JP2001177909A - Hybrid vehicle - Google Patents

Hybrid vehicle

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JP2001177909A
JP2001177909A JP35711699A JP35711699A JP2001177909A JP 2001177909 A JP2001177909 A JP 2001177909A JP 35711699 A JP35711699 A JP 35711699A JP 35711699 A JP35711699 A JP 35711699A JP 2001177909 A JP2001177909 A JP 2001177909A
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target torque
limit value
motor
electric motor
accelerator pedal
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Toru Akiba
亨 穐場
Takashi Hashimoto
隆志 橋本
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Nissan Motor Co Ltd
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To always surely cause a motor to have the lowest necessary continuous driving capability, and to reduce the cost of the motor. SOLUTION: When a speed difference ΔN between the front wheel and the rear wheel is larger than a threshold ΔNα, a target torque TFB is computed on the basis of this wheel speed difference ΔN. When the wheel speed difference ΔN is equal to or smaller than the threshold ΔNα is satisfied, a target torque TFF is computed on the basis of the quantity of depression PS of an accelerator pedal. Next a torque limit value in accordance with vehicle speed is determined, and the target torque TFB or TFF is limited by the torque limit value LT to drive a motor 9 making this a drive toque T*. A limit torque value for the target torque TFB is set on the basis of the instantaneous maximum output of the motor 9. A limit torque value for the target torque TFF is set in accordance with the continuous rated output of the motor 9. When ΔN is equal to or smaller than the threshold value ΔNα is satisfied, drive force is generated causing it to correspond to the instantaneous maximum output of the motor 9.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、前後輪の一方を
エンジンや電動機といった駆動源で駆動すると共に、他
方を電動機で駆動するようにしたハイブリッド車両に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle in which one of front and rear wheels is driven by a drive source such as an engine or an electric motor, and the other is driven by an electric motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種のハイブリッド車両として
は、例えば特開平８−１７５２１０号公報に記載されて
いるように、エンジンに加え、発進時のアシストのみを
目的とした電動モータを設けることにより前後輪駆動車
両を実現し、発進確認時のみ電動モータを駆動して駆動
アシストを得るようにしたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-175210, an electric motor for the purpose of assisting only when starting is provided in addition to an engine. 2. Description of the Related Art There is known a vehicle that realizes a front-rear wheel drive vehicle and drives an electric motor to obtain driving assistance only when starting is confirmed.

【０００３】この公報に記載の車両においては、電動モ
ータの作動時間を制限するタイマーが設けられ、発進時
に電動モータの駆動開始と共にタイマーを起動し、電動
モータによる駆動アシスト開始からの経過時間が所定時
間経過したときに、タイマーが作動して自動的に電動モ
ータを停止させるようになっている。また、電動モータ
の負荷を検出する負荷検出手段を設け、発進時に電動モ
ータを起動し、電動モータの負荷が一旦増加してから減
少した時に車両が発進し動き始めたものと判定して、電
動モータを停止させて電動モータによるアシストを解除
するようになっている。[0003] In the vehicle described in this publication, a timer for limiting the operation time of the electric motor is provided. When the electric motor is started, the timer is started at the same time as the start of the electric motor. When the time has elapsed, a timer is activated to automatically stop the electric motor. Further, a load detecting means for detecting a load of the electric motor is provided, the electric motor is started at the time of starting, and when the load of the electric motor increases once and then decreases, it is determined that the vehicle has started and started to move. The motor is stopped and the assist by the electric motor is released.

【０００４】このように、電動モータによるアシスト
を、車速が低く短時間のみ生じる発進アシスト領域に限
定することによって、セルモータに使用されている安価
でインバータ制御の必要のないＤＣブラシモータを用い
ることが可能となっている。As described above, by limiting the assist by the electric motor to the start assist region in which the vehicle speed is low and occurs only for a short time, it is possible to use the inexpensive DC brush motor used for the cell motor and requiring no inverter control. It is possible.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の車両においては、例えば発進後電動モータに
よるアシストが行われない車速域にある状態から上りの
急勾配にさしかかった時には、車速の低下に伴って車両
発進時と誤認識されて電動モータが駆動され、これによ
って、二輪駆動車両の状態から四輪駆動車両として機能
することになり、ドライバに不連続感を与える場合があ
る。However, in the vehicle described in the above publication, for example, when the vehicle is approaching a steep ascent from a vehicle speed range where assist by the electric motor is not performed after the vehicle starts, the vehicle speed decreases. As a result, the electric motor is driven by being erroneously recognized as starting the vehicle, whereby the vehicle functions as a four-wheel drive vehicle from the state of the two-wheel drive vehicle, which may give the driver a sense of discontinuity.

【０００６】また、決して大トルクは必要ではないが、
数分間の駆動アシストが要求されるような降雪時の急勾
配（２０％レベル）での連続登坂シーンや、徐行の多い
渋滞シーン等においては、タイマーで規定される時間の
みしか電動モータを駆動することができないため、十分
な駆動力を確保することができないという問題がある。[0006] Also, although large torque is not required,
In a continuous climbing scene on a steep slope (20% level) during snowfall where a few minutes of driving assistance is required, or in a traffic congestion scene with many slowdowns, the electric motor is driven only for the time specified by the timer. Therefore, there is a problem that a sufficient driving force cannot be secured.

【０００７】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、常時必要最小限の
連続運転能力を確保し、且つ原価低減を図ることの可能
なハイブリッド車両を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the related art, and provides a hybrid vehicle capable of always securing a minimum necessary continuous operation capacity and reducing the cost. It is intended to provide.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、前後
輪の一方を機械エネルギを発生する駆動源で駆動すると
共に他方を電動機で駆動するようにし、前後輪の車輪速
差又はアクセルペダルの踏込量に基づいて前記電動機の
目標トルクを決定し、決定した目標トルクを車速に応じ
た上限値に制限してこの目標トルクを前記電動機で発生
させるようにしたハイブリッド車両であって、前記アク
セルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限値は、同
一車速における前記車輪速差に基づく目標トルクの上限
値よりも小さな値であることを特徴としている。In order to achieve the above object, a hybrid vehicle according to a first aspect of the present invention drives one of the front and rear wheels by a drive source that generates mechanical energy and drives the other by an electric motor. The target torque of the electric motor is determined based on the wheel speed difference between the front and rear wheels or the depression amount of the accelerator pedal, and the determined target torque is limited to an upper limit value corresponding to the vehicle speed, and the target torque is determined by the electric motor. A hybrid vehicle configured to generate the target torque, wherein an upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal is a value smaller than an upper limit value of the target torque based on the wheel speed difference at the same vehicle speed. I have.

【０００９】この請求項１に係る発明では、前後輪の一
方は機械エネルギを発生するエンジンや電動機といった
駆動源で駆動され、他方は電動機で駆動される。前記駆
動源と共に駆動力を発生する電動機の目標トルクは、前
後輪の車輪速差又はアクセルペダルの踏込量に基づいて
決定され、さらに、この決定された目標トルクは、この
時点における車速に応じた上限値によって制限され、制
限された後の目標トルクを発生するように電動機が駆動
される。According to the first aspect of the invention, one of the front and rear wheels is driven by a drive source such as an engine or an electric motor that generates mechanical energy, and the other is driven by an electric motor. The target torque of the electric motor that generates the driving force together with the driving source is determined based on the difference between the wheel speeds of the front and rear wheels or the amount of depression of the accelerator pedal, and the determined target torque is determined according to the vehicle speed at this time. The electric motor is driven so as to generate a target torque that is limited by the upper limit and that is limited.

【００１０】このとき、アクセルペダルの踏込量に基づ
く目標トルクの上限値は、同一車速における前後輪の車
輪速差に基づく目標トルクの上限値よりも小さな値に設
定される。つまり、電動機の発生トルクは、前後輪の車
輪速差に基づく目標トルクに応じて電動機を制御すると
きには、最大でも前後輪の車輪速差に基づく目標トルク
の上限値となり、アクセルペダルの踏込量に基づく目標
トルクに応じて電動機を制御するときには、最大でも、
前後輪の車輪速差に基づく目標トルクの上限値よりも小
さい、アクセルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上
限値となる。At this time, the upper limit of the target torque based on the accelerator pedal depression amount is set to a value smaller than the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the same vehicle speed. That is, when controlling the motor in accordance with the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels, the generated torque of the motor becomes the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the maximum, and the amount of depression of the accelerator pedal is limited. When controlling the motor according to the target torque based on
The upper limit of the target torque based on the amount of depression of the accelerator pedal is smaller than the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels.

【００１１】よって、例えば、前後輪の車輪速差に基づ
く目標トルクについては電動機の瞬間最大出力（短時間
定格出力）によって対応させ、アクセルペダルの踏込量
に基づく目標トルクについては電動機の連続定格出力に
よって対応させるようにすれば、電動機を最適化するこ
とが可能となる。また、請求項２に係るハイブリッド車
両は、機械エネルギを発生し前後輪のうちの一方を駆動
する駆動源と、前後輪のうちの他方を駆動する電動機
と、前記前後輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段
と、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル
踏込量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前
記前後輪の車輪速差又は前記アクセルペダル踏込量検出
手段で検出したアクセルペダルの踏込量に基づいて前記
電動機の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、
前記車速検出手段で検出した車速に応じて、前記車輪速
差に基づく目標トルク又は前記アクセルペダルの踏込量
に基づく目標トルクの上限値を設定する上限値設定手段
と、前記目標トルク決定手段で検出した前記車輪速差に
基づく目標トルク又は前記アクセルペダルの踏込量に基
づく目標トルクを、前記上限値設定手段で設定した上限
値に制限する制限手段と、当該制限手段で制限した目標
トルクを発生するように前記電動機を駆動制御する駆動
制御手段と、を備え、前記上限値設定手段は、前記アク
セルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限値を、同
一車速における前記車輪速差に基づく目標トルクの上限
値よりも小さな値に設定することを特徴としている。Thus, for example, the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels is made to correspond by the instantaneous maximum output (short-time rated output) of the motor, and the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal is determined by the continuous rated output of the motor. , It is possible to optimize the electric motor. A hybrid vehicle according to a second aspect of the present invention detects a drive source that generates mechanical energy and drives one of the front and rear wheels, an electric motor that drives the other of the front and rear wheels, and a wheel speed difference between the front and rear wheels. Wheel speed difference detecting means, an accelerator pedal depressing amount detecting means for detecting an accelerator pedal depressing amount, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a wheel speed difference between the front and rear wheels or the accelerator pedal depressing amount detecting means. Target torque determination means for determining a target torque of the electric motor based on the amount of depression of the accelerator pedal,
Upper limit value setting means for setting a target torque based on the wheel speed difference or an upper limit value of a target torque based on the amount of depression of the accelerator pedal in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means; Limiting means for limiting the target torque based on the wheel speed difference or the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal to an upper limit value set by the upper limit value setting means, and a target torque limited by the limiting means. Drive control means for controlling the driving of the electric motor, the upper limit value setting means sets an upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal, and sets a target torque based on the wheel speed difference at the same vehicle speed. It is characterized in that it is set to a value smaller than the upper limit.

【００１２】また、請求項３に係るハイブリッド車両
は、前記上限値設定手段は、前記電動機の温度を検出す
る電動機温度検出手段を備え、前記アクセルペダルの踏
込量に基づく目標トルクの上限値を、前記車速検出手段
で検出した車速及び前記電動機温度検出手段で検出した
電動機温度に応じて設定するようになっていることを特
徴としている。Further, in the hybrid vehicle according to the third aspect, the upper limit value setting means includes a motor temperature detecting means for detecting a temperature of the motor, and sets an upper limit value of a target torque based on a depression amount of the accelerator pedal. The setting is made according to the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the motor temperature detected by the motor temperature detecting means.

【００１３】また、請求項４に係るハイブリッド車両
は、前記車輪速差に基づく目標トルクの上限値は、前記
電動機の瞬間最大出力に基づいて設定されることを特徴
としている。さらに、請求項５に係るハイブリッド車両
は、前記アクセルペダルの踏込量に基づく目標トルクの
上限値は、前記電動機の連続定格出力に基づいて設定さ
れることを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference is set based on the instantaneous maximum output of the electric motor. Further, the hybrid vehicle according to claim 5 is characterized in that an upper limit value of a target torque based on a depression amount of the accelerator pedal is set based on a continuous rated output of the electric motor.

【００１４】この請求項２から請求項５に係る発明で
は、前後輪の一方は駆動源により駆動され、他方は電動
機によって駆動される。このとき、目標トルク決定手段
によって、前後輪の車輪速差又はアクセルペダルの踏込
量に基づいて、電動機で発生すべき目標トルクが決定さ
れる。そして、この目標トルクはさらに制限手段によっ
てその上限が、上限値設定手段で設定した上限値に制限
される。ここで、上限値設定手段では、アクセルペダル
の踏込量に基づく目標トルクの上限値が、同一車速にお
ける前後輪の車輪速差に基づく目標トルクの上限値より
も小さな値となるように上限値を設定する。In the inventions according to the second to fifth aspects, one of the front and rear wheels is driven by a drive source, and the other is driven by an electric motor. At this time, the target torque to be generated by the electric motor is determined by the target torque determining means based on the wheel speed difference between the front and rear wheels or the depression amount of the accelerator pedal. Then, the upper limit of the target torque is further limited to the upper limit set by the upper limit setting unit. Here, the upper limit value setting means sets the upper limit value such that the upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal is smaller than the upper limit value of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the same vehicle speed. Set.

【００１５】よって、電動機の発生トルクは、前後輪の
車輪速差に基づく目標トルクに応じて電動機を制御する
ときには、最大でも前後輪の車輪速差に基づく目標トル
クの上限値となり、アクセルペダルの踏込量に基づく目
標トルクに応じて電動機を制御するときには、最大で
も、前後輪の車輪速差に基づく目標トルクの上限値より
も小さい、アクセルペダルの踏込量に基づく目標トルク
の上限値となる。Therefore, when controlling the motor in accordance with the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels, the generated torque of the motor becomes the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the maximum. When controlling the electric motor in accordance with the target torque based on the amount of depression, the maximum value of the target torque based on the amount of depression of the accelerator pedal is smaller than the maximum value of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels.

【００１６】したがって、例えば、車両がスリップして
いる場合等その継続時間が短時間のときに前後輪の車輪
速差に基づいて電動機を駆動制御し、通常走行時等継続
時間が長い場合には、アクセルペダルの踏込量に基づい
て電動機を駆動制御するようにし、前後輪の車輪速差に
基づく目標トルクについては電動機の瞬間最大出力（短
時間定格出力）によって対応させ、アクセルペダルの踏
込量に基づく目標トルクについては電動機の連続定格出
力によって対応させるようにすることによって、電動機
を最適化することが可能となる。Therefore, for example, when the duration of the vehicle is slipping, such as when the vehicle is slipping, the motor is controlled based on the difference between the front and rear wheel speeds. The motor is driven and controlled based on the amount of depression of the accelerator pedal, and the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels is made to correspond to the instantaneous maximum output (short-time rated output) of the motor. The motor can be optimized by associating the target torque based on the continuous rated output of the motor.

【００１７】特に請求項３に係る発明では、アクセルペ
ダル踏込量に基づく目標トルクの上限値は、電動機温度
検出手段で検出した電動機の温度と、車速検出手段で検
出した車速とに応じて設定される。よって、前後輪の車
輪速差に基づく目標トルクを電動機の瞬間最大出力によ
って対応させた場合、電動機温度が上昇するにつれて電
動機の負荷が上昇しこれに起因して所定の瞬間最大出力
を発生させることができない場合があるが、電動機温度
の上昇に伴って、アクセルペダルの踏込量に基づく目標
トルクの上限値をより小さく設定し、電動機の連続定格
出力で対応させて電動機を駆動しているときに電動機温
度上昇を抑制することによって、電動機の連続定格出力
で対応させて電動機を駆動している状態から、電動機の
瞬間最大出力で対応させて電動機を駆動する状態に移行
した場合でも、確実に所定の瞬間最大出力を発生させる
ことが可能となる。In particular, in the invention according to claim 3, the upper limit value of the target torque based on the accelerator pedal depression amount is set according to the temperature of the electric motor detected by the electric motor temperature detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. You. Therefore, when the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels is made to correspond by the instantaneous maximum output of the motor, the load on the motor increases as the motor temperature increases, and a predetermined instantaneous maximum output is generated due to this. When the motor is driven by setting the upper limit of the target torque based on the amount of depression of the accelerator pedal smaller with the increase in the motor temperature and corresponding to the continuous rated output of the motor By suppressing the motor temperature rise, even when the motor is driven with the continuous rated output of the motor to drive the motor with the instantaneous maximum output of the motor, the specified Instantaneous maximum output can be generated.

【００１８】[0018]

【発明の効果】本発明の請求項１に係るハイブリッド車
両によれば、前後輪の車輪速差又はアクセルペダルの踏
込量に基づいて、電動機の目標トルクを決定し、さら
に、この目標トルクの上限値を制限し、このとき、アク
セルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限値は、同
一車速における前後輪の車輪速差に基づく目標トルクの
上限値よりも小さな値に設定するようにしたから、前後
輪の車輪速差に基づく目標トルクについては電動機の瞬
間最大出力によって対応させ、アクセルペダルの踏込量
に基づく目標トルクについては電動機の連続定格出力に
よって対応させることによって、電動機を最適化するこ
とができ、常時連続運転能力を確保することができる。According to the hybrid vehicle of the first aspect of the present invention, the target torque of the electric motor is determined based on the wheel speed difference between the front and rear wheels or the depression amount of the accelerator pedal, and the upper limit of the target torque is further determined. Since the upper limit of the target torque based on the amount of depression of the accelerator pedal is set to a value smaller than the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the same vehicle speed, It is possible to optimize the motor by associating the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels with the instantaneous maximum output of the motor and the target torque based on the accelerator pedal depression amount with the continuous rated output of the motor. It is possible to secure continuous operation capability at all times.

【００１９】また、請求項２から請求項５に係るハイブ
リッド車両によれば、前後輪の車輪速差又はアクセルペ
ダルの踏込量に基づいて目標トルクを決定し、さらにこ
の上限値を制限し、このとき、上限値設定手段では、ア
クセルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限値が、
同一車速における前後輪の車輪速差に基づく目標トルク
の上限値よりも小さくなるように上限値を設定するか
ら、前後輪の車輪速差に基づく目標トルクについては電
動機の瞬間最大出力によって対応させ、アクセルペダル
の踏込量に基づく目標トルクについては電動機の連続定
格出力によって対応させることによって、電動機を最適
化することができ、かつ常時連続運転能力を確保するこ
とができる。According to the hybrid vehicle of the present invention, the target torque is determined based on the wheel speed difference between the front and rear wheels or the depression amount of the accelerator pedal, and the upper limit value is further restricted. When the upper limit value setting means sets the upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal,
Since the upper limit is set to be smaller than the upper limit of the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels at the same vehicle speed, the target torque based on the wheel speed difference between the front and rear wheels is made to correspond by the instantaneous maximum output of the motor, By associating the target torque based on the accelerator pedal depression amount with the continuous rated output of the electric motor, the electric motor can be optimized and the continuous operation capability can always be ensured.

【００２０】特に、請求項３に係るハイブリッド車両に
よれば、アクセルペダル踏込量に基づく目標トルクの上
限値を、電動機温度検出手段で検出した電動機の温度
と、車速検出手段で検出した車速とに応じて設定するよ
うにしたから、電動機の温度上昇に起因して、電動機が
所定の瞬間最大出力を発生できなくなることを回避し、
確実に所定の瞬間最大出力を発生させることができる。In particular, according to the hybrid vehicle of the third aspect, the upper limit value of the target torque based on the accelerator pedal depression amount is determined by the temperature of the electric motor detected by the electric motor temperature detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Since it is set in accordance with the temperature, it is possible to prevent the motor from being unable to generate the maximum output at a predetermined moment due to the temperature rise of the motor,
It is possible to reliably generate the maximum output at a predetermined moment.

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態を示
す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲはそれぞ
れ左右の前輪、１ＲＬ，１ＲＲはそれぞれ左右の後輪で
ある。また図中、５は、前輪１ＦＬ，１ＦＲを回転駆動
させるための機械エネルギを発生する駆動源としてのエ
ンジンであって、前輪１ＦＬ，１ＦＲは、前輪側の車輪
駆動軸３を介してエンジン５に連結され、このエンジン
５が発生する駆動力が車輪駆動軸３を介して前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲに伝達され、これによって前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒが駆動されるようになっている。前記エンジン５に
は、このエンジン５によって駆動されて発電する発電機
６が設けられ、この発電機６で得られた電気エネルギは
後述の電動機９に供給されるようになっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1FL and 1FR are left and right front wheels, and 1RL and 1RR are left and right rear wheels, respectively. In the figure, reference numeral 5 denotes an engine as a drive source for generating mechanical energy for rotationally driving the front wheels 1FL, 1FR. The front wheels 1FL, 1FR are connected to the engine 5 via a front wheel-side wheel drive shaft 3. The driving force generated by the engine 5 is transmitted through the wheel drive shaft 3 to the front wheels 1F
L, 1FR, whereby the front wheels 1FL, 1F
R is driven. The engine 5 is provided with a generator 6 driven by the engine 5 to generate power, and the electric energy obtained by the generator 6 is supplied to a motor 9 described later.

【００２２】一方、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、後輪側の車
輪駆動軸７、終減速装置８を介して電動機９に連結され
ている。この電動機９は、例えばＤＣブラシモータで構
成され、前記発電機６で得られた電気エネルギを受けて
制御装置１０によって駆動制御され、電動機９の動力
が、終減速装置８、車輪駆動軸７を介して後輪１ＲＬ，
１ＲＲに伝達され、これによって後輪１ＲＬ，１ＲＲが
駆動されるようになっている。On the other hand, the rear wheels 1RL, 1RR are connected to a motor 9 via a rear wheel drive shaft 7 and a final reduction gear 8. The electric motor 9 is composed of, for example, a DC brush motor, and is driven and controlled by a control device 10 by receiving the electric energy obtained by the generator 6, and the power of the electric motor 9 is transmitted to the final reduction gear 8 and the wheel drive shaft 7. Through the rear wheel 1RL,
1RR, whereby the rear wheels 1RL and 1RR are driven.

【００２３】また、車両の適所には、各車輪の回転速度
を検出する車輪速センサ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲが設けられ、さらに、アクセルペダルの踏
込量を検出するアクセルペダルセンサ１２、電動機９の
温度を検出する温度センサ９ａが設けられている。そし
て、これら各センサの検出信号は、制御装置１０に出力
されるようになっている。Wheel speed sensors 11FL, 11FR, 11R for detecting the rotational speed of each wheel are provided at appropriate places in the vehicle.
L, 11RR are provided, and furthermore, an accelerator pedal sensor 12 for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and a temperature sensor 9a for detecting the temperature of the electric motor 9 are provided. The detection signals of these sensors are output to the control device 10.

【００２４】この制御装置１０は、例えばマイクロコン
ピュータ等を含んで構成され、前記車輪速センサ１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲの検出信号に基づいて、前後輪の車輪速差
ΔＮを算出し、この車輪速差ΔＮをもとに前輪１ＦＬ，
１ＦＲがスリップしていると判定されるときには、前後
輪速差制御モードで電動機９を制御し、車輪速差ΔＮに
基づいて制御トルクを決定する。一方、前輪がスリップ
していないと判定されるときには、アクセル開度制御モ
ードで電動機９を制御し、アクセルペダル踏込量ＰＳに
基づいて制御トルクを決定する。また、このとき、前記
制御トルクを車速及び温度センサ９ａで検出した電動機
温度に応じた上限値に制限し、現在の車速で必要とする
制御トルクに制限するようになっている。The control device 10 includes, for example, a microcomputer and the like.
A wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels is calculated based on the detection signals of L to 11RR, and based on the wheel speed difference ΔN, the front wheels 1FL,
When it is determined that 1FR is slipping, the motor 9 is controlled in the front and rear wheel speed difference control mode, and the control torque is determined based on the wheel speed difference ΔN. On the other hand, when it is determined that the front wheels are not slipping, the electric motor 9 is controlled in the accelerator opening control mode, and the control torque is determined based on the accelerator pedal depression amount PS. At this time, the control torque is limited to an upper limit value according to the vehicle speed and the motor temperature detected by the temperature sensor 9a, and is limited to a control torque required at the current vehicle speed.

【００２５】図２は、前記制御装置１０における、電動
機９を制御するための、電動機制御処理の処理手順を示
したものである。すなわち、制御装置１０では、まず、
ステップＳ１で、各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの
検出信号を読み込む。次いで、ステップＳ２に移行し、
各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号をもと
に、前輪及び後輪の車輪速を算出し、これらの差から前
後輪の車輪速差ΔＮを算出する。FIG. 2 shows a processing procedure of a motor control process for controlling the motor 9 in the control device 10. That is, in the control device 10, first,
In step S1, the detection signals of the wheel speed sensors 11FL to 11RR are read. Next, the process proceeds to step S2,
Based on the detection signals of the wheel speed sensors 11FL to 11RR, the front wheel and rear wheel speeds are calculated, and the difference between the front and rear wheel speeds ΔN is calculated from the difference between the front wheel speed and the rear wheel speed.

【００２６】次いで、ステップＳ３に移行し、ステップ
Ｓ２で算出した車輪速差ΔＮがしきい値ΔＮαよりも大
きいか否か（ΔＮ＞ΔＮα）を判定する。このしきい値
ΔＮαは、予め実験等によって設定されたものであっ
て、前輪がスリップしていると判定することの可能な値
に設定される。そして、ステップＳ３で、前後輪の車輪
速差ΔＮ＞しきい値ΔＮαでないときにはステップＳ１
１に移行してアクセル開度制御モードで電動機９を制御
し、車輪速差ΔＮ＞しきい値ΔＮαであるときにはステ
ップＳ２１に移行して前後輪速差制御モードで電動機９
を制御する。Next, the process proceeds to step S3, where it is determined whether or not the wheel speed difference ΔN calculated in step S2 is larger than a threshold value ΔNα (ΔN> ΔNα). This threshold value ΔNα is set in advance by an experiment or the like, and is set to a value at which it can be determined that the front wheel is slipping. If it is determined in step S3 that the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels is not greater than the threshold value ΔNα, the process proceeds to step S1.
1 to control the electric motor 9 in the accelerator opening degree control mode, and when the wheel speed difference ΔN> the threshold value ΔNα, the flow proceeds to step S21 and the motor 9 is controlled in the front and rear wheel speed difference control mode.
Control.

【００２７】つまり、前記ステップＳ１１では、アクセ
ルペダルセンサ１２のアクセルペダル踏込量ＰＳ及び温
度センサ９ａで検出した電動機温度を読み込む。次いで
ステップＳ１２に移行して、所定の記憶領域に格納して
いる図３の制御マップに基づいて、アクセルペダル踏込
量ＰＳに応じた目標トルクＴＦＦを決定する。前記図３
に示す制御マップは、予め設定されて所定の記憶領域に
格納されたものであって、例えば、アクセルペダル踏込
量ＰＳが零からしきい値ＰＳ0 までの間はアクセルペダ
ル踏込量ＰＳの増加に比例して目標トルクＴＦＦが増加
し、アクセルペダル踏込量ＰＳがしきい値ＰＳ0 を越え
ると、目標トルクＴＦＦは所定値となるように設定され
ている。That is, in step S11, the accelerator pedal depression amount PS of the accelerator pedal sensor 12 and the motor temperature detected by the temperature sensor 9a are read. Next, the routine proceeds to step S12, where a target torque TFF corresponding to the accelerator pedal depression amount PS is determined based on the control map of FIG. 3 stored in a predetermined storage area. FIG. 3
Is set in advance and stored in a predetermined storage area. For example, when the accelerator pedal depression amount PS is between zero and the threshold value PS 0 , the control map increases. target torque TFF is increased proportionally to the accelerator pedal depression amount PS exceeds the threshold PS 0, the target torque TFF is set to a predetermined value.

【００２８】そして、ステップＳ１２で目標トルクＴＦ
Ｆが決定されると、ステップＳ１３に移行し、図４に示
すトルク制限マップと、ステップＳ１１で決定した目標
トルクＴＦＦと、温度センサ９ａからの電動機温度と、
例えば各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号を
もとに算出した車速とをもとに、トルク制限値ＬＴを決
定する。Then, in step S12, the target torque TF
When F is determined, the process proceeds to step S13, where the torque limit map shown in FIG. 4, the target torque TFF determined in step S11, the motor temperature from the temperature sensor 9a,
For example, the torque limit value LT is determined based on the vehicle speed calculated based on the detection signals of the wheel speed sensors 11FL to 11RR.

【００２９】前記図４に示すトルク制限マップは、電動
機９の温度が常温であるときの、車速とこのときに必要
とするトルクの最大値を表すトルク制限値との対応を表
したものである。図中、ＬＦは、アクセルペダル踏込量
ＰＳに基づいて設定した目標トルクＴＦＦを制限する制
限ラインであって、ＬＢは、前後輪の車輪速差ΔＮに基
づいて設定した目標トルクＴＦＢを制限する制限ライン
である。The torque limit map shown in FIG. 4 shows the correspondence between the vehicle speed and the torque limit value representing the maximum value of the torque required at this time when the temperature of the electric motor 9 is normal temperature. . In the figure, LF is a limit line for limiting the target torque TFF set based on the accelerator pedal depression amount PS, and LB is a limit line for limiting the target torque TFB set based on the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels. Line.

【００３０】前記目標トルクＴＦＦの制限ラインＬＦ
は、電動機９の連続定格出力特性に応じて設定され且つ
この時点の車速で必要とする最小トルクに応じて設定さ
れ、前記目標トルクＴＦＢの制限ラインＬＢは、電動機
９の瞬間最大出力特性（短時間出力特性）に基づいて設
定されている。そして、前記制限ラインＬＦは、車速が
Ｖ1 となるまでは、制限値ＬＴ3 を維持し、車速がＶ1
からＶ3 までの間は、車速の増加に応じて制限値は二次
元的にＬＴ1 まで低下し、車速がＶ3 を越えると制限値
は零になるようになっている。また、制限ラインＬＢ
は、車速が前記Ｖ1 よりも大きいＶ2 となるまでは、前
記制限値ＬＴ3 よりも大きい制限値ＬＴ4 を維持し、車
速がＶ2 から前記車速Ｖ3よりも大きいＶ4 となるまで
の間は、車速の増加に応じて制限値は二次元的に前記制
限値ＬＴ1 よりも大きいＬＴ2 まで低下し、車速がＶ4
を越えると制限値は零になるようになっている。The limit line LF of the target torque TFF
Is set in accordance with the continuous rated output characteristic of the motor 9 and is set in accordance with the minimum torque required at the vehicle speed at this time. The limit line LB of the target torque TFB is determined by the instantaneous maximum output characteristic (short Time output characteristics). Then, the restriction line LF is until the vehicle speed becomes V 1, maintains the limit value LT 3, the vehicle speed is V 1
Between up V 3 is limited value in accordance with the increase of the vehicle speed is reduced to two-dimensionally LT 1, and limits the vehicle speed exceeds V 3 is made to become zero. Also, the limit line LB
Until the vehicle speed becomes V 2 greater than the V 1 was to maintain the limit LT 4 greater than the limit value LT 3, until the vehicle speed becomes larger V 4 than the vehicle speed V 3 from V 2 during the limit value according to an increase of the vehicle speed drops to larger LT 2 than the limit value LT 1 in two dimensions, the vehicle speed is V 4
When the limit is exceeded, the limit value becomes zero.

【００３１】さらに、前記制限ラインＬＦは、電動機９
の温度上昇に伴う熱的負荷を考慮して設定され、図５に
示すように、電動機９の温度が高温になるに応じて、ト
ルク制限値が減少するように設定され、温度上昇が生じ
た場合でも電動機９が所定の瞬間最大出力を発生するこ
との可能な値に設定される。このようにしてステップＳ
１３でトルク制限値ＬＴが決定されると、ステップＳ１
４に移行し、ステップＳ１２で決定したアクセルペダル
踏込量ＰＳに基づく目標トルクＴＦＦとステップＳ１３
で検出したトルク制限値ＬＴとを比較する。そして、目
標トルクＴＦＦがトルク制限値ＬＴよりも大きいときに
は、ステップＳ１５に移行して、トルク制限値ＬＴを駆
動トルクＴ* として設定する。一方、目標トルクＴＦＦ
がトルク制限値ＬＴ以下であるときにはステップＳ１６
に移行し、目標トルクＴＦＦを駆動トルクＴ* として設
定する。Further, the restriction line LF is
Is set in consideration of the thermal load accompanying the temperature rise of the motor 9, and as shown in FIG. 5, the torque limit value is set to decrease as the temperature of the electric motor 9 increases, and the temperature rise occurs. Even in this case, the motor 9 is set to a value capable of generating the maximum output at a predetermined moment. Thus, step S
When the torque limit value LT is determined in step S13, step S1
4 and the target torque TFF based on the accelerator pedal depression amount PS determined in step S12 and step S13.
Is compared with the torque limit value LT detected in step (1). Then, when the target torque TFF is larger than the torque limit value LT, the process proceeds to step S15, where the torque limit value LT is set as the drive torque T * . On the other hand, the target torque TFF
Is less than or equal to the torque limit value LT, step S16
Then, the target torque TFF is set as the driving torque T * .

【００３２】そして、ステップＳ１５又はＳ１６で駆動
トルクＴ* が設定されると、ステップＳ３０に移行し、
駆動トルクＴ* に基づいて電動機９を駆動制御する。一
方、前記ステップＳ２１では、所定の記憶領域に格納し
ている図６の制御マップに基づいて、前後輪の車輪速差
ΔＮに応じた目標トルクＴＦＢを決定する。前記図６に
示す制御マップは、予め設定されて所定の記憶領域に格
納されたものであって、例えば、前後輪の車輪速差ΔＮ
が増加するにつれて目標トルクＴＦＢが二次元的に増加
し且つ、前後輪の車輪速差ΔＮが小さいほどその増加割
合が大きく、車輪速差ΔＮが大きくなるにつれてその増
加割合が減少するように設定されている。When the driving torque T * is set in step S15 or S16, the process proceeds to step S30,
The driving of the electric motor 9 is controlled based on the driving torque T * . On the other hand, in step S21, the target torque TFB corresponding to the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels is determined based on the control map of FIG. 6 stored in a predetermined storage area. The control map shown in FIG. 6 is set in advance and stored in a predetermined storage area, and includes, for example, a wheel speed difference ΔN between front and rear wheels.
As the target torque TFB increases two-dimensionally and the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels is smaller, the rate of increase is set larger, and as the wheel speed difference ΔN increases, the rate of increase is set to decrease. ing.

【００３３】次いで、ステップＳ２２に移行し、前記図
４に示すトルク制限マップと、ステップＳ２１で決定し
た目標トルクＴＦＢと、例えば各車輪速センサ１１ＦＬ
〜１１ＲＲの検出信号をもとに算出した車速とをもと
に、トルク制限値ＬＴを決定する。なお、制限ラインＬ
Ｂは、電動機９の温度に関わらず一定に設定されてい
る。Next, the process proceeds to step S22, where the torque limit map shown in FIG. 4 and the target torque TFB determined in step S21, for example, each wheel speed sensor 11FL
The torque limit value LT is determined based on the vehicle speed calculated based on the detection signals of ~ 11RR. Note that the limit line L
B is set to be constant regardless of the temperature of the electric motor 9.

【００３４】次いで、ステップＳ２３に移行し、ステッ
プＳ２１で決定した前後輪の車輪速差ΔＮに基づく目標
トルクＴＦＢとステップＳ２２で検出したトルク制限値
ＬＴとを比較する。そして、目標トルクＴＦＢがトルク
制限値ＬＴよりも大きいときには、ステップＳ２４に移
行して、トルク制限値ＬＴを駆動トルクＴ* として設定
する。一方、目標トルクＴＦＢがトルク制限値ＬＴ以下
であるときにはステップＳ２５に移行し、目標トルクＴ
ＦＢを駆動トルクＴ* として設定する。Next, the process proceeds to step S23, where the target torque TFB based on the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels determined in step S21 is compared with the torque limit value LT detected in step S22. Then, when the target torque TFB is larger than the torque limit value LT, the process proceeds to step S24, where the torque limit value LT is set as the drive torque T * . On the other hand, when the target torque TFB is equal to or smaller than the torque limit value LT, the process proceeds to step S25, and the target torque TFB
FB is set as the driving torque T * .

【００３５】そして、ステップＳ２４又はＳ２５で駆動
トルクＴ* が設定されると、ステップＳ３０に移行し、
駆動トルクＴ* に基づいて電動機９を駆動制御する。こ
こで、エンジン５が駆動源に対応し、図２のステップＳ
２の処理が車輪速差検出手段に対応し、アクセルペダル
センサ１２がアクセルペダル踏込量検出手段に対応し、
図２のステップＳ１２及びステップＳ２２で車輪速セン
サの検出信号等をもとに車速を検出する処理が車速検出
手段に対応し、ステップＳ１２及びＳ２１の処理が目標
トルク決定手段に対応し、ステップＳ１３及びＳ２２の
処理が上限値設定手段に対応し、ステップＳ１５及びＳ
２４の処理が制限手段に対応し、ステップＳ３０の処理
が駆動制御手段に対応し、温度センサ９ａが電動機温度
検出手段に対応している。When the driving torque T * is set in step S24 or S25, the process proceeds to step S30,
The driving of the electric motor 9 is controlled based on the driving torque T * . Here, the engine 5 corresponds to the driving source, and the step S in FIG.
2 corresponds to the wheel speed difference detecting means, the accelerator pedal sensor 12 corresponds to the accelerator pedal depression amount detecting means,
The process of detecting the vehicle speed based on the detection signal of the wheel speed sensor in steps S12 and S22 of FIG. 2 corresponds to the vehicle speed detecting means, the processes of steps S12 and S21 correspond to the target torque determining means, and Steps S15 and S22 correspond to the upper limit setting means.
The process 24 corresponds to the limiting unit, the process of step S30 corresponds to the drive control unit, and the temperature sensor 9a corresponds to the motor temperature detecting unit.

【００３６】次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、車両が停車している状態から発進すると、制御装置
１０において電動機制御処理が実行され、まず、各車輪
速センサの検出値をもとに、前後の車輪速差ΔＮが算出
される（ステップＳ１，Ｓ２）。そして、このとき、例
えば高μ路に停車している状態等であって車輪速差ΔＮ
がしきい値ΔＮαよりも小さいときには、前輪がスリッ
プしていないことから、ステップＳ３からＳ１１に移行
し、アクセルペダル踏込量ＰＳに基づいて制御トルクを
決定するアクセル開度制御モードで電動機９が制御され
る。Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, when the vehicle starts from a stopped state, the control device 10 executes a motor control process, and firstly, a front and rear wheel speed difference ΔN is calculated based on a detection value of each wheel speed sensor (step S1). S1, S2). At this time, for example, when the vehicle is stopped on a high μ road, the wheel speed difference ΔN
Is smaller than the threshold value ΔNα, since the front wheels are not slipping, the process shifts from step S3 to S11 to control the electric motor 9 in the accelerator opening degree control mode in which the control torque is determined based on the accelerator pedal depression amount PS. Is done.

【００３７】つまり、制御装置１０では、まずステップ
Ｓ１１で、アクセルペダル踏込量ＰＳをアクセルペダル
センサ１２から読み込むと共に、温度センサ９ａから電
動機温度を読み込む。そして、アクセルペダル踏込量Ｐ
Ｓに基づいて図３の制御マップから目標トルクＴＦＦを
決定する（ステップＳ１２）。さらに、各車輪速センサ
の検出値をもとに車速を算出し、この車速及び電動機温
度と、前記図４及び図５の制御マップから、トルク制限
値ＬＴを決定する。That is, the control device 10 first reads the accelerator pedal depression amount PS from the accelerator pedal sensor 12 and the motor temperature from the temperature sensor 9a in step S11. Then, the accelerator pedal depression amount P
The target torque TFF is determined from the control map of FIG. 3 based on S (step S12). Further, the vehicle speed is calculated based on the detected value of each wheel speed sensor, and the torque limit value LT is determined from the vehicle speed and the motor temperature and the control maps of FIGS.

【００３８】ここで、電動機温度が常温であるとする
と、図５の制御マップの目標トルクＴＦＦの制限ライン
ＬＦから、車速が小さい間はトルク制限値ＬＴは比較的
大きな値に設定される。よって、アクセルペダル踏込量
ＰＳに応じた目標トルクＴＦＦが駆動トルクＴ* として
設定され、これに基づいて電動機９が駆動制御されて、
発進時に十分な駆動トルクが発生される。Here, assuming that the motor temperature is room temperature, the torque limit value LT is set to a relatively large value while the vehicle speed is low from the limit line LF of the target torque TFF in the control map of FIG. Therefore, the target torque TFF according to the accelerator pedal depression amount PS is set as the drive torque T * , and based on this, the drive of the electric motor 9 is controlled, and
Sufficient drive torque is generated at the start.

【００３９】そして、車速が増加しＶ1 を越えると、制
限ラインＬＦに示すように、車速の増加に伴って目標ト
ルクＴＦＦのトルク制限値ＬＴは小さくなり、アクセル
ペダル踏込量ＰＳに基づく目標トルクＴＦＦがトルク制
限値ＬＴを越えると、駆動トルクＴ* はトルク制限値Ｌ
Ｔに制限される。ここで、制限ラインＬＦは、この時点
における車速で必要とする最小トルクに基づいて設定さ
れているから、アクセルペダル踏込量ＰＳを踏み込んで
も、駆動トルクＴ* は、この時点の車速における必要最
小トルクに制限されることになり、よって、必要以上の
トルクが発生されることが回避される。[0039] Then, if it exceeds V 1 speed increases, as shown in limit line LF, torque limit value LT target torque TFF with an increase in the vehicle speed decreases, the target torque based on the accelerator pedal depression amount PS When TFF exceeds the torque limit value LT, the driving torque T * becomes equal to the torque limit value L.
Limited to T. Here, since the limit line LF is set based on the minimum torque required at the vehicle speed at this time, even if the accelerator pedal depression amount PS is depressed, the driving torque T * is the required minimum torque at the vehicle speed at this time. Therefore, generation of an unnecessary torque is avoided.

【００４０】そして、この状態から、車両が上りの急勾
配にさしかかったときには、アクセルペダル踏込量ＰＳ
が増加するから、これに伴って、目標トルクＴＦＦが増
加し、アクセルペダル踏込量ＰＳに基づく目標トルクＴ
ＦＦがトルク制限値ＬＴを越えたときにはトルク制限値
ＬＴに制限されて電動機９の駆動制御が行われ、十分な
駆動力を得ることができる。From this state, when the vehicle approaches a steep incline, the accelerator pedal depression amount PS
Increases, the target torque TFF increases accordingly, and the target torque TFF based on the accelerator pedal depression amount PS is increased.
When the FF exceeds the torque limit value LT, the drive control of the electric motor 9 is performed while being limited to the torque limit value LT, and a sufficient drive force can be obtained.

【００４１】この状態から、電動機９の駆動に伴って、
電動機温度が上昇してくると、図５の制御マップに示す
ように、トルク制限値は、常温における同一車速でのト
ルク制限値よりも小さくなるように設定されているか
ら、電動機温度が上昇するにつれて電動機９での最大出
力トルクは、より小さく制限されることになる。つま
り、電動機温度の上昇に伴って電動機９の熱的環境が低
下するにつれて、電動機９の負荷が軽減されて電動機９
の温度上昇が抑制される。このとき、前記目標トルクＴ
ＦＦの制限ラインＬＦは、電動機９の連続定格出力に応
じて設定されているから、電動機９は、温度上昇による
影響をうけない状態に維持されることになる。From this state, as the motor 9 is driven,
When the motor temperature rises, as shown in the control map of FIG. 5, the torque limit value is set to be smaller than the torque limit value at the same vehicle speed at normal temperature, so that the motor temperature rises. As a result, the maximum output torque of the electric motor 9 is further restricted. That is, as the thermal environment of the electric motor 9 decreases as the electric motor temperature rises, the load on the electric motor 9 is reduced and the electric motor 9
Temperature rise is suppressed. At this time, the target torque T
Since the limit line LF of the FF is set according to the continuous rated output of the electric motor 9, the electric motor 9 is maintained in a state where it is not affected by the temperature rise.

【００４２】したがって、この状態から、車両が低μ路
に進入し、前輪にスリップが生じた場合には、前後輪の
車輪速差ΔＮがしきい値ΔＮαを越えることから、ステ
ップＳ２１に移行し、前後輪速差ΔＮに応じて図６の制
御マップから目標トルクＴＦＢが決定され、この時点に
おける車速に基づいて図４の制御マップの制限ラインＬ
Ｂからトルク制限値ＬＴが決定され、駆動トルクＴ* は
トルク制限値ＬＴに制限される。Therefore, from this state, when the vehicle enters the low μ road and the front wheels slip, the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels exceeds the threshold value ΔNα, so that the process proceeds to step S21. The target torque TFB is determined from the control map of FIG. 6 according to the front and rear wheel speed difference ΔN, and the limit line L of the control map of FIG.
The torque limit value LT is determined from B, and the driving torque T * is limited to the torque limit value LT.

【００４３】そして、駆動トルクＴ* としてトルク制限
値ＬＴが設定された場合、電動機９はその瞬間最大出力
を発生するように駆動制御される。ここで、電動機９の
温度上昇等が生じている場合等には、瞬間最大出力を発
生するように電動機９を駆動制御したとしても、所定の
瞬間最大出力を発生させることができない場合がある
が、アクセル開度制御モードにおいては、電動機９が瞬
間最大出力を発生することができるように、その上限値
を制限ラインＬＦで制限するようにしているから、連続
定格出力以内で電動機９を駆動制御している状態から瞬
間最大出力を発生させるように駆動したとしても、確実
に所定のトルクを発生させることができる。When the torque limit value LT is set as the drive torque T * , the drive of the electric motor 9 is controlled so as to generate the maximum output at that moment. Here, when the temperature of the electric motor 9 rises or the like, a predetermined instantaneous maximum output may not be able to be generated even if the electric motor 9 is drive-controlled to generate the instantaneous maximum output. In the accelerator opening control mode, the upper limit value is limited by the limit line LF so that the motor 9 can generate an instantaneous maximum output. Even if the motor is driven so as to generate an instantaneous maximum output from the state in which it is performed, it is possible to reliably generate a predetermined torque.

【００４４】一方、降雪時等、車両が低μ路に停車して
いる状態から発進し、前輪がスリップしたときには、前
後の車輪速差ΔＮが算出され（ステップＳ１，Ｓ２）、
これがしきい値ΔＮαを越えると、ステップＳ３からス
テップＳ２１に移行し、車輪速差ΔＮに基づいて制御ト
ルクを決定する前後輪速差制御モードで電動機９が制御
される。つまり、制御装置１０では、ステップＳ２１
で、前後の車輪速差ΔＮに基づいて図６の制御マップか
ら目標トルクＴＦＢを決定する。On the other hand, when the vehicle starts from a state where the vehicle is stopped on a low μ road such as during snowfall and the front wheels slip, the front and rear wheel speed difference ΔN is calculated (steps S1 and S2).
If this exceeds the threshold value ΔNα, the process moves from step S3 to step S21, and the electric motor 9 is controlled in the front and rear wheel speed difference control mode in which the control torque is determined based on the wheel speed difference ΔN. That is, in the control device 10, step S21
Then, the target torque TFB is determined from the control map of FIG. 6 based on the front and rear wheel speed difference ΔN.

【００４５】そして、各車輪速センサの検出値をもとに
車速を算出し、この車速と前記図４の制御マップから、
目標トルクＴＦＢのトルク制限値ＬＴを決定する（ステ
ップＳ２２）。そして、車速が小さい間は、トルク制限
値ＬＴは、図４の制御マップの目標トルクＴＦＢの制限
ラインＬＢから比較的大きな値に設定されるため、目標
トルクＴＦＢがトルク制限値ＬＴを越えない間は、目標
トルクＴＦＢが駆動トルクＴ*として設定されこの駆動
トルクＴ* に基づいて電動機９が駆動制御され比較的大
きな駆動トルクが発生されて、前後の車輪速差ΔＮに応
じた十分な駆動トルクが発生されることになる。Then, the vehicle speed is calculated based on the detection value of each wheel speed sensor, and from this vehicle speed and the control map of FIG.
The torque limit value LT of the target torque TFB is determined (step S22). While the vehicle speed is low, the torque limit value LT is set to a relatively large value from the limit line LB of the target torque TFB in the control map of FIG. 4, so that the target torque TFB does not exceed the torque limit value LT. the electric motor 9 on the basis of the target torque TFB is set as a drive torque T * to the drive torque T * is generated relatively large driving torque is controlled drive, sufficient drive torque corresponding to the front and rear wheel speed difference ΔN Will be generated.

【００４６】そして、車速が増加しＶ2 を越えると、目
標トルクＴＦＢの制限ラインＬＢにおいてトルク制限値
が小さく抑制され、前後輪の車輪速差ΔＮに基づく目標
トルクＴＦＢがトルク制限値ＬＴを越えると、駆動トル
クＴ* はトルク制限値ＬＴに抑制される。つまり、前記
目標トルクＴＦＢの制限ラインＬＢは、電動機９の瞬間
最大出力に基づいて設定されているから、前後輪速差制
御モードでは、電動機９は、その出力が最大でも、瞬間
最大出力となるように駆動制御される。[0046] Then, if it exceeds increased vehicle speed V 2, the torque limit value is kept small in the limit line LB target torque TFB, the target torque TFB exceeds the torque limit value LT based on the wheel speed difference ΔN between the front and rear wheels Then, the driving torque T * is suppressed to the torque limit value LT. That is, since the limit line LB of the target torque TFB is set based on the instantaneous maximum output of the electric motor 9, in the front-rear wheel speed difference control mode, the electric motor 9 has the instantaneous maximum output even if its output is maximum. Drive control is performed as follows.

【００４７】このとき、トルク制限値ＬＴは、電動機９
の瞬間最大出力に応じて設定された制限ラインＬＢに基
づいて設定されることになるため、最大でも電動機９の
瞬間最大出力を発生するように駆動されることになる。
しかしながら、このように、前輪にスリップが生じる状
態はそれほど長い時間生じるわけではないから、瞬間最
大出力で対応させることが十分可能である。また、この
状態から車両が急勾配を登り始めた場合でも、前後輪速
差制御モード又はアクセル開度制御モードで引き続いて
電動機９が駆動されるから、急勾配の登坂シーンや、徐
行の多い渋滞シーン等であっても、十分な駆動力を継続
して確保することができる。At this time, the torque limit value LT is
Is set based on the limit line LB set in accordance with the instantaneous maximum output of the motor 9, so that the motor 9 is driven to generate the instantaneous maximum output at the maximum.
However, since the state in which the front wheel slips does not occur for a long time, it is possible to cope with the instantaneous maximum output. Further, even when the vehicle starts climbing a steep slope from this state, the motor 9 is continuously driven in the front and rear wheel speed difference control mode or the accelerator opening degree control mode. Even in a scene or the like, a sufficient driving force can be continuously ensured.

【００４８】また、低μ路での発進時等、低μ路面で大
きなトルクが要求される場面は、その継続時間が比較的
短く、且つ、その発生頻度が少ない。よって、瞬間最大
出力を発生するように電動機９を駆動制御したとして
も、電動機９に影響を及ぼすことはない。また、アクセ
ル開度制御モードにおいては、その駆動トルクＴ* を、
この時点で瞬間最大出力を発生させた場合でも電動機９
に影響を与えないようなトルクに制限するようにしてい
るから、アクセル開度制御モードから前後輪速差制御モ
ードに移行した場合であっても、確実に所定の駆動トル
クＴ* を発生させることができる。When a large torque is required on a low μ road surface, such as when starting on a low μ road, the duration is relatively short and the frequency of occurrence is small. Therefore, even if the drive of the electric motor 9 is controlled so as to generate the instantaneous maximum output, the electric motor 9 is not affected. In the accelerator opening control mode, the driving torque T * is
Even when the instantaneous maximum output is generated at this point, the motor 9
Therefore, even when the mode is shifted from the accelerator opening control mode to the front-rear wheel speed difference control mode, the predetermined driving torque T * is reliably generated. Can be.

【００４９】また、アクセル開度制御モードにおいて
は、アクセルペダルを踏み込んでも、この時点における
車速で必要とする最小トルクを発生するように駆動トル
クＴ*が設定されるから、必要以上のトルクが発生され
ることはない。よって、電動機９を駆動させるための電
気エネルギが低減され、燃費向上が図られることにな
る。Further, in the accelerator opening control mode, even if the accelerator pedal is depressed, the driving torque T * is set so as to generate the required minimum torque at the vehicle speed at this time, so that more torque than necessary is generated. It will not be done. Therefore, electric energy for driving the electric motor 9 is reduced, and fuel efficiency is improved.

【００５０】また、このとき、アクセル開度制御モード
においては、電動機９の電動機温度が上昇するにつれて
トルク制限値ＬＴを減少させ、電動機９の温度上昇を押
さえるようにしたから、電動機温度が上昇した場合であ
っても、電動機９に影響を与えることなく、確実に瞬間
最大出力を発生させることができ、電動機９によるアシ
ストの信頼性向上を図ることができる。At this time, in the accelerator opening control mode, the torque limit value LT is reduced as the motor temperature of the motor 9 rises, and the temperature rise of the motor 9 is suppressed, so that the motor temperature rises. Even in this case, the instantaneous maximum output can be reliably generated without affecting the electric motor 9, and the reliability of the assist by the electric motor 9 can be improved.

【００５１】したがって、このように、比較的大きなト
ルクを必要とするが頻度が少なくまたその継続時間の短
いスリップ時には前後輪速度差制御モードで制御を行
い、且つこのときには電動機９の瞬間最大出力で対応さ
せ、非スリップ時にはアクセル開度制御モードで制御を
行い、このときには、電動機９の連続定格出力で対応さ
せるようにしたから、電動機９を選定する際には、各車
速における必要最小トルクを発生し得る連続定格出力を
有し、且つその瞬間最大出力が前後輪の車輪速差に基づ
く目標トルクＴＦＢに相当する電動機を選定すればよ
い。よって、電動機９を最適化することができ、原価低
減を図ることができると共に、常時電動機９によるアシ
ストを行うことができる。Thus, in the case of a slip requiring a relatively large torque but with a low frequency and a short duration, control is performed in the front-rear wheel speed difference control mode. When the vehicle is not slipping, control is performed in the accelerator opening control mode. At this time, the motor 9 is adapted to use the continuous rated output. Therefore, when selecting the motor 9, the required minimum torque at each vehicle speed is generated. What is necessary is just to select an electric motor which has a continuous rated output that can be obtained and whose instantaneous maximum output corresponds to the target torque TFB based on the wheel speed difference between the front and rear wheels. Therefore, the electric motor 9 can be optimized, the cost can be reduced, and the assist by the electric motor 9 can be always performed.

【００５２】なお、上記実施の形態においては、力行機
能のみを有する電動機９を用いた場合について説明した
が、例えば図７に示すように、回生機能と力行機能とを
有する電動機９を用い、発電機６と電動機９との間に蓄
電装置１３を設け、制動時には、回生機能によって発電
させこの電気エネルギを蓄電装置１３に蓄えるように
し、電動機９を駆動するときには、電動機９に蓄電装置
１３から電気エネルギを供給するようにしてもよい。こ
のようにすることによって、発電機６の負荷を低減させ
ることが可能となり燃費向上を図ることができる。In the above-described embodiment, the case where the motor 9 having only the power running function is used has been described. For example, as shown in FIG. A power storage device 13 is provided between the electric machine 6 and the electric motor 9. During braking, electric power is generated by a regenerative function so that the electric energy is stored in the electric power storage device 13. When the electric motor 9 is driven, the electric power is supplied from the electric power storage device 13 to the electric motor 9. Energy may be supplied. By doing so, the load on the generator 6 can be reduced, and fuel efficiency can be improved.

【００５３】前記蓄電装置１３としては、リチウムイオ
ン電池のような二次電池や、充放電特性に優れる電解コ
ンデンサや、電解コンデンサよりも電機エネルギの貯蔵
能力に優れる電気二重層キャパシタ等を適用することが
できる。また、上記実施の形態においては、前輪側をエ
ンジン、後輪側を電動機で駆動するようにした場合につ
いて説明したが、これに限らず、前輪側を電動機によっ
て駆動し、後輪側をエンジンによって駆動するようにし
てもよい。As the power storage device 13, a secondary battery such as a lithium ion battery, an electrolytic capacitor having better charge / discharge characteristics, an electric double layer capacitor having better electric energy storage capacity than the electrolytic capacitor, and the like are used. Can be. Further, in the above embodiment, the case where the front wheel side is driven by the engine and the rear wheel side is driven by the electric motor is described. However, the present invention is not limited to this. The front wheel side is driven by the electric motor, and the rear wheel side is driven by the engine. It may be driven.

【００５４】また、上記実施の形態においては、図３、
図４、図５及び図６に示す制御マップを用いて、目標ト
ルクＴＦＢ，ＴＦＦ，トルク制限値を設定するようにし
た場合について説明したが、これに限らず、例えば関数
式等の対応情報として記憶しておき、これに基づき設定
するようにしてもよい。また、上記実施の形態において
は、車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号に基づ
いて車速を検出するようにした場合について説明した
が、これに限らず例えば車速センサを設けるようにして
もよく、要は、車速を検出することのできる車速検出手
段であればよい。Also, in the above embodiment, FIG.
The case where the target torques TFB, TFF, and the torque limit value are set using the control maps shown in FIGS. 4, 5, and 6 has been described. However, the present invention is not limited to this. You may memorize | store and you may make it set based on this. Further, in the above embodiment, a case has been described in which the vehicle speed is detected based on the detection signals of the wheel speed sensors 11FL to 11RR. However, the present invention is not limited to this. For example, a vehicle speed sensor may be provided. May be any vehicle speed detecting means capable of detecting the vehicle speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.

【図２】制御装置における電動機制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a motor control process in the control device.

【図３】アクセルペダル踏込量ＰＳから目標トルクＴＦ
Ｆを求めるための制御マップである。FIG. 3 shows target torque TF from accelerator pedal depression amount PS.
6 is a control map for obtaining F.

【図４】制限トルクを決定するためのトルク制限マップ
である。FIG. 4 is a torque limit map for determining a limit torque.

【図５】制限トルクを決定するためのトルク制限マップ
である。FIG. 5 is a torque limit map for determining a limit torque.

【図６】前後の車輪速差ΔＮから目標トルクＴＦＢを求
めるための制御マップである。FIG. 6 is a control map for obtaining a target torque TFB from a front and rear wheel speed difference ΔN.

【図７】その他の実施の形態を示す概略構成図である。FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ５ エンジン ９ 電動機 ９ａ 温度センサ １０ 制御装置 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 車輪速センサ １２ アクセルペダルセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1FL-1RR Wheel 5 Engine 9 Electric motor 9a Temperature sensor 10 Control device 11FL-11RR Wheel speed sensor 12 Accelerator pedal sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AB27 AD11 3D043 AA06 AB17 EA02 EA05 EA11 EA42 EB02 EB03 EB07 EB09 EB11 EE02 EE03 EE07 EE18 EF09 EF17 EF21 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU24 PU25 QE04 QE14 QE15 QI04 QN02 RB08 SE03 TB01 TO05 TO21 TR04 TU11 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page F term (reference) 3D039 AA01 AB27 AD11 3D043 AA06 AB17 EA02 EA05 EA11 EA42 EB02 EB03 EB07 EB09 EB11 EE02 EE03 EE07 EE18 EF09 EF17 EF21 5H115 PG04 PI16 PI22 Q14 QE14 QE14 QE14 QPQ SE03 TB01 TO05 TO21 TR04 TU11

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 前後輪の一方を機械エネルギを発生する
駆動源で駆動すると共に他方を電動機で駆動するように
し、前後輪の車輪速差又はアクセルペダルの踏込量に基
づいて前記電動機の目標トルクを決定し、決定した目標
トルクを車速に応じた上限値に制限してこの目標トルク
を前記電動機で発生させるようにしたハイブリッド車両
であって、 前記アクセルペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限
値は、同一車速における前記車輪速差に基づく目標トル
クの上限値よりも小さな値であることを特徴とするハイ
ブリッド車両。1. A method according to claim 1, wherein one of the front and rear wheels is driven by a drive source that generates mechanical energy and the other is driven by an electric motor, and a target torque of the electric motor is determined based on a difference in wheel speed between the front and rear wheels or an amount of depression of an accelerator pedal. A hybrid vehicle in which the determined target torque is limited to an upper limit value corresponding to the vehicle speed and the target torque is generated by the electric motor, wherein the upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal Is a value smaller than an upper limit value of a target torque based on the wheel speed difference at the same vehicle speed. 【請求項２】 機械エネルギを発生し前後輪のうちの一
方を駆動する駆動源と、 前後輪のうちの他方を駆動する電動機と、 前記前後輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段と、 アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込
量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記前後輪の車輪速差又は前記アクセルペダル踏込量検
出手段で検出したアクセルペダルの踏込量に基づいて前
記電動機の目標トルクを決定する目標トルク決定手段
と、 前記車速検出手段で検出した車速に応じて、前記車輪速
差に基づく目標トルク又は前記アクセルペダルの踏込量
に基づく目標トルクの上限値を設定する上限値設定手段
と、 前記目標トルク決定手段で検出した前記車輪速差に基づ
く目標トルク又は前記アクセルペダルの踏込量に基づく
目標トルクを、前記上限値設定手段で設定した上限値に
制限する制限手段と、 当該制限手段で制限した目標トルクを発生するように前
記電動機を駆動制御する駆動制御手段と、を備え、 前記上限値設定手段は、前記アクセルペダルの踏込量に
基づく目標トルクの上限値を、同一車速における前記車
輪速差に基づく目標トルクの上限値よりも小さな値に設
定することを特徴とするハイブリッド車両。2. A drive source that generates mechanical energy and drives one of the front and rear wheels, an electric motor that drives the other of the front and rear wheels, and a wheel speed difference detecting unit that detects a wheel speed difference between the front and rear wheels. Accelerator pedal depression amount detecting means for detecting the accelerator pedal depression amount; vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed; and the accelerator pedal depression amount detected by the wheel speed difference between the front and rear wheels or the accelerator pedal depression amount detection means. Target torque determining means for determining a target torque of the electric motor based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, a target torque based on the wheel speed difference or an upper limit of a target torque based on an amount of depression of the accelerator pedal. An upper limit value setting means for setting a value, a target torque based on the wheel speed difference detected by the target torque determining means, or an eye based on an amount of depression of the accelerator pedal. Limiting means for limiting the torque to an upper limit value set by the upper limit value setting means, and drive control means for controlling the drive of the electric motor so as to generate the target torque limited by the limiting means, A hybrid vehicle, wherein the setting means sets an upper limit value of the target torque based on the depression amount of the accelerator pedal to a value smaller than an upper limit value of the target torque based on the wheel speed difference at the same vehicle speed. 【請求項３】 前記上限値設定手段は、前記電動機の温
度を検出する電動機温度検出手段を備え、前記アクセル
ペダルの踏込量に基づく目標トルクの上限値を、前記車
速検出手段で検出した車速及び前記電動機温度検出手段
で検出した電動機温度に応じて設定するようになってい
ることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。3. The motor control apparatus according to claim 1, wherein the upper limit value setting unit includes a motor temperature detecting unit that detects a temperature of the electric motor, wherein the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit determines an upper limit value of a target torque based on a depression amount of an accelerator pedal. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the setting is made in accordance with the motor temperature detected by the motor temperature detecting means. 【請求項４】 前記車輪速差に基づく目標トルクの上限
値は、前記電動機の瞬間最大出力に基づいて設定される
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド
車両。4. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein an upper limit value of the target torque based on the wheel speed difference is set based on an instantaneous maximum output of the electric motor. 【請求項５】 前記アクセルペダルの踏込量に基づく目
標トルクの上限値は、前記電動機の連続定格出力に基づ
いて設定されることを特徴とする請求項２乃至４の何れ
かに記載のハイブリッド車両。5. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein an upper limit value of a target torque based on a depression amount of an accelerator pedal is set based on a continuous rated output of the electric motor. .
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