
統における液圧制御バルブの液圧制御機能を無効にす
る。片側失陥に対するフェールセーフ対策は、減圧手段
を設けるブレーキ系統、あるいは減圧手段を省略するブ
レーキ系統のどちらかに施すことになるだろうが、配管
を構成しやすくする面からすると、減圧手段を省略する
側のブレーキ系統に設けることがより好ましい。なお、
片側失陥の別の対策として、一つのブレーキ系統が失陥
したことを圧力センサなどにより検出し、その検出信号
に基づいて、他のブレーキ系統における液圧制御バルブ
の液圧制御機能を電磁的に無効とするようにすることも
できる。「電磁的に無効とする」とは、減圧手段を構成
する電磁弁を電磁的に制御することによって、つまり、
減圧手段による減圧機能を禁止することによって、液圧
制御バルブの液圧制御機能を無効とすることである。In order to provide a fail-safe measure, it is preferable to provide a bypass hydraulic passage for bypassing the hydraulic pressure control valve for one of the brake systems, and provide a fail-safe valve in the middle of the bypass hydraulic passage. . The fail-safe valve is normally closed, but is opened when the other brake system fails, disabling the hydraulic control function of the hydraulic control valve in the one brake system. Fail-safe measures against unilateral failure will be applied to either the brake system with pressure reducing means or the brake system without pressure reducing means, but from the viewpoint of easy construction of piping, the pressure reducing means is omitted. More preferably, it is provided in the brake system on the side of the vehicle. In addition,
As another countermeasure against one-sided failure, the failure of one brake system is detected by a pressure sensor or the like, and based on the detection signal, the hydraulic control function of the hydraulic control valve in the other brake system is electromagnetically controlled. May be invalidated. "Electromagnetically invalid" means, by electromagnetically controlling the electromagnetic valve constituting the pressure reducing means, that is,
By inhibiting the pressure reducing function by the pressure reducing means, the hydraulic pressure control function of the hydraulic pressure control valve is invalidated.

【００１２】さらに、液圧制御バルブの内部の開閉弁と
しては、たとえば、段付きピストンに設けた弁座と、そ
の弁座に着座可能な弁体と、その弁体を弁座に向かって
付勢する弁ばねと、シリンダ孔の内壁部と相俟って弁体
が弁座に着座するのを妨げる制限部材とによって構成す
ることができる。こうした開閉弁については、段付きピ
ストンに対し小径部から大径部に向かう方向に作用する
ばね力を加えることによって、減圧手段が減圧制御しな
いとき、常に開状態に維持することができる。開閉弁を
開状態にするためのばねは、第３の室あるいは第２の室
の少なくとも一方に設けることができる。液圧制御バル
ブの開閉弁を常開とすることは、マスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とを直接連絡することになり、安全を
第１にする制動装置にとって好ましいことである。Further, as an opening / closing valve inside the hydraulic pressure control valve, for example, a valve seat provided on a stepped piston, a valve body that can be seated on the valve seat, and the valve body facing the valve seat are provided. It can be constituted by a biasing valve spring and a restricting member that prevents the valve body from sitting on the valve seat together with the inner wall portion of the cylinder hole. By applying a spring force acting from the small-diameter portion to the large-diameter portion on the stepped piston, such an on-off valve can always be kept open when the pressure reducing means does not perform the pressure reduction control. A spring for opening the on-off valve can be provided in at least one of the third chamber and the second chamber. The fact that the opening and closing valve of the hydraulic pressure control valve is normally open means that the master cylinder side and the wheel cylinder side are in direct communication, which is preferable for a braking device that puts safety first.

【００１３】[0013]

【好適な実施例】図１は、この発明による電気自動車の
制動装置の全体的な配管および主要な制御指令の接続関
係を示す図である。図中、配管系統を実線で、電気的な
制御指令を破線でそれぞれ示してある。制動の対象であ
る電気自動車は、前輪駆動の４輪車である。２つの前
輪、つまり右前輪Ｆ／Ｒおよび左前輪Ｆ／Ｌは、電気モ
ータ１０によって駆動される駆動輪である。それに対
し、２つの後輪、つまり右後輪Ｒ／Ｒおよび左後輪Ｒ／
Ｌは、駆動源をもたない従動輪である。ここでは、右前
輪Ｆ／Ｒおよび左前輪Ｆ／Ｌに対する液圧ブレーキとし
てディスクブレーキ１２，１２、右後輪Ｒ／Ｒおよび左
後輪Ｒ／Ｌに対する液圧ブレーキとしてドラムブレーキ
１４，１４をそれぞれ用いている。それらディスクブレ
ーキ１２，１２およびドラムブレーキ１４，１４が、機
械的な液圧制動の制動力を生じるための手段である。FIG. 1 is a diagram showing the overall piping and connection of main control commands of a braking device for an electric vehicle according to the present invention. In the figure, the piping system is indicated by a solid line, and the electrical control command is indicated by a broken line. The electric vehicle to be braked is a front-wheel drive four-wheeled vehicle. Two front wheels, a right front wheel F / R and a left front wheel F / L, are drive wheels driven by the electric motor 10. In contrast, two rear wheels, a right rear wheel R / R and a left rear wheel R / R
L is a driven wheel having no drive source. Here, disk brakes 12 and 12 are provided as hydraulic brakes for the right front wheel F / R and the left front wheel F / L, and drum brakes 14 and 14 are provided as hydraulic brakes for the right rear wheel R / R and the left rear wheel R / L. Used. The disk brakes 12, 12 and the drum brakes 14, 14 are means for generating a braking force of mechanical hydraulic braking.

【００１４】前輪の駆動源である電気モータ１０は、充
電可能なバッテリをエネルギー源として、たとえばマイ
クロコンピュータを主体としたモータ電子制御ユニット
（Ｍｏｔｏｒ ＥＣＵ）１６からの制御指令に基づいて
駆動制御される。この電気モータ１０は、他方で発電機
としても機能し、回生制動の制動力を生じるための手段
となる。そのため、モータ電子制御ユニット１６は、や
はりマイクロコンピュータを主体としたブレーキ電子制
御ユニット（Ｂｒａｋｅ ＥＣＵ）１８と電気的に連結
されている。ブレーキ電子制御ユニット１８は、モータ
電子制御ユニット１６に対し回生ブレーキ指令を与え、
また、モータ電子制御ユニット１６は、ブレーキ電子制
御ユニット１８に対し、現時点で出力可能な回生制動の
制動力に対応した最大回生ブレーキ信号を与える。ブレ
ーキ電子制御ユニット１８には、そのほかブレーキ操作
の有無を検出するブレーキスイッチ２０からの信号、マ
スタシリンダ液圧およびブレーキ液圧を検出する液圧セ
ンサ２４，２２からの信号が与えられており、それらに
基づいて所定の演算をし、後述するように、その演算結
果に基づく制御指令を電磁弁に発する。The electric motor 10, which is a drive source for the front wheels, is driven and controlled based on a control command from a motor electronic control unit (Motor ECU) 16 mainly composed of a microcomputer, using a rechargeable battery as an energy source. . The electric motor 10 also functions as a generator on the other hand, and serves as a means for generating a braking force for regenerative braking. For this reason, the motor electronic control unit 16 is electrically connected to a brake electronic control unit (Brake ECU) 18 also mainly composed of a microcomputer. The brake electronic control unit 18 gives a regenerative brake command to the motor electronic control unit 16,
In addition, the motor electronic control unit 16 provides the brake electronic control unit 18 with a maximum regenerative brake signal corresponding to the regenerative braking force that can be output at the present time. The brake electronic control unit 18 also receives signals from a brake switch 20 for detecting the presence or absence of a brake operation and signals from hydraulic pressure sensors 24 and 22 for detecting master cylinder hydraulic pressure and brake hydraulic pressure. , And issues a control command to the solenoid valve based on the calculation result, as described later.

【００１５】次に、液圧制動のための配管を見よう。液
圧の発生源であるマスタシリンダ３０はタンデム型であ
り、プライマリおよびセカンダリの各液圧ポート３１，
３２からそれぞれ独立したブレーキ管路４１，４２が延
びる。各ブレーキ管路４１，４２は、アンチロックブレ
ーキシステムハイドロユニット２８を通してディスクブ
レーキ１２，１２およびドラムブレーキ１４，１４の各
ホイールシリンダまで連絡する。図２は、アンチロック
ブレーキシステムハイドロユニット２８の内部の構成を
示している。アンチロックブレーキシステムハイドロユ
ニット２８は、プライマリおよびセカンダリの各側に対
応して同じ構成要素を２群備える。各群は、公知のよう
に、モータ駆動のポンプ２８１、それぞれ２つのカット
バルブ２８２，２８２および液圧バルブ２８３，２８
３、ならびに弛めのためのリザーバ２８４等からなる。
このアンチロックブレーキシステムハイドロユニット２
８の内部の構成およびそれに連絡する各車輪ブレーキと
の関係から、配管がクロス配管（Ｘ配管）であることが
理解されるであろう。Next, let us look at the piping for hydraulic braking. The master cylinder 30, which is a source of hydraulic pressure, is of a tandem type, and has primary and secondary hydraulic ports 31,
32 extend independently from the brake lines 41 and 42, respectively. Each brake line 41, 42 communicates through the anti-lock brake system hydro unit 28 to each wheel cylinder of the disc brakes 12, 12 and drum brakes 14, 14. FIG. 2 shows an internal configuration of the anti-lock brake system hydro unit 28. The anti-lock brake system hydro unit 28 includes two groups of the same components corresponding to each of the primary and secondary sides. Each group includes a motor-driven pump 281, two cut valves 282, 282 and hydraulic valves 283, 28, respectively, as is known.
3 as well as a reservoir 284 for loosening.
This anti-lock brake system hydro unit 2
It will be understood that the piping is a cross piping (X piping) based on the internal configuration of 8 and its relation to each wheel brake.

【００１６】こうした各ブレーキ管路４１，４２上、マ
スタシリンダ３０とアンチロックブレーキシステムハイ
ドロユニット２８との間（別にいうと、マスタシリンダ
３０と各車輪ブレーキのホイールシリンダとの間）に、
互いに同一の構成の液圧制御バルブ（ＰＣＶ）５０がそ
れぞれある。液圧制御バルブ５０は、周知のプロポーシ
ョニングバルブを一部変更した構成である。液圧制御バ
ルブ５０のシリンダ本体には、小径孔５１ａと大径孔５
１ｂとを含む段付きのシリンダ孔５１がある。そのシリ
ンダ孔５１の中に、段付きピストン６０が移動可能に収
納されている。段付きピストン６０は、小径孔５１ａに
はまり合う小径部６０ａと、大径孔５１ｂにはまり合う
大径部６０ｂと、それら大径部６０ｂおよび小径部６０
ａとの境界に位置する段部６０ｃとを含む。また、段付
きピストン６０の大径部６０ｂおよび小径部６０ａの各
外周には、それぞれシールリング６２ａ，６２ｂがあ
る。それによって、段付きピストン６０は、段付きのシ
リンダ孔５１の中に３つの室、つまり、大径部６０ｂが
自らの端部に区画する大径な第１の室７１、段部６０ｃ
の部分が区画する第２の室７２、および小径部６０ａが
自らの端部に区画する小径な第３の室７３を形成する。
それら第１〜第３の各室７１，７２，７３は、それぞれ
の接続ポートを通して外部に連絡される。第１の室７１
はアンチロックブレーキシステムハイドロユニット２８
を介してホイールシリンダ側に連絡され、第２の室７２
はブレーキ管路を介してマスタシリンダ３０側に連絡さ
れる。そして、第３の室７３には、後述する減圧手段８
０が作り出すコントロール液圧が導入される。On each of the brake lines 41 and 42, between the master cylinder 30 and the anti-lock brake system hydro unit 28 (in other words, between the master cylinder 30 and the wheel cylinder of each wheel brake),
There is a hydraulic pressure control valve (PCV) 50 having the same configuration as each other. The hydraulic pressure control valve 50 has a configuration in which a known proportioning valve is partially changed. The cylinder body of the hydraulic pressure control valve 50 has a small-diameter hole 51a and a large-diameter hole 5a.
1b. A stepped piston 60 is movably housed in the cylinder hole 51. The stepped piston 60 includes a small-diameter portion 60a that fits in the small-diameter hole 51a, a large-diameter portion 60b that fits in the large-diameter hole 51b, and the large-diameter portion 60b and the small-diameter portion 60.
and a stepped portion 60c located at the boundary with a. Further, seal rings 62a and 62b are provided on the outer circumference of the large diameter portion 60b and the small diameter portion 60a of the stepped piston 60, respectively. Thereby, the stepped piston 60 has three chambers in the stepped cylinder hole 51, that is, a large-diameter first chamber 71 in which the large-diameter portion 60b is partitioned at its own end, and a stepped portion 60c.
And a small-diameter third chamber 73 defined by the small-diameter portion 60a at its own end.
The first to third chambers 71, 72, 73 are connected to the outside through respective connection ports. First room 71
Is the anti-lock brake system hydro unit 28
Through the second chamber 72
Is communicated to the master cylinder 30 via a brake line. The third chamber 73 is provided with a pressure reducing means 8 described later.
A control pressure of 0 is introduced.

【００１７】また、液圧制御バルブ５０の段付きピスト
ン６０の内部には、第２の室７２と第１の室７１とを連
絡する連絡通路６５があり、その連絡通路６５の途中に
（段付きピストン６０の大径部６０ｂの内部に）開閉弁
９０がある。開閉弁９０は、マスタシリンダ３０側に連
絡する第２の室７２と、ホイールシリンダ側に連絡する
第１の室７１との間を連通、遮断可能な弁である。こう
した開閉弁９０はボール弁やポペット弁の形態で構成す
ることができる。図に示す開閉弁９０はボール弁の形態
であり、段付きピストン６０の大径部６０ｂに設けた弁
座９１と、その弁座９１に着座可能なボールからなる弁
体９２と、その弁体９２を弁座９１に向かって付勢する
弁ばね９３と、シリンダ孔５１の内壁部から突出し、弁
体９２に当たり弁体９２が弁座９１に着座するのを妨げ
る制限部材９４とを備える。こうした開閉弁９０を常開
にするため、小径な第３の室７３の中にばね９８があ
る。ばね９８は、段付きピストン６０を小径部６０ａ側
から大径部６０ｂ側に向けて押すばねである。段付きピ
ストン６０には、液圧に起因する力として、大径部６０
ｂのシールリング６２ｂが規定する受圧面積ｓ1 に加わ
る液圧に基づく一方向の力のほか、大小径部６０ｂ，６
０ａの両シールリング６２ｂ，６２ａが規定する段部６
０ｃの部分の受圧面積ｓ2 および小径部６０ａのシール
リング６２ａが規定する受圧面積ｓ3 に加わる液圧に基
づく反対方向の力がある。受圧面積ｓ2および受圧面積
ｓ3 の和は受圧面積ｓ1 に等しい。そのため、第３の室
７３に対するコントロール液圧がマスタシリンダ３０が
生じるブレーキ液圧と同じ大きさである限り（別にいう
と、減圧手段８０が減圧制御しない限り）、段付きピス
トン６０に作用する液圧に起因する力は、両方向で互い
に相殺される。したがって、開閉弁９０を開こうとする
ばね９８の力によって、開閉弁９０は、減圧手段８０が
減圧制御しないとき開状態を維持する。開閉弁９０は、
減圧制御されたコントロール液圧を第３の室７３に導入
したときに、段付きピストン６０が大径部６０ｂ側から
小径部６０ａ側に移動し、開から閉の状態に切り換わ
る。そうした切換え時、段付きピストン６０がスムーズ
に移動できるようにするため、第３の室７３に対し、た
とえば０．１ｍｌ程度のきわめて小容量のリザーバ（Ａ
ｃｃ）１００を連結するのが良い。Further, inside the stepped piston 60 of the hydraulic pressure control valve 50, there is provided a communication passage 65 for connecting the second chamber 72 and the first chamber 71, and in the middle of the communication passage 65 (stage). An opening / closing valve 90 is provided inside the large diameter portion 60b of the attached piston 60. The on-off valve 90 is a valve that can communicate with and shut off a second chamber 72 that communicates with the master cylinder 30 and a first chamber 71 that communicates with the wheel cylinder. Such an on-off valve 90 can be configured in the form of a ball valve or a poppet valve. The on-off valve 90 shown in the drawing is in the form of a ball valve, and includes a valve seat 91 provided on the large-diameter portion 60 b of the stepped piston 60, a valve element 92 composed of a ball that can be seated on the valve seat 91, The valve spring 93 includes a valve spring 93 that urges the valve 92 toward the valve seat 91, and a limiting member 94 that projects from the inner wall of the cylinder hole 51 and hits the valve 92 to prevent the valve 92 from sitting on the valve seat 91. In order to normally open the on-off valve 90, a spring 98 is provided in the small-diameter third chamber 73. The spring 98 is a spring that pushes the stepped piston 60 from the small-diameter portion 60a toward the large-diameter portion 60b. The stepped piston 60 has a large diameter portion 60 as a force caused by the hydraulic pressure.
b in addition to the unidirectional force based on the hydraulic pressure applied to the pressure receiving area s1 defined by the seal ring 62b, and the large and small diameter portions 60b, 6b.
Step a 6 defined by the two seal rings 62b, 62a
There is a force in the opposite direction based on the hydraulic pressure applied to the pressure receiving area s2 defined by the pressure receiving area s2 of the portion 0c and the seal ring 62a of the small diameter portion 60a. The sum of the pressure receiving area s2 and the pressure receiving area s3 is equal to the pressure receiving area s1. Therefore, as long as the control hydraulic pressure for the third chamber 73 is the same as the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 30 (in other words, unless the pressure reducing means 80 controls the pressure reduction), the fluid acting on the stepped piston 60 is not changed. The forces due to the pressure cancel each other out in both directions. Therefore, by the force of the spring 98 that tries to open the on-off valve 90, the on-off valve 90 maintains the open state when the pressure reducing unit 80 does not perform the pressure reduction control. The on-off valve 90 is
When the depressurized control hydraulic pressure is introduced into the third chamber 73, the stepped piston 60 moves from the large-diameter portion 60b to the small-diameter portion 60a, and switches from the open state to the closed state. At the time of such switching, in order to allow the stepped piston 60 to move smoothly, a very small capacity reservoir (A
cc) 100 should be connected.

【００１８】さて、図１に示す実施例では、ブレーキ操
作に伴って生じるマスタシリンダ３０のブレーキ液圧を
減圧制御する減圧手段８０を、機械的なリリーフバルブ
と電磁型のオン／オフ弁との組合わせによって構成して
いる。減圧手段８０は、マスタシリンダ液圧を基圧と
し、減圧制御したコントロール液圧を液圧制御バルブ５
０に供給するため、セカンダリ側のブレーキ管路４２に
対し、マスタシリンダ３０と液圧制御バルブ５０との間
に並列に接続されている。電磁型のオン／オフ弁とし
て、ゼロコントロール用のバルブ（ＺＣＶ）８１０とハ
ーフコントロール用のバルブ（ＨＣＶ）８０５とがあ
る。これらは２位置型の電磁弁であり、ブレーキ電子制
御ユニット１８からの制御指令によって、連通、遮断の
各状態に切り換え可能である。また、機械的なリリーフ
バルブとしては、フルコントロール用のリリーフバルブ
（ＦＲＶ）８８０と、ハーフコントロール用のリリーフ
バルブ（ＨＲＶ）８４０とがある。フルコントロール用
のリリーフバルブ８８０とハーフコントロール用のリリ
ーフバルブ８４０との各リリーフ液圧の大きさの比は、
２：１である。なお、減圧手段８０には、液圧制御バル
ブ５０の第３の室７３からマスタシリンダ３０へ向かう
液戻りを確保するための逆止弁８５０が設けられてい
る。In the embodiment shown in FIG. 1, the pressure reducing means 80 for controlling the pressure reduction of the brake fluid of the master cylinder 30 caused by the brake operation is provided by a mechanical relief valve and an electromagnetic on / off valve. It is configured by a combination. The pressure reducing means 80 uses the master cylinder hydraulic pressure as a base pressure and uses the control hydraulic pressure that has been reduced in pressure as the hydraulic pressure control valve 5.
In order to supply 0 to the secondary side, the brake line 42 on the secondary side is connected in parallel between the master cylinder 30 and the hydraulic pressure control valve 50. As an electromagnetic on / off valve, there are a valve (ZCV) 810 for zero control and a valve (HCV) 805 for half control. These are two-position type solenoid valves, and can be switched to a communication state or a cutoff state by a control command from the brake electronic control unit 18. As mechanical relief valves, there are a relief valve (FRV) 880 for full control and a relief valve (HRV) 840 for half control. The ratio of the magnitude of each relief fluid pressure between the relief valve 880 for full control and the relief valve 840 for half control is:
2: 1. The pressure reducing means 80 is provided with a check valve 850 for ensuring the return of the liquid from the third chamber 73 of the hydraulic pressure control valve 50 toward the master cylinder 30.

【００１９】図３に示す目的とする制御線図（横軸にマ
スタシリンダ液圧、縦軸にホイールシリンダ液圧をとっ
た特性線図）が、ゼロコントロール、ハーフコントロー
ル、フルコントロールのそれぞれの意味を明らかにして
いる。ゼロコントロールは、回生制動の利用割合をゼロ
にし、液圧制動を主体にした制動状態である。それに対
し、ハーフコントロールとフルコントロールとは、回生
制動と液圧制動とを併用する制動状態である。ハーフコ
ントロールでは、マスタシリンダ液圧がＰmc2に昇圧す
るまでは、図３の点Ｏから点Ｑおよび点Ｒを通る特性で
あり、マスタシリンダ液圧がＰmc2 を越えた段階から、
ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と１：１の
比例関係で昇圧する制御特性を示す。また、フルコント
ロールでは、マスタシリンダ液圧がＰmc2 よりも高いＰ
mc3 に達するまでは、図３の点Ｏから点Ｑ、点Ｒおよび
点Ｔを通る特性であり、マスタシリンダ液圧がＰmc3 を
越えた段階から、他のコントロールの場合と同様にホイ
ールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と１：１の比例
関係で昇圧する制御特性を示す。The objective control diagram shown in FIG. 3 (characteristic diagram with the master cylinder fluid pressure on the horizontal axis and the wheel cylinder fluid pressure on the vertical axis) shows the meanings of zero control, half control and full control, respectively. Is revealed. Zero control is a braking state in which the usage rate of regenerative braking is set to zero and hydraulic braking is mainly performed. On the other hand, the half control and the full control are braking states that use both regenerative braking and hydraulic braking. In the half control, until the master cylinder hydraulic pressure rises to Pmc2, the characteristic passes from point O in FIG. 3 to points Q and R. From the stage where the master cylinder hydraulic pressure exceeds Pmc2,
This shows a control characteristic in which the wheel cylinder pressure is increased in a 1: 1 proportional relationship with the master cylinder pressure. In full control, the master cylinder hydraulic pressure is higher than Pmc2.
Until mc3 is reached, the characteristic passes from point O to point Q, point R, and point T in FIG. 3, and from the stage where the master cylinder pressure exceeds Pmc3, the wheel cylinder pressure becomes the same as in other controls. Shows the control characteristic of increasing the pressure in a 1: 1 proportional relationship with the master cylinder hydraulic pressure.

【００２０】再び図１を参照すると、セカンダリ側にペ
ダルシミュレータ（Ｐｅｄａｌ Ｓｉｍｕｌａｔｏｒ）
２００があることに気付くであろう。このペダルシミュ
レータ２００は、減圧手段８０が減圧制御するときに、
ブレーキ操作に伴うマスタシリンダ液圧の逃げ場とな
り、ブレーキ操作者に適正なブレーキフィーリングを与
えるためのものである。ペダルシミュレータ２００は、
ブレーキ電子制御ユニット１８からの制御指令に応じて
オン／オフ制御する切換え弁（ＰＳＶ）２１０と、その
切換え弁２１０に連絡するリザーバ（たとえば、１．２
ｍｌ程度の容量）２２０と、切換え弁２１０をバイパス
し、リザーバ２２０の液をマスタシリンダ３０側に戻す
ための逆止弁２３０とを備える。Referring again to FIG. 1, a pedal simulator (Pedal Simulator) is provided on the secondary side.
You will notice that there are 200. When the pressure reducing means 80 controls the pressure reduction, the pedal simulator 200
It serves as a relief for the master cylinder hydraulic pressure associated with the brake operation and gives the brake operator an appropriate brake feeling. The pedal simulator 200
A switching valve (PSV) 210 that performs on / off control according to a control command from the brake electronic control unit 18 and a reservoir (for example, 1.2) that communicates with the switching valve 210
and a check valve 230 for bypassing the switching valve 210 and returning the liquid in the reservoir 220 to the master cylinder 30 side.

【００２１】また、液圧制御バルブ５０は、セカンダリ
側と同様にプライマリ側にも設けられているが、そのプ
ライマリ側の液圧制御バルブ５０に対するコントロール
液圧としては、セカンダリ側の減圧手段８０が作り出し
たものを利用している。それによって、プライマリ側に
設けるべき減圧手段を省略し、装置の構成を簡略化して
いる。さらには、そのようなプライマリ側に対し、液圧
制御バルブ５０をバイパスするバイパス液路４３を設
け、そのバイパス液路４３の途中にフェールセーフバル
ブ（ＦＳＶ）３００を設けている。フェールセーフバル
ブ３００は機械的な２位置型の切換え弁であり、常時は
閉じているが、他方のセカンダリ側が万が一に失陥した
とき、失陥に伴う液圧変化に応じて開に切り換わる。そ
れにより、バイパス液路４３を通して、マスタシリンダ
液圧を直接ホイールシリンダ側に供給することができる
ようになっている。なお、プライマリ側が万が一失陥し
たとき、ブレーキスイッチ２０および液圧センサ２４の
検出信号を利用し、その失陥を検知することができる。
そこで、その検知信号をブレーキ電子制御ユニット１８
に送り、そのブレーキ電子制御ユニット１８から各電磁
弁に制御指令を与えることによって、セカンダリ側の液
圧制御バルブ５０の液圧制御機能を電磁的に無効にする
ことができる。The hydraulic pressure control valve 50 is provided on the primary side as well as on the secondary side. The control hydraulic pressure for the hydraulic pressure control valve 50 on the primary side is determined by the pressure reducing means 80 on the secondary side. I use what I created. Thereby, the decompression means to be provided on the primary side is omitted, and the configuration of the apparatus is simplified. Further, a bypass fluid passage 43 that bypasses the fluid pressure control valve 50 is provided on such a primary side, and a fail-safe valve (FSV) 300 is provided in the middle of the bypass fluid passage 43. The fail-safe valve 300 is a mechanical two-position switching valve, which is normally closed, but is switched to open when the other secondary side fails in the unlikely event that the hydraulic pressure changes due to the failure. Thus, the master cylinder hydraulic pressure can be supplied directly to the wheel cylinder through the bypass hydraulic passage 43. If the primary side fails, the failure can be detected using the detection signals of the brake switch 20 and the hydraulic pressure sensor 24.
Therefore, the detection signal is transmitted to the brake electronic control unit 18.
The hydraulic pressure control function of the hydraulic pressure control valve 50 on the secondary side can be electromagnetically invalidated by giving a control command to each electromagnetic valve from the brake electronic control unit 18.

【００２２】図３に示したマスタシリンダ液圧Ｐmc2 お
よびＰmc3 に関連し、ブレーキ電子制御ユニット１８が
演算する回生ブレーキ指令ＲＢを図４に、また、ハーフ
コントロールについてのタイミングチャートを図５に、
さらに、ブレーキ電子制御ユニット１８における制御例
（フローチャート）を図６にそれぞれ示す。FIG. 4 shows a regenerative brake command RB calculated by the brake electronic control unit 18 in relation to the master cylinder hydraulic pressures Pmc2 and Pmc3 shown in FIG. 3, and FIG. 5 shows a timing chart for half control.
6 shows a control example (flowchart) of the brake electronic control unit 18 in each of FIGS.

【００２３】図５のタイミングチャートにおいて、車両
が走行中、時点Ｔ1 でブレーキ操作が行われ、それに伴
ってブレーキスイッチがオフ（ＯＦＦ）からオン（Ｏ
Ｎ）に切り換わる。時点Ｔ1 までの状態は、ブレーキ
操作がない走行状態である。そのとき、ブレーキ電子制
御ユニット１８は、図６中、アンチロックブレーキシス
テムがオンであるか否かを判断するステップＳ１、ブレ
ーキスイッチがオンか否かを判断するステップＳ２、ブ
レーキフラグをオフにするステップＳ３、回生ブレーキ
指令ＲＢをＯ（ゼロ）とするステップＳ４、ペダルシミ
ュレータ２００の切換え弁（ＰＳＶ）２１０、ハーフコ
ントロール用のバルブ（ＨＣＶ）８０５、ゼロコントロ
ール用のバルブ（ＺＣＶ）８１０をそれぞれオフにする
ステップＳ５、ハーフコントロールフラグをオフにする
ステップＳ６が形成するループを回っている。Referring to the timing chart of FIG. 5, while the vehicle is running, a brake operation is performed at time T1, and the brake switch is changed from OFF (OFF) to ON (O).
N). The state up to the time point T1 is a running state without brake operation. At this time, in FIG. 6, the brake electronic control unit 18 determines in step S1 whether the antilock brake system is ON, step S2 in which the brake switch is ON, and turns off the brake flag. Step S3, the regenerative brake command RB is set to O (zero), step S4, the switching valve (PSV) 210, the half control valve (HCV) 805, and the zero control valve (ZCV) 810 of the pedal simulator 200 are turned off. , And a loop formed by a step S6 of turning off the half control flag.

【００２４】時点Ｔ1 のブレーキ操作に伴って、マスタ
シリンダ液圧が上昇するが、その後、ブレーキスイッチ
がオン状態で、マスタシリンダ液圧に変化が見られる。
時点Ｔ1 から時点Ｔ2 までの状態は、ブレーキを大き
く踏み込み、その踏込み状態を維持する状態である。ま
た、それに続く時点Ｔ2 から時点Ｔ3 までの状態は、
ブレーキの緩めを開始し、その緩め状態を維持する状態
である。その緩めに応じてマスタシリンダ液圧は下降
し、ある時間の間Ｐmc2 よりも小さくなる。さらに、時
点Ｔ3 において、再びブレーキを前よりは小さく踏み込
み、その踏込み状態を維持すると、マスタシリンダ液圧
はＰmc2 を越える大きさを維持する状態となる。The master cylinder hydraulic pressure rises with the brake operation at time T1, and thereafter, the master cylinder hydraulic pressure changes with the brake switch turned on.
The state from the time point T1 to the time point T2 is a state in which the brake is depressed greatly and the depressed state is maintained. The state from time T2 to time T3 that follows is
This is a state in which the release of the brake is started and the released state is maintained. In response to the loosening, the master cylinder hydraulic pressure falls and becomes smaller than Pmc2 for a certain period of time. Further, at time T3, when the brake is depressed again smaller than before and the depressed state is maintained, the master cylinder hydraulic pressure is maintained at a level exceeding Pmc2.

【００２５】状態において、ブレーキ操作が開始され
ると、ブレーキ電子制御ユニット１８は、図６中、アン
チロックブレーキシステムがオンであるか否かを判断す
るステップＳ１からブレーキスイッチがオンか否かを判
断するステップＳ２で「Ｙｅｓ」となり、マスタシリン
ダ液圧Ｐmc を取得するステップＳ７、図４に基づき回
生ブレーキ指令ＲＢの大きさを演算してモータ電子制御
ユニット（ＭｏｔｏｒＥＣＵ）１６に出力するステップ
Ｓ８から、ブレーキフラグをオンにするステップＳ１
４、モータ電子制御ユニット（Ｍｏｔｏｒ ＥＣＵ）１
６から最大回生ブレーキ信号ＲＢmax を取得するステッ
プＳ１５、そのＲＢmax がＲＢ1 よりも小さいか否かを
判断するステップＳ１６、ついで、ステップＳ１６の
「Ｎｏ」の判断からＲＢmax がＲＢ2 よりも小さいか否
かを判断するステップＳ１７へ、さらに、ステップＳ１
７の「Ｙｅｓ」に基づき、ペダルシミュレータ２００の
切換え弁（ＰＳＶ）２１０をオン、ハーフコントロール
用のバルブ（ＨＣＶ）８０５をオフ、ゼロコントロール
用のバルブ（ＺＣＶ）８１０をオンにするステップＳ１
８、ハーフコントロールフラグをオンにするステップＳ
１９へと進む。そして、それの２周目では、ブレーキフ
ラグがオンか否かを判断するステップＳ９で「Ｙｅｓ」
と判断され、また、ハーフコントロールフラグがオンか
否かを判断するステップＳ１０で「Ｙｅｓ」と判断され
るので、ステップＳ１１へ向かう。ステップＳ１１で
は、ステップＳ７で取得したマスタシリンダ液圧Ｐmc
（つまり、この発明でコントロール液圧を作り出す基
圧）と、ハーフコントロールのために予め設定した液圧
Ｐmc2 とを比較する。その結果に応じて、ペダルシミュ
レータ２００の切換え弁（ＰＳＶ）２１０をオフにする
ステップＳ１２、あるいは切換え弁（ＰＳＶ）２１０を
オンにするステップＳ１３を経由して再度ステップＳ１
に戻る。これを図５のタイミングチャートで見ると、切
換え弁（ＰＳＶ）が一時的にオンとなり、その後オフと
なっている。そして、このようなブレーキ操作を維持し
続けることにより、車両は減速する。In this state, when the brake operation is started, the brake electronic control unit 18 determines whether or not the brake switch is on from step S1 in FIG. 6 which determines whether or not the antilock brake system is on. In step S2, the determination is "Yes", and in step S7 in which the master cylinder hydraulic pressure Pmc is obtained, the magnitude of the regenerative brake command RB is calculated based on FIG. 4, and the step S8 is output to the motor electronic control unit (Motor ECU) 16. Step S1 for turning on the brake flag
4. Motor electronic control unit (Motor ECU) 1
Step S15 for obtaining the maximum regenerative brake signal RBmax from Step 6, Step S16 for judging whether the RBmax is smaller than RB1, and then determining whether RBmax is smaller than RB2 from the judgment of "No" in Step S16. The process proceeds to step S17 to determine,
Step S1 of turning on the switching valve (PSV) 210, turning off the half control valve (HCV) 805, and turning on the zero control valve (ZCV) 810 of the pedal simulator 200 based on "Yes" of No. 7
8. Step S for turning on the half control flag
Proceed to 19. In the second lap, "Yes" is determined in step S9 to determine whether the brake flag is on.
Is determined, and "Yes" is determined in step S10 for determining whether or not the half control flag is ON, and therefore, the process proceeds to step S11. In step S11, the master cylinder hydraulic pressure Pmc acquired in step S7
(That is, a base pressure for creating a control hydraulic pressure in the present invention) and a hydraulic pressure Pmc2 preset for half control. According to the result, step S12 of turning off the switching valve (PSV) 210 of the pedal simulator 200 or step S13 of turning on the switching valve (PSV) 210 is performed again at step S1.
Return to Referring to the timing chart of FIG. 5, the switching valve (PSV) is temporarily turned on and then turned off. The vehicle is decelerated by maintaining such a brake operation.

【００２６】さらに、状態において、さらにブレーキ
を緩めるように操作（緩める操作ではあるが、ブレーキ
力をゼロとしない操作）すると、ステップＳ７で取得す
るマスタシリンダ液圧Ｐmc が低下し、ステップＳ１１
における判断により、ステップＳ１３でペダルシミュレ
ータ２００の切換え弁（ＰＳＶ）２１０が再度オンとな
る。Further, in the state, when the operation is further performed to release the brake (operation for releasing the brake force but not for setting the brake force to zero), the master cylinder hydraulic pressure Pmc obtained in step S7 decreases, and the operation proceeds to step S11.
By the determination in step S13, the switching valve (PSV) 210 of the pedal simulator 200 is turned on again in step S13.

【００２７】また、状態において、再度ブレーキ操作
が行われると、マスタシリンダ液圧Ｐmc が上昇し、切
換え弁（ＰＳＶ）がオンからオフの状態に切り換わる。When the brake operation is performed again in this state, the master cylinder pressure Pmc increases, and the switching valve (PSV) switches from the on state to the off state.

【００２８】なお、図１に示す実施例では、前輪と後輪
とに対する制動特性を同じに設定しているが、図７に示
すように、クロス配管の場合において、プライマリおよ
びセカンダリの各ブレーキ系統に対し、互いに設定を変
えた液圧制御バルブ５０，５０’を配置することによ
り、前後輪における制御特性を変えることができる。な
お、図７に示すものでも、各系統における液圧制御バル
ブ５０，５０；５０’，５０’それぞれに対して各減圧
手段８００，８００’を共通に利用し、装置の構成を簡
単にすることができる。In the embodiment shown in FIG. 1, the braking characteristics for the front wheels and the rear wheels are set to be the same. However, as shown in FIG. On the other hand, by arranging the hydraulic pressure control valves 50 and 50 'whose settings are changed from each other, the control characteristics of the front and rear wheels can be changed. In FIG. 7, the pressure reducing means 800, 800 'are commonly used for the hydraulic pressure control valves 50, 50; 50', 50 'in the respective systems to simplify the configuration of the apparatus. Can be.

【００２９】また、マスタシリンダ液圧を減圧制御して
コントロール液圧を作り出す減圧手段については、比例
減圧弁を用いて構成することもできることは勿論であ
る。Further, it goes without saying that the pressure reducing means for controlling the master cylinder hydraulic pressure to generate the control hydraulic pressure can be constituted by using a proportional pressure reducing valve.

【００３０】この発明は、すべてを電気エネルギーで駆
動する電気自動車（いわゆるピュアな電気自動車）のみ
ならず、電気エネルギーと他のエネルギーの組合わせに
よって駆動するハイブリッド車にも適用することができ
る。さらに、この発明は、４輪車は勿論のこと、多軸の
車両、たとえば前一軸、後２軸の車両などにも適用する
ことができる。The present invention can be applied not only to electric vehicles that are driven entirely by electric energy (so-called pure electric vehicles), but also to hybrid vehicles that are driven by a combination of electric energy and other energy. Further, the present invention can be applied not only to a four-wheeled vehicle but also to a multi-axle vehicle, for example, a front single-axle, rear two-axle vehicle, and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明の一実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing one embodiment of the present invention.

【図２】 ＡＢＳ／ＨＵの内部の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an internal configuration of an ABS / HU.

【図３】 目的の制御線図の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a target control diagram.

【図４】 回生ブレーキ指令ＲＢの演算例を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a calculation example of a regenerative brake command RB.

【図５】 ハーフコントロールにおけるタイミングチャ
ートである。FIG. 5 is a timing chart in half control.

【図６】 フローチャートの一例を示す。FIG. 6 shows an example of a flowchart.

【図７】 この発明の他の実施例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 電気モータ ２０ ブレーキスイッチ ３０ マスタシリンダ ５０ 液圧制御バルブ ６０ 段付きピストン ７１ 第１の室 ７２ 第２の室 ７３ 第３の室 ８０ 減圧手段 ９０ 開閉弁 １００ リザーバ ２００ ペダルシミュレータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Electric motor 20 Brake switch 30 Master cylinder 50 Hydraulic pressure control valve 60 Stepped piston 71 First chamber 72 Second chamber 73 Third chamber 80 Pressure reducing means 90 Open / close valve 100 Reservoir 200 Pedal simulator

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古田 昭夫 神奈川県横須賀市浦郷町５丁目2931番地 ボッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 松村 好浩 神奈川県横須賀市東浦賀町２丁目70番58号 Ｆターム(参考） 3D046 AA09 CC02 CC06 EE01 LL18 LL23 LL25 LL41 LL44 LL52 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 QI04 QI07 QI12 QN02 TO26  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Akio Furuta 5-291, Urago-cho, Yokosuka City, Kanagawa Prefecture Inside the Bosch Brake System Co., Ltd. (72) Yoshihiro Matsumura 2-70-58, Higashi-Uraga-cho, Yokosuka City, Kanagawa Prefecture F term (reference) 3D046 AA09 CC02 CC06 EE01 LL18 LL23 LL25 LL41 LL44 LL52 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 QI04 QI07 QI12 QN02 TO26

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車体を支持する複数の車輪の中に、電気
モータにより駆動される駆動輪を含む電気自動車のため
の制動装置であり、前記駆動輪に必要とする制動力を、
前記電気モータの回生制動による制動力によって優先的
に得、その回生制動で不足する制動力を機械的な液圧制
動の制動力によって補う電気自動車の制動装置であっ
て、ブレーキ操作に伴って生じるマスタシリンダのブレ
ーキ液圧を減圧制御し、前記回生制動の最大制動力に応
じるコントロール液圧を生じる減圧手段と、前記マスタ
シリンダと前記機械的な液圧制動の制動力を生じるホイ
ールシリンダとの間に位置し、前記減圧手段から前記コ
ントロール液圧を受圧し、前記回生制動と前記液圧制動
との利用割合を設定する液圧制御バルブとを備え、その
液圧制御バルブは、段付きのシリンダ孔の中を移動可能
な段付きピストンを含むほか、次のような技術的な特徴
をさらにもつ、電気自動車の制動装置。 Ａ．前記段付きピストンの大径部が区画する大径な第１
の室を、前記ホイールシリンダに連絡する Ｂ．前記段付きピストンの段部分が区画する第２の室
に、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を導入する Ｃ．前記段付きピストンの小径部が区画する小径な第３
の室に前記コントロール液圧を導入する Ｄ．前記段付きピストンの大径部の部分に、前記マスタ
シリンダと前記ホイールシリンダとの間を連通、遮断可
能な開閉弁がある Ｅ．前記開閉弁は、前記減圧手段が減圧制御しないとき
に開いている1. A braking device for an electric vehicle including a driving wheel driven by an electric motor among a plurality of wheels supporting a vehicle body, wherein a braking force required for the driving wheel is provided.
A braking device for an electric vehicle in which a braking force obtained by regenerative braking of the electric motor is preferentially obtained, and a braking force lacking in the regenerative braking is supplemented by a braking force of mechanical hydraulic braking. A pressure reducing unit that controls the brake fluid pressure of the master cylinder to reduce the brake fluid pressure to generate a control fluid pressure corresponding to the maximum braking force of the regenerative braking, and between the master cylinder and the wheel cylinder that generates the braking force of the mechanical hydraulic braking. A hydraulic pressure control valve for receiving the control hydraulic pressure from the pressure reducing means and setting a usage ratio of the regenerative braking and the hydraulic braking, and the hydraulic pressure control valve is provided with a stepped cylinder. An electric vehicle braking device including a stepped piston movable in a hole and further having the following technical features. A. The first large diameter section defined by the large diameter portion of the stepped piston
B. to the wheel cylinder. B. introducing the brake fluid pressure of the master cylinder into a second chamber defined by the stepped portion of the stepped piston; The small diameter third section defined by the small diameter portion of the stepped piston
Introduce the control fluid pressure into the chamber of D. E. There is an on-off valve at the large-diameter portion of the stepped piston, which can communicate and shut off between the master cylinder and the wheel cylinder. The on-off valve is open when the pressure reducing unit does not perform the pressure reducing control. 【請求項２】 前記車輪は、自動車の車体の前後に左右
輪あり、駆動輪である左右輪の一方に対するブレーキ系
統と、他方に対するブレーキ系統とが独立であり、前記
液圧制御バルブが各ブレーキ系統のそれぞれに設けられ
ているのに対し、前記減圧手段は片方のブレーキ系統に
のみ設けられ、その単一の減圧手段から２つのブレーキ
系統の各液圧制御バルブに対して共通のコントロール液
圧を導入する、請求項１の制動装置。And a brake system for one of the left and right wheels, which is a drive wheel, and a brake system for the other wheel, which are independent of each other. The pressure reducing means is provided in only one of the brake systems, whereas the pressure reducing means is provided in only one of the brake systems. 2. The braking device of claim 1, wherein 【請求項３】 前記減圧手段は、リリーフバルブとオン
／オフ弁との組合わせ、あるいは比例減圧弁のいずれか
によって構成する、請求項１の制動装置。3. The braking device according to claim 1, wherein said pressure reducing means is constituted by one of a combination of a relief valve and an on / off valve, or a proportional pressure reducing valve. 【請求項４】 前記減圧手段は、前記液圧制御バルブの
第３の室から前記マスタシリンダへ向かう液戻りを確保
するための逆止弁を含む、請求項３の制動装置。4. The braking device according to claim 3, wherein said pressure reducing means includes a check valve for ensuring a liquid return from said third chamber of said hydraulic pressure control valve toward said master cylinder. 【請求項５】 前記液圧制御バルブの第３の室は、前記
段付きピストンの移動をスムーズにするためのリザーバ
に連絡している、請求項１の制動装置。5. The braking device according to claim 1, wherein the third chamber of the hydraulic pressure control valve communicates with a reservoir for smoothing the movement of the stepped piston. 【請求項６】 前記第３の室あるいは第２の室の少なく
とも一方に、前記段付きピストンに対して前記開閉弁を
開状態にする方向の力を与えるばねがある、請求項１の
制動装置。6. The braking device according to claim 1, wherein at least one of the third chamber and the second chamber has a spring that applies a force to the stepped piston in a direction to open the on-off valve. . 【請求項７】 前記開閉弁は、前記段付きピストンに設
けた弁座と、その弁座に着座可能な弁体と、その弁体を
前記弁座に向かって付勢する弁ばねと、前記シリンダ孔
の内壁部にあって、前記弁体に当たり弁体が前記弁座に
着座するのを妨げる制限部材とを備える、請求項６の制
動装置。7. The on-off valve includes a valve seat provided on the stepped piston, a valve body that can be seated on the valve seat, a valve spring for urging the valve body toward the valve seat, The braking device according to claim 6, further comprising: a limiting member provided on an inner wall portion of the cylinder hole, the limiting member being configured to contact the valve body and prevent the valve body from sitting on the valve seat. 【請求項８】 二系統のブレーキ系統のうちの一方のブ
レーキ系統は、前記液圧制御バルブをバイパスするバイ
パス液路と、そのバイパス液路の途中に位置するフェー
ルセーフバルブとを備え、そのフェールセーフバルブ
は、常時は閉じているが、前記一方のブレーキ系統とは
独立した他方のブレーキ系統が失陥したときに開とな
る、請求項２の制動装置。8. One of the two brake systems includes a bypass fluid passage that bypasses the hydraulic pressure control valve, and a fail-safe valve located in the middle of the bypass fluid passage. The braking device according to claim 2, wherein the safe valve is normally closed, but is opened when another brake system independent of the one brake system fails. 【請求項９】 二系統のブレーキ系統のうちの一方のブ
レーキ系統の失陥に対し、ブレーキ操作を検知する信号
および前記一方のブレーキ系統の液圧を検知する信号を
利用することによって、前記失陥を検知し、その失陥検
知信号に基づいて、前記一方のブレーキ系統とは独立し
た他方のブレーキ系統における液圧制御バルブによる液
圧制御機能を電磁的に無効にする、請求項２の制動装
置。9. When a failure of one of the two brake systems is detected, a signal for detecting a brake operation and a signal for detecting a hydraulic pressure of the one brake system are used to cause the failure. 3. The brake according to claim 2, wherein a fault is detected, and based on the fault detection signal, the hydraulic control function of the hydraulic control valve in the other brake system independent of the one brake system is electromagnetically invalidated. apparatus. 【請求項１０】 前記第１、第２、第３の各室を区画す
るために、前記段付きピストンの小径部および大径部の
外周にそれぞれシールリングを備え、前記小径部のシー
ルリングが規定する小径部の受圧面積と、小径部および
大径部のシールリングが規定する段部分の受圧面積との
和が、前記大径部のシールリングが規定する大径部の受
圧面積と等しくなっている、請求項１の制動装置。10. A seal ring is provided on an outer periphery of a small-diameter portion and a large-diameter portion of the stepped piston so as to define the first, second, and third chambers, respectively. The sum of the pressure receiving area of the defined small diameter portion and the pressure receiving area of the step portion defined by the seal ring of the small diameter portion and the large diameter portion is equal to the pressure receiving area of the large diameter portion defined by the seal ring of the large diameter portion. The braking device of claim 1, wherein 【請求項１１】 前記減圧手段によって減圧制御すると
きに、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を受け入れて
ブレーキフィーリングを得るためのペダルシミュレータ
を備える、請求項１の制動装置。11. The braking device according to claim 1, further comprising a pedal simulator for receiving a brake fluid pressure of the master cylinder and obtaining a brake feeling when the pressure reducing control is performed by the pressure reducing means.