JP2001180464A - Brake fluid pressure control device - Google Patents

Brake fluid pressure control device

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JP2001180464A
JP2001180464A JP36799199A JP36799199A JP2001180464A JP 2001180464 A JP2001180464 A JP 2001180464A JP 36799199 A JP36799199 A JP 36799199A JP 36799199 A JP36799199 A JP 36799199A JP 2001180464 A JP2001180464 A JP 2001180464A
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JP
Japan
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hydraulic pressure
state
brake
hydraulic
pressure
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Application number
JP36799199A
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Japanese (ja)
Inventor
Fumiaki Kawabata
文昭 川畑
Akihiro Ootomo
昭裕 大朋
Eiji Nakamura
栄治 中村
Tetsuya Miyazaki
徹也 宮崎
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively use a first hydraulic system or a second hydraulic system in a brake fluid pressure control device comprising a first hydraulic system controllably feeding the fluid pressure of the working fluid output from a pump device to a brake cylinder and a second hydraulic system feeding a fluid pressure provided by the brake operating force multiplied by a hydraulic booster. SOLUTION: In normal braking, a brake fluid pressure is controlled by a first hydraulic system. However, when a vehicle stops and an ignition switch is switched to ON, a brake is operated by a second hydraulic system (S3, 4). When a hydraulic pressure control is performed by the first hydraulic system and an abnormality is detected on a master pressure sensor, a fluid pressure control is performed continuously based on the fluid pressure detected by a booster pressure sensor (S5). Thus, the first hydraulic system or second hydraulic system can be used effectively.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキを作
動させる２つの液圧系を含むブレーキ液圧制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake hydraulic pressure control device including two hydraulic systems for operating a hydraulic brake.

【０００２】[0002]

【従来の技術】上述のブレーキ液圧制御装置の一例が、
特開平５−６５０６０号公報に記載されている。この公
報に記載のブレーキ液圧制御装置は、作動液を動力に
より加圧し、液圧を制御可能な動力液圧源を含み、その
動力液圧源の液圧によりブレーキを作動させる第１液圧
系と、ブレーキ操作部材の操作力による液圧を発生さ
せるマスタシリンダを含み、そのマスタシリンダの液圧
によりブレーキを作動させる第２液圧系と、前記ブレ
ーキが、動力液圧系により作動させられる第１状態とマ
スタシリンダにより作動させられる第２状態とに切り換
え可能な状態切換装置と、第１液圧系が正常である場
合には第１状態にし、第１液圧系が異常である場合には
第２状態にする状態制御装置とを含むものである。2. Description of the Related Art An example of the above-described brake fluid pressure control device is as follows.
It is described in JP-A-5-65060. The brake hydraulic pressure control device described in this publication includes a power hydraulic pressure source capable of controlling hydraulic pressure by pressurizing hydraulic fluid with power, and a first hydraulic pressure for operating a brake by the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source. A second hydraulic system that includes a master cylinder that generates hydraulic pressure by the operating force of a brake operating member, and that operates a brake by the hydraulic pressure of the master cylinder; and the brake is operated by a power hydraulic system. A state switching device capable of switching between a first state and a second state operated by a master cylinder, and a first state when the first hydraulic system is normal, and when the first hydraulic system is abnormal Includes a state control device for setting the second state.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】上記ブレーキ液圧制御装置においては、マスタシリ
ンダがブレーキ操作部材の操作力による液圧を発生させ
るものであり、それより高い液圧を第２液圧系において
発生させることはできなかった。また、第２液圧系は、
第１液圧系の異常時にブレーキを作動させる状態とされ
るに過ぎなかった。そこで、本発明は、動力液圧源の液
圧に基づいてブレーキを作動させる第１液圧系と、ブレ
ーキ操作部材の操作力に対応した高さの液圧によりブレ
ーキを作動させる第２液圧系とを含むブレーキ液圧制御
装置において、第１液圧系または第２液圧系を従来より
有効に機能させ得るようにすることを課題としてなされ
たものである。In the above-mentioned brake fluid pressure control device, the master cylinder generates a fluid pressure by the operating force of the brake operating member, and the higher fluid pressure is applied to the brake fluid. It could not be generated in a two hydraulic system. Also, the second hydraulic system is
The brake is only activated when the first hydraulic system is abnormal. Therefore, the present invention provides a first hydraulic system for operating a brake based on the hydraulic pressure of a power hydraulic pressure source, and a second hydraulic system for operating the brake with a hydraulic pressure having a height corresponding to the operating force of a brake operating member. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device including a hydraulic fluid control system and a hydraulic fluid pressure control device that enables the first hydraulic pressure system or the second hydraulic pressure system to function more effectively than before.

【０００４】上記課題は、ブレーキ液圧制御装置を以下
の各態様のものとすることによって解決される。各態様
は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。 （１）作動液を動力により加圧し、液圧を制御可能な第
１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブレーキ
を作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作部材の操作力
に対応した液圧を発生させる第２液圧源を含み、その第
２液圧源の液圧により前記ブレーキを作動させる第２液
圧系と、前記ブレーキが、少なくとも第１液圧系により
作動させられる第１状態と、少なくとも第２液圧系によ
り作動させられる第２状態とに切り換え可能な状態切換
装置と、その状態切換装置を制御する状態制御装置とを
含むブレーキ液圧制御装置。本項における「ブレーキ操
作部材の操作力に対応する液圧」の代表的なものは操作
力に比例する液圧であるが、操作力と液圧との関係が非
線形であってもよく、要するに、操作力が決まれば液圧
が一義的に決まる関係にあればよい。また、「第１状
態」は、ブレーキが、少なくとも第１液圧系により作動
させられる状態である。すなわち、第１液圧系のみによ
り作動させられる状態であっても、第１液圧系を含む複
数の液圧系により作動させられる状態であってもよい。
例えば、第１液圧系と第２液圧系との両方によって作動
させられる状態としたり、第１液圧系と、第１，第２液
圧系以外の第３液圧系・・・等とによって作動させられ
る状態としたりすることができる。第２状態についても
同様であり、ブレーキが、第２液圧系のみにより作動さ
せられる状態としたり、第２液圧系を含む複数の液圧系
により作動させられる状態としたりすることができる。
さらに、「状態制御装置」は、状態切換装置の第１状態
と第２状態との間の切換えを制御する装置であるが、第
１状態と第２状態との切り換えは、設定時間毎，設定制
動回数毎等規則的に行われるようにしても、あるいは不
規則的に行われるようにしてもよいが、車両の状態が予
め定められた条件が満たされた状態になった場合に行わ
れるようにすることが望ましい。車両の状態には、車両
の駆動装置，制動装置，操舵装置等の構成要素が正常で
あるか異常であるかの状態や、後述する車両の走行状態
等が該当する。なお、状態制御装置は、上述の第１液圧
源の状態を除く車両の状態に基づいて制御するものとす
ることができる。 （２）前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材の操作
力に対応した高さであって、そのブレーキ操作力による
液圧より高い液圧を発生させるものである(1) 項に記載
のブレーキ液圧制御装置。第２液圧源は、例えば、操
作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、操
作力を倍力してマスタシリンダに伝達する倍力装置およ
びマスタシリンダの液圧を増圧してブレーキのブレーキ
シリンダに供給する増圧装置の少なくとも一方とを含む
ものとすることができる。倍力装置は、高圧の作動液に
より作動させられる液圧倍力装置であっても、バキュー
ムにより作動させられるバキュームブースタであっても
よい。 （３）前記状態制御装置が、前記状態切換装置を、車両
の走行状態に基づいて制御する (1)項または(2) 項に記
載のブレーキ液圧制御装置（請求項１）。本項に記載の
ブレーキ液圧制御装置においては、第１状態と第２状態
とのいずれかに車両の走行状態に基づいて適切に切り換
えられる。「車両の走行状態」は、車輪のスリップ状
態，ヨーレイト，舵角，走行速度，加速度（減速度）等
で表すことができるが、走行中の環境，運転者の操作部
材の操作状態（例えば、ブレーキ操作部材の操作状態，
アクセル操作部材の操作状態，ステアリングホイールの
操舵状態，イグニッションスイッチの操作状態）等で表
すこともできる。車両の走行状態は、走行中の環境と運
転者の操作状態との少なくとも一方によって決まるから
である。また、車両の構成要素（例えば、駆動装置，操
舵装置，制動装置等）の作動状態で表すこともできる。
これら構成要素の作動状態は、運転者の操作部材の操作
状態に基づいて一義的に決まる場合が多い。走行中の環
境としては、路面の状態（例えば、摩擦係数，凹凸，段
差，勾配等）や天候（例えば、風速，温度等）等が該当
する。なお、積載重量によって制動状態が決まるため、
積載重量も走行状態に該当すると考えることができる。
車両の走行状態が予め定められた条件を満たす状態であ
るか否かに基づいて、第１状態とされたり第２状態とさ
れたりするのであるが、この予め定めれた条件について
は、(9) 項ないし(14)項において説明する。なお、本項
に記載のブレーキ液圧制御装置は、第２液圧系が、液圧
ブースタや増圧装置等を含むものであっても、これらを
含まないものであってもよい。 （４）前記状態切換装置が、前記第１状態と第２状態と
の少なくとも一方において、少なくとも、前記ブレーキ
が前記第１液圧系と第２液圧系との両方により作動させ
られる第３状態に切り換え可能なものである(1) 項ない
し(3) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置
（請求項２）。本項に記載のブレーキ液圧制御装置にお
いては、第１状態と第２状態との少なくとも一方におい
て、状態切換装置が、第３状態に切り換えられることが
ある。第３状態においては、ブレーキが第１液圧系と第
２液圧系との両方によって作動させられる。すなわち、
ブレーキシリンダに作動液が第１液圧源と第２液圧源と
の両方から供給されるのであり、いずれか一方から供給
される場合より増圧勾配を大きくすることができる場合
がある。 （５）前記状態制御装置が、前記状態切換装置の制御に
より、前記ブレーキのブレーキシリンダに前記第１液圧
源から供給される作動液の流量の第２液圧源から供給さ
れる作動液の流量に対する比率を制御する比率制御部を
含む(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレー
キ液圧制御装置（請求項３）。本項に記載のブレーキ液
圧制御装置においては、ブレーキのブレーキシリンダに
第１液圧源から供給される作動液の流量の第２液圧源か
ら供給される作動液の流量に対する比率が制御される。
第２液圧源においては、ブレーキ操作部材の操作力に対
応した液圧が発生させられるのに対して、第１液圧源の
液圧は、操作力とは関係ない高さに制御することが可能
である。そのため、比率を制御すれば、例えば、ブレー
キ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であるブ
レーキの効き特性を制御することが可能となる。例え
ば、第２液圧源から供給される作動液の流量の比率を大
きくすれば、ブレーキ操作部材の操作状態に対応した液
圧に近い高さのブレーキ液圧が得られる効き特性とする
ことができ、第１液圧源から供給される作動液の流量の
比率を大きくすれば、ブレーキ操作部材の操作状態に対
応した液圧とは異なる高さのブレーキ液圧が得られる効
き特性とすることができる。比率制御部の制御により効
き特性が制御される場合には、比率制御部は、効き特性
制御部であると考えることができる。なお、前記状態制
御装置は、前記状態切換装置の制御により、前記ブレー
キのブレーキシリンダに前記第１液圧源から供給される
作動液量の第２液圧源から供給される作動液量に対する
比率を制御する作動液量比率制御部を含むものとするこ
ともできる。この場合には、第１液圧源と第２液圧源と
のいずれか一方から作動液が供給された後に、他方から
作動液が供給される場合において、これらの作動液量の
比率が制御されることになる。 （６）前記比率制御部が、車両の状態に基づいて前記比
率を決定する比率決定部を含む(5) 項に記載のブレーキ
液圧制御装置。本項に記載のブレーキ液圧制御装置にお
いては、車両の状態に基づいて第１液圧源から供給され
る作動液の流量の第２液圧源から供給される作動液の流
量に対する比率が決定される。例えば、車両の状態とし
ての走行状態が、ブレーキ液圧を、ブレーキ操作部材の
操作力に対応する液圧から大きく隔たった高さに制御す
べき状態である場合には上記比率（第１液圧源の作動液
の流量の割合）を大きくし、操作状態に対応する液圧に
近い高さに制御すべき状態にある場合には比率を小さく
する。具体的には、制動スリップ状態が設定状態よりロ
ック状態に近い場合はそうでない場合より比率を大きく
するのである。 （７）前記第１液圧源が、動力により作動液を加圧す
る加圧装置と、その加圧装置の液圧を制御可能な液圧
制御弁装置とを含み、前記第２液圧源が、前記操作力
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、それぞ
れ前記加圧装置から供給される高圧の作動液により作動
させられ、前記操作力を倍力して前記マスタシリンダに
伝達する液圧倍力装置および前記マスタシリンダの液圧
を増圧して前記ブレーキのブレーキシリンダに供給する
増圧装置の少なくとも一方とを含み、前記状態制御装置
が、前記加圧装置から液圧制御弁装置を経て前記ブレー
キシリンダに供給される作動液の流量の前記加圧装置か
ら液圧倍力装置と増圧装置との少なくとも一方に供給さ
れる作動液の流量に対する比率を制御する高圧作動液分
配部を含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の
ブレーキ液圧制御装置（請求項４）。加圧装置から、液
圧制御弁装置を経てブレーキシリンダに供給される作動
液の流量の液圧倍力装置と増圧装置との少なくとも一方
に供給される作動液の流量に対する比率を制御すれば、
上述の場合と同様に、効き特性を制御することができ
る。また、加圧装置から供給される作動液の有効利用を
図ることができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装置
においては、〔発明の実施の形態〕において説明するよ
うに、状態切換装置が、加圧装置と液圧制御弁装置との
間に設けられた第１遮断弁と、加圧装置と第２液圧源
（液圧倍力装置と増圧装置との少なくとも一方）との間
に設けられた第２遮断弁とを含み、高圧作動液分配制御
部が、これら第１遮断弁と第２遮断弁とを制御する遮断
弁制御部を含むものとすることができる。また、液圧制
御弁装置に含まれる１つ以上の制御弁が第１遮断弁を兼
ねたものである場合には、液圧制御弁装置の一部が状態
切換装置の構成要素となる。なお、第１遮断弁，第２遮
断弁は、電流のＯＮ／ＯＦＦにより開状態と閉状態とに
切り換えられる電磁開閉弁であっても、ソレノイドへの
供給電流に応じた開度で作動液の流れを許容する電磁流
量制御弁であってもよい。同様に、液圧制御弁装置は、
１つ以上の電磁開閉弁を含むものであっても、１つ以上
の電磁流量制御弁を含むものであってもよい。 （８）前記状態切換装置が、前記ブレーキのブレーキシ
リンダを第２液圧源から遮断して第１液圧源に連通させ
る第２液圧源遮断状態と、前記ブレーキシリンダを第１
液圧源から遮断して第２液圧源に連通させる第１液圧源
遮断状態とに切り換え可能な選択的遮断装置を含む(1)
項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制
御装置（請求項５）。選択的遮断装置が第２液圧源遮断
状態にされれば、ブレーキが第１液圧系により作動させ
られ、第１液圧源遮断状態にされれば第２液圧系により
作動させられる。また、選択的遮断装置が、第１液圧源
遮断状態と第２液圧源遮断状態とに短い時間間隔で交互
に切り換えられれば、ブレーキが第１液圧系と第２液圧
系とのいずれか一方によって交互に作動させられること
になり、この状態は、第１液圧系と第２液圧系との両方
によって作動させられる第３状態にあるとみなすことが
できる。なお、選択的遮断装置は、電流のＯＮ／ＯＦＦ
により開状態と閉状態とに切り換えられる電磁開閉弁を
含むものであっても、ソレノイドへの供給電流に応じた
開度で作動液の流れを許容する電磁流量制御弁を含むも
のであってもよい。 （９）車両の走行状態が、前記ブレーキの液圧を、運転
者による前記ブレーキ操作部材の操作力に対応した液圧
以外の高さに制御すべき状態である場合に、前記状態制
御装置が前記状態切換装置を前記第１状態にする(1) 項
ないし(8) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置（請求項６）。本項に記載のブレーキ液圧制御装置
においては、車両の状態が、例えば、アンチロック制
御，旋回制御（例えば、ビークルスタビリティ制御，左
右制動力配分制御等が該当する），制動力前後配分制
御，回生協調制御，エコランにおける液圧制御（停止中
に駆動源を自動停止させる場合において車両が移動しな
いように行われる液圧制御）等が行われるべき状態にあ
る場合、また、自動ブレーキを作動させるべき状態（ト
ラクション制御が行われるべき場合もある）にある場合
等に第１状態にされる。例えば、アンチロック制御にお
いては、ブレーキ液圧が制動スリップ状態が適正状態に
保たれるように制御されるのであり、ブレーキ操作力に
対応する高さに制御されるわけではない。 （１０）車両の走行状態が、前記ブレーキの液圧を４輪
共通に制御すべき状態でない場合に、前記状態制御装置
が前記状態切換装置を前記第１状態にする(1) 項ないし
(9) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
４輪共通に制御すべき状態でない場合には、４輪それぞ
れ独立に制御すべき状態，４輪のうちの少なくとも１輪
が他の輪から独立に制御される状態，前側輪と後側輪と
がそれぞれ別個に制御される状態，左側輪と右側輪とが
それぞれ別個に制御される状態等が該当する。具体的に
は、上述のアンチロック制御，旋回制御，制動力前後配
分制御が行われるべき状態が該当する。回生協調制御に
ついては、ブレーキ液圧が、非駆動輪と駆動輪（回生制
動力が加わる車輪）とで異なる高さに制御される場合に
は、４輪共通に制御すべき状態でない場合に該当する。
また、駆動用の電動モータが車輪毎に設けられている場
合において、ブレーキ液圧が、車輪毎に加えられる回生
制動力に応じて制御される場合も４輪共通に制御すべき
状態でない場合に該当する。本項に記載のブレーキ液圧
制御装置において、例えば、第１液圧源が(7) 項に記載
の液圧制御弁装置を含み、かつ、通常制動時（４輪共通
制御）に第２状態にされる場合には、第１状態において
液圧制御が行われる時間が短くなるため、液圧制御弁装
置の作動回数を減らすことができ、寿命を長くすること
ができる。 （１１）車両の走行状態が、前記ブレーキの液圧を、前
記第２液圧源により発生させられる液圧とは異なる高さ
に制御すべき状態である場合に、前記状態制御装置が前
記状態切換装置を前記第１状態にする(1) 項ないし(10)
項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。第２
液圧源において発生させられる液圧は、前述のように、
ブレーキ操作力に対して一義的に決まる。その一義的に
決まる液圧の高さとブレーキ操作力との関係は予めわか
る。そのため、ブレーキ液圧を、ブレーキ操作力に対応
して決まる液圧以外の高さに制御すべき状態である場合
には、第１状態に切り換えられる。例えば、第２液圧
源がブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに伝達す
る倍力装置を含む場合において、ブレーキ液圧を、倍力
装置の助勢限界後に助勢限界前と同じ倍力率でブレーキ
操作力が倍力された場合の液圧に制御する場合（助勢限
界後制御が行われる場合）、ブレーキ液圧を、ブレー
キ操作力に対応した減速度が得られる高さに制御する場
合（制動効果制御が行われる場合）等が該当する。助勢
限界後制御，制動効果制御は、通常制動時に行われるよ
うにしても、運転者の指示（例えば、スイッチ操作等）
等に応じて行われるようにしてもよい。なお、助勢限界
後制御は、制動力が不足している場合に行われる制御で
あると考えることができる。 （１２）車両の走行状態が、走行禁止状態から走行許可
状態に切り換えられた場合に、前記状態制御装置が前記
状態切換装置を前記第２状態にする(1) 項ないし(11)項
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項
７）。走行禁止状態から走行許可状態に切り換えられた
後にはイニシャルチェックが行われ、第２液圧系の異常
の検出が行われる場合が多い。したがって、走行許可状
態に切り換えられた場合に第２状態にしておけば、イニ
シャルチェックのために第２状態に切り換える必要がな
くなり、異常検出を早急に行うことができる。また、車
両の駆動装置が非作動状態から作動状態に切り換えられ
ることによって、走行禁止状態から走行許可状態に切り
換えられるのが普通であるが、駆動装置が作動状態に切
り換えられた後には、いわゆる、暖機運転が行われる。
暖機運転においては、消費されるエネルギを少なくする
ことが望ましい。そこで、ブレーキ液圧制御装置におい
て状態切換装置が第２状態にされるようにすれば、第１
状態にされるようにする場合より、消費エネルギを少な
くすることができる。 （１３）車両の走行状態が停止状態にある場合に、前記
状態制御装置が前記状態切換装置を第２状態にする(1)
項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制
御装置。本項に記載のブレーキ液圧制御装置において
は、車両が停止状態にある場合には第２状態にされる。
停止状態にある間は、その停止状態を保てばよく、ブレ
ーキ液圧を制御する必要性は低い。 （１４）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置が前記第１状態にあり、かつ、車両の走行状態が停止
状態にある場合に、前記第１液圧源の液圧を制御するこ
とにより、前記ブレーキの液圧を第２液圧源の液圧と同
じ高さに制御する車両停止時液圧制御装置を含む(1) 項
ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置（請求項８）。上述のように、停止状態にある場合
に第２状態にすることは望ましいのであるが、第１状態
にある場合に車両が停止したからといって、直ちに第２
状態に切り換えると、運転者のブレーキ操作フィーリン
グが低下する場合がある。そこで、第２状態に切り換え
る前に、ブレーキ液圧を第２液圧源の液圧と同じ高さに
制御しておけば、切り換え時における運転者の操作フィ
ーリングの低下を抑制することができる。また、停止状
態にある場合には、走行許可状態から走行禁止状態に切
り換えられる場合（例えば、イグニッションスイッチが
ＯＦＦ状態に切り換えられる場合）があり、それによっ
て第２状態に切り換えられることになる。そこで、停止
状態にある場合に、上述の制御が行わるようにすれば、
走行禁止状態に切り換えられた場合における運転者の違
和感を抑制することができる。本項に記載の車両停止時
液圧制御装置は、切換え前液圧制御装置または切換え時
状態変化抑制装置であると考えることができる。 （１５）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置の第１状態において、前記ブレーキの液圧を、前記ブ
レーキ操作部材の操作量と、その操作量の変化速度と変
化加速度との少なくとも一方とに基づいて制御する液圧
制御装置を含む(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記
載のブレーキ液圧制御装置（請求項９）。操作量と、操
作量の変化速度と変化加速度との少なくとも一方とに基
づいて液圧制御が行われれば、操作量に基づいて行われ
る場合より、ブレーキ液圧の操作状態の変化に対する遅
れを小さくすることができ、運転者のブレーキ操作状態
に応じたブレーキ液圧を得ることができる。操作量に
は、操作ストロークや操作力等が該当する。ブレーキ操
作部材の操作ストロークや操作力は直接検出されるよう
にしても間接的に検出されるようにしてもよい。直接検
出した方が、遅れを小さくする上で望ましいが、ブレー
キ操作部材の操作状態の変化に対応して変化する物理量
を採用することもできる。操作量の変化速度と変化加速
度との両方に基づけば、さらに、遅れを小さくすること
ができる。例えば、〔発明の実施の形態〕において説明
するように、操作量と操作量の変化速度等とに基づいて
目標液圧を決定し、実際のブレーキ液圧が目標液圧に近
づくように制御する態様が該当する。 （１６）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記第２液圧源
との間で、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて作動液
の授受を行うストロークシミュレータ装置と、そのスト
ロークシミュレータ装置の異常を検出する異常検出装置
とを含み、前記状態制御装置が、その異常検出装置によ
り前記ストロークシミュレータ装置が異常であるとされ
た場合に、前記状態切換装置を第２状態に切り換える
(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置（請求項１１）。ストロークシミュレータ装
置は、第１状態にある場合に作動状態にされ、第２状態
にある場合に非作動状態にされる。第１状態において
は、加圧装置を含む第１液圧源の作動液がブレーキシリ
ンダに供給されるため、運転者のブレーキ操作部材の操
作ストロークが非常に小さくなる。それを回避するため
にストロークシミュレータ装置が作動状態にされるので
ある。それに対して、第２状態においては、ブレーキ操
作部材の操作に応じて第２液圧源の作動液がブレーキシ
リンダに供給されるため、操作ストロークが非常に小さ
くなることはない。したがって、ストロークシミュレー
タ装置に異常が生じた場合には、第２状態に切り換える
のである。本項に記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、ストロークシミュレータ装置の異常には、ストロー
クシミュレータの作動が不能になった場合等が該当す
る。ストロークシミュレータ装置が、例えば、ストロー
クシミュレータとそのストロークシミュレータを前記第
２液圧源に連通させたり、第２液圧源から遮断したりす
るストロークシミュレータ用開閉弁とを含むものとされ
た場合には、ストロークシミュレータの失陥，ストロー
クシミュレータ用開閉弁の閉固着異常等がある。ストロ
ークシミュレータ用開閉弁の閉固着異常やストロークシ
ミュレータの失陥は、ストロークの変化量とブレーキ液
圧の変化量との関係に基づいて検出することができる。
ストロークの変化量に対するブレーキ液圧の変化量が正
常な場合より大きい場合には、ストロークシミュレータ
用開閉弁が閉固着異常にあり、ブレーキ液圧の変化量が
正常な場合より小さい場合にはストロークシミュレータ
が失陥したとすることができる。なお、ブレーキ液圧で
はなく、第２液圧源の液圧の変化量を採用することもで
きる。これらの場合には、いずれも第２状態に切り換え
られ、ストロークシミュレータ用開閉弁が遮断状態にさ
れる（閉固着状態にある場合にはそのままの状態にされ
る）。 （１７）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置
と、そのブレーキ操作状態検出装置の異常を検出する異
常検出装置と、前記ブレーキ操作状態検出装置による検
出値に基づいて前記第１液圧源の液圧を制御する第１液
圧源制御装置とを含み、前記状態制御装置が、前記異常
検出装置により前記ブレーキ操作状態検出装置が異常で
あるとされた場合に、前記状態切換装置を前記第２状態
に切り換える(1) ないし(16)項のいずれか１つにに記載
のブレーキ液圧制御装置。ブレーキ操作状態検出装置
は、ブレーキ操作部材の操作ストロークや操作力等の操
作状態を直接検出するものであっても、間接的に検出す
るものであってもよい。間接的に検出するものとして
は、ブレーキ操作部材の操作状態に応じて変化する物理
量を検出するもの、例えば、第２液圧源の液圧を検出す
る第２液圧源検出装置が該当する。本項に記載のブレー
キ液圧制御装置においては、ブレーキ操作状態検出装置
が異常である場合には、第２状態に切り換えられたが、
以下、(18)項ないし(20)項に記載のブレーキ液圧制御装
置においては、検出装置が異常であっても第１状態にお
ける液圧制御が継続して行われる。 （１８）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作ストロークを検出するストローク検出装置
と、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力等
検出装置と、これらストローク検出装置および操作力等
検出装置各々の異常を検出する異常検出装置と、前記ス
トローク検出装置と操作力等検出装置とが正常である場
合に、前記ストローク検出装置による検出ストロークと
操作力等検出装置による検出操作力等との両方に基づい
て前記第１液圧源の液圧を制御する正常時液圧制御装置
と、前記異常検出装置により、前記ストローク検出装置
と前記操作力等検出装置とのいずれか一方が異常である
と検出された場合に、他方による検出値に基づいて前記
第１液圧源の液圧を制御する異常時液圧制御装置とを含
む(1) ないし(16)項のいずれか１つにに記載のブレーキ
液圧制御装置。操作力等検出装置は、前述のように、ブ
レーキ操作部材の操作力を検出するものとしたり、第２
液圧源の液圧を検出するものとしたりすることができ
る。本項に記載のブレーキ液圧制御装置によれば、スト
ローク検出装置と操作力等検出装置とのいずれか一方が
異常であっても、第１状態における液圧制御を継続して
行うことができる。そのため、制動効果制御，助勢限界
後制御を継続して行うことが可能となり、液圧制御性の
低下を抑制することができる。また、回生協調制御を、
ブレーキ装置の異常に起因して終了させる必要が生じる
機会が少なくなり、その分、エネルギ効率を向上させる
ことができる。さらに、アンチロック制御等を、異常に
起因して終了させる必要が生じる機会が少なくなり制動
安定性を向上させることができる。 （１９）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操
作部材の同一の操作状態を検出する複数の操作状態検出
装置と、これら複数の操作状態検出装置各々が異常であ
るか否かを検出する異常検出装置と、前記複数の操作状
態検出装置すべてが正常である場合には、複数の操作状
態検出装置のうちの少なくとも１つの検出値に基づいて
前記第１液圧源の液圧を制御する正常時液圧制御装置
と、前記異常検出装置により、複数の操作状態検出装置
のうちの１つ以上が正常であり、１つ以上が異常である
とされた場合には、正常である操作状態検出装置のうち
の１つ以上の操作状態検出装置による検出値に基づいて
前記第１液圧源の液圧を制御する異常時液圧制御装置と
を含む(1) 項ないし(16)項，(18)項のいずれか１つに記
載のブレーキ液圧制御装置。同一の操作状態を検出する
複数の検出装置を設ければ、フェールセーフ上有効であ
る。また、複数の検出装置すべてが正常である場合に、
複数の検出装置のうちの２つ以上の検出装置による検出
値が統計的に処理された値に基づいて制御されるように
すれば、１つの検出装置による検出値に基づいて制御さ
れる場合より、制御精度を向上させることができる。統
計的に処理された値としては、複数の検出値の平均的な
値、中間値、最大値、最小値等を採用することができ
る。 （２０）当該ブレーキ液圧制御装置が、複数のブレーキ
の液圧を制御するものであって、前記第１液圧系が、前
記複数のブレーキ各々に対応して設けられ、前記加圧装
置の液圧に基づいて前記複数のブレーキ各々の液圧を制
御可能な独立液圧制御弁装置を含み、当該ブレーキ液圧
制御装置が、複数のブレーキのブレーキシリンダ毎に設
けられ、ブレーキシリンダの液圧をそれぞれ検出するブ
レーキ液圧検出装置と、複数のブレーキ液圧検出装置各
々について異常を検出する異常検出装置と、前記複数の
ブレーキシリンダのうちの２つのブレーキシリンダを互
いに連結する連結通路と、その連結通路に設けられた連
通弁と、前記複数のブレーキ液圧検出装置すべてが正常
である場合には、前記複数の独立液圧制御弁装置を、そ
れぞれ、前記複数のブレーキ液圧検出装置による検出液
圧に基づいて制御する正常時液圧制御装置と、前記異常
検出装置によって、前記複数のブレーキ液圧検出装置の
１つ以上が異常であると検出された場合において、その
異常であるブレーキ液圧検出装置に対応するブレーキシ
リンダと連結通路によって接続されたブレーキシリンダ
に対応するブレーキ液圧検出装置が正常である場合に
は、その連結通路に設けられた連通弁を連通状態にした
状態で、その正常なブレーキ液圧検出装置による検出液
圧に基づいて２つのブレーキシリンダに対応する２つの
独立液圧制御弁装置を共通に制御する異常時共通液圧制
御装置とを含む(1) 項ないし(16)項, (18)項, (19)項の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。本項に記
載のブレーキ液圧制御装置においては、独立液圧制御弁
装置が、ブレーキ液圧検出装置による検出液圧がフィー
ドバックされて制御される。また、連通弁が連通状態に
されれば、１つのブレーキ液圧検出装置によって２つの
ブレーキシリンダの液圧を共通に検出することができ
る。１つのブレーキ液圧検出装置による検出液圧に基づ
いて２つの独立液圧制御弁装置が共通に制御される。こ
の場合には、２つのブレーキの液圧は同じ大きさに制御
されることになる。本項に記載のブレーキ液圧制御装置
は、複数の独立液圧制御弁装置の１つ以上が異常である
場合に適用することができる。この場合の態様について
は次項に記載する。 （２１）当該ブレーキ液圧制御装置が、複数のブレーキ
の液圧を制御するものであって、前記第１液圧系が、前
記複数のブレーキ各々に対応して設けられ、前記加圧装
置の液圧に基づいて前記複数のブレーキの液圧をそれぞ
れ制御可能な独立液圧制御弁装置を含み、当該ブレーキ
液圧制御装置が、前記複数の独立液圧制御弁装置の各々
の異常を検出する異常検出装置と、前記複数のブレーキ
シリンダのうちの２つのブレーキシリンダを互いに連結
する連結通路と、その連結通路に設けられた連通弁と、
前記複数の独立液圧制御弁装置すべてが正常である場合
に、前記複数のブレーキの液圧を、それぞれ、前記複数
の独立液圧制御弁装置を制御することによって制御する
正常時液圧制御装置と、前記異常検出装置により、複数
の独立液圧制御弁装置のうちの１つ以上が異常であると
された場合において、その異常である独立液圧制御弁装
置により液圧が制御されるブレーキシリンダと連結通路
により連結されているブレーキシリンダに対応して設け
られた独立液圧制御弁装置が正常である場合に、その連
結通路に設けられた連通弁を連通状態にした状態で、そ
の正常である独立液圧制御弁装置の制御により、２つの
ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する異常時液圧
共通制御装置とを含む(1) 項ないし(20)項のいずれか１
つに記載のブレーキ液圧制御装置。連通弁を連通状態に
すれば、１つの独立液圧制御弁装置によって２つのブレ
ーキシリンダの液圧を共通に制御することができる。異
常時液圧共通制御装置は、掛け持ち制御装置と称するこ
とができる。この制御についての詳細は、本願出願人に
よって先に出願された特開平１１─２４５７８４号公報
に記載されている。 （２２）当該ブレーキ液圧制御装置が、４つのブレーキ
の液圧を制御するものであって、前記第１液圧源が、前
記４つのブレーキのブレーキシリンダ毎に設けられ、そ
のブレーキシリンダの液圧を前記加圧装置の液圧により
独立に制御可能な４つの独立液圧制御弁装置を含み、当
該ブレーキ液圧制御装置が、４つの独立液圧制御弁装置
各々の異常を検出する異常検出装置と、前記４つの独立
液圧制御弁装置すべてが正常である場合に、前記４つの
ブレーキの液圧を、それぞれ、前記４つの独立液圧制御
弁装置をそれぞれ制御することによって制御する正常時
液圧制御装置と、前記異常検出装置により、前記４つの
独立液圧制御弁装置のうちの１つが異常である場合に、
その異常である独立液圧制御弁装置により液圧が制御さ
れるブレーキシリンダを前記第１液圧源からも第２液圧
源からも遮断し、正常な独立液圧制御弁装置に対応する
ブレーキの液圧を各々の独立液圧制御弁装置の制御によ
り制御する異常時液圧制御装置とを含む(1) 項ないし(2
1)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。４
輪のうち１輪が非制動状態になっても（３輪制動状態）
車両全体の制動力が不足することはない。異常な独立液
圧制御弁装置が後輪側に設けられたものである場合に
は、さらに、車両への影響が小さくなる。なお、後輪に
対応して設けられた２つの独立液圧制御装置のいずれか
一方に異常が検出された場合には、２つの後輪を非制動
状態とし、前輪において制動が行われるようにすること
もできる。前２輪において制動が行われれば、車両を停
止させるのに十分な制動力が得られる場合が多く、制動
安定性の低下を抑制することができる。また、本項に記
載のブレーキ液圧制御装置は、４輪のうちの２輪に異常
が検出された場合に適用することも可能である。 （２３）第１群に含まれる１つ以上の第１ブレーキシリ
ンダの液圧と、その第１群とは別の第２群に含まれる１
つ以上の第２ブレーキシリンダの液圧とを制御するブレ
ーキ液圧制御装置であって、 作動液を動力により加圧する加圧装置と、前記第１
ブレーキシリンダの１つ以上と第２ブレーキシリンダの
１つ以上とにそれぞれ対応して設けられ、前記加圧装置
の液圧に基づいて、自身に対応するブレーキシリンダの
液圧を制御可能な２つ以上の独立液圧制御弁装置とを含
む第１液圧源と、前記２つ以上の独立液圧制御弁装置各
々の異常を検出する異常検出装置と、ブレーキ操作部材
の操作力に対応した高さであって、そのブレーキ操作力
による液圧より高い液圧を発生させる第２液圧源と、そ
の第２液圧源と前記第１ブレーキシリンダとの間に設け
られ、前記第２液圧源と第１ブレーキシリンダとを連通
させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換
え可能な第１遮断制御弁および前記第２液圧源と前記第
２ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記第２液圧源
と第２ブレーキシリンダとを連通させる連通状態とこれ
らを遮断する遮断状態とに切り換え可能な第２遮断制御
弁とを含む遮断弁装置と、前記異常検出装置により、前
記２つ以上の独立液圧制御弁装置のうちの１つ以上に異
常が検出された場合に、その異常であるとされた独立液
圧制御弁装置に対応するブレーキシリンダが属する群に
対応して設けられた遮断制御弁を連通状態にし、残りの
群に対応して設けられた遮断弁を遮断状態にした状態
で、その残りの群に属するブレーキシリンダの液圧を、
前記独立液圧制御弁装置の制御により制御する制御弁装
置制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御
装置（請求項１０）。複数の独立液圧制御弁装置のうち
の１つ以上に異常が検出された場合には、その異常であ
るとされた独立液圧制御弁装置に対応するブレーキシリ
ンダが属する第１群あるいは第２群が第２液圧源に連通
させられ、残りの群が第２液圧源から遮断された状態
で、その群に属するブレーキシリンダの液圧が独立液圧
制御弁装置により制御される。独立液圧制御弁装置の異
常時にすべてのブレーキシリンダに第２液圧源が連通さ
せられるわけではないため、その分、第１液圧源を有効
に利用することができ、液圧制御性の低下を抑制するこ
とができる。なお、独立液圧制御弁装置は、２つ以上の
ブレーキシリンダの液圧を共通の制御するものであって
も、１つのブレーキシリンダの液圧を制御するものであ
ってもよい。また、本項に記載のブレーキ液圧制御装置
は、複数のブレーキの液圧をそれぞれ検出する複数のブ
レーキ液圧検出装置を含み、上述の独立液圧制御弁装置
が複数のブレーキ液圧検出装置による検出液圧に基づい
て制御される場合において、複数のブレーキ液圧検出装
置のうちの１つ以上のブレーキ液圧検出装置が異常にな
った場合に適用することができる。異常であるブレーキ
液圧検出装置に対応するブレーキシリンダが属するブレ
ーキシリンダ群については第２液圧源に連通させられる
ようにする。本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、
(1) 項ないし(22)項のいずれが１つに記載の技術的特徴
を採用することができる。 （２４）作動液を動力により加圧し、液圧を制御可能な
第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブレー
キを作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作部材の操作
力に対応した液圧を発生させる第２液圧源を含み、その
第２液圧源の液圧により前記ブレーキを作動させる第２
液圧系と、前記ブレーキが、第１液圧系により作動させ
られる第１状態と、第２液圧系により作動させられる第
２状態と、第１液圧系と第２液圧系との両方により作動
させられる第３状態とに切り換え可能な状態切換装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項
１２）。本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、前記
(1) 項ないし(23)項のいずれか１つに記載の技術的特徴
を採用することができる。 （２５）当該ブレーキ液圧制御装置が、運転者の要求す
る要求制動力の増加量が設定量以上である場合に、前記
状態切換装置を前記第３状態に切り換える状態制御装置
を含む(24)項に記載のブレーキ液圧制御装置。要求制動
力の増加量は、緊急制動時、ブレーキ操作開始時等に大
きくなり、これらの場合に第３状態にされれば、ブレー
キ液圧の増加勾配を大きくすることができ、要求制動力
に早急に近づけることができる。また、第３状態にすれ
ば、(5) 項に記載のように、効き特性を制御することも
できる。 （２６）前記状態制御装置が、前記第１液圧系の異常時
に、前記状態切換装置を前記第２状態と第３状態とのい
ずれか一方にする(24)項または(25)項に記載のブレーキ
液圧制御装置（請求項１３）。 （２７）作動液を動力により加圧し、液圧を制御可能な
液圧源と、その液圧源の液圧により作動させられるブレ
ーキと、前記液圧源の液圧を、ブレーキ操作部材の操作
量と、その操作量の変化速度と変化加速度との少なくと
も一方に基づいて制御することによって、前記ブレーキ
の液圧を制御する液圧制御装置とを含むブレーキ液圧制
御装置。液圧源は、作動液を動力により加圧する加圧装
置と、その加圧装置の液圧を制御可能な液圧制御弁装置
とを含むものとすることができる。この場合には、液圧
制御弁装置の制御により液圧源の液圧が制御される。ま
た、液圧源が液圧制御弁装置を含まない場合には、加圧
装置の動力が制御されることにより、液圧源の液圧が制
御されることになる。本項に記載のブレーキ液圧制御装
置には、(1) 項ないし(26)項のいずれが１つに記載の技
術的特徴を採用することができる。 （２８）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態と第２状態との間の切換えに伴う
前記ブレーキ操作部材の操作状態の変化と前記ブレーキ
の液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する切換え
時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(26)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ液圧制御装置。切換え時状態変
化抑制装置によれば、第１状態と第２状態との間の切換
え時に生じる不都合を良好に抑制することができる。 （２９）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に
おける、前記ブレーキのブレーキシリンダと前記第２液
圧源との間の液圧差を小さくする差圧低減装置を含む
(1) 項ないし(26)項，(28)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置。 （３０）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に
前記第２液圧源と前記ブレーキのブレーキシリンダとの
間の作動液授受量を少なくする作動液授受量低減装置を
含む(1) 項ないし(26)項，(28)，(29)項のいずれか１つ
に記載のブレーキ液圧制御装置。 （３１）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時の
前記ブレーキの液圧変化勾配を抑制する変化勾配抑制装
置を含む(1) 項ないし(26)項，(28)項ないし(30)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （３２）前記状態切換装置が、少なくとも前記第１状態
から前記第２状態への切換えを非ブレーキ操作時に行う
ものである(1) 項ないし(26)項，(28)項ないし(31)項の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （３３）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態と前記第２状態との間の切換え時
における制御特性の変化を抑制する制御特性変化抑制装
置を含む(1) 項ないし(26)項，(28)項ないし(32)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （３４）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記第２液圧源
の液圧を検出する第２液圧源液圧検出装置と、前記ブレ
ーキの液圧を検出するブレーキ液圧検出装置と、これら
第２液圧源液圧検出装置による検出液圧とブレーキ液圧
検出装置による検出液圧とに基づいて、これら第２液圧
源液圧検出装置とブレーキ液圧検出装置との少なくとも
一方の異常を検出する異常検出装置とを含む(1) 項ない
し(26)項，(28)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ液圧制御装置。 （３５）前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材に連
携させられたパワーピストンと、そのパワーピストンの
後方に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液
圧の作動液が供給されるブースタ室とを含む液圧ブース
タと、前記パワーピストンに連携させられた加圧ピスト
ンを備え、その加圧ピストンの前方に加圧室が形成され
たマスタシリンダとを含む(1) 項ないし(26)項, (28)項
ないし(34)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置。 （３６）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記加圧室の液
圧を検出するマスタ圧検出装置と、前記ブースタ室の液
圧を検出するブースタ圧検出装置と、これらブースタ圧
検出装置による検出ブースタ圧とマスタ圧検出装置によ
る検出マスタ圧とに基づいて異常を検出する異常検出装
置とを含む(35)項に記載のブレーキ液圧制御装置。ブー
スタ圧とマスタ圧とに基づけば、マスタシリンダが異常
であるか否か、液圧ブースタが異常であるか否かを検出
することができる。[0004] The above problem is solved by a brake fluid pressure control device as follows.
It is solved by each aspect of the above. Each aspect
Is, like claims, divided into sections, numbered each section,
Enter the number of another section as necessary.
This is merely to facilitate understanding of the present invention.
The technical features described in this specification and their combinations
Should not be construed as being limited to:
No. If multiple items are described in one section,
Must always adopt all matters together.
Take out only a part of the matter, and adopt it
It is also possible. (1) The hydraulic fluid can be pressurized by power to control the hydraulic pressure.
Including one hydraulic pressure source, brake by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source
First hydraulic system for actuating the brake and the operating force of the brake operating member
A second hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure corresponding to
The second fluid that operates the brake by the fluid pressure of the two fluid pressure sources
Pressure system and said brake are at least by the first hydraulic system
A first state to be actuated and at least a second hydraulic system.
State switchable to a second state that is activated
Device and a state control device for controlling the state switching device.
Including brake fluid pressure control device. In this section,
Of the hydraulic pressure corresponding to the operating force of the operating member
Although the hydraulic pressure is proportional to the force, the relationship between the operating force and the hydraulic pressure is not
It may be linear, that is, if the operating force is determined, the hydraulic pressure
Should be uniquely determined. In addition, "1st state
"State" means that the brake is activated by at least the first hydraulic system
It is in a state to be made to do. That is, only the first hydraulic system is used.
Even if it is in a state where the
It may be operated by a number of hydraulic systems.
For example, operated by both the first hydraulic system and the second hydraulic system
Or the first hydraulic system and the first and second hydraulic systems.
Is operated by a third hydraulic system other than the hydraulic system.
Can be in a state. Regarding the second state
Similarly, the brake is activated only by the second hydraulic system.
A plurality of hydraulic systems including the second hydraulic system
Or a state operated by the
Further, the “state control device” is the first state of the state switching device.
Device for controlling the switching between the second state and the second state.
Switching between the 1st state and the 2nd state is performed by the setting system every set time.
Even if it is performed regularly, such as every
It may be done regularly, but the condition of the vehicle is
Performed when the specified conditions are met
It is desirable to be able to. Vehicle state
The components of the drive, brake, steering, etc. of the
Condition or abnormal condition, and vehicle running condition described later
And so on. Note that the state control device is provided with the above-described first hydraulic pressure.
Control shall be based on vehicle conditions excluding power source conditions.
Can be (2) The second hydraulic pressure source operates the brake operating member.
The height corresponding to the force, depending on the brake operating force
Generates a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure as described in paragraph (1).
Brake fluid pressure control device. The second hydraulic pressure source, for example,
A master cylinder that generates hydraulic pressure in accordance with
A booster that boosts the operation and transmits it to the master cylinder.
And master cylinder hydraulic pressure to increase the brake
Includes at least one of pressure boosters that supply to the cylinder
Things. Booster is used for high pressure hydraulic fluid
Even if the hydraulic booster is
Even if it ’s a vacuum booster
Good. (3) The state control device controls the state switching device with a vehicle
Control based on the running condition of the vehicle described in section (1) or (2).
On-board brake fluid pressure control device (Claim 1). In this section
In the brake fluid pressure control device, the first state and the second state
Appropriate switching based on the running condition of the vehicle
available. "Vehicle running state" is a wheel slip condition.
Condition, yaw rate, steering angle, running speed, acceleration (deceleration), etc.
It can be expressed by the environment while driving, the operation unit of the driver
Operating state of the material (for example, operating state of the brake operating member,
The operation state of the accelerator operation member and the steering wheel
(Steering state, operation state of ignition switch)
You can also. The running condition of the vehicle depends on the environment
Because it depends on at least one of the operation status of the person
It is. In addition, components of the vehicle (for example, a drive unit,
Steering system, braking system, etc.).
The operating state of these components depends on the operation of the operating members by the driver.
It is often determined uniquely based on the state. Running ring
Boundaries include road surface conditions (eg, coefficient of friction,
Difference, gradient, etc.) and weather (eg, wind speed, temperature, etc.)
I do. Since the braking state is determined by the load weight,
The loaded weight can also be considered to correspond to the running state.
When the running state of the vehicle satisfies the predetermined conditions
The first state or the second state based on whether
However, this predetermined condition is
Is explained in paragraphs (9) to (14). This section
In the brake fluid pressure control device described in the above, the second fluid pressure system is
Even if they include boosters and pressure boosters,
It may not be included. (4) The state switching device switches between the first state and the second state.
At least one of the brakes
Operated by both the first hydraulic system and the second hydraulic system
It can be switched to the third state where
(3) The brake fluid pressure control device according to any one of the above (3).
(Claim 2). The brake fluid pressure control device described in this section
In at least one of the first state and the second state
The state switching device is switched to the third state.
is there. In the third state, the brake is connected to the first hydraulic system and the second hydraulic system.
It is operated by both a two hydraulic system. That is,
The hydraulic fluid is supplied to the brake cylinder by the first hydraulic pressure source and the second hydraulic pressure source.
Supply from both, and supply from either one
When the pressure increase gradient can be made larger than
There is. (5) The state control device controls the state switching device.
The first hydraulic pressure is applied to the brake cylinder of the brake.
Source fluid supplied from the second hydraulic pressure source.
A ratio control unit that controls the ratio to the flow rate of the working fluid
The brake according to any one of paragraphs (1) to (4)
Liquid pressure control device (Claim 3). Brake fluid described in this section
In the pressure control device, the brake cylinder
Whether the flow rate of the working fluid supplied from the first hydraulic pressure source is the second hydraulic pressure source
The ratio with respect to the flow rate of the working fluid supplied from is controlled.
In the second hydraulic pressure source, the operating force of the brake operating member is reduced.
While the corresponding hydraulic pressure is generated, the first hydraulic pressure source
Hydraulic pressure can be controlled to a height independent of operating force
It is. Therefore, if the ratio is controlled, for example,
The brake, which is the relationship between the operating state of the
It is possible to control the rake effectiveness characteristics. example
For example, the ratio of the flow rate of the hydraulic fluid supplied from the second hydraulic pressure source is increased.
In other words, the fluid corresponding to the operation state of the brake operation member
To obtain an effective characteristic to obtain brake fluid pressure close to the pressure
And the flow rate of the hydraulic fluid supplied from the first hydraulic pressure source can be adjusted.
Increasing the ratio will affect the operating state of the brake operating member.
Brake fluid pressure at a different height from the
Characteristics. Effective by the control of the ratio controller
If the characteristic is controlled, the ratio control unit
It can be considered a control unit. Note that the state system
The control device controls the brake by the control of the state switching device.
Supplied from the first hydraulic pressure source to the brake cylinder
Hydraulic fluid volume to hydraulic fluid volume supplied from the second hydraulic pressure source
Include a hydraulic fluid ratio control unit that controls the ratio.
Can also be. In this case, the first hydraulic pressure source and the second hydraulic pressure source
After the hydraulic fluid is supplied from one of the
When hydraulic fluid is supplied, the amount of
The ratio will be controlled. (6) The ratio control unit controls the ratio based on a state of the vehicle.
The brake according to item (5) including a ratio determination unit that determines the ratio.
Hydraulic pressure control device. The brake fluid pressure control device described in this section
Is supplied from the first hydraulic pressure source based on the state of the vehicle.
Of hydraulic fluid supplied from the second hydraulic pressure source at the flow rate of hydraulic fluid
The ratio to amount is determined. For example, consider the state of the vehicle
When the vehicle is running, the brake fluid pressure
Control to a height that is far away from the hydraulic pressure corresponding to the operating force.
If it is the state to be performed, the above ratio (the hydraulic fluid of the first hydraulic pressure source)
To the hydraulic pressure corresponding to the operating state.
Reduce the ratio if you need to control the height close to
I do. Specifically, the braking slip state is lower than the set state.
If the state is close to the lock state, the ratio is larger than otherwise
You do it. (7) The first hydraulic pressure source pressurizes the hydraulic fluid by power.
Pressurizing device and hydraulic pressure that can control the hydraulic pressure of the pressurizing device
A control valve device, wherein the second hydraulic pressure source has the operating force
Master cylinder that generates hydraulic pressure according to
Actuated by high-pressure hydraulic fluid supplied from the pressurizing device
And boost the operating force to the master cylinder.
Transmitting hydraulic booster and hydraulic pressure of the master cylinder
And supply it to the brake cylinder of the brake
The state control device, including at least one of a pressure intensifier.
From the pressurizing device via the hydraulic pressure control valve device
Pressurizing device for the flow rate of the working fluid supplied to the cylinder
Supplied to at least one of the hydraulic booster and the booster.
High-pressure hydraulic fluid component that controls the ratio of hydraulic fluid flow to
Item (1) to (6)
Brake fluid pressure control device (Claim 4). From the pressurizing device,
Actuation supplied to brake cylinder via pressure control valve device
At least one of a liquid pressure booster and a pressure booster for the liquid flow rate
By controlling the ratio to the flow rate of the working fluid supplied to the
As in the case described above, the effect characteristics can be controlled.
You. In addition, the effective use of hydraulic fluid supplied from the
Can be planned. Brake fluid pressure control device described in this section
Will be described in [Embodiment of the invention].
As described above, the state switching device is provided between the pressurizing device and the hydraulic pressure control valve device.
A first shut-off valve provided therebetween, a pressurizing device, and a second hydraulic pressure source
(At least one of the hydraulic booster and the booster)
High pressure hydraulic fluid distribution control
Section for controlling the first and second shut-off valves
It may include a valve control. Also, hydraulic control
One or more control valves included in the valve control device also serve as the first shutoff valve.
If so, a part of the hydraulic pressure control valve
It is a component of the switching device. The first shut-off valve and the second shut-off valve
The valve cuts between open and closed states depending on the current ON / OFF.
Even with a solenoid valve that can be switched,
Electromagnetic flow that allows hydraulic fluid flow with an opening corresponding to the supply current
It may be a quantity control valve. Similarly, the hydraulic pressure control valve device
Even if it includes one or more solenoid on-off valves, one or more
May be included. (8) The state switching device is a brake system for the brake.
Disconnects the Linda from the second hydraulic pressure source and communicates with the first hydraulic pressure source
The second hydraulic pressure source shut off state and the brake cylinder
A first hydraulic pressure source that is disconnected from the hydraulic pressure source and communicates with a second hydraulic pressure source
Including a selective shut-off device that can be switched to the shut-off state (1)
Brake fluid pressure control according to any one of paragraphs (7) to (7)
Control device (Claim 5). Selective shut-off device shuts off second hydraulic pressure source
Once activated, the brake is activated by the first hydraulic system
If the first hydraulic pressure source is shut off, the second hydraulic system
Actuated. Also, the selective shut-off device is provided with a first hydraulic pressure source.
Alternate between the shut-off state and the second hydraulic pressure source shut-off state at short time intervals
Is switched to the first hydraulic system and the second hydraulic system
Alternately operated by one of the systems
And this state is the same for both the first hydraulic system and the second hydraulic system.
To be in the third state activated by
it can. In addition, the selective cut-off device turns on / off the current.
Solenoid valve that can be switched between open and closed
Depending on the supply current to the solenoid
Including an electromagnetic flow control valve that allows the flow of hydraulic fluid at the opening
It may be. (9) The running state of the vehicle is controlled by controlling the hydraulic pressure of the brake.
Pressure corresponding to the operating force of the brake operating member by an operator
If the height is to be controlled to a height other than
Item (1) wherein the control device sets the state switching device to the first state.
Brake fluid pressure control according to any one of the above items (8) to (8)
Apparatus (claim 6). Brake fluid pressure control device described in this section
In, the state of the vehicle, for example,
Control, turning control (for example, vehicle stability control, left
Right braking force distribution control, etc.), braking force before and after distribution control
Control, regenerative cooperative control, hydraulic control in eco-run (during stop
The vehicle does not move when the drive source is automatically stopped
Hydraulic pressure control, etc.)
When the automatic brake is activated
Traction control may be required)
And so on. For example, anti-lock control
If the brake fluid pressure is
It is controlled so that it is maintained,
It is not controlled to the corresponding height. (10) When the running state of the vehicle is such that the hydraulic pressure of the brake is four wheels
The state control device when the state is not to be controlled in common;
Sets the state switching device to the first state (1).
(9) The brake fluid pressure control device according to any one of the above (9).
If it is not the state that should be controlled for all four wheels, each of the four wheels
To be controlled independently, at least one of the four wheels
Is controlled independently of the other wheels, the front and rear wheels
Are controlled separately, the left and right wheels are
The state etc. which are controlled separately respectively correspond. Specifically
Is the anti-lock control, turning control, braking force
The state in which minute control should be performed corresponds to this. Regenerative cooperative control
In other words, the brake fluid pressure is
When the height is controlled differently with the wheel to which power is applied)
Corresponds to the case where the state is not to be controlled commonly for all four wheels.
Also, when an electric motor for driving is provided for each wheel,
The brake fluid pressure is applied to each wheel
Even when controlled according to braking force, control should be common to all four wheels
Applicable when not in state. Brake fluid pressure described in this section
In the control device, for example, the first hydraulic pressure source is described in (7).
Of the hydraulic control valve device and at the time of normal braking (common to all four wheels)
When the second state is set in (control), in the first state
Since the time during which the hydraulic pressure control is performed is shortened, the hydraulic pressure control valve
To reduce the number of operation times of the device and prolong its life
Can be. (11) When the running state of the vehicle decreases the hydraulic pressure of the brake,
A height different from the hydraulic pressure generated by the second hydraulic pressure source
When the state is to be controlled,
The state switching device is set to the first state (1) to (10).
The brake fluid pressure control device according to any one of the above items. Second
The hydraulic pressure generated at the hydraulic pressure source, as described above,
It is uniquely determined for the brake operation force. Uniquely
The relationship between the determined hydraulic pressure and the braking force is known in advance.
You. Therefore, the brake fluid pressure corresponds to the brake operating force
Is in a state where it should be controlled to a height other than the hydraulic pressure determined by
Is switched to the first state. For example, the second hydraulic pressure
Source boosts the brake operation force and transmits it to the master cylinder
The brake fluid pressure when booster
Braking at the same boost factor after the device's assist limit as before the assist limit
When controlling the hydraulic pressure when the operating force is boosted (assistance limit
If post-bound control is performed), brake fluid pressure
When controlling to a height where deceleration corresponding to the operating force can be obtained
Case (when the braking effect control is performed) and the like. Helping
Post-limit control and braking effect control are usually performed during braking.
Anyway, the driver's instructions (for example, switch operation etc.)
May be performed according to the above. The assistance limit
Rear control is a control that is performed when the braking force is insufficient.
You can think there is. (12) The traveling state of the vehicle changes from the traveling prohibited state to the traveling permitted state.
When the state control device is switched to the state,
Putting the state switching device in the second state (1) to (11)
The brake fluid pressure control device according to any one of claims
7). The state has been switched from the driving prohibited state to the driving permitted state.
Later, an initial check is performed and the second hydraulic system is abnormal.
Is often detected. Therefore, the driving permit
If the state is switched to the second state,
It is not necessary to switch to the second state for a char check
And abnormality detection can be performed quickly. Also a car
Both drives are switched from inactive to active
By switching from the driving prohibited state to the driving permitted state,
The drive is normally switched, but the drive is switched on.
After the replacement, a so-called warm-up operation is performed.
Reduce energy consumed during warm-up operation
It is desirable. Therefore, in the brake fluid pressure control device,
If the state switching device is set to the second state by the
Consumes less energy than when
Can be done. (13) When the running state of the vehicle is in the stopped state,
The state control device sets the state switching device to the second state (1)
Brake fluid pressure control according to any one of paragraphs (12) to (12)
Control device. In the brake fluid pressure control device described in this section
Is set to the second state when the vehicle is stopped.
While in the stop state, it is sufficient to keep the stop state,
The need to control the hydraulic pressure is low. (14) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
Is in the first state, and the running state of the vehicle is stopped.
Control the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source when in the state.
The hydraulic pressure of the brake is equal to the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source.
(1) Including the vehicle stop hydraulic pressure control device that controls the height of the vehicle
Or the brake fluid pressure control according to any one of (13) to (13).
Apparatus (claim 8). As described above, when in a stopped state
It is desirable to make the second state, but the first state
If the vehicle stops when it is in
Switch to the state, the driver's brake operation feeling
May decrease. Then, switch to the second state
Before the brake pressure is raised to the same level as the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source.
If it is controlled, the driver's operation
The reduction in sealing can be suppressed. Also, stop
Switch from the driving permission state to the driving prohibition state.
Switch (for example, when the ignition switch is
OFF state).
To be switched to the second state. So stop
In the state, if the above control is performed,
Driver's difference when switching to the driving prohibited state
The sense of harmony can be suppressed. When the vehicle described in this section is stopped
Hydraulic pressure control device, before switching or when switching
It can be considered as a state change suppression device. (15) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
In the first state, the hydraulic pressure of the brake is reduced.
The amount of operation of the rake operation member, and the speed and rate of change of the amount of operation
Pressure controlled based on at least one of
Record in any one of paragraphs (1) to (14) including the control device.
On-board brake fluid pressure control device (Claim 9). Operation amount and operation
Based on at least one of the rate of change of
If the hydraulic pressure control is performed based on the
Than when the brake fluid pressure changes in the operating state.
Can be reduced, the brake operation state of the driver
Can be obtained in accordance with the brake fluid pressure. To the operation amount
Represents an operation stroke, an operation force, and the like. Brake operation
The operating stroke and operating force of the working member are detected directly.
Alternatively, it may be detected indirectly. Direct inspection
Although it is desirable to reduce the delay,
Physical quantities that change in response to changes in the operating state of the operating member
Can also be adopted. Change rate and change acceleration of manipulated variable
To further reduce delay, based on both degrees
Can be. For example, the description in [Embodiment of the invention]
Based on the manipulated variable and the rate of change of the manipulated variable.
Determine the target hydraulic pressure and make sure that the actual brake hydraulic pressure is close to the target hydraulic pressure.
This corresponds to a mode in which control is performed in such a manner. (16) The brake hydraulic pressure control device is configured to control the second hydraulic pressure source
Between the hydraulic fluid according to the operation of the brake operating member
Stroke simulator device for sending and receiving
Anomaly detection device that detects anomalies in the roke simulator device
Wherein the state control device is provided by the abnormality detection device.
The stroke simulator device is abnormal.
Switch the state switching device to the second state
Brake fluid according to any one of paragraphs (1) to (15)
Pressure control device (Claim 11). Stroke simulator equipment
The device is activated when in the first state and in the second state.
, Is deactivated. In the first state
The hydraulic fluid of the first hydraulic pressure source including the pressurizing device
Is supplied to the driver, so that the driver operates the brake operation member.
The working stroke becomes very small. To avoid it
Since the stroke simulator device is activated
is there. On the other hand, in the second state, the brake operation is performed.
The hydraulic fluid of the second hydraulic pressure source changes the brake system in accordance with the operation of the working member.
Operation stroke is very small because it is supplied to the cylinder
It won't be. Therefore, stroke simulation
When an abnormality occurs in the data device, the state is switched to the second state.
It is. In the brake fluid pressure control device described in this section
If the stroke simulator device is abnormal,
When the simulator cannot be operated.
You. If the stroke simulator device is, for example, a straw
Simulator and its stroke simulator
To communicate with the second hydraulic pressure source or to cut off from the second hydraulic pressure source
On-off valve for a stroke simulator
If the stroke simulator fails, the straw
There is an abnormal closing of the open / close valve for the simulator. Straw
Malfunction of the on-off valve for the stroke simulator
The failure of the emulator depends on the amount of stroke change and brake fluid
It can be detected based on the relationship with the amount of change in pressure.
The change in brake fluid pressure relative to the change in stroke is positive
If it is larger than usual, use the stroke simulator
The on-off valve is abnormally closed and the amount of change in brake fluid pressure is
Stroke simulator if less than normal
May have failed. Note that the brake fluid pressure
However, it is also possible to adopt the variation of the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source.
Wear. In any of these cases, switch to the second state
The stroke simulator on-off valve is shut off.
(If it is in the closed and fixed state, it will be left as it is
). (17) The brake fluid pressure control device performs the brake operation.
Brake operation state detection device that detects the operation state of working members
And an abnormality that detects an abnormality of the brake operation state detection device.
Detection by the normal detection device and the brake operation state detection device.
A first fluid for controlling a fluid pressure of the first fluid pressure source based on the output value;
A pressure source control device, wherein the state control device is
The brake operation status detector is abnormal due to the detector.
If it is determined that the state switching device is in the second state,
Described in any one of the paragraphs (1) to (16)
Brake fluid pressure control device. Brake operation state detection device
Controls the operating stroke and operating force of the brake operating member.
Even if the operation status is detected directly, it is detected indirectly.
May be used. As indirect detection
Is a physical property that changes according to the operating state of the brake operating member.
For detecting the amount, for example, detecting the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source
The second hydraulic pressure source detecting device corresponds to this. The breaker described in this section
In the hydraulic pressure control device, the brake operation state detection device
Is abnormal, it has been switched to the second state,
Hereinafter, the brake fluid pressure control device described in paragraphs (18) to (20)
In the first position, even if the detection device is abnormal,
The hydraulic pressure control is continuously performed. (18) The brake fluid pressure control device operates the brake
Stroke detection device that detects the operation stroke of the working member
Operating force for detecting the operating force of the brake operating member, etc.
Detecting devices, their stroke detecting devices, operating force, etc.
An abnormality detection device for detecting abnormality of each of the detection devices;
If the troke detector and the operating force detector are normal,
In this case, the stroke detected by the stroke detecting device
Based on both the operation force detected by the operation force detection device, etc.
Hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source
And the stroke detection device by the abnormality detection device.
Either the operating force or the like detecting device is abnormal
Is detected, based on the value detected by the other,
An abnormal-time hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source.
The brake according to any one of (1) to (16).
Hydraulic pressure control device. As described above, the operating force etc.
Detecting the operating force of the rake operating member,
To detect the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source.
You. According to the brake fluid pressure control device described in this section, the strike
Either the lock detection device or the operating force detection device
Even if abnormal, continue the hydraulic control in the first state
It can be carried out. Therefore, braking effect control, assist limit
It is possible to perform post-control continuously,
The decrease can be suppressed. Also, the regenerative cooperative control
Need to be terminated due to malfunction of brake device
Opportunities are reduced and energy efficiency is improved accordingly
be able to. In addition, anti-lock control etc.
Opportunities to terminate due to reduced opportunities
Stability can be improved. (19) The brake fluid pressure control device performs the brake operation.
Multiple operation status detection to detect the same operation status of work members
The device and each of the plurality of operation state detection devices are abnormal.
An abnormality detection device for detecting whether or not the
If all condition detectors are normal,
Based on the detected value of at least one of the state detectors
Normal-time hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source
And a plurality of operation state detection devices by the abnormality detection device.
At least one is normal and at least one is abnormal
If the operation status detection device is normal,
On the basis of the value detected by one or more operation state detecting devices
An abnormal time hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source;
In any one of paragraphs (1) to (16) and (18)
On-board brake fluid pressure control device. Detect the same operation status
Providing multiple detectors is effective for fail-safe
You. Also, when all of the plurality of detection devices are normal,
Detection by two or more detection devices of the plurality of detection devices
Values are now controlled based on statistically processed values
Control based on the value detected by one detector.
Control accuracy can be improved as compared with the case where Sum
The calculated value is the average of multiple detected values.
Value, intermediate value, maximum value, minimum value, etc. can be adopted
You. (20) The brake fluid pressure control device includes a plurality of brakes.
And wherein the first hydraulic system is
The pressure device is provided corresponding to each of the plurality of brakes.
The hydraulic pressure of each of the plurality of brakes is controlled based on the hydraulic pressure of the brake.
Independent brake pressure control valve device
The control device is installed for each brake cylinder of multiple brakes.
To detect the brake cylinder fluid pressure.
Rake hydraulic pressure detector and multiple brake hydraulic pressure detectors
An abnormality detection device for detecting an abnormality with respect to each
Replace two of the brake cylinders with each other.
And a connecting passage provided in the connecting passage.
The valve and all of the brake fluid pressure detectors are normal
In this case, the plurality of independent hydraulic pressure control valve devices are
Each of the detected fluids by the plurality of brake fluid pressure detecting devices
A normal-time hydraulic pressure control device that performs control based on pressure;
A plurality of brake fluid pressure detecting devices.
If one or more is detected as abnormal,
The brake system corresponding to the abnormal brake fluid pressure detection device
Brake cylinder connected to the cylinder by a connecting passage
If the brake fluid pressure detection device corresponding to
Changed the communication valve provided in the connection passage into a communication state.
In the state, the detection fluid by the normal brake fluid pressure detection device
Two corresponding brake cylinders based on pressure
Common hydraulic pressure control for abnormalities that controls the independent hydraulic pressure control valve device in common
(1) to (16), (18) and (19)
A brake fluid pressure control device according to any one of the preceding claims. Note in this section
In the above-mentioned brake fluid pressure control device, the independent fluid pressure control valve
The device detects the fluid pressure detected by the brake fluid pressure detector.
It is controlled back. Also, the communication valve
If two brake fluid pressure detectors
Brake cylinder fluid pressure can be detected in common
You. Based on the hydraulic pressure detected by one brake hydraulic pressure detector
The two independent hydraulic pressure control valve devices are commonly controlled. This
In the case of, the hydraulic pressure of the two brakes is controlled to the same magnitude
Will be done. Brake fluid pressure control device described in this section
Indicates that one or more of the plurality of independent hydraulic pressure control valve devices are abnormal.
Can be applied in case. About the mode in this case
Is described in the next section. (21) The brake fluid pressure control device includes a plurality of brakes.
And wherein the first hydraulic system is
The pressure device is provided corresponding to each of the plurality of brakes.
The hydraulic pressures of the brakes based on the hydraulic pressures
Brake system, including an independent hydraulic control valve device
A hydraulic pressure control device, each of the plurality of independent hydraulic pressure control valve devices;
An abnormality detecting device for detecting abnormality of the brake, and the plurality of brakes
Connect two of the cylinders to each other
A connecting passage, and a communication valve provided in the connecting passage,
When all of the plurality of independent hydraulic pressure control valve devices are normal
The hydraulic pressures of the plurality of brakes are respectively
Control by controlling the independent hydraulic pressure control valve device
The normal state hydraulic pressure control device and the abnormality detection device
One or more of the independent hydraulic pressure control valve devices is abnormal.
In such a case, the abnormal hydraulic pressure control valve
Cylinder and connection passage whose hydraulic pressure is controlled by the position
Provided corresponding to the brake cylinder connected by
If the independent hydraulic pressure control valve device
With the communication valve provided in the connection passage in the communication state,
Control of the normal independent hydraulic pressure control valve device
Abnormal hydraulic pressure that controls the brake hydraulic pressure of the brake cylinder
Any one of paragraphs (1) to (20) including the common control device
4. The brake fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 3. Communication valve in communication state
In this case, two independent brakes are provided by one independent hydraulic pressure control valve device.
The hydraulic pressure of the brake cylinder can be controlled in common. Different
The constant hydraulic common control unit is called a portable control unit.
Can be. For details on this control, please refer to the present applicant.
Accordingly, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-245784 filed earlier.
It is described in. (22) The brake fluid pressure control device includes four brakes.
And wherein the first hydraulic pressure source is
It is provided for each of the four brake cylinders.
Hydraulic pressure of the brake cylinder
Includes four independent hydraulic pressure control valve devices that can be controlled independently.
The brake fluid pressure control device comprises four independent fluid pressure control valve devices.
An abnormality detection device for detecting each abnormality, and the four independent
If all the hydraulic pressure control valve devices are normal,
The four independent hydraulic pressure controls for the brake hydraulic pressure, respectively
Normal operation controlled by controlling each valve device
With the hydraulic pressure control device and the abnormality detection device, the four
If one of the independent hydraulic control valve devices is abnormal,
The hydraulic pressure is controlled by the abnormal hydraulic pressure control valve device.
The first hydraulic pressure source is also used to apply a second hydraulic pressure to the brake cylinder.
Also shut off from the source and correspond to the normal independent hydraulic control valve device
The brake hydraulic pressure is controlled by each independent hydraulic pressure control valve device.
(1) to (2)
The brake fluid pressure control device according to any one of the above items 1). 4
Even if one of the wheels is in the non-braking state (three-wheel braking state)
There is no shortage of the braking force of the entire vehicle. Abnormal independent liquid
When the pressure control valve device is provided on the rear wheel side
In addition, the influence on the vehicle is reduced. In addition, on the rear wheel
One of two corresponding independent hydraulic pressure control devices
If an abnormality is detected on one side, the two rear wheels are not braked
State and braking on the front wheels
Can also. If braking is performed on the front two wheels, stop the vehicle.
In many cases, sufficient braking force can be obtained to stop
A decrease in stability can be suppressed. Also, note in this section
Brake fluid pressure control system is abnormal in two of the four wheels
Can also be applied when is detected. (23) One or more first brake series included in the first group
And the pressure included in the second group is different from the first group.
Brakes for controlling the hydraulic pressures of two or more second brake cylinders.
A hydraulic pressure control device, comprising: a pressurizing device for pressurizing hydraulic fluid by power;
One or more of the brake cylinders and the second brake cylinder
One or more pressurizing devices,
Based on the hydraulic pressure of the corresponding brake cylinder
Including two or more independent hydraulic pressure control valve devices capable of controlling hydraulic pressure.
A first hydraulic pressure source and the two or more independent hydraulic pressure control valve devices.
An abnormality detection device that detects various abnormalities, and a brake operating member
Height corresponding to the operating force of the
A second hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure generated by the
Provided between the second hydraulic pressure source and the first brake cylinder.
Between the second hydraulic pressure source and the first brake cylinder
Switch between the communication state to shut off
A first shut-off control valve, the second hydraulic pressure source and the second
A second hydraulic pressure source provided between the second hydraulic pressure source and the second brake cylinder;
State of communication between the motor and the second brake cylinder and this
Shut-off control switchable to a shut-off state for shutting off
A shut-off valve device including a valve and the abnormality detection device,
A difference in one or more of the two or more independent hydraulic pressure control valve devices;
When the normal liquid is detected, the independent liquid is determined to be abnormal.
To the group to which the brake cylinder corresponding to the pressure control valve device belongs
Make the corresponding shut-off control valve open, and
The shut-off valves provided for the group are shut off
Then, the hydraulic pressure of the brake cylinder belonging to the remaining group is
Control valve device controlled by controlling the independent hydraulic pressure control valve device
Brake pressure control, comprising:
Apparatus (claim 10). Of multiple independent hydraulic control valve devices
If an abnormality is detected in one or more of the
Brake series corresponding to the independent hydraulic pressure control valve
The first group or the second group to which the solder belongs belongs to the second hydraulic pressure source.
With the remaining group shut off from the second hydraulic pressure source
The hydraulic pressure of the brake cylinders belonging to that group is independent hydraulic pressure
It is controlled by a control valve device. Independent hydraulic pressure control valve device
The second hydraulic pressure source is always connected to all brake cylinders
The first hydraulic pressure source is effective
To reduce the decrease in hydraulic pressure controllability.
Can be. In addition, the independent hydraulic pressure control valve device has two or more
It controls the brake cylinder hydraulic pressure in common.
Also controls the hydraulic pressure of one brake cylinder.
You may. Also, the brake fluid pressure control device described in this section
Are multiple brakes that detect the hydraulic pressure of multiple brakes respectively.
Independent hydraulic pressure control valve device as described above, including a rake hydraulic pressure detection device
Is based on the hydraulic pressure detected by multiple brake hydraulic pressure detectors
Control, the brake fluid pressure detection
One or more of the brake fluid pressure detectors
It can be applied when Abnormal brake
Brake to which the brake cylinder corresponding to the hydraulic pressure detection device belongs
The brake cylinder group is connected to the second hydraulic pressure source
To do. In the brake fluid pressure control device described in this section,
Technical features described in any one of paragraphs (1) to (22)
Can be adopted. (24) Hydraulic fluid can be controlled by pressurizing hydraulic fluid with power
A first hydraulic pressure source is included, and a brake is provided by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source.
Operation of the first hydraulic system for operating the key and operation of the brake operating member
A second hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure corresponding to the force,
A second actuation of the brake by the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source;
The hydraulic system and the brake are operated by a first hydraulic system.
A first state and a second state actuated by a second hydraulic system.
Operated by both 2 states and 1st hydraulic system and 2nd hydraulic system
A state switching device capable of switching to a third state to be activated;
A brake fluid pressure control device comprising:
12). In the brake fluid pressure control device according to this section, the
Technical features according to any one of paragraphs (1) to (23)
Can be adopted. (25) The brake fluid pressure control device requires a driver request.
If the amount of increase in the required braking force is greater than or equal to the set amount,
State control device for switching a state switching device to the third state
The brake fluid pressure control device according to item (24), including: Demand braking
The amount of increase in force is large at the time of emergency braking, start of brake operation, etc.
And in these cases the third state
The increasing gradient of hydraulic pressure can be increased, and the required braking force
As soon as possible. Also, go to the third state
For example, as described in paragraph (5), it is
it can. (26) When the state control device is abnormal in the first hydraulic system
The state switching device is configured to switch between the second state and the third state.
The brake described in (24) or (25)
Hydraulic pressure control device (Claim 13). (27) Hydraulic fluid can be controlled by pressurizing hydraulic fluid with power
A hydraulic pressure source and a brake operated by the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source.
And the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is controlled by operating the brake operating member.
At least the amount of change and the change speed and change acceleration of the manipulated variable.
By controlling based on one side, the brake
Hydraulic control including a hydraulic control device for controlling hydraulic pressure of the brake
Control device. The hydraulic pressure source is a pressurizing device that pressurizes the hydraulic fluid with power.
Pressure control valve device capable of controlling the hydraulic pressure of the pressurizing device
And may include: In this case, the hydraulic
The hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is controlled by controlling the control valve device. Ma
If the hydraulic pressure source does not include a hydraulic pressure control valve device,
By controlling the power of the device, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is controlled.
Will be controlled. The brake fluid pressure control device described in this section
Any of the techniques described in one of paragraphs (1) to (26)
Surgical features can be employed. (28) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
Switching between the first state and the second state by
Changes in the operation state of the brake operation member and the brake
That suppresses at least one of the hydraulic pressure changes
Any of paragraphs (1) to (26), including a time state change suppression device
A brake fluid pressure control device according to any one of the preceding claims. State change at switching
According to the activation suppression device, switching between the first state and the second state
The inconvenience that occurs during the operation can be satisfactorily suppressed. (29) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
At the time of switching from the first state to the second state by
The brake cylinder of the brake and the second fluid
Includes differential pressure reduction device that reduces hydraulic pressure difference between pressure source
(1) through (26) and (28).
Rake hydraulic control. (30) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
At the time of switching from the first state to the second state by
Between the second hydraulic pressure source and the brake cylinder of the brake
Hydraulic fluid transfer volume reduction device that reduces the hydraulic fluid transfer volume during
Any one of paragraphs (1) to (26), (28) and (29)
4. The brake fluid pressure control device according to item 1. (31) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
At the time of switching from the first state to the second state by
A change gradient suppressing device for suppressing a change in the hydraulic pressure of the brake.
Item (1) to (26), (28) to (30)
The brake fluid pressure control device according to any one of the preceding claims. (32) The state switching device is at least the first state.
To the second state during non-braking operation
(1) through (26), (28) through (31)
A brake fluid pressure control device according to any one of the preceding claims. (33) The brake fluid pressure control device is provided with the state switching device.
At the time of switching between the first state and the second state by
Characteristics change suppression device that suppresses changes in control characteristics in a vehicle
Item (1) to (26), (28) to (32)
The brake fluid pressure control device according to any one of the preceding claims. (34) The brake hydraulic pressure control device is configured to control the second hydraulic pressure source
A second hydraulic pressure source pressure detecting device for detecting the hydraulic pressure of the
Brake fluid pressure detector that detects fluid pressure
Hydraulic pressure and brake hydraulic pressure detected by the second hydraulic pressure source pressure detector
The second hydraulic pressure is determined based on the hydraulic pressure detected by the detecting device.
At least the source hydraulic pressure detector and the brake hydraulic pressure detector
Includes an abnormality detection device that detects one abnormality (1) None
And any one of paragraphs (26), (28) to (33)
Brake fluid pressure control device. (35) The second hydraulic pressure source is connected to the brake operating member.
The power piston carried and the power piston
A liquid that is provided at the rear and corresponds to the operating force of the brake operating member
Hydraulic booth including a booster chamber to which hydraulic fluid at a pressure is supplied
Pressurized piston fixed to the power piston
And a pressurizing chamber is formed in front of the pressurizing piston.
(1) to (26), (28) including the master cylinder
Or brake fluid pressure control according to any one of the above items (34).
apparatus. (36) The brake fluid pressure control device controls the fluid in the pressurizing chamber.
A master pressure detecting device for detecting pressure, and a liquid in the booster chamber.
Booster pressure detecting device that detects the pressure and the booster pressure
Detector booster pressure and master pressure detector
Abnormality detection device that detects an abnormality based on the detected master pressure
(35) The brake fluid pressure control device according to the above mode (35). Boo
Master cylinder is abnormal based on master pressure and master pressure
Is detected, and whether the hydraulic booster is abnormal
can do.

【０００５】[0005]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
液圧ブレーキ制御装置を含む液圧ブレーキ装置について
図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、液
圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキ
ペダル１０と、第１液圧源に含まれるポンプ装置１２
と、第２液圧源としてのハイドロブースタ付きマスタシ
リンダ１４と、前輪１６に設けられたブレーキ１８のブ
レーキシリンダ２０と、後輪２４に設けられたブレーキ
２６のブレーキシリンダ２８と、各ブレーキシリンダ２
０，２８に対応して設けられたリニアバルブ装置３０と
を含むものである。本実施形態においては、ポンプ装置
１２と独立液圧制御弁装置としてのリニアバルブ装置３
０とによって第１液圧源３１が構成される。各車輪１
６，２４のブレーキシリンダ２０，２８に、第１液圧源
３１から作動液が供給されることによってブレーキ１
８，２６が作動させられる第１状態と、第２液圧源１４
から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２
６が作動させられる第２状態とに切り換え可能とされて
いる。第１状態においては、ブレーキシリンダ２０，２
８の液圧は、リニアバルブ装置３０の制御によって各々
別個に制御可能とされている。第１状態と第２状態との
間の切り換えは、ブレーキＥＣＵ３２の指令によって行
われる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a hydraulic brake device including a hydraulic brake control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a hydraulic brake device includes a brake pedal 10 as a brake operating member and a pump device 12 included in a first hydraulic pressure source.
A master cylinder 14 with a hydro booster as a second hydraulic pressure source; a brake cylinder 20 of a brake 18 provided on the front wheel 16; a brake cylinder 28 of a brake 26 provided on the rear wheel 24;
0 and 28, and a linear valve device 30 provided correspondingly. In the present embodiment, the pump device 12 and the linear valve device 3 as an independent hydraulic pressure control valve device are used.
0 constitutes the first hydraulic pressure source 31. Each wheel 1
When the hydraulic fluid is supplied from the first hydraulic pressure source 31 to the brake cylinders 20 and 28 of the brakes 6 and 24, the brake 1
8 and 26 are operated, and the second hydraulic pressure source 14
Supply of hydraulic fluid from the brakes 18 and 2
6 can be switched to a second state in which it is operated. In the first state, the brake cylinders 20, 2
The hydraulic pressures 8 can be individually controlled by controlling the linear valve device 30. Switching between the first state and the second state is performed by a command from the brake ECU 32.

【０００６】ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４
は、液圧ブースタ７８と、マスタシリンダ８０とを含
む。マスタシリンダ８０は、ハウジング８２と、そのハ
ウジング８２に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピス
トン８４と、加圧室８６とを含むものであり、加圧ピス
トン８４の前進に伴って加圧室８６の液圧が増圧させら
れる。液圧ブースタ７８は、ポンプ装置１２の液圧をブ
レーキ操作力に対応する高さに調節する液圧調節部８８
と、パワーピストン９０を含む入力部９２とを含む。パ
ワーピストン９０には、オペレーティングロッド９４を
介してブレーキペダル１０が連携させられている。ま
た、パワーピストン９０の後方の後方加圧室（ブースタ
室）９８には液圧調節部８８によって調節された作動液
が供給され、それによって、パワーピストン９０に前進
方向（図示する左方向）の力が加えられ、ブレーキ操作
力が助勢される。ブースタ室９８の液圧に応じてパワー
ピストン９０に加えられる前進方向の力を助勢力と称す
る。液圧調節部８８は、液圧調節用ピストン１００と、
スプール１０２と、反力付与装置１０４とを含むもので
あり、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６
が、スプール１０２の作用により、ポンプ装置１２に連
通させられたり、マスタリザーバ１０８に連通させられ
たり、両方から遮断されたりすることにより、調圧室１
０６の液圧がブレーキ操作力に応じた高さに調節され
る。スプール１０２は液圧調節用ピストン１００と一体
的に移動させられる。[0006] Master cylinder 14 with hydro booster
Includes a hydraulic booster 78 and a master cylinder 80. The master cylinder 80 includes a housing 82, a pressurizing piston 84 fitted to the housing 82 in a liquid-tight and slidable manner, and a pressurizing chamber 86. The liquid pressure in the pressurizing chamber 86 is increased. The hydraulic booster 78 includes a hydraulic pressure adjusting unit 88 that adjusts the hydraulic pressure of the pump device 12 to a height corresponding to the brake operating force.
And an input unit 92 including a power piston 90. The brake pedal 10 is associated with the power piston 90 via an operating rod 94. Further, the working fluid adjusted by the fluid pressure adjusting unit 88 is supplied to the rear pressure chamber (booster chamber) 98 behind the power piston 90, whereby the power piston 90 is moved forward (leftward in the figure). A force is applied to assist the braking force. The forward force applied to the power piston 90 according to the hydraulic pressure of the booster chamber 98 is referred to as an assisting force. The hydraulic pressure adjusting unit 88 includes a hydraulic pressure adjusting piston 100,
The pressure control chamber 106 includes a spool 102 and a reaction force applying device 104, and is located in front of the hydraulic pressure adjustment piston 100.
Is connected to the pump device 12 by the action of the spool 102, is connected to the master reservoir 108, or is shut off from both, so that the pressure regulation chamber 1
The hydraulic pressure of 06 is adjusted to a height corresponding to the brake operating force. The spool 102 is moved integrally with the hydraulic pressure adjustment piston 100.

【０００７】スプール１０２とハウジング８２との間，
液圧調節用ピストン１００と加圧ピストン８４との間に
は、それぞれリターンスプリング１１０，１１２が設け
られている。リターンスプリング１１０はスプール１０
２を後退方向（図示する右方向）に付勢するものであ
り、リターンスプリング１１２は加圧ピストン８４を後
退方向に付勢するものである。また、加圧ピストン８４
と液圧調節用ピストン１００との間に設けられたリター
ンスプリング１１２のセット荷重は、スプール１０２と
ハウジング８２との間に設けられたリターンスプリング
１１０のセット荷重より大きくされている。そのため、
加圧ピストン８４に加えられる駆動力（前進方向の力）
がリターンスプリング１１２のセット荷重より小さく、
リターンスプリング１１０のセット荷重より大きい場合
は、加圧ピストン８４の前進に伴って液圧調節用ピスト
ン１００が前進させられ、スプール１０２が前進させら
れる。加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターン
スプリング１１２のセット荷重より大きくなれば、加圧
ピストン８４は液圧調節用ピストン１００に対して相対
的に前進させられ加圧室８６の容積が減少させられる。[0007] Between the spool 102 and the housing 82,
Return springs 110 and 112 are provided between the hydraulic pressure adjusting piston 100 and the pressurizing piston 84, respectively. Return spring 110 is spool 10
2 is urged in a retreating direction (rightward in the drawing), and a return spring 112 urges the pressurizing piston 84 in a retreating direction. The pressurizing piston 84
The set load of the return spring 112 provided between the piston 102 and the hydraulic pressure adjustment piston 100 is set to be larger than the set load of the return spring 110 provided between the spool 102 and the housing 82. for that reason,
Driving force (force in the forward direction) applied to the pressurizing piston 84
Is smaller than the set load of the return spring 112,
When the load is larger than the set load of the return spring 110, the hydraulic pressure adjusting piston 100 is advanced with the advance of the pressurizing piston 84, and the spool 102 is advanced. When the driving force applied to the pressurizing piston 84 becomes larger than the set load of the return spring 112, the pressurizing piston 84 is advanced relatively to the hydraulic pressure adjusting piston 100, and the volume of the pressurizing chamber 86 decreases. Can be

【０００８】ハウジング８２には複数のポート１１４〜
１１８が形成されている。高圧用ポート１１４にはポン
プ装置１２が接続され、低圧用ポート１１５，１１６に
は、マスタリザーバ１０８が接続されている。また、加
圧室８６に連通させられたブレーキ用ポート１１８には
前輪側のブレーキシリンダ２０が接続され、ブースタ室
９８に連通させられたブレーキ用ポート１１７には、後
輪側のブレーキシリンダ２８が接続されている。ブース
タ室９８には、調圧室１０６が液通路１２０を介して接
続されているため、液圧調節部８８によって調節された
液圧のポンプ装置１２の作動液がブースタ室９８を経て
後輪側のブレーキシリンダ２８に供給される。前輪側の
ブレーキシリンダ２０には、加圧ピストン８４の前進に
伴って加圧室８６の作動液が供給される。また、液通路
１２０の途中には液圧室１２２が設けられている。後述
するように、液圧室１２２の液圧に基づいて反力付与装
置１０４が作動させられる。The housing 82 has a plurality of ports 114 to
118 are formed. The high pressure port 114 is connected to the pump device 12, and the low pressure ports 115 and 116 are connected to the master reservoir 108. The brake cylinder 118 on the front wheel side is connected to the brake port 118 connected to the pressurizing chamber 86, and the brake cylinder 28 on the rear wheel side is connected to the brake port 117 connected to the booster chamber 98. It is connected. Since the pressure regulating chamber 106 is connected to the booster chamber 98 via the fluid passage 120, the hydraulic fluid of the pump device 12 having the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic pressure adjusting unit 88 passes through the booster chamber 98 and is provided on the rear wheel side. Is supplied to the brake cylinder 28. The hydraulic fluid in the pressurizing chamber 86 is supplied to the brake cylinder 20 on the front wheel side as the pressurizing piston 84 advances. A hydraulic chamber 122 is provided in the middle of the liquid passage 120. As will be described later, the reaction force applying device 104 is operated based on the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 122.

【０００９】スプール１０２が後退端位置にある状態に
おいては、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１
０６にはマスタリザーバ１０８が低圧用ポート１１５を
介して連通させられる。調圧室１０６の液圧は大気圧で
あり、ブースタ室９８の液圧も大気圧である。液圧調節
用ピストン１００の前進に伴ってスプール１０２が前進
させられると、調圧室１０６は、マスタリザーバ１０８
から遮断されて高圧用ポート１１４を介してポンプ装置
１２に連通させられる。調圧室１０６の液圧が増圧させ
られ、その作動液が液通路１２０を経てブースタ室９８
に供給される。パワーピストン９０にはブレーキ操作力
と助勢力とが加えられ、それによって、パワーピストン
９０が前進させられ、加圧ピストン８４が前進させられ
る。ブレーキ操作力が倍力され、それに応じた液圧が加
圧室８６に発生させられる。液圧調節用ピストン１００
は、加圧室８６の液圧に応じた前進方向の力と、調圧室
１０６の液圧に応じた力およびリターンスプリング１１
０の付勢力（後退方向の力）とが釣り合う位置において
保持される。それによってスプール１０２の相対位置が
決まるのであり、調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力
に対応した高さに制御されることになる。When the spool 102 is at the retracted end position, the pressure regulating chamber 1 in front of the hydraulic pressure adjusting piston 100 is located.
A master reservoir 108 communicates with 06 via a low-pressure port 115. The hydraulic pressure in the pressure adjustment chamber 106 is atmospheric pressure, and the hydraulic pressure in the booster chamber 98 is also atmospheric pressure. When the spool 102 is advanced along with the advance of the hydraulic pressure adjustment piston 100, the pressure adjustment chamber 106 becomes a master reservoir 108
From the pump device 12 through the high-pressure port 114. The hydraulic pressure in the pressure regulating chamber 106 is increased, and the hydraulic fluid flows through the fluid passage 120 to the booster chamber 98.
Supplied to A brake operating force and an assisting force are applied to the power piston 90, whereby the power piston 90 is advanced and the pressurizing piston 84 is advanced. The brake operation force is boosted, and a corresponding hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 86. Hydraulic pressure adjustment piston 100
Are a force in the forward direction corresponding to the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 86, a force corresponding to the hydraulic pressure in the pressure adjusting chamber 106, and the return spring 11.
It is held at a position where the zero urging force (retraction force) is balanced. Thus, the relative position of the spool 102 is determined, and the hydraulic pressure in the pressure adjustment chamber 106 is controlled to a height corresponding to the brake operation force.

【００１０】液圧調節用ピストン１００に加えられる前
進方向の力が大きくなると、調圧室１０６の液圧が高く
なり、液圧室１２２の液圧が高くなる。反力付与装置１
０４においてリアクションディスク１２４に後退方向の
力が加えられ変形させられる。リアクションディスク１
２４による反力がリアクションロッド１２６を介してス
プール１０２に加えられる。液圧調節用ピストン１０
０，加圧ピストン８４を介してブレーキペダル１０に加
えられる反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が
大きくなると、倍力率が小さくなるようにされている。When the force in the forward direction applied to the hydraulic pressure adjusting piston 100 increases, the hydraulic pressure in the pressure adjusting chamber 106 increases, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 122 increases. Reaction force applying device 1
At 04, the reaction disk 124 is deformed by applying a force in the backward direction. Reaction Disk 1
The reaction force by 24 is applied to the spool 102 via the reaction rod 126. Hydraulic pressure adjusting piston 10
0, the reaction force applied to the brake pedal 10 via the pressurizing piston 84 increases, and as the brake operating force increases, the boosting factor decreases.

【００１１】ポンプ装置１２は、アキュムレータ１３
４，ポンプ１３６，ポンプ１３６を駆動する電動モータ
１３８，逆止弁１３９等を含み、ポンプ装置１２から供
給される作動液の液圧が液圧センサ１４０によって検出
される。液圧センサ１４０によれば、アキュムレータ１
３４に蓄えられた作動液の液圧を検出することができ
る。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定
められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ１３
８の作動状態が制御されるのであり、それによって、ア
キュムレータ１３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液
が蓄えられることになる。ポンプ１３６は、本実施形態
においてはプランジャポンプであるが、ギヤポンプとす
ることもできる。ポンプ１３６の吐出側と低圧側とを接
続する液通路にはリリーフ弁１４２が設けられ、ポンプ
１３６から吐出される作動液の液圧が過大になることが
回避される。The pump device 12 includes an accumulator 13
4, a pump 136, an electric motor 138 for driving the pump 136, a check valve 139, and the like. The hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied from the pump device 12 is detected by a hydraulic pressure sensor 140. According to the hydraulic pressure sensor 140, the accumulator 1
It is possible to detect the hydraulic pressure of the working fluid stored in the storage 34. In the present embodiment, the electric motor 13 is controlled so that the accumulator pressure is maintained within a predetermined set range.
8 is controlled, whereby the accumulator 134 stores hydraulic fluid having a hydraulic pressure substantially within the set range. The pump 136 is a plunger pump in the present embodiment, but may be a gear pump. A relief valve 142 is provided in a liquid passage connecting the discharge side and the low-pressure side of the pump 136 to prevent the hydraulic pressure of the hydraulic fluid discharged from the pump 136 from becoming excessive.

【００１２】第２液圧源１４においては、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれることによって液圧が発生させられ
る。ブレーキペダル１０の踏込みに伴って、パワーピス
トン９０，加圧ピストン８４が前進させられ、液圧調節
用ピストン１００，スプール１０２が前進させられる。
調圧室１０６の液圧は、ポンプ装置１２の作動液によっ
て増圧させられ、ブレーキ操作力に応じた高さに調節さ
れ、ブースタ室９８に供給される。加圧ピストン８４
は、ブレーキ操作力と助勢力とによって前進させられ、
加圧室８６の液圧が増圧させられる。ブースタ室９８の
作動液は後輪側のブレーキシリンダ２８に供給され、加
圧室８６の作動液は前輪側のブレーキシリンダ２０に供
給される。ブレーキ操作力が緩められると、加圧ピスト
ン８４に加えられるブレーキ操作力が小さくなるため、
加圧室８６の液圧が減少させられ、液圧調節用ピストン
１００が後退させられる。スプール１０２の後退によ
り、調圧室１０６がマスタリザーバ１０８に連通させら
れ、液圧が低くなる。ブレーキシリンダ２０から戻され
た作動液は、加圧室８６，センタバルブ１４４，低圧用
ポート１１６を経てマスタリザーバ１０８に戻される。In the second hydraulic pressure source 14, a hydraulic pressure is generated when the brake pedal 10 is depressed. As the brake pedal 10 is depressed, the power piston 90 and the pressurizing piston 84 are advanced, and the hydraulic pressure adjusting piston 100 and the spool 102 are advanced.
The hydraulic pressure in the pressure adjustment chamber 106 is increased by the hydraulic fluid of the pump device 12, adjusted to a height corresponding to the brake operation force, and supplied to the booster chamber 98. Pressurizing piston 84
Is advanced by the braking force and assisting force,
The liquid pressure in the pressurizing chamber 86 is increased. The hydraulic fluid in the booster chamber 98 is supplied to the brake cylinder 28 on the rear wheel side, and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 86 is supplied to the brake cylinder 20 on the front wheel side. When the brake operation force is reduced, the brake operation force applied to the pressurizing piston 84 decreases,
The hydraulic pressure in the pressurizing chamber 86 is reduced, and the hydraulic pressure adjusting piston 100 is retracted. By retreating the spool 102, the pressure regulation chamber 106 communicates with the master reservoir 108, and the hydraulic pressure decreases. The hydraulic fluid returned from the brake cylinder 20 is returned to the master reservoir 108 via the pressurizing chamber 86, the center valve 144, and the low-pressure port 116.

【００１３】加圧室８６には、前輪側のブレーキシリン
ダ２０が液通路１５０を介して接続されている。液通路
１５０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。
図においてはＳＭＣＦと記載する）１５２が設けられて
いる。また、２つのブレーキシリンダ２０は連結通路１
５３によって接続され、連結通路１５３には電磁開閉弁
（以下、前輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＦと
記載する）１５４が設けられている。本実施形態におい
ては、液通路１５０によって主液通路が構成され、連結
通路１５３によって個別通路が構成される。また、液通
路１５０のマスタ遮断弁１５２より上流側の部分にはス
トロークシミュレータ１５６が電磁開閉弁（以下、スト
ロークシミュレータ用制御弁としてのストロークシミュ
レータ用開閉弁と称する。図においてはＳＣＳＳと記載
する）１５８を介して接続されている。これらストロー
クシミュレータ１５６，ストロークシミュレータ用開閉
弁１５８等によってストロークシミュレータ装置１５９
が構成される。また、ブースタ室９８には後輪側のブレ
ーキシリンダ２８が液通路１６０を介して接続されてい
る。液通路１６０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁
と称する。図においてはＳＭＣＲと記載する）１６２が
設けられ、２つのブレーキシリンダ２８を接続する連結
通路１６３には電磁開閉弁１６４（以下、後輪側連通弁
と称する。図においてはＳＣＲと記載する）が設けられ
ている。マスタ遮断弁１５２，１６２は、コイルを含む
ソレノイドに電流が供給された場合に閉状態にされ、ブ
レーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断さ
れるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブレ
ーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させら
れる。マスタ遮断弁１５２，１６２および前輪側，後輪
側連通弁１５４，１６４は常開弁であり、ストロークシ
ミュレータ用開閉弁１５８は常閉弁である。The brake cylinder 20 on the front wheel side is connected to the pressurizing chamber 86 via a liquid passage 150. The liquid passage 150 has an electromagnetic on-off valve (hereinafter, referred to as a master shutoff valve).
In the figure, described as SMCF) 152 is provided. Also, the two brake cylinders 20 are connected to the connecting passage 1.
An electromagnetic on-off valve (hereinafter, referred to as a front-wheel-side communication valve; described as SCF in the figure) 154 is provided in the connection passage 153. In the present embodiment, the main passage is constituted by the passage 150, and the individual passage is constituted by the connection passage 153. Further, a stroke simulator 156 is provided on a portion of the liquid passage 150 upstream of the master shut-off valve 152 with an electromagnetic on-off valve (hereinafter, referred to as a stroke simulator on-off valve as a stroke simulator control valve. In the drawing, it is described as SCSS). 158. The stroke simulator 159 is provided by the stroke simulator 156, the stroke simulator opening / closing valve 158, and the like.
Is configured. The brake cylinder 28 on the rear wheel side is connected to the booster chamber 98 via a liquid passage 160. The liquid passage 160 is provided with an electromagnetic on-off valve (hereinafter, referred to as a master cutoff valve; described as SMCR in the figure) 162, and a connecting passage 163 connecting the two brake cylinders 28 is provided with an electromagnetic on-off valve 164 (hereinafter, referred to as a SMCR). (Referred to as a rear wheel side communication valve, which is described as SCR in the figure). The master shut-off valves 152 and 162 are closed when current is supplied to the solenoid including the coil, and the brake cylinders 20 and 28 are shut off from the second hydraulic pressure source 14, but open when current is no longer supplied. In this state, the brake cylinders 20 and 28 are communicated with the second hydraulic pressure source 14. The master shutoff valves 152 and 162 and the front-wheel and rear-wheel communication valves 154 and 164 are normally open valves, and the stroke simulator on-off valve 158 is a normally closed valve.

【００１４】ポンプ装置１２には、液通路１７０を介し
て各ブレーキシリンダ２０，２８が接続されている。液
通路１７０には増圧用リニアバルブ１７２が設けられ、
ブレーキシリンダ２０，２８とマスタリザーバ１０８と
を接続する液通路１７４には減圧用リニアバルブ１７６
が設けられている。これら増圧用リニアバルブ１７２と
減圧用リニアバルブ１７６とによってリニアバルブ装置
３０が構成される。The brake cylinders 20 and 28 are connected to the pump device 12 via a liquid passage 170. A pressure increasing linear valve 172 is provided in the liquid passage 170,
A pressure reducing linear valve 176 is provided in a liquid passage 174 connecting the brake cylinders 20 and 28 and the master reservoir 108.
Is provided. The linear valve device 30 is configured by the pressure increasing linear valve 172 and the pressure reducing linear valve 176.

【００１５】増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニア
バルブ１７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁で
あり、コイル１８８を含むソレノイドと、スプリング１
９０と、弁子１９２および弁座１９４とを含むシーティ
ング弁とを含む。コイル１８８に電流が供給されない間
は、シーティング弁には、弁子１９２を弁座１９４に着
座させる方向にスプリング１９０の付勢力が作用すると
ともに、当該リニアバルブ前後の液圧差に基づく差圧作
用力が弁子１９２を弁座１９４から離間させる方向に作
用する。差圧作用力がスプリングの付勢力より大きい場
合は弁子１９２が弁座１９４から離間させらる。それに
対して、コイル１８８に電流が供給されると、弁子１９
２を弁座１９４から離間させる方向の電磁駆動力が作用
する。シーティング弁には、電磁駆動力，差圧作用力，
スプリング１９０の付勢力が作用することになり、これ
らの力の大きさの関係に基づいて弁子１９２の弁座１９
４に対する相対位置が決まる。As shown in FIG. 2, each of the pressure-increasing linear valve 172 and the pressure-reducing linear valve 176 is a normally closed valve, and includes a solenoid including a coil 188 and a spring 1.
90 and a seating valve including a valve stem 192 and a valve seat 194. While no current is supplied to the coil 188, the urging force of the spring 190 acts on the seating valve in the direction in which the valve 192 is seated on the valve seat 194, and the differential pressure acting force based on the hydraulic pressure difference before and after the linear valve. Acts in a direction to separate the valve element 192 from the valve seat 194. When the differential pressure acting force is larger than the biasing force of the spring, the valve 192 is separated from the valve seat 194. In contrast, when current is supplied to the coil 188, the valve 19
An electromagnetic driving force acts in a direction to separate the valve 2 from the valve seat 194. The seating valve has electromagnetic driving force, differential pressure acting force,
The urging force of the spring 190 acts, and the valve seat 19 of the valve element 192 is actuated based on the magnitude of these forces.
4 relative position is determined.

【００１６】コイル１８８への供給電流を大きくすれば
電磁駆動力が大きくなる。弁子１９２を弁座１９４に押
し付ける向きの力が小さくなり、弁子１９２が弁座１９
４から離間し易くなる。差圧作用力と電磁駆動力との和
がスプリング１９０の付勢力より大きくなると離間させ
られるのであり、この開弁圧（差圧作用力に対応）が供
給電流を増加させると小さくなる。増圧用リニアバルブ
１７２において、弁子１９２に加えられる差圧作用力
は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータ圧）とブレ
ーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニ
アバルブ１７６における差圧作用力はマスタリザーバ１
０８の液圧とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力で
ある。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイ
ル１８８への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリン
ダの液圧を制御することができる。If the current supplied to the coil 188 is increased, the electromagnetic driving force is increased. The force in the direction of pressing the valve 192 against the valve seat 194 is reduced, and the valve 192 is
4 is easy to separate. When the sum of the differential pressure acting force and the electromagnetic driving force is larger than the urging force of the spring 190, the springs are separated from each other. The valve opening pressure (corresponding to the differential pressure acting force) decreases as the supply current increases. In the pressure increasing linear valve 172, the differential pressure acting force applied to the valve element 192 is a force corresponding to the difference between the hydraulic pressure (accumulator pressure) of the pump device 12 and the brake cylinder hydraulic pressure. Differential pressure acting force is master reservoir 1
08 is a force corresponding to the difference between the hydraulic pressure of the brake cylinder and the hydraulic pressure of the brake cylinder. In any case, if the electromagnetic driving force is controlled (the current supplied to the coil 188 is controlled), the hydraulic pressure of the brake cylinder can be controlled.

【００１７】また、液通路１７０の増圧用リニアバルブ
１７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１９６
が設けられている。液圧センサ１９６によって増圧用リ
ニアバルブ１７２に供給される作動液の液圧が検出され
る。液圧センサ１９６によって検出される圧力はポンプ
装置１２の液圧（アキュムレータ１３４に蓄えられた作
動液の圧力）でもあるため、液圧センサ１４０による検
出液圧を増圧用リニアバルブ１７２に供給される作動液
の液圧として採用することもできるが、液圧センサ１４
０による検出液圧を採用する場合に比較して、ポンプ装
置１２と増圧用リニアバルブ１７２との間の圧力損失の
影響を除くことができ、リニアバルブ装置３０の制御精
度を向上させることができる。A hydraulic pressure sensor 196 is provided between the pressure increasing linear valve 172 of the liquid passage 170 and the pump device 12.
Is provided. The hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied to the pressure increasing linear valve 172 is detected by the hydraulic pressure sensor 196. Since the pressure detected by the hydraulic pressure sensor 196 is also the hydraulic pressure of the pump device 12 (the pressure of the working fluid stored in the accumulator 134), the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 140 is supplied to the pressure increasing linear valve 172. Although it can be adopted as the hydraulic pressure of the hydraulic fluid, the hydraulic pressure sensor 14
Compared to the case where the detected hydraulic pressure by 0 is adopted, the influence of the pressure loss between the pump device 12 and the pressure increasing linear valve 172 can be eliminated, and the control accuracy of the linear valve device 30 can be improved. .

【００１８】また、オペレーティングロッド９４には、
ストロークシミュレータ２００が設けられている。スト
ロークシミュレータ２００は、オペレーティングロッド
９４のブレーキペダル側のペダル側ロッド２０２と液圧
ブースタ側のブースタ側ロッド２０４とが、スプリング
２０６を介して係合させられており、ペダル側ロッド２
０２がブースタ側ロッド２０４に対して相対的に移動可
能とされている。本液圧ブレーキ装置においては、前述
のように、液通路１５０にもストロークシミュレータ１
５６が設けられているのであり、合計２個のストローク
シミュレータが設けられることになる。ストロークシミ
ュレータ１５６をウェット式ストロークシミュレータ、
ストロークシミュレータ２００をドライ式ストロークシ
ミュレータとして区別することができる。The operating rod 94 includes:
A stroke simulator 200 is provided. In the stroke simulator 200, a pedal-side rod 202 on the brake pedal side of the operating rod 94 and a booster-side rod 204 on the hydraulic booster side are engaged via a spring 206.
02 is relatively movable with respect to the booster-side rod 204. In the present hydraulic brake device, as described above, the stroke simulator 1
Since 56 are provided, a total of two stroke simulators are provided. The stroke simulator 156 is a wet type stroke simulator,
The stroke simulator 200 can be distinguished as a dry stroke simulator.

【００１９】本液圧ブレーキ装置においては、第２液圧
源１４の加圧室８６，ブースタ室９８の液圧をそれぞれ
検出する液圧センサ２１０，２１１、ブレーキシリンダ
２０，２８の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧セン
サ２１２〜２１８が設けられている。また、ブレーキペ
ダル１０の操作量としてのストロークを検出するストロ
ークセンサ２２０，２２１が設けられている。運転者の
意図する制動トルクである要求制動トルク（総要求制動
トルク）が、ストロークセンサ２２０，２２１、液圧セ
ンサ２１０，２１１による検出値に基づいて取得され
る。ストロークセンサを２つ設けることは不可欠ではな
いが、２つ設ければ、信頼性を向上させることができ
る。また、液圧センサ２１０は加圧室８６の液圧を検出
するものであり、液圧センサ２１１はブースタ室９８の
液圧を検出するものである。以下、液圧センサ２１０を
マスタ圧センサと称し、液圧センサ２１１をブースタ圧
センサと称することとする。加圧室８６の液圧（以下、
マスタ圧と称する），ブースタ室９８の液圧（以下、ブ
ースタ圧と称する）は設計上必ずしも同じとは限らない
が、本実施形態においては、同じ高さとなるようにされ
ている。さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状
態にあるか否かを検出するストップスイッチ２２４、各
車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速センサ
２２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２２８、
イグニッションスイッチ２３０等が設けられている。車
輪速センサ２２６の出力値に基づいて各車輪１６，２４
の各々のスリップ状態が検出される。In the present hydraulic brake system, the hydraulic pressure sensors 210 and 211 for detecting the hydraulic pressures of the pressurizing chamber 86 and the booster chamber 98 of the second hydraulic pressure source 14, respectively, and the hydraulic pressures of the brake cylinders 20 and 28 respectively. Brake hydraulic pressure sensors 212 to 218 for detection are provided. Further, stroke sensors 220 and 221 for detecting a stroke as an operation amount of the brake pedal 10 are provided. The required braking torque (total required braking torque), which is the braking torque intended by the driver, is acquired based on the detection values of the stroke sensors 220 and 221 and the hydraulic pressure sensors 210 and 211. It is not essential to provide two stroke sensors, but if two are provided, the reliability can be improved. The hydraulic pressure sensor 210 detects the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 86, and the hydraulic pressure sensor 211 detects the hydraulic pressure in the booster chamber 98. Hereinafter, the hydraulic pressure sensor 210 is referred to as a master pressure sensor, and the hydraulic pressure sensor 211 is referred to as a booster pressure sensor. The hydraulic pressure of the pressurizing chamber 86 (hereinafter, referred to as
The hydraulic pressure in the booster chamber 98 (hereinafter, referred to as the booster pressure) is not always the same in design, but is set to be the same in the present embodiment. Further, a stop switch 224 for detecting whether or not the brake pedal 10 is depressed, a wheel speed sensor 226 for detecting the rotational speed of each of the wheels 16, 24, a vehicle speed sensor 228 for detecting the running speed of the vehicle,
An ignition switch 230 and the like are provided. Based on the output value of the wheel speed sensor 226, each wheel 16, 24
Are detected.

【００２０】本液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ３
２によって制御される。ブレーキＥＣＵは、ＣＰＵ２４
０，ＲＡＭ２４２，ＲＯＭ２４４，入力部２４６および
出力部２４８等を有するコンピュータを主体とするもの
である。入力部２４６には、前述の液圧センサ１４０，
１９６，２１０，２１１，２１２〜２１８，ストローク
センサ２２０，２２１，ストップスイッチ２２４，車輪
速センサ２２６，車速センサ２２８，イグニッションス
イッチ２３０等が接続され、出力部２４８には、各電磁
開閉弁１５２，１５４，１５８，１６２，１６４のコイ
ルやリニアバルブ装置３０のコイル１８８等が駆動回路
を介して接続されている。ＲＯＭ２４４には、図３のフ
ローチャートで表される状態制御プログラム、図４のフ
ローチャートで表される第１状態ブレーキ液圧制御プロ
グラム、図６のマップで表される異常時処理テーブル，
図示は省略するが、アンチロック制御プログラム、旋回
状態制御プログラム、回生協調制御プログラム，リニア
バルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムやテー
ブル等が格納されている。リニアバルブ装置３０は、実
ブレーキ液圧が目標液圧に近づくように制御されるので
あり、実ブレーキ液圧のフィードバック制御が行われ
る。The present hydraulic brake device includes a brake ECU 3
2 is controlled. The brake ECU is a CPU 24
0, a RAM 242, a ROM 244, an input unit 246, an output unit 248, and the like. The input unit 246 includes the above-described hydraulic pressure sensor 140,
196, 210, 211, 212-218, stroke sensors 220, 221, stop switch 224, wheel speed sensor 226, vehicle speed sensor 228, ignition switch 230, etc. are connected. , 158, 162, 164 and the coil 188 of the linear valve device 30 are connected via a drive circuit. The ROM 244 stores a state control program represented by the flowchart of FIG. 3, a first state brake fluid pressure control program represented by the flowchart of FIG. 4, an abnormality processing table represented by the map of FIG.
Although not shown, a plurality of programs such as an antilock control program, a turning state control program, a regenerative coordination control program, and a linear valve device control program, tables, and the like are stored. The linear valve device 30 is controlled so that the actual brake fluid pressure approaches the target fluid pressure, and feedback control of the actual brake fluid pressure is performed.

【００２１】本実施形態においては、ポンプ装置１２，
リニアバルブ装置３０，液通路１７０，ブレーキシリン
ダ２０，２８等によって第１液圧系２８０が構成され、
第２液圧源１４、液通路１５０，１６０、ブレーキシリ
ンダ２０，２８、マスタ遮断弁１５２，１６２およびス
トロークシミュレータ装置１５９、ストロークセンサ２
２０，２２１、ストップスイッチ２２４、マスタ圧セン
サ２１０，ブースタ圧センサ２１１等によって第２液圧
系２８２が構成される。なお、リニアバルブ装置３０お
よびマスタ遮断弁１５２，１６２等によって状態切換装
置が構成される。状態切換装置は選択的遮断装置でもあ
る。また、ポンプ装置１２は、第２液圧源１４にも共有
される。本実施形態においては、ストロークシミュレー
タ装置１５９，大部分のセンサは第２液圧系の構成要素
とされているが、第１液圧系２８０の構成要素とするこ
ともできる。In the present embodiment, the pump device 12,
A first hydraulic system 280 is configured by the linear valve device 30, the fluid passage 170, the brake cylinders 20, 28, and the like.
Second hydraulic pressure source 14, fluid passages 150 and 160, brake cylinders 20 and 28, master shutoff valves 152 and 162, stroke simulator device 159, stroke sensor 2
A second hydraulic system 282 is configured by 20, 221, the stop switch 224, the master pressure sensor 210, the booster pressure sensor 211, and the like. The state switching device is constituted by the linear valve device 30, the master shutoff valves 152, 162, and the like. The state switching device is also a selective shut-off device. The pump device 12 is also shared by the second hydraulic pressure source 14. In the present embodiment, the stroke simulator device 159 and most of the sensors are components of the second hydraulic system, but may be components of the first hydraulic system 280.

【００２２】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動について説明する。第１状態においては、
マスタ遮断弁１５２，１６２が閉状態にされ、ブレーキ
シリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断される。
また、前輪側連通弁１５４，後輪側連通弁１６４が閉状
態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開
状態にされる。この状態において、リニアバルブ装置３
０のコイル１８８への供給電流が制御され、ポンプ装置
１２の液圧に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御され
る。The operation of the hydraulic brake device configured as described above will be described. In the first state,
Master shutoff valves 152 and 162 are closed, and brake cylinders 20 and 28 are shut off from second hydraulic pressure source 14.
Further, the front wheel side communication valve 154 and the rear wheel side communication valve 164 are closed, and the stroke simulator on-off valve 158 is opened. In this state, the linear valve device 3
The supply current to the zero coil 188 is controlled, and the brake cylinder hydraulic pressure is controlled based on the hydraulic pressure of the pump device 12.

【００２３】第２状態においては、マスタ遮断弁１５
２，１６２が開状態に、前輪側連通弁１５４，後輪側連
通弁１６４が開状態にされる。ブレーキシリンダ２０，
２８が第２液圧源１４に連通させられる。ブレーキペダ
ル１０の操作によって第２液圧源１４に液圧が発生させ
られ、ブレーキ１８，２６が作動させられる。この状態
においては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が
閉状態にされる。ストロークシミュレータ１５６が第２
液圧源１４から遮断され、無駄な作動液の消費が抑制さ
れる。また、リニアバルブ装置３０の各コイル１８８に
も電流が供給されなくなるため、増圧リニアバルブ１７
２，減圧リニアバルブ１７６はともに閉状態にされ、ブ
レーキシリンダ２０，２８がポンプ装置１２から遮断さ
れることになる。また、第２液圧源１４においては、ポ
ンプ装置１２の作動液を利用して液圧ブースタ７８が作
動させられるようにされているため、ポンプ装置１２の
異常等に起因して高圧の作動液が供給されなくなると、
液圧ブースタ７８を作動させることができなくなる。し
かし、その場合には、第２液圧源１４は、単なるマスタ
シリンダとして作動することになり、ブレーキ操作によ
って加圧ピストン８４が前進させられ、加圧室８６の液
圧が増加させられる。前輪側のブレーキシリンダ２０に
高圧の作動液が供給され、ブレーキ１８が作動させられ
る。In the second state, the master shutoff valve 15
2, 162 are opened, and the front wheel side communication valve 154 and the rear wheel side communication valve 164 are opened. Brake cylinder 20,
28 is communicated with the second hydraulic pressure source 14. By operating the brake pedal 10, a hydraulic pressure is generated in the second hydraulic pressure source 14, and the brakes 18, 26 are operated. In this state, the stroke simulator on-off valve 158 is closed. Stroke simulator 156 is second
It is cut off from the hydraulic pressure source 14 and wasteful consumption of hydraulic fluid is suppressed. In addition, since no current is supplied to each coil 188 of the linear valve device 30, the pressure-increasing linear valve 17
2. The pressure reducing linear valve 176 is both closed, and the brake cylinders 20, 28 are shut off from the pump device 12. In the second hydraulic pressure source 14, the hydraulic booster 78 is operated by using the hydraulic fluid of the pump device 12. Is no longer available,
The hydraulic booster 78 cannot be operated. However, in this case, the second hydraulic pressure source 14 operates simply as a master cylinder, and the pressurizing piston 84 is advanced by the brake operation, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 86 is increased. High-pressure hydraulic fluid is supplied to the brake cylinder 20 on the front wheel side, and the brake 18 is operated.

【００２４】本実施形態においては、通常は第１状態と
されて制動効果制御が行われる。ストロークセンサ２２
０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ
２１１の検出値に基づいて運転者の要求制動力が求めら
れ、要求制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧
（目標液圧）が得られるようにリニアバルブ装置３０の
コイル１８８への供給電流が制御される。また、本液圧
ブレーキ装置が搭載された車両が駆動源に電動モータを
含むものである場合には、電動モータによる回生制動力
とブレーキシリンダ液圧による液圧制動力との和が運転
者の意図する要求制動力と同じ大きさとなるように、液
圧制動力を制御する回生協調制御が行われる。回生協調
制御は、電動モータの回転数が設定回転数以上であり、
かつ、バッテリの残蓄電容量（充電可能容量）が設定容
量以上である場合等に行われ、電動モータの回転数が設
定回転数より小さい場合、または、残蓄電容量が設定容
量より少なく過充電のおそれがある場合には回生協調制
御が終了させられる。In this embodiment, normally, the first state is set and the braking effect control is performed. Stroke sensor 22
0, 221, the required braking force of the driver is determined based on the detection values of the master pressure sensor 210 and the booster pressure sensor 211, and the target brake cylinder hydraulic pressure (target hydraulic pressure) corresponding to the required braking force is obtained. The current supplied to the coil 188 of the linear valve device 30 is controlled. Further, when the vehicle equipped with the hydraulic brake device includes an electric motor as a drive source, the sum of the regenerative braking force by the electric motor and the hydraulic braking force by the brake cylinder hydraulic pressure is required by the driver. Regenerative cooperative control for controlling the hydraulic braking force is performed so as to have the same magnitude as the braking force. In the regenerative cooperative control, the rotation speed of the electric motor is equal to or higher than the set rotation speed,
In addition, this is performed when the remaining storage capacity (chargeable capacity) of the battery is equal to or larger than the set capacity, and when the rotation speed of the electric motor is smaller than the set rotation number, or when the remaining storage capacity is smaller than the set capacity and overcharging is performed. If there is a possibility, the regenerative cooperative control is terminated.

【００２５】本実施形態においては、第１状態と第２状
態とのいずれかが、図３のフローチャートで表される状
態制御プログラムの実行に従って選択される。状態制御
プログラムは繰り返し実行される。ステップ１（Ｓ１と
略称する。他のステップについても同様とする）におい
て、ブレーキ作動中であるか否かが判定される。ブレー
キ作動中であるか否かは、例えば、ブレーキ液圧が設定
圧以上であるか否かに基づいて検出することができる。
Ｓ２において、当該ブレーキ装置に異常があるか否かが
判定される。異常であるか否かは、図示しない異常検出
装置によって検出される。本実施形態においては、イグ
ニッションスイッチ２３０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に
切り換えられた場合にイニシャルチェックが行われる。
リニアバルブ装置３０の増圧用リニアバルブ１７２，減
圧用リニアバルブ１７６が正常であるか否か、ストロー
クシミュレータ用開閉弁１５８が閉固着状態にあるか否
か、ポンプ装置１２が正常であるか否か、各センサが正
常であるか否か等が検出されるのである。なお、異常の
検出は、イニシャルチェック時に限らず、車両の停止中
等に適宜検出することも可能である。また、ブレーキ作
動中であるか否かは、リニアバルブ装置３０が作動状態
にあるか否かマスタ圧が設定圧以上であるか否かに基づ
いて検出することもできる。さらに、自動ブレーキが作
動させられない場合（ブレーキ操作に伴ってブレーキが
作動させられる場合）には、ストップスイッチ２２４が
ＯＮ状態にあり、かつ、ストロークセンサ２２０，２２
１による検出ストロークが設定値以上である場合に、ブ
レーキ作動中であるとしたり、ストップスイッチ２２４
がＯＮ状態である場合に作動中であるとしたりすること
ができる。また、車両が停止状態にある場合にブレーキ
作動中であるとすることも可能である。In this embodiment, one of the first state and the second state is selected in accordance with the execution of the state control program shown in the flowchart of FIG. The state control program is repeatedly executed. In step 1 (abbreviated as S1; the same applies to other steps), it is determined whether or not the brake is being operated. Whether or not the brake is being operated can be detected, for example, based on whether or not the brake fluid pressure is equal to or higher than a set pressure.
In S2, it is determined whether or not there is an abnormality in the brake device. Whether or not an abnormality is detected is detected by an abnormality detection device (not shown). In the present embodiment, an initial check is performed when the ignition switch 230 is switched from the OFF state to the ON state.
Whether the pressure-increasing linear valve 172 and the pressure-reducing linear valve 176 of the linear valve device 30 are normal, whether the stroke simulator on-off valve 158 is in a closed and fixed state, and whether the pump device 12 is normal. That is, whether or not each sensor is normal is detected. It should be noted that the detection of the abnormality is not limited to the time of the initial check, but may be appropriately detected while the vehicle is stopped. Further, whether or not the brake is being operated can also be detected based on whether or not the linear valve device 30 is in the operating state and whether or not the master pressure is equal to or higher than the set pressure. Further, when the automatic brake is not operated (when the brake is operated in accordance with the brake operation), the stop switch 224 is in the ON state, and the stroke sensors 220, 22
If the stroke detected by No. 1 is equal to or greater than the set value, it is determined that the brake is being operated,
May be determined to be in operation when is in the ON state. Further, it is also possible to determine that the brake is being operated when the vehicle is stopped.

【００２６】ブレーキ装置が正常である場合にはＳ２に
おける判定がＮＯとなり、Ｓ３，４において、車両の走
行状態が検出され、その状態に応じて第１状態と第２状
態とのいずれか一方が選択される。本実施形態において
は、通常制動時には第１状態が選択されるが、予め定め
られた条件が満たされた場合等には第２状態に切り換え
られる。それに対して異常が検出された場合には、Ｓ２
における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、その異常
状態に応じた制御モードが決定され、第１状態と第２状
態とのいずれか一方が図６の異常時処理テーブルに従っ
て決定される。If the brake device is normal, the determination in S2 is NO, and in S3 and S4, the traveling state of the vehicle is detected, and one of the first state and the second state is determined according to the state. Selected. In the present embodiment, the first state is selected during normal braking, but the state is switched to the second state when a predetermined condition is satisfied. On the other hand, if an abnormality is detected, S2
Is YES, and in S5, a control mode corresponding to the abnormal state is determined, and one of the first state and the second state is determined according to the abnormal state processing table of FIG.

【００２７】まず、第１状態におけるブレーキ液圧の制
御について説明する。第１状態においては、前述のよう
に、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧がリニアバルブ
装置３０の制御により制御されるのであるが、本実施形
態においては、目標液圧がブレーキペダル１０の操作ス
トローク、操作ストロークの変化速度および変化加速
度、操作力に対応する液圧に基づいて決定され、実際の
ブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように制御さ
れる。操作ストロークはストロークセンサ２２０，２２
１による検出値の平均値Ｓとされ、操作力に対応する液
圧は、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１
による検出液圧ＰM ，ＰBとされる。目標液圧は、下記
の式 Ｐ* ＝Ｋ・Ｆ* Ｆ* ＝ｆ（ＰM ，ＰB ，Ｓ， dＳ／dt，d2Ｓ／dt2 ） に従って決定される。ここで、Ｋは定数であり、目標液
圧Ｐ* は目標制動力Ｆ*に比例する値に決定される。関
数ｆは、例えば、式 Ｆ* ＝Ｋ1 （ＰM ＋ＰB ）＋Ｋ2 Ｓ＋Ｋ3 ・ dＳ／dt＋
Ｋ4 ・d2Ｓ／dt2 で表される１次関数とすることができる。ここで、
Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 ，Ｋ4 は定数である。これら定数は、
予め定められた一定値としても、車両の走行状態、目標
制動力の大きさ等に基づいて決まる可変値としてもよ
い。First, the control of the brake fluid pressure in the first state will be described. In the first state, as described above, the hydraulic pressure of the brake cylinders 20 and 28 is controlled by controlling the linear valve device 30, but in the present embodiment, the target hydraulic pressure is controlled by the operation stroke of the brake pedal 10. Is determined based on the changing speed and changing acceleration of the operating stroke and the hydraulic pressure corresponding to the operating force, and is controlled so that the actual brake cylinder hydraulic pressure approaches the target hydraulic pressure. The operation stroke is the stroke sensor 220, 22
The hydraulic pressure corresponding to the operating force is the master pressure sensor 210, the booster pressure sensor 211
And the detected hydraulic pressures PM and PB. Target hydraulic pressure, the following equation P * = K · F * F * = f (PM, PB, S, dS / dt, d 2 S / dt 2) is determined in accordance with. Here, K is a constant, and the target hydraulic pressure P * is determined to be a value proportional to the target braking force F * . Function f, for example, the formula F * = K 1 (PM + PB) + K 2 S + K 3 · dS / dt +
It can be a linear function represented by K 4 · d 2 S / dt 2 . here,
K 1 , K 2 , K 3 , and K 4 are constants. These constants are
It may be a predetermined constant value or a variable value determined based on the running state of the vehicle, the magnitude of the target braking force, and the like.

【００２８】第１状態においては、図４のフローチャー
トで表される第１状態液圧制御プログラムが繰り返し実
行される。Ｓ３１においてストロークが検出され、Ｓ３
２においてマスタ圧，ブースタ圧が検出され、Ｓ３３に
おいて目標制動力が求められ、Ｓ３４において目標液圧
が求められる。リニアバルブ装置３０は、ブレーキシリ
ンダ液圧センサ２１２〜２１８による検出液圧がフィー
ドバックされ、検出液圧（実液圧）が目標液圧に近づく
ように制御される。なお、回生協調制御中においては、
目標制動力から実回生制動力を引いた値が目標液圧制動
力とされ、その目標液圧制動力に対応する液圧が目標液
圧とされることになる。In the first state, the first state hydraulic control program shown in the flowchart of FIG. 4 is repeatedly executed. In S31, a stroke is detected, and in S3
2, the master pressure and the booster pressure are detected, the target braking force is determined in S33, and the target hydraulic pressure is determined in S34. The linear valve device 30 is controlled such that the hydraulic pressure detected by the brake cylinder hydraulic pressure sensors 212 to 218 is fed back, and the detected hydraulic pressure (actual hydraulic pressure) approaches the target hydraulic pressure. During regenerative cooperative control,
The value obtained by subtracting the actual regenerative braking force from the target braking force is set as the target hydraulic braking force, and the hydraulic pressure corresponding to the target hydraulic braking force is set as the target hydraulic pressure.

【００２９】このように、目標制動力を決定する際に、
ストロークＳの微分値，２回微分値等も考慮すれば、ス
トロークの変化状態における液圧の制御遅れを小さくす
ることができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制する
ことができる。図５（ａ）に示すように、運転者により
操作ストロークが減少させられる場合には、ストローク
センサ２２０，２２１による検出値Ｓは、（ｂ）に示す
ように漸減させられる。しかし、このストロークの変化
過渡期においては（ｃ）に示すように、ストロークの変
化量の微分値が変化し、２回微分値が（ｄ）に示すよう
に変化する。また、マスタ圧センサ２１０による検出値
は（ｅ）に示すように変化するのであり、ストロークの
変化よりΔｔだけ遅れて変化することになる。この場合
に、ストロークＳとマスタ圧ＰM とに基づいて目標液圧
が決定され、それに応じてリニアバルブ装置３０が制御
されると、ブレーキ操作の変化に遅れて液圧が変化させ
られ、運転者のブレーキ操作フィーリングが低下する。
そこで、目標液圧がストロークＳの変化速度および変化
加速度も考慮して決定されれば、要求制動力が（ｆ）に
示すように変化し、液圧変化のブレーキ操作状態の変化
に対する遅れを小さくすることができるのであり、ブレ
ーキ操作フィーリングの低下を抑制することが可能とな
る。As described above, when determining the target braking force,
By taking into account the differential value of the stroke S, the second derivative value, and the like, it is possible to reduce the control delay of the hydraulic pressure in the changing state of the stroke, and to suppress a decrease in brake feeling. As shown in FIG. 5A, when the operation stroke is reduced by the driver, the detection value S by the stroke sensors 220 and 221 is gradually reduced as shown in FIG. However, in the transition period of the change of the stroke, the differential value of the change amount of the stroke changes as shown in (c), and the twice differential value changes as shown in (d). Further, the value detected by the master pressure sensor 210 changes as shown in (e), and changes with a delay of Δt from a change in stroke. In this case, when the target hydraulic pressure is determined based on the stroke S and the master pressure PM, and the linear valve device 30 is controlled accordingly, the hydraulic pressure is changed with a delay in the brake operation, and The brake operation feeling of the vehicle decreases.
Therefore, if the target hydraulic pressure is determined in consideration of the change speed and the change acceleration of the stroke S, the required braking force changes as shown in (f), and the delay of the change in the hydraulic pressure from the change in the brake operation state is reduced. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the brake operation feeling.

【００３０】なお、本実施形態においては、目標液圧が
ストロークＳの変化速度および変化加速度が考慮されて
決定されるようにされていたが、マスタ圧の変化速度や
変化加速度が考慮されて決定されるようにしても、遅れ
を抑制することができる。また、ブレーキペダル１０に
加わる操作力を検出する操作力センサを設け、操作力セ
ンサによる検出値の変化速度および変化加速度が考慮さ
れて決定されるようにしてもよい。さらに、変化速度と
変化加速度との両方を考慮することは不可欠ではなく、
いずれか一方を考慮すれば、その分、遅れを小さくする
ことが可能である。In the present embodiment, the target hydraulic pressure is determined in consideration of the change speed and the change acceleration of the stroke S. However, the target hydraulic pressure is determined in consideration of the change speed and the change acceleration of the master pressure. The delay can be suppressed even if it is performed. Further, an operation force sensor for detecting an operation force applied to the brake pedal 10 may be provided, and the speed may be determined in consideration of a change speed and a change acceleration of a value detected by the operation force sensor. Furthermore, it is not essential to consider both the rate of change and the rate of change,
If either one is taken into account, the delay can be reduced accordingly.

【００３１】次に、異常が検出された場合の処理（Ｓ
５）について説明する。図６の異常時処理テーブルにお
いて、ポンプ装置１２（パワーサプライ系）に異常が検
出された場合には第１状態における制御が禁止される。
第１状態にある場合には第２状態に切り換えられ、第２
状態にある場合にはその状態が継続させられる。ポンプ
１３６やポンプモータ１３８の異常，アキュムレータ１
３４の失陥のいずれの場合にも、アキュムレータ圧が低
下するため、第１状態による制御が禁止されるのであ
る。第２状態に切り換えた場合において、アキュムレー
タ圧が、液圧ブースタ７８を作動させるのに十分な高さ
である場合には、操作力が倍力された高さの液圧を発生
させることができるが、アキュムレータ圧が低くなれ
ば、液圧ブースタ７８を作動させることができず、ブレ
ーキ操作力を倍力することはできない。しかし、この場
合においても、ブレーキ操作力によって加圧ピストン８
４が前進させられるため、加圧室８６に操作力による液
圧を発生させることができ、前輪１６のブレーキ１８を
作動させることができる。第２液圧系を有効にできるの
である。第２状態においては、リニアバルブ装置３０の
制御が不要であるため（コイル１８８に電流が供給され
ないため）、その分、エネルギ消費量を減らすことがで
きる。また、リニアバルブ装置３０の作動回数を減らす
ことができるため、リニアバルブ装置３０の寿命を長く
することができる。さらに、リニアバルブ装置３０が閉
状態に切り換えられ、アキュムレータ１３４の作動液が
液圧ブースタ７８のみに供給されるようにすれば、その
分、作動液の消費量を減らすことができ、高圧の作動液
を有効に利用することができる。なお、本実施形態にお
いては、ポンプ装置１２の異常時には、第１状態におけ
る液圧制御が禁止されるようにされていたが、アキュム
レータ圧がブレーキ液圧制御可能な設定圧より高い間
は、第１状態において液圧制御が行われるようにするこ
ともできる。Next, the processing when an abnormality is detected (S
5) will be described. In the abnormality processing table of FIG. 6, when an abnormality is detected in the pump device 12 (power supply system), the control in the first state is prohibited.
When in the first state, it is switched to the second state,
If so, that state is continued. Abnormality of pump 136 or pump motor 138, accumulator 1
In any of the failures of the condition 34, since the accumulator pressure is reduced, the control in the first state is prohibited. When switching to the second state, if the accumulator pressure is high enough to operate the hydraulic pressure booster 78, a hydraulic pressure with a boosted operating force can be generated. However, if the accumulator pressure decreases, the hydraulic booster 78 cannot be operated, and the brake operating force cannot be boosted. However, also in this case, the pressurizing piston 8
Since the wheel 4 is moved forward, a hydraulic pressure can be generated in the pressurizing chamber 86 by the operating force, and the brake 18 of the front wheel 16 can be operated. The second hydraulic system can be made effective. In the second state, since the control of the linear valve device 30 is not necessary (since no current is supplied to the coil 188), the energy consumption can be reduced accordingly. Further, since the number of times of operation of the linear valve device 30 can be reduced, the life of the linear valve device 30 can be extended. Furthermore, if the linear valve device 30 is switched to the closed state and the working fluid of the accumulator 134 is supplied only to the hydraulic booster 78, the consumption of the working fluid can be reduced correspondingly, and the high-pressure operation can be performed. The liquid can be used effectively. In the present embodiment, when the pump device 12 is abnormal, the hydraulic pressure control in the first state is prohibited. The hydraulic pressure control may be performed in one state.

【００３２】第２液圧系（入力系）のうちのストローク
シミュレータ装置１５９に異常が検出された場合には、
第１状態における制御が禁止される。ストロークシミュ
レータ装置１５９に異常が生じ、ストロークシミュレー
タ用開閉弁１５８が閉状態にされると、運転者のブレー
キフィーリングが低下するからであり、第２状態におい
ては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態
に切り換えられるため、ストロークシミュレータ装置１
５９が異常であっても差し支えないのである。ストロー
クシミュレータ装置１５９の異常には、ストロークシミ
ュレータ用開閉弁１５８の閉固着異常，ストロークシミ
ュレータ１５６の失陥等が該当する。ストロークシミュ
レータ装置１５９の異常は、操作ストロークとマスタ圧
あるいはブレーキ液圧との関係に基づいて検出すること
ができる。例えば、ストロークシミュレータ用開閉弁１
５８が開状態にある場合において、操作ストロークの変
化量に対するマスタ圧の変化量が非常に小さい場合に
は、ストロークシミュレータ１５６が失陥しているとす
ることができる。また、ストロークシミュレータ用開閉
弁１５８のソレノイドへの電流をＯＮにした場合（開指
令が出力された場合）に、操作ストロークの変化量に対
するマスタ圧の変化量が大きい場合には、ストロークシ
ミュレータ用開閉弁１５８が閉固着状態にあると検出す
ることができる。また、入力系のうちの液圧ブースタ７
８に異常が検出された場合には、第１状態における制御
が継続して行われる。液圧ブースタ７８に異常が検出さ
れても、第１状態における制御には関係がないのであ
る。When an abnormality is detected in the stroke simulator 159 of the second hydraulic system (input system),
Control in the first state is prohibited. When the stroke simulator device 159 becomes abnormal and the stroke simulator on-off valve 158 is closed, the driver's brake feeling deteriorates. In the second state, the stroke simulator on-off valve 158 is closed. The state can be switched to the stroke simulator device 1
59 may be abnormal. Abnormalities of the stroke simulator 159 include abnormalities in the closing and fixing of the stroke simulator on-off valve 158, failure of the stroke simulator 156, and the like. An abnormality of the stroke simulator 159 can be detected based on the relationship between the operation stroke and the master pressure or the brake fluid pressure. For example, on-off valve 1 for stroke simulator
When the change amount of the master pressure with respect to the change amount of the operation stroke is very small when the 58 is in the open state, it can be determined that the stroke simulator 156 has failed. When the current to the solenoid of the stroke simulator on-off valve 158 is turned ON (when an open command is output) and the change in the master pressure with respect to the change in the operation stroke is large, the stroke simulator It can be detected that the valve 158 is in the closed and fixed state. The hydraulic booster 7 of the input system
When an abnormality is detected in the control state 8, the control in the first state is continuously performed. Even if an abnormality is detected in the hydraulic booster 78, the control in the first state has no relation.

【００３３】リニアバルブ装置３０（アクチュエータ
系）に異常が検出された場合には、その異常の状態に基
づいて第１状態における液圧制御が継続して行われた
り、制御が禁止されたりする。増圧用リニアバルブ１７
２の少なくとも１つに開固着異常が検出された場合に
は、第１状態における制御が禁止される。増圧用リニア
バルブ１７２が開固着状態にあるとブレーキシリンダ液
圧が急増させられる。それを回避するために、減圧用リ
ニアバルブ１７６によりブレーキシリンダの作動液がマ
スタリサーバ１０８に戻されるようにすると、アキュム
レータ１３４の作動液が多量に消費され、アキュムレー
タ圧が低下する。この場合に第２状態に切り換えれば、
第２液圧源１４において、ブレーキ操作力による液圧よ
り高い液圧を発生させることができ、ブレーキ１８，２
６を作動させることができる。When an abnormality is detected in the linear valve device 30 (actuator system), the hydraulic control in the first state is continuously performed or the control is prohibited based on the state of the abnormality. Pressure increasing linear valve 17
If an open fixation abnormality is detected in at least one of the two, control in the first state is prohibited. When the pressure-increasing linear valve 172 is in the open fixed state, the brake cylinder fluid pressure is rapidly increased. In order to avoid this, when the hydraulic fluid of the brake cylinder is returned to the master server 108 by the pressure reducing linear valve 176, the hydraulic fluid of the accumulator 134 is consumed in a large amount, and the accumulator pressure is reduced. In this case, if the state is switched to the second state,
In the second hydraulic pressure source 14, a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure due to the brake operating force can be generated.
6 can be activated.

【００３４】４つのリニアバルフ装置３０のうちの一部
の増圧用リニアバルブ１７２に閉固着異常が検出された
場合には、前輪側連通弁１５４，後輪側連通弁１６４が
開状態に切り換えられて、第１状態における液圧制御が
継続して行われる。例えば、前輪側，後輪側の少なくと
も一方における、２つの増圧用リニアバルブ１７２のう
ちのいずれか一方が閉固着異常になっても、他方が正常
であれば、その正常である１つのリニアバルブ装置３０
を使用して、２つのブレーキシリンダ液圧を制御するこ
とが可能なのである。４つの減圧用リニアバルブ１７６
のうちの１つが異常である場合には、その減圧用リニア
バルブ１７６に対応するブレーキは非作動状態に保ち
（増圧用リニアバルブ１７２を閉状態に保ち）、他のブ
レーキの液圧を第１状態において制御する。３輪で制動
が行われることになるが、３輪が正常であれば制動力が
不足することはない。When a close-fixed abnormality is detected in some of the pressure-increasing linear valves 172 of the four linear valve devices 30, the front-wheel communication valve 154 and the rear-wheel communication valve 164 are switched to the open state. The hydraulic pressure control in the first state is continuously performed. For example, even if one of the two pressure-increasing linear valves 172 on at least one of the front wheel side and the rear wheel side is abnormally closed and fixed, if the other is normal, the one normal linear valve is normal. Device 30
Can be used to control the two brake cylinder fluid pressures. Four decompression linear valves 176
If one of them is abnormal, the brake corresponding to the pressure reducing linear valve 176 is kept inactive (the pressure increasing linear valve 172 is kept closed) and the hydraulic pressure of the other brake is reduced to the first pressure. Control in state. Although braking is performed on three wheels, if the three wheels are normal, there is no shortage of braking force.

【００３５】４つのリニアバルフ装置３０のうちの一部
の減圧用リニアバルブ１７６に閉固着異常が検出された
場合には、前輪側連通弁１５４，後輪側連通弁１６４を
開状態に切り換えて、第１状態における制御が継続して
行われる。前輪側，後輪側の少なくとも一方における、
２つの減圧用リニアバルブ１７６のうちのいずれか一方
が閉固着異常になっても、他方が正常であれば、その正
常である１つのリニアバルブ装置３０を使用して、２つ
のブレーキシリンダ液圧が制御される。また、前輪側と
後輪側とのいずれか一方の側の少なくとも１つのリニア
バルブ装置３０が異常である場合には、その異常である
リニアバルブ装置が含まれる側においては、２つの増圧
用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６がと
もに閉状態とされ、マスタ遮断弁が開状態に切り換えら
れる。その異常輪側のブレーキが第２液圧系２８２によ
り作動させられ、正常輪側のブレーキが第１液圧系２８
０により作動させられることになる。If the pressure-reducing linear valve 176 of some of the four linear valve devices 30 is detected to be abnormally closed or closed, the front-wheel communication valve 154 and the rear-wheel communication valve 164 are switched to the open state. The control in the first state is continuously performed. At least one of the front wheel side and the rear wheel side,
Even if one of the two pressure-reducing linear valves 176 becomes abnormally closed and fixed, if the other is normal, the two brake cylinder hydraulic pressures are determined using the normal one linear valve device 30. Is controlled. Further, when at least one linear valve device 30 on one of the front wheel side and the rear wheel side is abnormal, two linear pressure-increasing linear valves are included on the side including the abnormal linear valve device. Both the valve 172 and the pressure reducing linear valve 176 are closed, and the master shutoff valve is switched to the open state. The abnormal wheel side brake is operated by the second hydraulic system 282, and the normal wheel side brake is operated by the first hydraulic system 28.
0 will be activated.

【００３６】このように、リニアバルブ装置３０が異常
であっても第１状態における液圧制御が可能である場合
には、可能な限り第１状態における液圧制御が続けられ
る。第１液圧系を有効に利用することができるのであ
る。その結果、制動効果制御を継続させることができた
り、回生協調制御を継続させることができたりする。回
生協調制御がリニアバルブ装置３０の異常に起因して終
了させられる機会が少なくなるため、その分、エネルギ
効率の向上を図ることができる。リニアバルブ装置３０
各々の異常は、第１状態における増圧用リニアバルブ１
７２，減圧用リニアバルブ１７６のコイル１８８への供
給電流と、ブレーキ液圧センサ２１２〜２１８による検
出液圧との関係に基づいて検出することができる。As described above, if the hydraulic pressure control in the first state is possible even if the linear valve device 30 is abnormal, the hydraulic pressure control in the first state is continued as much as possible. The first hydraulic system can be used effectively. As a result, the braking effect control can be continued, or the regenerative cooperative control can be continued. Since the chance of the regenerative cooperative control being terminated due to the abnormality of the linear valve device 30 is reduced, the energy efficiency can be improved accordingly. Linear valve device 30
Each abnormality is caused by the linear pressure increasing linear valve 1 in the first state.
72, it can be detected based on the relationship between the current supplied to the coil 188 of the pressure reducing linear valve 176 and the hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensors 212 to 218.

【００３７】また、ブレーキ液圧センサ２１２〜２１８
のうちの一部が異常である場合、すなわち、前述のよう
に、前輪側のブレーキ液圧センサ２１２，２１４のいず
れか一方と、後輪側のブレーキ液圧センサ２１６，２１
８のいずれか一方との少なくとも一方が異常である場合
には、第１状態における制御が継続して行われる。第１
液圧系を有効に利用することができるのである。前輪側
連通弁１５４と後輪側連通弁１６４とを連通状態に切り
換えれば、前輪側，後輪側の各々において２つのブレー
キシリンダの液圧が同じになるため、一方の液圧センサ
によって、２つのブレーキシリンダの液圧を共通に検出
することができる。ブレーキ液圧センサ２１２，２１４
の異常は、前輪側の２つのブレーキシリンダの液圧が同
じである場合において前輪側連通弁１５４を開状態と閉
状態とに切り換えた場合における２つのセンサ２１２，
２１４の検出液圧を比較することによって検出すること
ができる。ブレーキ液圧センサ２１６，２１８の異常に
ついても同様に検出することができる。Also, brake fluid pressure sensors 212 to 218
Are abnormal, that is, as described above, either one of the front-wheel-side brake fluid pressure sensors 212 and 214 and the rear-wheel-side brake fluid pressure sensors 216 and 21
If at least one of the two is abnormal, the control in the first state is continuously performed. First
The hydraulic system can be used effectively. If the front-wheel communication valve 154 and the rear-wheel communication valve 164 are switched to the communication state, the hydraulic pressures of the two brake cylinders on the front-wheel side and the rear-wheel side become the same. The hydraulic pressures of the two brake cylinders can be detected in common. Brake fluid pressure sensors 212, 214
The two sensors 212, 212 when the front wheel communication valve 154 is switched between the open state and the closed state when the hydraulic pressures of the two front cylinder brake cylinders are the same.
It can be detected by comparing the detected hydraulic pressure at 214. Abnormalities of the brake fluid pressure sensors 216 and 218 can be detected in the same manner.

【００３８】２つのアキュムレータ圧センサ１４０，１
９６のいずれか一方が異常である場合には第１状態にお
ける制御が禁止される。他方のアキュムレータ圧センサ
による検出液圧に基づいてリニアバルブ装置３０の制御
を行うことは可能であるが、アキュムレータ圧を精度よ
く検出できないため、第１状態における液圧制御が継続
して行われると制御精度が低下するおそれがある。それ
を回避するために、第２状態に切り換えられるのであ
る。本実施形態においては、２つのアキュムレータ圧セ
ンサ１４０，１９６によるそれぞれの検出液圧の差が異
常判定しきい値以上である場合に、いずれか一方が異常
であるとされる。また、断線，ショート等が生じている
場合に異常であるとすることもできる。なお、いずれか
一方のアキュムレータ圧センサが異常であるとされた場
合には、ポンプモータ１３８については、ローセレクト
制御（検出圧が小さい方に基づく制御）が行われるよう
にすることができる。小さい方の検出圧が設定範囲内に
なるように制御されるのである。Two accumulator pressure sensors 140, 1
If any one of 96 is abnormal, the control in the first state is prohibited. Although it is possible to control the linear valve device 30 based on the hydraulic pressure detected by the other accumulator pressure sensor, since the accumulator pressure cannot be accurately detected, if the hydraulic pressure control in the first state is continuously performed. Control accuracy may be reduced. In order to avoid that, it is switched to the second state. In the present embodiment, when the difference between the hydraulic pressures detected by the two accumulator pressure sensors 140 and 196 is equal to or greater than the abnormality determination threshold, one of the two is determined to be abnormal. Further, when a disconnection, a short circuit, or the like has occurred, it can be determined that the abnormality is abnormal. If any one of the accumulator pressure sensors is determined to be abnormal, low-select control (control based on the smaller detected pressure) can be performed for the pump motor 138. The control is performed so that the smaller detected pressure is within the set range.

【００３９】マスタ圧センサ２１０とブースタ圧センサ
２１１とのいずれか一方に異常が検出された場合には、
他方のセンサによる検出液圧に基づいて液圧制御が継続
して行われ、マスタ圧センサ２１０とブースタ圧センサ
２１１との両方に異常が検出された場合には、他のセン
サ（例えば、ストロークセンサ２２０，２２１）による
検出値に基づいて第１状態における液圧制御が継続して
行われる。マスタ圧センサ２１０とブースタ圧センサ２
１１とのいずれか一方が異常である場合には、上述の目
標制動力を決定する式において、マスタ圧ＰM ，ブース
タ圧ＰB のいずれか一方が０とされるとともに、他方の
値が２倍の大きさにされる。また、両方が異常である場
合には、マスタ圧ＰM ，ブースタ圧ＰB の両方が０とさ
れるとともに、それに応じてストロークセンサ２２０，
２２１による検出ストロークＳが２倍の大きさとされる
のである。マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２
１１の異常は、これらの検出液圧と、アキュムレータ圧
の高さと、ブレーキペダル１０の操作状態とに基づいて
検出される。例えば、アキュムレータ圧が高く、ブレー
キ操作中である場合に、マスタ圧センサ２１０やブース
タ圧センサ２１１による検出液圧が異常判定しきい値よ
り低い場合には、これらセンサが異常であるとすること
ができる。また、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態
にある場合におけるブレーキ液圧センサ２１２〜２１８
による検出値とマスタ圧センサ２１０，２１１による検
出値とに基づいて異常を検出することができる。これら
各センサの検出液圧は同じはずである。さらに、マスタ
圧，ブースタ圧，ストロークの３つの値を比較すること
によって異常を検出することもできる。マスタ圧，ブー
スタ圧がストロークに応じた値でない場合には異常であ
るとすることができる。When an abnormality is detected in one of the master pressure sensor 210 and the booster pressure sensor 211,
If the hydraulic pressure control is continuously performed based on the hydraulic pressure detected by the other sensor and both the master pressure sensor 210 and the booster pressure sensor 211 detect an abnormality, another sensor (for example, a stroke sensor) 220, 221), the hydraulic control in the first state is continuously performed. Master pressure sensor 210 and booster pressure sensor 2
If any one of the pressures 11 and 11 is abnormal, one of the master pressure PM and the booster pressure PB is set to 0 and the other value is doubled in the above equation for determining the target braking force. Be sized. If both are abnormal, both the master pressure PM and the booster pressure PB are set to 0, and the stroke sensor 220,
221 is twice as large. Master pressure sensor 210, booster pressure sensor 2
The abnormality of 11 is detected based on the detected hydraulic pressure, the height of the accumulator pressure, and the operation state of the brake pedal 10. For example, when the accumulator pressure is high and the brake operation is being performed, and when the hydraulic pressure detected by the master pressure sensor 210 or the booster pressure sensor 211 is lower than the abnormality determination threshold value, these sensors may be determined to be abnormal. it can. The brake fluid pressure sensors 212 to 218 when the master shutoff valves 152 and 162 are in the open state.
Can be detected on the basis of the detection value of the master pressure sensors 210 and 211. The detection fluid pressures of these sensors should be the same. Further, an abnormality can be detected by comparing three values of the master pressure, the booster pressure, and the stroke. If the master pressure and the booster pressure are not values corresponding to the stroke, it can be determined that the pressure is abnormal.

【００４０】次に、車両の走行状態に基づいて第１状態
と第２状態とが選択される場合について説明する（Ｓ
３，４）。本実施形態においては、通常は、第１状態と
されるが、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯ
Ｎ状態に切り換えられた場合であって、車両が停止状態
にある場合に第２状態にされる。図７のフローチャート
のＳ５１において、イグニッションスイッチ２３０がＯ
ＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたか否かが判定さ
れる。ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に
は、Ｓ５２において車両が停止状態にあるか否かが判定
される。本実施形態においては、車両の走行速度が停止
状態にあるとみなし得る設定速度より小さい場合に停止
状態にあるとされる。停止状態にある場合には、Ｓ５３
において第２状態が選択される。イグニッションスイッ
チ２３０がＯＮ状態に切り換えられた直後には、イニシ
ャルチェックが行われるのであり、イニシャルチェック
時には、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換
えられることが多い。そのため、イグニッションスイッ
チ２３０がＯＮ状態に切り換えられた場合に第２状態に
しておけば、イニシャルチェックのために第２状態に切
り換える必要がなくなる。イニシャルチェックを行うた
めの準備を簡単にし得、早急にイニシャルチェックを行
うことができるのであり、第２液圧系２８２を有効に利
用できる。また、暖機運転中には、消費されるエネルギ
を少なくすることが望ましい。その意味においても第２
状態が選択されるようにすることは有効である。Next, a case where the first state and the second state are selected based on the running state of the vehicle will be described (S).
3, 4). In the present embodiment, normally, the first state is set, but the ignition switch is turned from the OFF state to the O state.
When the state is switched to the N state and the vehicle is in the stop state, the state is set to the second state. In S51 of the flowchart of FIG. 7, the ignition switch 230 is
It is determined whether the FF state has been switched to the ON state. When the vehicle is switched from the OFF state to the ON state, it is determined in S52 whether or not the vehicle is in a stopped state. In the present embodiment, the vehicle is determined to be in the stopped state when the traveling speed of the vehicle is lower than the set speed that can be considered to be in the stopped state. If it is in the stop state, S53
In, the second state is selected. Immediately after the ignition switch 230 is switched to the ON state, an initial check is performed. At the time of the initial check, the master shutoff valves 152 and 162 are often switched to the open state. Therefore, if the ignition switch 230 is switched to the ON state when the ignition switch 230 is switched to the ON state, it is not necessary to switch to the second state for the initial check. Preparations for performing the initial check can be simplified, and the initial check can be performed immediately, so that the second hydraulic system 282 can be used effectively. It is desirable to reduce the energy consumed during the warm-up operation. The second in that sense
It is useful to have a state selected.

【００４１】以上ように、本実施形態によれば、第１液
圧系２８０と第２液圧系２８２との有効利用を図ること
ができる。また、本実施形態においては、ブレーキＥＣ
Ｕ３２の図３のフローチャートで表される状態制御プロ
グラムを記憶する部分，実行する部分（図６の異常時処
理テーブルを記憶する部分，実行する部分を含む）等に
より状態制御装置が構成され、このうちの、状態制御プ
ログラムのＳ３，４を記憶する部分，実行する部分（図
７のフローチャートで表される第２状態選択プログラム
を記憶する部分，実行する部分）等により請求項１に記
載の状態制御装置が構成される。As described above, according to this embodiment, the first hydraulic system 280 and the second hydraulic system 282 can be effectively used. In this embodiment, the brake EC
A state control device is configured by a part storing and executing a state control program represented by the flowchart of FIG. 3 of U32 (including a part storing and executing the abnormal state processing table in FIG. 6). 2. The state according to claim 1, wherein a part storing and executing S3 and S4 of the state control program (a part storing and executing the second state selection program shown in the flowchart of FIG. 7) is included. A control device is configured.

【００４２】なお、上記実施形態においては、第１状態
と第２状態との選択がブレーキ作動中において行われる
ようにされていたが、非ブレーキ作動中に行われるよう
にすることもできる。その場合には、Ｓ１のステップが
不要になる。ブレーキ作動中でない場合に第１状態と第
２状態との間の切り換えが行われれば、切換え時に生じ
る運転者の違和感を軽減させたり、制動力の変化を抑制
したりすることができる。また、状態制御プログラム
（Ｓ３，４）においては、イグニッションスイッチ２３
０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ、かつ、車
両が停止状態にある場合に、第２状態に切り換えられる
ようにされていたが、イグニッションスイッチ２３０が
ＯＮ状態に切り換えられた場合には、車両が停止状態に
なくても第２状態が選択されるようにすることもでき
る。この場合においても、車両が停止した際に、イニシ
ャルチェックを早急に行うことができる。さらに、イグ
ニッションスイッチ２３０がＯＮ状態にされた後の最初
に車両が停止状態にあると検出された場合に第２状態と
することもできる。In the above embodiment, the selection between the first state and the second state is performed during the braking operation. However, the selection may be performed during the non-braking operation. In that case, the step S1 becomes unnecessary. If switching between the first state and the second state is performed when the brake is not being operated, it is possible to reduce the driver's discomfort caused at the time of switching and to suppress a change in the braking force. In the state control program (S3, 4), the ignition switch 23
0 is switched from the OFF state to the ON state, and when the vehicle is in the stopped state, the vehicle is switched to the second state. However, when the ignition switch 230 is switched to the ON state, the vehicle is switched to the second state. The second state can be selected even if is not in the stopped state. Also in this case, the initial check can be performed immediately when the vehicle stops. Furthermore, the second state may be set when the vehicle is first detected as being in the stopped state after the ignition switch 230 is turned on.

【００４３】また、ブレーキ作動中（液圧ブレーキの作
動中であって、サービスブレーキの作動中）でなくて
も、イグニッションスイッチ２３０がＯＦＦ状態からＯ
Ｎ状態に切り換えられ、かつ、車両が停止状態にある場
合に第２状態が選択されるようにすることもできる。イ
グニッションスイッチ２３０がＯＮ状態に切り換えられ
た直後には、パーキングブレーキが作動させられている
場合もあり、ブレーキ液圧が発生させられていない場合
もある。しかし、その後、ブレーキペダル１０が操作さ
れても、停止状態にある場合には、ブレーキ液圧を精度
よく制御する（例えば、制動効果制御が行われる）必要
性は低いため、第２状態にしておけばよいのである。ま
た、ブレーキペダル１０が操作状態にある場合にイニシ
ャルチェックが行われる場合には、ブレーキ操作が行わ
れた場合に直ちにイニシャルチェックを行うことができ
る。Even if the brake is not operating (the hydraulic brake is operating and the service brake is operating), the ignition switch 230 is turned off from the OFF state to the OFF state.
The second state may be selected when the state is switched to the N state and the vehicle is in a stopped state. Immediately after the ignition switch 230 is switched to the ON state, the parking brake may be operated, or the brake fluid pressure may not be generated. However, even if the brake pedal 10 is operated thereafter, if the brake pedal 10 is in a stopped state, it is less necessary to precisely control the brake fluid pressure (for example, the braking effect control is performed). You just have to do it. In addition, when the initial check is performed when the brake pedal 10 is in the operating state, the initial check can be immediately performed when the brake operation is performed.

【００４４】逆に、停止状態にある場合には、イグニッ
ションスイッチ２３０の切換え時でなくても、第２状態
にされるようにすることもできる。その場合には、第２
状態に切り換える以前にブレーキシリンダの液圧を予め
第２液圧源１４の液圧に近づけておくことが望ましい。
図８のフローチャートにおいて、Ｓ５５〜５７におい
て、それぞれ、ブレーキペダル１０の操作中であるか否
か、マスタ遮断弁１５２，１６２が遮断状態にあるか否
か、車両が停止状態にあるか否かが判定される。すべて
の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５８において、第１
状態における液圧制御が禁止され、目標液圧Ｐ* がマス
タ圧とブースタ圧との平均値（第２液圧源１４の液圧）
に決定される｛（ＰM ＋ＰB ）／２｝。リニアバルブ装
置３０が、実ブレーキ液圧が目標液圧に近づくように制
御される。Ｓ５９においてブレーキ液圧センサによる検
出液圧と目標液圧との差の絶対値が設定値ΔＰS 以下に
なったか否かが判定され、設定値ΔＰS 以下になった場
合には、Ｓ６０において、第２状態に切り換えられる。
マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられ、
前輪側連通弁１５４，後輪側連通弁１６４が開状態に切
り換えられ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が
閉状態に切り換えられるのである。Conversely, when the ignition switch 230 is in the stop state, the second state can be set even when the ignition switch 230 is not switched. In that case, the second
It is desirable to bring the hydraulic pressure of the brake cylinder closer to the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source 14 before switching to the state.
In the flowchart of FIG. 8, in S55 to S57, it is determined whether or not the brake pedal 10 is being operated, whether or not the master shutoff valves 152 and 162 are in the shutoff state, and whether or not the vehicle is in the stop state, respectively. Is determined. If all the determinations are YES, in S58, the first
The hydraulic control in the state is prohibited, and the target hydraulic pressure P * is the average value of the master pressure and the booster pressure (the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source 14).
{(PM + PB) / 2}. The linear valve device 30 is controlled so that the actual brake fluid pressure approaches the target fluid pressure. In S59, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the hydraulic pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor and the target hydraulic pressure has become equal to or less than the set value ΔPS. State.
The master shutoff valves 152 and 162 are switched to the open state,
The front-wheel communication valve 154 and the rear-wheel communication valve 164 are switched to the open state, and the stroke simulator on-off valve 158 is switched to the closed state.

【００４５】このように、車両が停止状態にある場合に
は、液圧制御を精度よく行う必要性が低いため、第２状
態に切り換えられるようにするのである。また、停止状
態にある場合には、イグニッションスイッチ２３０がＯ
ＦＦ状態に切り換えられる可能性がある。ＯＮ状態から
ＯＦＦ状態に切り換えられれば、マスタ遮断弁１５２，
１６２のソレノイドへの電流がＯＦＦにされることによ
り閉状態から開状態に切り換えられ、ブレーキ反力が変
化する等に起因して運転者が違和感を感じる。それに対
して、停止状態にある場合に、ブレーキシリンダ２０，
２８の液圧が第２液圧源１４の液圧となるように制御し
ておけば、イグニッションスイッチ２３０がＯＦＦ状態
にされても運転者に与える違和感を軽減することができ
る。以上のように、本実施形態におけるように、停止状
態にある場合に第２状態に切り換えられるようにすれ
ば、消費エネルギの低減を図ることもできる。第２液圧
系２８２を有効に利用することができるのである。ま
た、ブレーキＥＣＵ３２の図８のフローチャートのＳ５
８を記憶する部分，実行する部分等により車両停止時液
圧制御装置が構成される。本プログラムは、図３のフロ
ーチャートで表される状態制御プログラムの実行とは別
に実行させることも可能である。As described above, when the vehicle is in a stopped state, it is not necessary to perform the hydraulic pressure control with high accuracy, so that the vehicle can be switched to the second state. When the engine is stopped, the ignition switch 230 is turned off.
There is a possibility of switching to the FF state. If the state is switched from the ON state to the OFF state, the master shutoff valve 152,
When the current to the solenoid 162 is turned off, the closed state is switched to the open state, and the driver feels a sense of discomfort due to a change in the brake reaction force or the like. On the other hand, in the stop state, the brake cylinder 20,
If the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source 14 is controlled so as to be equal to the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source 14, it is possible to reduce a sense of discomfort given to the driver even when the ignition switch 230 is turned off. As described above, if the state is switched to the second state in the stop state as in the present embodiment, it is possible to reduce energy consumption. The second hydraulic system 282 can be used effectively. Further, S5 in the flowchart of FIG.
The portion for storing the number 8 and the portion for executing the same constitute a vehicle-stop-time hydraulic pressure control device. This program can be executed separately from the execution of the state control program shown in the flowchart of FIG.

【００４６】なお、上記実施形態においては、ブレーキ
液圧がリニアバルブ装置３０の制御により制御されるよ
うにされていたが、マスタ遮断弁１５２，１６２の開閉
を制御することにより、ブレーキ液圧センサ２１２〜２
１８による検出液圧（実ブレーキ液圧）が徐々に第２液
圧源１４の液圧に近づけられるように制御することもで
きる。また、Ｓ５９のステップは不可欠ではなく、Ｓ５
８の実行後に第２状態に切り換えられるようにしてもよ
い。In the above embodiment, the brake fluid pressure is controlled by the control of the linear valve device 30. However, by controlling the opening and closing of the master shut-off valves 152 and 162, the brake fluid pressure sensor is controlled. 212-2
It is also possible to control so that the detected hydraulic pressure (actual brake hydraulic pressure) by 18 gradually approaches the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source 14. Also, the step of S59 is not indispensable;
8 may be switched to the second state after execution.

【００４７】さらに、上記実施形態においては、通常制
動時には、原則として第１状態とされて、リニアバルブ
装置３０の制御によりブレーキ液圧が制御されるように
されていたが、通常制動時には、原則として第２状態と
されるようにすることができる。図９のフローチャート
におけるＳ７１において、車両の走行状態が、回生協調
制御、アンチロック制御，旋回制御（ビークルスタビリ
ティ制御，左右制動力配分制御）等を行うべき状態であ
るか否かが判定され、これらのうちの少なくとも１つの
制御が行われるべき状態である場合には、Ｓ７２におい
て、第１状態が選択される。アンチロック制御，旋回制
御が行われるべき状態等であるか否かは、例えば、アン
チロック制御プログラム，旋回制御プログラム等の実行
に従ってセットあるいはリセットされるアンチロック制
御フラグ，旋回制御フラグ等の状態に基づいて検出する
ことができる。Further, in the above-described embodiment, the brake fluid pressure is controlled by the control of the linear valve device 30 in principle in the first state at the time of normal braking. As the second state. In S71 in the flowchart of FIG. 9, it is determined whether or not the running state of the vehicle is a state in which regenerative cooperative control, antilock control, turning control (vehicle stability control, left / right braking force distribution control) and the like should be performed. If at least one of these controls is to be performed, the first state is selected in S72. Whether the anti-lock control and the turning control should be performed or not is determined by, for example, the state of an anti-lock control flag and a turning control flag that are set or reset in accordance with the execution of the anti-lock control program and the turning control program. Can be detected based on the

【００４８】以上のように、本実施形態によれば、第１
状態において液圧制御が行われる時間を短くすることが
でき、その分、エネルギの消費量を少なくし、リニアバ
ルブ装置３０の寿命を長くすることができる。また、従
来、第２液圧系２８２は、異常時に切り換えられるだけ
であったが、本実施形態においては、通常制動時にも第
２液圧系２８２が選択されることになるため、その分、
第２液圧系の有効利用を図ることができる。さらに、図
６の異常時処理テーブルに従って異常時の処理と合わせ
て実行されるようにすれば、例えば、アンチロック制御
等を、センサ等に異常に起因して終了させる必要が生じ
る機会が少なくなり、制動安定性の向上を図ることが可
能となる。As described above, according to the present embodiment, the first
In this state, the time during which the hydraulic pressure control is performed can be shortened, the energy consumption can be reduced accordingly, and the life of the linear valve device 30 can be prolonged. Further, conventionally, the second hydraulic system 282 was only switched at the time of abnormality, but in the present embodiment, the second hydraulic system 282 is selected even during normal braking, and accordingly,
Effective use of the second hydraulic system can be achieved. Further, if the processing is performed together with the processing at the time of the abnormality in accordance with the processing table at the time of the abnormality in FIG. Thus, it is possible to improve braking stability.

【００４９】さらに、ブレーキシリンダ２０，２８に第
１液圧源３１と第２液圧源１４との両方から作動液が供
給されるようにすることもできる。例えば、目標液圧の
変化勾配が設定値以上になった場合に、両方から作動液
が供給されるようにすれば、ブレーキシリンダ液圧の増
加勾配を大きくすることができ、早急に目標液圧に近づ
けることができる。このブレーキシリンダ２０，２８に
第１液圧源３１からも第２液圧源１４からも作動液が供
給される状態が第３状態に該当する。Further, the hydraulic fluid may be supplied to the brake cylinders 20, 28 from both the first hydraulic pressure source 31 and the second hydraulic pressure source 14. For example, when the change gradient of the target hydraulic pressure becomes equal to or higher than the set value, if the hydraulic fluid is supplied from both, the increase gradient of the brake cylinder hydraulic pressure can be increased, and the target hydraulic pressure can be quickly increased. Can be approached. The state where the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders 20 and 28 from both the first hydraulic pressure source 31 and the second hydraulic pressure source 14 corresponds to a third state.

【００５０】図１０のフローチャートで表される第３状
態選択プログラムは繰り返し実行される。Ｓ８１におい
て目標液圧の増加量ΔＰ* が設定増加勾配ΔＰu より大
きいか否かが判定される。大きい場合には、Ｓ８２にお
いて、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態にされる。
以上のように、本実施形態においては、ブレーキシリン
ダ２０，２８に、第２液圧源１４からも第１液圧源３１
からも作動液が供給されることになり、液圧増加勾配を
大きくすることができる。第１液圧系も第２液圧系も有
効に利用することが可能となるのである。なお、緊急時
液圧制御が行われるようにされている場合には、緊急状
態にあると検出された場合に、第３状態が選択されるよ
うにすることもできる。例えば、接近センサを設け、前
方の物体との間の距離との接近速度が設定速度以上大き
い場合に、緊急状態にあるとすることもできる。また、
ハザードスイッチが操作された場合等に緊急状態である
とすることもできる。さらに、ストロークやマスタ圧等
のブレーキペダル１０の操作に関連した量の変化速度や
変化加速度が設定値以上である場合に、緊急状態である
とすることもできる。また、自動ブレーキが作動させら
れるブレーキ液圧制御装置においては、自動ブレーキ作
動時に第３状態が選択されるようにすることもできる。The third state selection program shown in the flowchart of FIG. 10 is repeatedly executed. In S81, it is determined whether or not the increase amount ΔP * of the target hydraulic pressure is larger than a set increase gradient ΔPu. If it is larger, the master shutoff valves 152 and 162 are opened in S82.
As described above, in the present embodiment, the first hydraulic pressure source 31 is also supplied to the brake cylinders 20 and 28 from the second hydraulic pressure source 14.
Therefore, the hydraulic fluid is supplied from the above, and the hydraulic pressure increase gradient can be increased. Both the first hydraulic system and the second hydraulic system can be used effectively. When the emergency hydraulic pressure control is performed, the third state may be selected when the emergency state is detected. For example, when an approach sensor is provided and the approach speed with respect to the distance to the object in front is higher than the set speed, it may be determined that the vehicle is in an emergency state. Also,
The emergency state may be determined when the hazard switch is operated. Further, when the change speed or the change acceleration of the amount related to the operation of the brake pedal 10 such as the stroke and the master pressure is equal to or more than the set value, it can be determined that the emergency state is set. Further, in the brake fluid pressure control device in which the automatic brake is operated, the third state can be selected when the automatic brake is operated.

【００５１】また、ブレーキシリンダ２０，２８に第１
液圧源３１からも第２液圧源１４からも作動液が供給さ
れる場合には、これら作動液の流量の比率を制御するこ
とができる。それによって、図１１に示すように、ブレ
ーキペダル１０のストロークと制動力との関係である効
き特性を制御することが可能となる。上記比率は、マス
タ遮断弁１５２，１６２とリニアバルブ装置３０とを制
御することによって制御される。第２液圧源１４から供
給される作動液の流量の比率が大きくされれば、ブレー
キ操作に応じた液圧が得られる特性とすることができ、
第２液圧源１４から供給される作動液の流量の比率を小
さくすればブレーキ操作に応じた液圧とは異なる液圧が
得られる効きとは異なった特性とすることができる。The first brake cylinders 20 and 28
When the hydraulic fluid is supplied from both the hydraulic pressure source 31 and the second hydraulic pressure source 14, the ratio of the flow rates of these hydraulic fluids can be controlled. Thereby, as shown in FIG. 11, it is possible to control the effectiveness characteristic which is the relationship between the stroke of the brake pedal 10 and the braking force. The ratio is controlled by controlling the master shutoff valves 152, 162 and the linear valve device 30. If the ratio of the flow rate of the hydraulic fluid supplied from the second hydraulic pressure source 14 is increased, it is possible to obtain a characteristic that a hydraulic pressure corresponding to the brake operation can be obtained.
If the ratio of the flow rate of the hydraulic fluid supplied from the second hydraulic pressure source 14 is reduced, characteristics different from the effect of obtaining a hydraulic pressure different from the hydraulic pressure according to the brake operation can be obtained.

【００５２】効き特性の制御において、比率は、１回の
ブレーキ操作状態においては一定の大きさにすることは
不可欠ではなく、連続的にまたは段階的に変化させるこ
ともでき、それによって、ストロークの変化量とブレー
キ液圧との関係が曲線的に変化させられるようにするこ
とができる等任意の特性が得られるように制御すること
ができる。このように、ブレーキＥＣＵ３２の図１１の
グラフで表される効き特性が得られるようにリニアバル
ブ装置３０，マスタ遮断弁１５２，１６２を制御する部
分等により比率制御部が構成され、２つのマスタ遮断弁
１５２，１６２等により遮断弁装置が構成される。In controlling the effectiveness characteristics, it is not essential that the ratio be constant in one braking operation, but it can also be varied continuously or stepwise, whereby the stroke can be varied. It is possible to perform control so as to obtain an arbitrary characteristic such that the relationship between the amount of change and the brake fluid pressure can be changed in a curved line. As described above, the ratio control unit is configured by the portion that controls the linear valve device 30, the master shutoff valves 152, 162, etc., so that the brake ECU 32 obtains the effectiveness characteristics shown in the graph of FIG. A shut-off valve device is constituted by the valves 152, 162 and the like.

【００５３】なお、ブレーキ装置の構造は、上記実施形
態におけるそれに限らず、図１２に示す構造のものとす
ることができる。図１２のブレーキ装置においては、ポ
ンプ装置１２と第２液圧源１４の高圧用ポート１１４と
の間に電磁開閉弁３００が設けられている。また、ブー
スタ室９８に設けられたブレーキ用ポート１１７とマス
タリザーバ１０８とが液通路３０６によって接続され、
液通路３０６の途中に電磁開閉弁３０８が設けられてい
る。電磁開閉弁３００が閉状態にされると、アキュムレ
ータ１３４の作動液が液圧ブースタ７８に供給されなく
なる。この場合に、ブレーキペダル１０の踏込みによっ
てブースタ室９８が負圧になるのを回避するために、電
磁開閉弁３０８が開状態に切り換えられる。ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれると、ブースタ室９８には、液通
路３０６を経てマスタリサーバ１０８の作動液が供給さ
れ、負圧になることが回避される。The structure of the brake device is not limited to the structure in the above embodiment, but may be the structure shown in FIG. In the brake device of FIG. 12, an electromagnetic on-off valve 300 is provided between the pump device 12 and the high pressure port 114 of the second hydraulic pressure source 14. Further, a brake port 117 provided in the booster chamber 98 and the master reservoir 108 are connected by a liquid passage 306,
An electromagnetic on-off valve 308 is provided in the middle of the liquid passage 306. When the electromagnetic on-off valve 300 is closed, the hydraulic fluid of the accumulator 134 is not supplied to the hydraulic booster 78. In this case, the electromagnetic switching valve 308 is switched to the open state in order to prevent the booster chamber 98 from becoming negative pressure due to the depression of the brake pedal 10. When the brake pedal 10 is depressed, the hydraulic fluid of the master server 108 is supplied to the booster chamber 98 via the fluid passage 306, thereby avoiding a negative pressure.

【００５４】第１状態にある場合に電磁開閉弁３００を
閉状態とし、第２状態にある場合に開状態とすれば、第
１状態にある場合に不要に液圧ブースタ７８を作動させ
る必要がなくなり、アキュムレータ１３４の作動液の消
費量を減らすことができる。ポンプモータ１３８におけ
るエネルギ消費量を少なくすることができる。If the electromagnetic on-off valve 300 is closed in the first state and is opened in the second state, it is necessary to operate the hydraulic booster 78 unnecessarily in the first state. As a result, the consumption of the working fluid of the accumulator 134 can be reduced. Energy consumption of the pump motor 138 can be reduced.

【００５５】また、液通路１７０の増圧用リニアバルブ
１７２の上流側の部分に電磁開閉弁３１２を設けてもよ
い。電磁開閉弁３１２と電磁開閉弁３００（および電磁
開閉弁３０８）とを制御すれば、アキュムレータ１３４
から液圧ブースタ７８に供給される作動液とリニアバル
ブ装置３０に供給される作動液との比率を制御すること
ができる。なお、電磁開閉弁３１２，３００の制御に伴
ってマスタ遮断弁１５２，１６２や前輪側連通弁１５
４，後輪側連通弁１６４，ストロークシミュレータ用開
閉弁１５８等もそれに付随して制御される。例えば、第
２液圧源１４からブレーキシリンダ２０，２８の各々に
作動液が供給されるが、前輪側のブレーキシリンダ２０
には加圧ピストン８４の前進に伴って供給され、後輪側
のブレーキシリンダ２８には、ポンプ装置１２の作動液
が液圧調節部８８によって調節されて供給されるため、
後輪側の方が多くの作動液が供給される。しかし、リニ
アバルブ装置３０，ポンプ装置１２等の液圧制御ユニッ
トは車両のフロント側に設けられていることが多いた
め、後輪側のブレーキシリンダ２８へは作動液の供給が
遅れることが多い。この場合において、電磁開閉弁３０
８，３１２の制御により、アキュムレータ１３４の作動
液が、リニアバルブ装置３０と液圧ブースタ７８との両
方に供給されるようにすれば、第１状態における場合に
比較して、後輪側のブレーキシリンダ２８に供給される
作動液量を増やすことができ、後輪側のブレーキ２６の
効き遅れを小さくすることができる。このように、本実
施形態においては、アキュムレータ１３４から液圧ブー
スタ７８へ供給される作動液量と、リニアバルブ装置３
０へ供給される作動液量との比率を制御することができ
る。Further, an electromagnetic on-off valve 312 may be provided in a portion of the liquid passage 170 on the upstream side of the pressure-increasing linear valve 172. By controlling the electromagnetic on-off valve 312 and the electromagnetic on-off valve 300 (and the electromagnetic on-off valve 308), the accumulator 134
The ratio between the hydraulic fluid supplied to the hydraulic pressure booster 78 and the hydraulic fluid supplied to the linear valve device 30 can be controlled. The master shut-off valves 152 and 162 and the front-wheel side communication valve 15
4, the rear wheel side communication valve 164, the stroke simulator on-off valve 158, and the like are also controlled accordingly. For example, the hydraulic fluid is supplied from the second hydraulic pressure source 14 to each of the brake cylinders 20 and 28, but the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinder 20 on the front wheel side.
Is supplied as the pressurizing piston 84 advances, and the hydraulic fluid of the pump device 12 is supplied to the brake cylinder 28 on the rear wheel side while being adjusted by the hydraulic pressure adjusting unit 88.
More hydraulic fluid is supplied to the rear wheel side. However, since the hydraulic pressure control units such as the linear valve device 30 and the pump device 12 are often provided on the front side of the vehicle, the supply of the hydraulic fluid to the brake cylinder 28 on the rear wheel side is often delayed. In this case, the electromagnetic on-off valve 30
If the hydraulic fluid of the accumulator 134 is supplied to both the linear valve device 30 and the hydraulic booster 78 under the control of the control units 8 and 312, the brakes on the rear wheel side are compared with those in the first state. The amount of hydraulic fluid supplied to the cylinder 28 can be increased, and the effect delay of the brake 26 on the rear wheel side can be reduced. As described above, in the present embodiment, the amount of the working fluid supplied from the accumulator 134 to the hydraulic
It is possible to control the ratio with respect to the amount of hydraulic fluid supplied to zero.

【００５６】なお、上記各実施形態においては、第２液
圧源１４が液圧ブースタ７８を含むものであったが、増
圧装置を含むものとすることができる。その場合におい
ても、第２液圧源１４において、ブレーキ操作力に対応
する液圧より高い液圧を発生させることができる。ま
た、液圧ブースタ７８や増圧装置を含まないものとする
こともできる。マスタシリンダを含むものとしたり、バ
キュムブースタを含むものとすることもできる。In each of the above embodiments, the second hydraulic pressure source 14 includes the hydraulic booster 78, but may include a pressure booster. Even in that case, the second hydraulic pressure source 14 can generate a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure corresponding to the brake operating force. Further, the hydraulic pressure booster 78 and the pressure increasing device may not be included. It may include a master cylinder or a vacuum booster.

【００５７】さらに、上記実施形態においては、オペレ
ーティングロッド９４の途中にストロークシミュレータ
２００が設けられていたが、ストロークシミュレータ２
００を設けることは不可欠ではない。ストロークシミュ
レータ１５６が設けられていればよいのである。また、
リニアバルブ装置３０がブレーキシリンダに対応して１
つずつ設けられていたが、１つずつ設けることは不可欠
ではなく、４つまたは２つのブレーキシリンダに共通に
１つ設けるだけでもよい。さらに、増圧用リニアバルブ
１７２，減圧用リニアバルブ１７６の代わりに、電磁開
閉弁とすることもできる。同様に、マスタ遮断弁１５
２，１６２は電磁開閉弁ではなく、供給電流量に応じた
開度で作動液の流れを許容する流量制御弁とすることも
できる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題
解決手段および効果〕の項に記載の態様の他、当業者の
知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明
を実施することができる。Further, in the above embodiment, the stroke simulator 200 is provided in the middle of the operating rod 94.
It is not essential to provide 00. What is necessary is that the stroke simulator 156 is provided. Also,
When the linear valve device 30 is
Although provided one by one, it is not indispensable to provide one by one, and one may be provided in common for four or two brake cylinders. Further, instead of the pressure-increasing linear valve 172 and the pressure-reducing linear valve 176, an electromagnetic on-off valve may be used. Similarly, the master shutoff valve 15
Reference numerals 2 and 162 are not electromagnetic on-off valves, but may be flow rate control valves that allow the flow of the hydraulic fluid at an opening corresponding to the amount of supplied current. In addition, in addition to the modes described in [Problems to be Solved by the Invention, Problem Solving Means and Effects], it is possible to implement the present invention in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art. it can.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装
置を含むブレーキ装置の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a brake device including a brake fluid pressure control device according to one embodiment of the present invention.

【図２】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバ
ルブ装置の一部断面図である。FIG. 2 is a partial sectional view of a linear valve device included in the brake fluid pressure control device.

【図３】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納され
た状態制御プログラムを表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a state control program stored in a ROM of the brake fluid pressure control device.

【図４】上記ＲＯＭに格納された第１状態ブレーキ液圧
制御プログラムを表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a first state brake fluid pressure control program stored in the ROM.

【図５】上記ブレーキ液圧制御装置においてブレーキペ
ダルの操作状態の変化を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a change in an operation state of a brake pedal in the brake fluid pressure control device.

【図６】上記ＲＯＭに格納された異常時処理テーブルを
表す図である。FIG. 6 is a diagram showing an abnormal time processing table stored in the ROM.

【図７】上記状態制御プログラムの一部を示すフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a part of the state control program.

【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制
御装置のＲＯＭに格納された第２状態切換時液圧制御プ
ログラムを表すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a second state switching hydraulic control program stored in a ROM of a brake hydraulic control device according to another embodiment of the present invention.

【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ
液圧制御装置のＲＯＭに格納された状態制御プログラム
の一部を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a part of a state control program stored in a ROM of a brake fluid pressure control device according to still another embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
制御装置のＲＯＭに格納された第３状態選択プログラム
を表すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a third state selection program stored in a ROM of the brake fluid pressure control device according to another embodiment of the present invention.

【図１１】上記ブレーキ液圧制御装置において制御され
た効き特性を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing an effect characteristic controlled by the brake fluid pressure control device.

【図１２】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。FIG. 12 is a circuit diagram of a brake device including a brake fluid pressure control device according to another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ ポンプ装置 １４ 第２液圧源 ３１ 第１液圧源 ３０ リニアバルブ装置 ３２ ブレーキＥＣＵ １４０，１９６ 液圧センサ １５２，１６２ マスタ遮断弁 １５４，１６４ 前輪側連通弁，後輪側連通弁 ２１０ マスタ圧センサ ２１１ ブースタ圧センサ ２１２〜２１８ ブレーキ液圧センサ ２２０，２２１ ストロークセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Pump device 14 2nd hydraulic pressure source 31 1st hydraulic pressure source 30 Linear valve device 32 Brake ECU 140,196 Hydraulic pressure sensor 152,162 Master shutoff valve 154,164 Front wheel side communication valve, rear wheel side communication valve 210 Master pressure Sensor 211 Booster pressure sensor 212-218 Brake fluid pressure sensor 220, 221 Stroke sensor

フロントページの続き (72)発明者 中村 栄治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 宮崎 徹也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB01 BB21 BB28 BB29 BB31 BB32 CC02 CC04 EE01 HH02 HH37 KK07 LL11 LL23 LL30 LL36 MM14 MM24 Continued on the front page (72) Inventor Eiji Nakamura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tetsuya Miyazaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference 3D046 BB00 BB01 BB21 BB28 BB29 BB31 BB32 CC02 CC04 EE01 HH02 HH37 KK07 LL11 LL23 LL30 LL36 MM14 MM24

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】作動液を動力により加圧し、液圧を制御可
能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブ
レーキを作動させる第１液圧系と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応した高さであって、そ
のブレーキ操作力による液圧より高い液圧を発生させる
第２液圧源を含み、その第２液圧源の液圧により前記ブ
レーキを作動させる第２液圧系と、 前記ブレーキが、少なくとも第１液圧系により作動させ
られる第１状態と、少なくとも第２液圧系により作動さ
せられる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置と、 その状態切換装置を、車両の走行状態に基づいて制御す
る状態制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ液圧
制御装置。1. A first hydraulic system that includes a first hydraulic pressure source capable of controlling hydraulic pressure by pressurizing hydraulic fluid by power and operating a brake by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source; A second hydraulic pressure source having a height corresponding to the operating force of the member and generating a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure due to the brake operating force; and operating the brake by the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source A second hydraulic system, a state switching device capable of switching the brake between a first state operated by at least the first hydraulic system, and a second state operated by at least the second hydraulic system; A brake fluid pressure control device, comprising: a status control device that controls the status switching device based on a running state of the vehicle. 【請求項２】前記状態切換装置が、前記第１状態と第２
状態との少なくとも一方において、少なくとも、前記ブ
レーキが前記第１液圧系と第２液圧系との両方により作
動させられる第３状態に切り換え可能なものである請求
項１に記載のブレーキ液圧制御装置。2. The apparatus according to claim 1, wherein said state switching device includes a first state and a second state.
The brake hydraulic pressure according to claim 1, wherein at least one of the states is switchable to at least a third state in which the brake is operated by both the first hydraulic system and the second hydraulic system. Control device. 【請求項３】前記状態制御装置が、前記状態切換装置の
制御により、前記ブレーキのブレーキシリンダに、前記
第１液圧源から供給される作動液の流量の第２液圧源か
ら供給される作動液の流量に対する比率を制御する比率
制御部を含む請求項１または２に記載のブレーキ液圧制
御装置。3. The state control device is supplied to a brake cylinder of the brake from a second hydraulic pressure source at a flow rate of the hydraulic fluid supplied from the first hydraulic pressure source under the control of the state switching device. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising a ratio control unit that controls a ratio of the hydraulic fluid to the flow rate. 【請求項４】前記第１液圧源が、動力により作動液を加
圧する加圧装置と、その加圧装置の液圧を制御可能な液
圧制御弁装置とを含み、 前記第２液圧源が、前記操作力に応じた液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、それぞれ前記加圧装置から供
給される高圧の作動液により作動させられ、前記操作力
を倍力して前記マスタシリンダに伝達する液圧倍力装置
および前記マスタシリンダの液圧を増圧して前記ブレー
キのブレーキシリンダに供給する増圧装置の少なくとも
一方とを含み、 前記状態制御装置が、前記加圧装置から液圧制御弁装置
を経て前記ブレーキシリンダに供給される作動液の流量
の前記加圧装置から液圧倍力装置と増圧装置との少なく
とも一方に供給される作動液の流量に対する比率を制御
する高圧作動液分配制御部を含む請求項１ないし３のい
ずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。4. The first hydraulic pressure source includes a pressurizing device that pressurizes hydraulic fluid by power, and a hydraulic pressure control valve device that can control the hydraulic pressure of the pressurizing device. A source is operated by a master cylinder that generates a hydraulic pressure according to the operating force, and a high-pressure hydraulic fluid supplied from the pressurizing device, respectively, and boosts the operating force and transmits the operating force to the master cylinder. A hydraulic pressure booster and / or a pressure booster for increasing the hydraulic pressure of the master cylinder and supplying the boosted pressure to the brake cylinder of the brake, wherein the state control device is a hydraulic pressure control valve device from the pressurizing device. High-pressure hydraulic fluid distribution control that controls the ratio of the flow rate of hydraulic fluid supplied to the brake cylinder via the pressurizing device to the flow rate of hydraulic fluid supplied to at least one of the hydraulic booster and the pressure booster Including the department Brake fluid pressure control apparatus according to any one of claims 1 to 3. 【請求項５】前記状態切換装置が、前記ブレーキのブレ
ーキシリンダを第２液圧源から遮断して第１液圧源に連
通させる第２液圧源遮断状態と、前記ブレーキシリンダ
を第１液圧源から遮断して第２液圧源に連通させる第１
液圧源遮断状態とに切り換え可能な選択的遮断装置を含
む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置。5. A state in which the state switching device disconnects a brake cylinder of the brake from a second hydraulic pressure source and communicates with the first hydraulic pressure source, and a state in which the brake cylinder is connected to the first hydraulic pressure source. The first, which is cut off from the pressure source and communicates with the second hydraulic pressure source
5. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising a selective shutoff device that can be switched to a fluid pressure source shutoff state. 【請求項６】前記車両の走行状態が、前記ブレーキの液
圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作力に対
応した液圧以外の高さに制御すべき状態である場合に、
前記状態制御装置が前記状態切換装置を前記第１状態に
する請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ
液圧制御装置。6. The vehicle according to claim 1, wherein the traveling state of the vehicle is a state in which the hydraulic pressure of the brake is to be controlled to a level other than the hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake operating member by a driver.
The brake fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the state control device sets the state switching device to the first state. 【請求項７】前記車両の走行状態が、走行禁止状態から
走行許可状態に切り換えられた場合に、前記状態切換装
置が前記状態切換装置を前記第２状態にする請求項１な
いし６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。7. The vehicle according to claim 1, wherein the state switching device sets the state switching device to the second state when the traveling state of the vehicle is switched from the traveling prohibited state to the traveling permitted state. A brake fluid pressure control device according to one of the preceding claims. 【請求項８】当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切
換装置が前記第１状態にあり、かつ、前記車両の走行状
態が、停止状態にある場合に、前記第１液圧源の液圧を
制御することにより、前記ブレーキの液圧を第２液圧源
の液圧と同じ高さに制御する車両停止時液圧制御装置を
含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ
液圧制御装置。8. The brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein when the state switching device is in the first state and the running state of the vehicle is in a stopped state, the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source is controlled. The brake according to any one of claims 1 to 7, further comprising a vehicle-stop-time hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake to the same level as the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source by controlling the hydraulic pressure of the brake. Hydraulic pressure control device. 【請求項９】当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切
換装置の第１状態において、前記ブレーキの液圧を、前
記ブレーキ操作部材の操作量と、その操作量の変化速度
と変化加速度との少なくとも一方とに基づいて制御する
液圧制御装置を含む請求項１ないし８のいずれか１つに
記載のブレーキ液圧制御装置。9. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein in the first state of the state switching device, the brake fluid pressure is controlled by controlling an operation amount of the brake operation member and a change speed and a change acceleration of the operation amount. The brake fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 8, further comprising a fluid pressure control device that performs control based on at least one of the components. 【請求項１０】第１群に含まれる１つ以上の第１ブレー
キシリンダの液圧と、その第１群とは別の第２群に含ま
れる１つ以上の第２ブレーキシリンダの液圧とを制御す
るブレーキ液圧制御装置であって、 作動液を動力により加圧する加圧装置と、前記第１
ブレーキシリンダの１つ以上と第２ブレーキシリンダの
１つ以上とにそれぞれ対応して設けられ、前記加圧装置
の液圧に基づいて、自身に対応するブレーキシリンダの
液圧を制御可能な２つ以上の独立液圧制御弁装置とを含
む第１液圧源と、 前記２つ以上の独立液圧制御弁装置各々の異常を検出す
る異常検出装置と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応した高さであって、そ
のブレーキ操作力による液圧より高い液圧を発生させる
第２液圧源と、 その第２液圧源と前記第１ブレーキシリンダとの間に設
けられ、前記第２液圧源と第１ブレーキシリンダとを連
通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り
換え可能な第１遮断制御弁および前記第２液圧源と前記
第２ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記第２液圧
源と第２ブレーキシリンダとを連通させる連通状態とこ
れらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な第２遮断制
御弁とを含む遮断弁装置と、 前記異常検出装置により、前記２つ以上の独立液圧制御
弁装置のうちの１つ以上に異常が検出された場合に、そ
の異常であるとされた独立液圧制御弁装置に対応するブ
レーキシリンダが属する群に対応して設けられた遮断制
御弁を連通状態にし、残りの群に対応して設けられた遮
断弁を遮断状態にした状態で、その残りの群に属するブ
レーキシリンダの液圧を、前記独立液圧制御弁装置の制
御により制御する制御弁装置制御装置とを含むことを特
徴とするブレーキ液圧制御装置。10. The hydraulic pressure of one or more first brake cylinders included in a first group and the hydraulic pressure of one or more second brake cylinders included in a second group different from the first group. A hydraulic pressure control device for controlling hydraulic pressure, comprising: a pressurizing device for pressurizing hydraulic fluid by power;
Two brake cylinders respectively provided corresponding to one or more brake cylinders and one or more second brake cylinders and capable of controlling the hydraulic pressure of the corresponding brake cylinder based on the hydraulic pressure of the pressurizing device A first hydraulic pressure source including the above independent hydraulic pressure control valve device, an abnormality detection device for detecting an abnormality of each of the two or more independent hydraulic pressure control valve devices, and a high pressure corresponding to an operating force of a brake operating member. A second hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure by the brake operating force; and a second hydraulic pressure source provided between the second hydraulic pressure source and the first brake cylinder. A first shutoff control valve that can be switched between a communication state for communicating the power source and the first brake cylinder and a shutoff state for shutting off the first and second brake cylinders, and a second shutoff control valve between the second hydraulic pressure source and the second brake cylinder; Second hydraulic pressure source and second brake A shut-off valve device including a second shut-off control valve that can be switched between a communication state for communicating with the Linda and a shut-off state for shutting them off; When an abnormality is detected in one or more of them, the shut-off control valves provided corresponding to the group to which the brake cylinder corresponding to the independent hydraulic pressure control valve device determined to be abnormal belong to a communication state, A control valve device control device that controls the hydraulic pressure of a brake cylinder belonging to the remaining group by controlling the independent hydraulic pressure control valve device in a state in which a shutoff valve provided corresponding to the remaining group is in a shutoff state. And a brake fluid pressure control device. 【請求項１１】作動液を動力により加圧し、液圧を制御
可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧により
ブレーキを作動させる第１液圧系と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応した液圧を発生させる
第２液圧源を含み、その第２液圧源の液圧により前記ブ
レーキを作動させる第２液圧系と、 前記第２液圧源との間で、前記ブレーキ操作部材の操作
に応じて作動液の授受を行うストロークシミュレータ装
置と、 そのストロークシミュレータ装置の異常を検出する異常
検出装置と、 前記ブレーキが、少なくとも第１液圧系により作動させ
られる第１状態と、少なくとも第２液圧系により作動さ
せられる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置と、 前記異常検出装置により前記ストロークシミュレータ装
置が異常であるとされた場合に、前記状態切換装置を第
２状態に切り換える状態制御装置とを含むブレーキ液圧
制御装置。11. A first hydraulic system which includes a first hydraulic pressure source capable of controlling hydraulic pressure by pressurizing hydraulic fluid by power and operating a brake by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source; A second hydraulic system for generating a hydraulic pressure corresponding to the operating force of the member, a second hydraulic system for operating the brake by the hydraulic pressure of the second hydraulic source, A stroke simulator device that transfers hydraulic fluid in response to operation of the brake operation member, an abnormality detection device that detects abnormality of the stroke simulator device, and the brake is operated by at least a first hydraulic system. A state switching device capable of switching between a first state to be operated and a second state to be operated at least by a second hydraulic system; and when the stroke detecting device is determined to be abnormal by the abnormality detecting device. Brake fluid pressure control device comprising a state controller for switching the state switching device to the second state. 【請求項１２】作動液を動力により加圧し、液圧を制御
可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧により
ブレーキを作動させる第１液圧系と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応した液圧を発生させる
第２液圧源を含み、その第２液圧源の液圧により前記ブ
レーキを作動させる第２液圧系と、 前記ブレーキが、第１液圧系により作動させられる第１
状態と、第２液圧系により作動させられる第２状態と、
第１液圧系と第２液圧系との両方により作動させられる
第３状態とに切り換え可能な状態切換装置とを含むこと
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。12. A first hydraulic system, comprising: a first hydraulic pressure source capable of controlling hydraulic pressure by pressurizing hydraulic fluid by power, and operating a brake by the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure source; A second hydraulic system that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force of the member, a second hydraulic system that operates the brake by the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source, and the first hydraulic system First actuated by the system
A state, a second state actuated by the second hydraulic system,
A brake fluid pressure control device comprising: a state switching device that can be switched to a third state operated by both the first hydraulic system and the second hydraulic system. 【請求項１３】当該ブレーキ液圧制御装置が、前記第１
液圧系の異常時に、前記状態切換装置を前記第２状態と
第３状態とのいずれか一方に切り換える状態制御装置を
含む請求項１２に記載のブレーキ液圧制御装置。13. The brake fluid pressure control device according to claim 1,
13. The brake hydraulic pressure control device according to claim 12, further comprising a state control device that switches the state switching device to one of the second state and the third state when the hydraulic system is abnormal.
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