JP2001171317A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ワンダリング性能
を向上しうる空気入りタイヤに関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving wandering performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りタイヤ、とりわけ高内圧が充填
されかつトレッド部を強靱なベルト層によって補強した
重荷重用ラジアルタイヤでは、ショルダー部の剛性が大
となるため、例えば轍路面などを走行した際にハンドル
が取られる所謂ワンダリング現象が発生しやすい傾向に
ある。このようなワンダリング現象を抑制、すなわちワ
ンダリング性能を向上するためには、ショルダ部の剛性
を下げ、キャンバースラストをプラス側に移行させるの
効果的であることが知られており、そのために、従来、
図８（Ａ）に示すように、トレッド端縁ＴＥの近傍に周
方向にのびる細溝ａを形成する手段や、図８（Ｂ）に示
すように、ショルダ部ｂの子午断面における輪郭形状を
小さな円弧ｂ１とした所謂ラウンドショルダを採用する
手段、さらには同図（Ｃ）に示すように、トレッド端縁
ＴＥにタイヤ軸方向にのびる多数のサイプｃを設ける手
段等が採用されている。2. Description of the Related Art A pneumatic tire, particularly a heavy-duty radial tire filled with a high internal pressure and having a tread portion reinforced by a tough belt layer, has an increased shoulder rigidity. There is a tendency that a so-called wandering phenomenon in which the handle is taken away tends to occur. In order to suppress such a wandering phenomenon, that is, to improve the wandering performance, it is known that it is effective to lower the rigidity of the shoulder portion and shift the camber thrust to the positive side. Conventionally,
As shown in FIG. 8A, means for forming a narrow groove a extending in the circumferential direction in the vicinity of the tread edge TE, and as shown in FIG. Means employing a so-called round shoulder having a small arc b1 and means for providing a large number of sipes c extending in the tire axial direction at the tread edge TE as shown in FIG.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図８
（Ａ）、（Ｃ）に示したようにトレッド端縁ＴＥに細溝
ａやサイプｃを形成するものは、この細溝ａやサイプｃ
が原因となってショルダ部にヒール＆トゥ摩耗や肩落ち
摩耗等の異常摩耗が発生しやすく、またゴム欠け等の損
傷をも招きやすくなる。また図８（Ｂ）に示したように
トレッド端縁をラウンドショルダ化したものでは接地巾
の大巾な減少を招くなど走行性能を阻害する傾向にあ
る。However, FIG.
As shown in (A) and (C), those in which the narrow groove a and the sipe c are formed at the tread edge TE are formed by the narrow groove a and the sipe c.
As a result, abnormal wear such as heel & toe wear and shoulder drop wear is likely to occur on the shoulder portion, and damage such as chipping of rubber is likely to occur. Further, as shown in FIG. 8 (B), when the tread edge is formed as a round shoulder, the running performance tends to be impaired, such as causing a large decrease in the contact width.
【０００４】発明者らは、トレッド面にトレッド端縁に
沿って並ぶショルダブロックを配した空気入りタイヤに
おいて、耐摩耗性を維持しつつワンダリング性能を向上
すべく、種々の研究を重ねた。その結果、ショルダブロ
ックのバットレス面の形状を改善すること、すなわちバ
ットレス面のタイヤ軸を中心とする半径ｒの円筒断面に
おけるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側に向かっ
て凸となる円弧状曲線をなし、しかも前記半径ｒを減じ
る伴い前記円弧状曲線の曲率半径が大となる曲面からな
る湾曲面部を設けることを基本として、ショルダブロッ
クの剛性を極端に低下させることなくトレッド端縁の剛
性緩和を実現しうることを見出した。[0004] The inventors have conducted various studies to improve the wandering performance while maintaining abrasion resistance in a pneumatic tire having a shoulder block arranged on the tread surface along the tread edge. As a result, the shape of the buttress surface of the shoulder block is improved, that is, the buttress profile of the buttress surface in a cylindrical section having a radius r centered on the tire axis has an arc-shaped curve that is convex outward in the tire axial direction. None, and on the basis of providing a curved surface portion having a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve becomes large as the radius r is reduced, the rigidity of the tread edge can be relaxed without extremely reducing the rigidity of the shoulder block. It has been found that it can be realized.
【０００５】以上のように、本発明は、偏摩耗やゴム欠
け或いは接地巾の大巾な減少といった不具合を招くこと
なくワンダリング性能を効果的に向上しうる空気入りタ
イヤ、特に好ましくは重荷重用タイヤを提供することを
目的としている。As described above, the present invention is directed to a pneumatic tire which can effectively improve wandering performance without causing problems such as uneven wear, chipping of rubber or a large decrease in contact width, particularly preferably for heavy loads. It is intended to provide tires.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド端縁
寄りをタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝と、この縦
主溝と前記トレッド端縁との間で連続する横溝と、前記
トレッド端縁とで区画されるショルダブロックがタイヤ
周方向に並ぶブロック列を形成した空気入りタイヤであ
って、前記ショルダーブロックのトレッド端縁に連なる
バットレス面は、タイヤ軸を中心とする半径ｒの円筒断
面におけるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側に向
かって凸となる円弧状曲線をなし、しかも前記半径ｒを
減じる伴い前記円弧状曲線が直線に近づく曲面からなる
湾曲面部を具えることを特徴としている。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a vertical main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge is provided. A pneumatic tire in which a lateral groove continuous between a groove and the tread edge and a shoulder row defined by the tread edge form a block row in which a tire circumferential direction is arranged, and a tread edge of the shoulder block. The buttress surface continuing to the edge has an arc-shaped curve in which the buttress contour in a cylindrical section having a radius r around the tire axis is convex toward the outer side in the tire axial direction, and the arc-shaped curve decreases as the radius r decreases. It is characterized by having a curved surface portion having a curved surface whose curve approaches a straight line.
【０００７】このような空気入りタイヤは、ショルダブ
ロックのバットレス面に湾曲面部を具えることにより、
その剛性を極端に低下させることなくブロックのトレッ
ド端縁側の剛性緩和を実現でき、偏摩耗やゴム欠け或い
は接地巾の大巾な減少などの不具合を招くことなくワン
ダリング性能を効果的に向上しうる。すなわち、例えば
轍路の斜面にショルダブロックのバットレス面が衝突し
た場合、ショルダブロックの剛性が最適化されているた
め、タイヤにこの斜面を登る向きのキャンバースラスト
が発生し、轍の乗り降りをスムーズに行うことができ
る。Such a pneumatic tire has a curved surface portion on the buttress surface of the shoulder block,
The stiffness of the tread edge side of the block can be reduced without drastically reducing its stiffness, effectively improving wandering performance without causing problems such as uneven abrasion, chipping of rubber, or a large decrease in the contact width. sell. That is, for example, when the buttress surface of the shoulder block collides with the slope of the rutted road, the rigidity of the shoulder block is optimized, so that the camber thrust of the tire in the direction of climbing this slope is generated, and the getting on and off the rut is smoothly performed. It can be carried out.
【０００８】前記湾曲面部は、例えば前記半径ｒを減じ
る伴い円弧状曲線の曲率半径が徐々に大となる曲面から
構成することができる。そして好ましくは、この湾曲面
部を前記トレッド端縁からそのタイヤ半径方向内方域に
形成することがワンダリング防止に特に効果的となる。
またこの湾曲面部のタイヤ半径方向内側には、前記バッ
トレス輪郭線が直線をなす平面部を形成しても良い。こ
れによって、ショルダブロックの剛性をさらに最適化す
ることができる。The curved surface portion may be constituted by a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve gradually increases as the radius r decreases. Preferably, the formation of the curved surface portion from the tread edge to the tire radially inward region is particularly effective in preventing wandering.
Further, a flat portion in which the buttress contour line forms a straight line may be formed inside the curved surface portion in the tire radial direction. Thereby, the rigidity of the shoulder block can be further optimized.
【０００９】また前記ショルダブロックは、前記トレッ
ド端縁にタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内
側に傾斜してのびる小巾の傾斜面部を介して前記湾曲面
部を形成することができる。この場合、前記傾斜面部に
より前記キャンバースラストをより大きなものとし、ワ
ンダリング性能の向上効果をさらに高める。なお湾曲面
部は、前記トレッド端縁での前記円弧状曲線の曲率半径
をショルダブロックのタイヤ周方向長さＬの１．５〜
４．５倍とすることがより望ましい。[0009] The shoulder block may form the curved surface portion through a small-width inclined surface portion which is inclined toward the outside in the tire axial direction and extends inward in the tire radial direction at the edge of the tread. In this case, the camber thrust is made larger by the inclined surface portion, and the effect of improving wandering performance is further enhanced. The curved surface portion has a radius of curvature of the arc-shaped curve at the tread edge of 1.5 to less than the shoulder circumferential length L of the shoulder block.
More preferably, it is 4.5 times.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を、重
荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」というこ
とがある。）を例に取り図面に基づき説明する。図１に
は、トレッド面２の展開図を示しており、該トレッド面
２には、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝３と、こ
の縦主溝３に交わる横溝４とを具えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings, taking a heavy-load radial tire (hereinafter sometimes simply referred to as "tire") as an example. FIG. 1 is a development view of the tread surface 2. The tread surface 2 includes a vertical main groove 3 extending continuously in the tire circumferential direction and a horizontal groove 4 intersecting the vertical main groove 3. I have.
【００１１】前記縦主溝３は、本例では複数本が配置さ
れる。すなわち縦主溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃの両側
に配された一対の内の縦主溝３ａ、３ａと、そのタイヤ
軸方向の各外側に配されトレッド端縁Ｅ寄りの一対の外
の縦主溝３ｂ、３ｂとからなり、本例ではトレッド面２
に合計４本が形成される。前記各縦主溝３は、夫々タイ
ヤ周方向にジグザグ状でかつタイヤ周方向に連続して形
成されたものを示すが、直線状或いは正弦波状とするな
ど種々の形状にて変更しうる。In this embodiment, a plurality of the vertical main grooves 3 are arranged. That is, the vertical main grooves 3 are, for example, a pair of vertical main grooves 3a, 3a arranged on both sides of the tire equator C, and a pair of outer vertical grooves arranged on each outer side in the tire axial direction and near the tread edge E. The tread surface 2 is composed of main grooves 3b and 3b.
Are formed in total. Each of the vertical main grooves 3 has a zigzag shape in the tire circumferential direction and is formed continuously in the tire circumferential direction, but can be changed in various shapes such as a linear shape or a sine wave shape.
【００１２】また前記横溝４は、本例では前記内の縦主
溝３ａ、３ａ間を継ぐ第１の横溝４ａ、前記内の縦主溝
３ａからタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外の縦主溝３
ｂに連通することなく途切れて終端する第２の横溝４
ｂ、前記外の縦主溝３ｂからタイヤ軸方向内側にのびか
つ前記内の縦主溝３ａに連通することなく途切れて終端
する第３の横溝４ｃ、及び前記外の縦主溝３ｂからタイ
ヤ軸方向外側にのびかつトレッド端縁Ｅで開口する第４
の横溝４ｄを含むものが例示される。なお、第２、第３
の横溝４ｂ、４ｃは、本例では細溝１６によって連通さ
れたものが示される。In the present embodiment, the horizontal groove 4 is a first horizontal groove 4a which connects between the inner vertical main grooves 3a, 3a, and extends outward in the tire axial direction from the inner vertical main groove 3a and extends to the outer vertical main groove 3a. Groove 3
b, the second lateral groove 4 that terminates without communication with b
b, a third lateral groove 4c extending inward in the tire axial direction from the outer vertical main groove 3b and terminating without communication with the inner vertical main groove 3a, and a tire shaft extending from the outer vertical main groove 3b. 4th extending outward in the direction and opening at the tread edge E
That includes the lateral groove 4d. Note that the second and third
The horizontal grooves 4b and 4c are connected by the narrow groove 16 in this example.
【００１３】前記各縦主溝３、各横溝４の溝巾、溝深さ
などは、必要に応じて種々設定することができる。例え
ば、縦主溝３の溝巾は、トレッド接地巾ＴＷの２．０％
以上、より好ましくは２．５％以上であって、本例の如
く重荷重用タイヤの場合には少なくとも５mm以上の巾で
連続して形成されることが好ましい。また各横溝４の溝
巾は、例えばトレッド接地巾ＴＷの１．５％以上とする
のが望ましい。また、縦主溝３の溝深さは、例えば前記
トレッド接地巾ＴＷの５〜１２％、横溝４の溝深さは、
例えば前記トレッド接地巾ＴＷの２〜１２％とするのが
望ましい。The width and depth of each of the vertical main grooves 3 and each of the horizontal grooves 4 can be variously set as required. For example, the groove width of the vertical main groove 3 is 2.0% of the tread contact width TW.
As described above, the content is more preferably 2.5% or more. In the case of a heavy load tire as in this example, it is preferable that the tire is formed continuously with a width of at least 5 mm or more. It is desirable that the width of each lateral groove 4 is, for example, 1.5% or more of the tread contact width TW. The groove depth of the vertical main groove 3 is, for example, 5 to 12% of the tread contact width TW, and the groove depth of the horizontal groove 4 is
For example, it is desirable to set it to 2 to 12% of the tread contact width TW.
【００１４】トレッド接地巾ＴＷは、タイヤを正規リム
にリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重を負荷して平面
に接地させたときの最外側のトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のタ
イヤ軸方向距離として定める。このとき、「正規リム」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJA
TMA であれば標準リム、TRA であれば "Design Rim" 、
或いはETRTO であれば"Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば最高空気圧、TRA であれば表 "T
IRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ETRTO であれば "INFLATION PRESS
URE" とする。さらに、「正規荷重」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイ
ヤ毎に定めている荷重であり、JATMA であれば最大負荷
能力、TRA であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO で
あれば "LOAD CAPACITY"とする。The tread contact width TW is the axial distance between the outermost tread edges E, E when the tire is rim-assembled on a regular rim, and a regular internal pressure and a regular load are applied and the tire is grounded on a plane. Determined as At this time, "Regular rim"
A rim is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
Standard rim for TMA, "Design Rim" for TRA,
Or "Easy Rim" for ETRTO. Also,
"Normal internal pressure" is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used.
IRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
Maximum value described in "S", "INFLATION PRESS" for ETRTO
URE ". Further," regular load "is the load specified by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum load capacity, TRA BA table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
The maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES" or "LOAD CAPACITY" for ETRTO.
【００１５】また本実施形態のタイヤは、トレッド面２
に、前記外の縦主溝３ｂと、この外の縦主溝３ｂと前記
トレッド端縁Ｅとの間で連続する第４の横溝４ｄと、前
記トレッド端縁Ｅとで区画されるショルダブロック６が
タイヤ周方向に並ぶブロック列を具えている。本発明で
は、ショルダブロック６を具えていればトレッド面２の
他の部分については任意に形成でき、本例では前記内の
縦主溝３ａ、３ａ間に中央のブロック５を、また前記内
の縦主溝３ａと外の縦主溝３ｂとの間にリブ状部７を形
成しているものが例示される。The tire according to this embodiment has a tread surface 2
A shoulder block 6 defined by the outer vertical main groove 3b, a fourth horizontal groove 4d continuous between the outer vertical main groove 3b and the tread edge E, and the tread edge E. Are provided with a row of blocks arranged in the tire circumferential direction. In the present invention, other portions of the tread surface 2 can be arbitrarily formed as long as the shoulder block 6 is provided. In this example, the central block 5 is provided between the inner vertical main grooves 3a and 3a, and the inner block 5 is provided. An example in which a rib-like portion 7 is formed between the vertical main groove 3a and the outer vertical main groove 3b is exemplified.
【００１６】そして本実施形態では、前記ショルダーブ
ロック６のトレッド端縁Ｅに連なるバットレス面９は、
図２、図３、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤ
軸ＣＰを中心とする半径ｒの円筒断面Ｋにおけるバット
レス輪郭線１０が、タイヤ軸方向外側に向かって凸とな
る円弧状曲線をなし、しかも前記半径ｒを減じる伴い前
記円弧状曲線が直線に近づく曲面からなる湾曲面部１１
を、前記トレッド端縁Ｅからそのタイヤ半径方向内方域
に具えたものを例示している。In this embodiment, the buttress surface 9 connected to the tread edge E of the shoulder block 6 is
As shown in FIGS. 2, 3, 4A, and 4B, the buttress contour line 10 in the cylindrical section K having a radius r around the tire axis CP becomes convex outward in the tire axial direction. A curved surface portion 11 which is formed of a curved surface which forms an arc-shaped curve, and in which the arc-shaped curve approaches a straight line as the radius r is reduced;
Is provided in the tire radially inner region from the tread edge E.
【００１７】これにより、ショルダブロック６は、その
剛性を極端に低下させることなしにトレッド端縁Ｅの剛
性緩和を実現することができ、キャンバースラストをプ
ラス側に移行させることが可能となる。ここで、キャン
バースラスト（ＣＴ）とは、図５に示すように、タイヤ
１をキャンバー角θで傾けて転動させるときに発生する
進行方向と直角な向きの力であって、傾けた方向に働く
場合をプラス、傾く向きと逆方向に働く場合にはマイナ
スとして表される。そして、このキャンバースラストが
プラスの値となるタイヤにあっては、例えば轍路の斜面
にトレッド端縁Ｅが衝突した場合、タイヤにこの斜面を
登る軸方向力が作用し、轍の乗り降りがスムーズとなる
ためワンダリング性能を向上しうるのである。As a result, the shoulder block 6 can reduce the rigidity of the tread edge E without drastically reducing its rigidity, and can shift the camber thrust to the plus side. Here, as shown in FIG. 5, the camber thrust (CT) is a force in a direction perpendicular to the traveling direction generated when the tire 1 is rolled while being tilted at the camber angle θ, and in the tilted direction. It is expressed as plus when working and negative when working in the opposite direction. For a tire having a positive camber thrust, for example, when the tread edge E collides with a slope of a rutted road, an axial force acting on the tire acts on the tire, and the tire can smoothly get on and off the rut. Therefore, the wandering performance can be improved.
【００１８】このようなワンダリング性能をより顕著に
向上し得るために、湾曲面部１１は、前記円弧状曲線を
円弧から形成するとともに、例えば前記半径ｒを減じる
伴いこの円弧の曲率半径が徐々に大となる曲面から構成
することができる。この場合、トレッド端縁Ｅでの円弧
状曲線の曲率半径Ｒをショルダブロック６のタイヤ周方
向長さＬ（図２に示す）の１．５〜４．５倍、より好ま
しくは２．０〜４．０倍とすることが、ショルダブロッ
ク６の形状に応じた最適な円弧状曲線が得られ、効率よ
く前記キャンバースラストを大としうる点で特に望まし
いものである。なお円弧状曲線１１の円弧が複数の円弧
を組み合わせた複合円弧からなる場合には、その平均の
曲率半径として実質的に定めることができる。In order to further remarkably improve such wandering performance, the curved surface portion 11 forms the arc-shaped curve from an arc, and for example, as the radius r decreases, the radius of curvature of the arc gradually increases. It can be composed of a large curved surface. In this case, the radius of curvature R of the arc-shaped curve at the tread edge E is 1.5 to 4.5 times the length L of the shoulder block 6 in the tire circumferential direction (shown in FIG. 2), more preferably 2.0 to 4.5. A value of 4.0 is particularly desirable in that an optimal arc-shaped curve corresponding to the shape of the shoulder block 6 can be obtained, and the camber thrust can be efficiently increased. When the arc of the arc-shaped curve 11 is a composite arc formed by combining a plurality of arcs, the average radius of curvature can be substantially determined.
【００１９】また本発明では、ショルダブロック６のバ
ットレス部９にこのような湾曲面部１１を形成すること
によってワンダリング性能を向上しうるものであるた
め、例えばトレッド端縁Ｅをエッジ状のスクエアショル
ダーとすることも勿論可能であり、トレッド面２のトレ
ッド接地巾ＴＷの大巾な減少や、異常摩耗などを抑制す
ることができる。また例えばトレッド端縁Ｅにタイヤ軸
方向のサイプを設ける必要がないため、該サイプを起点
としたショルダブロック６のゴム欠け、偏摩耗の発生を
も効果的に防止しタイヤ長寿命化に貢献しうる。In the present invention, since the wandering performance can be improved by forming such a curved surface portion 11 in the buttress portion 9 of the shoulder block 6, for example, the tread edge E is replaced with an edge-shaped square shoulder. Of course, it is also possible to suppress a large decrease in the tread contact width TW of the tread surface 2 and abnormal wear. Further, for example, since it is not necessary to provide a sipe in the tire axial direction at the tread edge E, it is possible to effectively prevent chipping and uneven wear of the shoulder block 6 starting from the sipe, thereby contributing to a longer life of the tire. sell.
【００２０】また前記ショルダーブロック６は、ブロッ
ク高さＨの少なくとも６０％以上、好ましくは８０％以
上、さらに好ましくは１００％のタイヤ半径方向の高さ
範囲ｈａにおいて前記湾曲面部１１を形成することが望
ましい。前記湾曲面部１１の範囲ｈａが、ブロック高さ
Ｈの６０％未満の場合、ショルダブロック６のトレッド
端縁Ｅ側の剛性を適度に緩和してワンダリング性能の向
上するという効果が相対的に低下する傾向があり、逆に
１００％を超えて設けてもワンダリング性能の向上効果
は頭打ちとなる。The shoulder block 6 may form the curved surface portion 11 in a height range ha in the tire radial direction of at least 60% or more, preferably 80% or more, more preferably 100% of the block height H. desirable. When the range ha of the curved surface portion 11 is less than 60% of the block height H, the effect of appropriately reducing the rigidity of the shoulder block 6 on the tread edge E side and improving the wandering performance is relatively reduced. On the contrary, even if the ratio exceeds 100%, the effect of improving the wandering performance reaches a plateau.
【００２１】また湾曲面部１１のタイヤ半径方向内側に
は、バットレス輪郭線１０が直線をなす平面部１２を形
成しうる。すなわち、図４（Ａ）〜（Ｃ）には、前記円
筒断面Ｋの半径ｒを順次減じたときの前記バットレス輪
郭線１０をそれぞれ示しているが、図４（Ｃ）のよう
に、平面部１２ではバットレス輪郭線１０が直線となっ
て現れる。このような重荷重用タイヤでは、例えばタイ
ヤが摩耗するにつれてショルダブロック６のトレッド端
縁Ｅを円弧状曲線から徐々に直線状に変化させることが
できるから、例えばトレッド端縁Ｅのエッジ効果を高
め、氷雪路などを走行するオールシーズン用重荷重用タ
イヤとして特に好ましいものとなる。A flat portion 12 in which the buttress contour line 10 forms a straight line may be formed inside the curved surface portion 11 in the tire radial direction. That is, FIGS. 4A to 4C show the buttress contour lines 10 when the radius r of the cylindrical section K is sequentially reduced, respectively, but as shown in FIG. At 12, the buttress outline 10 appears as a straight line. In such a heavy load tire, for example, as the tire wears, the tread edge E of the shoulder block 6 can be gradually changed from an arc-shaped curve to a straight line. This is particularly preferable as a heavy-duty tire for all seasons that travels on icy and snowy roads.
【００２２】図６には、本発明の他の実施形態を例示し
ている。この例では、前記ショルダブロック６は、前記
トレッド端縁Ｅにタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半
径方向内側に傾斜してのびる小巾の傾斜面部１５を介し
て前記湾曲面部１１を形成している。このような傾斜面
部１５は、轍などの斜面を登る向きのキャンバースラス
トをより大きなものとし、ワンダリング性能の向上効果
をさらに高める。傾斜面部１５のタイヤ軸方向の最大巾
Ｗａは、例えばショルダブロック６のタイヤ軸方向の最
大巾の５〜１５％とすることが望ましい。またこの傾斜
面部のタイヤ周方向に対する小角度側の傾斜角度θ１
は、例えば３０〜６０゜とすることが望ましい。FIG. 6 illustrates another embodiment of the present invention. In this example, the shoulder block 6 forms the curved surface portion 11 via the small-width inclined surface portion 15 that extends toward the tire axial direction outward in the tire radial direction inward at the tread edge E. . Such an inclined surface portion 15 further increases the camber thrust in the direction of climbing a slope such as a rut, and further enhances the effect of improving the wandering performance. The maximum width Wa of the inclined surface portion 15 in the tire axial direction is preferably, for example, 5 to 15% of the maximum width of the shoulder block 6 in the tire axial direction. Further, the inclination angle θ1 of the inclined surface portion on the small angle side with respect to the tire circumferential direction.
Is preferably, for example, 30 to 60 degrees.
【００２３】図７には、本発明のさらに他の実施形態を
例示している。この例では、前記図６に示したショルダ
ブロック６のタイヤ周方向の両端縁を面取り状に切り欠
く略三角形状の斜面からなる面取り部１６を形成してい
る他、前記トレッド端縁寄りに前記面取り部１６を横切
ってのびる細溝１７が形成されているものを示してい
る。FIG. 7 illustrates still another embodiment of the present invention. In this example, in addition to forming a chamfered portion 16 formed of a substantially triangular slope in which both end edges in the tire circumferential direction of the shoulder block 6 shown in FIG. The figure shows that a narrow groove 17 extending across the chamfered portion 16 is formed.
【００２４】前記細溝１７は、溝巾Ｗｂが例えば１．５
〜３．０mm、本例では約２．０mmとし、溝深さを溝巾よ
りも小としたものを例示している。また、この細溝１７
は、タイヤ軸方向外側とに凸となる円弧状の湾曲部分１
７Ａと、この湾曲部分１７Ａの周方向両端から前記横溝
（第４の横溝４ｄ）へタイヤ周方向に略直線状でのびて
開口する端部分１７Ｂ、１７Ｂとを含むものが例示され
る。この実施形態のショルダブロック６では、傾斜面部
１５、面取り部１６、細溝１７によって、さらにショル
ダブロック６の剛性が最適化され、ワンダリング性能を
高めることが可能になる。The narrow groove 17 has a groove width Wb of, for example, 1.5.
In the illustrated example, the groove depth is set to about 2.0 mm, and the groove depth is made smaller than the groove width. In addition, this narrow groove 17
Is an arc-shaped curved portion 1 that is convex outward in the tire axial direction.
7A and end portions 17B, 17B which extend substantially linearly in the tire circumferential direction from both ends in the circumferential direction of the curved portion 17A to the lateral groove (fourth lateral groove 4d) and open. In the shoulder block 6 of this embodiment, the rigidity of the shoulder block 6 is further optimized by the inclined surface portion 15, the chamfered portion 16, and the narrow groove 17, and the wandering performance can be improved.
【００２５】また本例では、ショルダブロック６、６間
を横切る前記第４の横溝４ｄには、図７に示すように、
その溝底から***しかつタイヤ周方向で隣り合う前記シ
ョルダブロック６間を継ぐ溝底***部１９が設けられて
いる。該溝底***部１９は、前記外の縦主溝３ｂ側から
第４の横溝４ｄの長さ方向に略同高さで連続する主部１
９ａと、この主部１９ａの終端Ｘに連なりトレッド端縁
Ｅ側に向けて高さが徐々に減じる傾斜部１９ｂとを含ん
で構成されている。In the present embodiment, the fourth lateral groove 4d crossing between the shoulder blocks 6, 6 is provided with:
A groove bottom protruding portion 19 which protrudes from the groove bottom and connects between the shoulder blocks 6 adjacent in the tire circumferential direction is provided. The groove bottom raised portion 19 is a main portion 1 which is continuous at substantially the same height in the length direction of the fourth horizontal groove 4d from the outer vertical main groove 3b side.
9a and an inclined portion 19b which is connected to the terminal end X of the main portion 19a and whose height gradually decreases toward the tread edge E side.
【００２６】このような溝底***部１９は、ショルダブ
ロック６のタイヤ周方向の大きな倒れ込みを抑制するな
どタイヤ周方向剛性を高めるのに役立ち、該ショルダブ
ロック６の路面先着側及び後着側に偏摩耗が生じるのを
抑制しうる。また溝底***部１９は前記傾斜部１９ｂを
含むことにより、前記湾曲面部１１によって最適化され
たショルダブロック６の剛性を損ねることがなく、ワン
ダリング性能を向上するのにも役立つ。Such groove bottom raised portions 19 help to increase the rigidity of the shoulder block 6 in the tire circumferential direction, for example, by suppressing a large fall of the shoulder block 6 in the tire circumferential direction. The occurrence of uneven wear can be suppressed. Further, since the groove bottom raised portion 19 includes the inclined portion 19b, the rigidity of the shoulder block 6 optimized by the curved surface portion 11 is not impaired, and it is also useful to improve the wandering performance.
【００２７】以上詳述したが、本発明では、タイヤのカ
テゴリーも上記の例に限定されることなく、乗用車用、
小型トラック用など種々のカテゴリの空気入りタイヤに
採用することができる。またタイヤの全てのショルダブ
ロック６に、前記湾曲面部１１を含むバットレス面９を
形成することが望ましいが、例えばショルダブロック６
の全個数の７割以上に設ければワンダリング性能を向上
しうる。As described in detail above, in the present invention, the category of the tire is not limited to the above example, and the
It can be used for various categories of pneumatic tires such as for light trucks. It is desirable to form the buttress surface 9 including the curved surface portion 11 on all the shoulder blocks 6 of the tire.
If it is provided in 70% or more of the total number, the wandering performance can be improved.
【００２８】[0028]
【実施例】次に本発明をより具体化した実施例について
説明する。図１に示す構造をなしかつ図２に準じたショ
ルダブロック６を有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５
１４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、各試供タイヤのキャンバースラス
トと摩耗性能をテストした。湾曲面部は、トレッド端縁
でのバットレス輪郭線を曲率半径１１０mmの円弧とし、
かつ横溝の溝底位置にてバットレス輪郭線を直線とし、
これらの間でバットレス輪郭縁の曲率半径を滑らかに変
化させた曲面にて構成している。Next, an embodiment of the present invention will be described. The tire having the structure shown in FIG. 1 and having the shoulder block 6 according to FIG.
A 14P heavy duty radial tire was prototyped based on the specifications in Table 1, and the camber thrust and wear performance of each trial tire were tested. The curved surface is a buttress contour at the tread edge as an arc with a radius of curvature of 110 mm,
And the buttress contour line is straight at the groove bottom position of the lateral groove,
A curved surface in which the radius of curvature of the buttress contour edge is smoothly changed between them.
【００２９】また前記キャンバースラストは、使用リム
（２２．５×７．５０）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重
（２６．７２ｋＮ）とし、キャンバー角θが２度のとき
の値をタイヤコーナリング試験機を用いて測定した。ま
た摩耗性能は、各供試タイヤを２０トン積みの２−Ｄ・
４の定積載車両の前輪に装着し、２００００ｋｍ走行後
のショルダブロックの摩耗外観を目視により調べた。The camber thrust was a rim (22.5 × 7.50), an internal pressure (700 kPa), and a load (26.72 kN). The values obtained when the camber angle θ was 2 degrees were measured by a tire cornering tester. It measured using. The wear performance of each test tire was 20 tons in 2-D.
No. 4 was mounted on the front wheels of a constant load vehicle, and the wear appearance of the shoulder block after traveling 20,000 km was visually inspected.
【００３０】また本発明の効果を比較する対象として、
ショルダーブロックのバットレス面全域においてバット
レス輪郭縁が直線をなす比較例１のタイヤ、及びこの比
較例１のタイヤのショルダブロックのトレッド端縁にサ
イプをタイヤ周方向に隔置した比較例２のタイヤ（図８
（Ｃ）のタイプ）についても併せて試験を行った。テス
トの結果を表１に示す。As an object for comparing the effects of the present invention,
The tire of Comparative Example 1 in which the buttress profile edge is straight over the entire buttress surface of the shoulder block, and the tire of Comparative Example 2 in which a sipe is spaced in the tire circumferential direction at the tread edge of the shoulder block of the tire of Comparative Example 1 ( FIG.
(C) type was also tested. Table 1 shows the test results.
【００３１】[0031]
【表１】 [Table 1]
【００３２】テストの結果、実施例、比較例２のタイヤ
では、比較例１のタイヤに比べてキャンバースラストを
大きくプラス側に移行しており、ワンダリング性能が改
善されていることが確認できる。ただし、比較例２のタ
イヤでは、ショルダブロックのトレッド端縁に軌道摩耗
が生じていたが、実施例のタイヤでは均一に摩耗してい
ることが確認された。このように本発明の空気入りタイ
ヤでは、摩耗性能を損ねることなくワンダリング性能を
向上していることが確認された。As a result of the test, in the tires of the example and comparative example 2, the camber thrust is largely shifted to the plus side as compared with the tire of comparative example 1, and it can be confirmed that the wandering performance is improved. However, in the tire of Comparative Example 2, track wear occurred at the tread edge of the shoulder block, but it was confirmed that the tire of the example was uniformly worn. Thus, it was confirmed that the pneumatic tire of the present invention improved wandering performance without impairing wear performance.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、偏摩耗やゴム欠け或いは接地巾の大巾な減少
などを招くことなくワンダリング性能を効果的に向上し
うる。As described above, the pneumatic tire of the present invention can effectively improve wandering performance without causing uneven wear, lack of rubber, or a large decrease in the contact width.
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド面の展開図
である。FIG. 1 is a development view of a tread surface showing one embodiment of the present invention.
【図２】そのショルダブロックを略示する斜視図であ
る。FIG. 2 is a perspective view schematically showing the shoulder block.
【図３】円筒断面を説明する線図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a cross section of a cylinder.
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、バットレス面の半径ｒを違
えたショルダブロックの円筒断面図を示す。4 (A) to 4 (C) are cross-sectional views of a shoulder block having different buttress radii r.
【図５】キャンバースラストを説明する線図である。FIG. 5 is a diagram illustrating camber thrust.
【図６】本発明の他の実施形態を示すショルダブロック
の斜視図である。FIG. 6 is a perspective view of a shoulder block showing another embodiment of the present invention.
【図７】本発明のさらに他の実施形態を示すショルダブ
ロックの斜視図である。FIG. 7 is a perspective view of a shoulder block showing still another embodiment of the present invention.
【図８】（Ａ）〜（Ｃ）は従来技術を説明する線図であ
る。FIGS. 8A to 8C are diagrams illustrating a conventional technique.
２ トレッド面 ３ 縦主溝 ４ 横溝 ６ ショルダブロック ９ バットレス面 １０ バットレス輪郭線 １１ 円弧状曲線 １２ 平面部 １５ 傾斜面部 １６ 面取り部 １７ 細溝 Ｅ トレッド端縁 Ｋ 円筒断面 Reference Signs List 2 tread surface 3 vertical main groove 4 lateral groove 6 shoulder block 9 buttress surface 10 buttress contour line 11 arc-shaped curve 12 flat portion 15 inclined surface portion 16 chamfered portion 17 narrow groove E tread edge K cylindrical section
Claims (5)
てのびる縦主溝と、この縦主溝と前記トレッド端縁との
間で連続する横溝と、前記トレッド端縁とで区画される
ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を形
成した空気入りタイヤであって、 前記ショルダーブロックのトレッド端縁に連なるバット
レス面は、タイヤ軸を中心とする半径ｒの円筒断面にお
けるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側に向かって
凸となる円弧状曲線をなし、しかも前記半径ｒを減じる
伴い前記円弧状曲線が直線に近づく曲面からなる湾曲面
部を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。1. A tire is defined by a vertical main groove extending continuously in the tire circumferential direction near a tread edge, a horizontal groove continuous between the vertical main groove and the tread edge, and the tread edge. The shoulder block is a pneumatic tire in which a block row is arranged in a tire circumferential direction, a buttress surface continuous with a tread edge of the shoulder block has a buttress profile in a cylindrical cross section with a radius r around the tire axis. A pneumatic tire, comprising: a curved surface portion that forms an arc-shaped curve that protrudes outward in the tire axial direction, and that has a curved surface where the arc-shaped curve approaches a straight line as the radius r decreases.
前記円弧状曲線の曲率半径が大となる曲面からなること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the curved surface portion has a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve increases as the radius r decreases.
らそのタイヤ半径方向内方域に前記湾曲面部を具えると
ともに、この湾曲面部のタイヤ半径方向内側に前記バッ
トレス輪郭線が直線をなす平面部を具えることを特徴と
する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。3. The buttress surface includes the curved surface portion in the tire radially inner region from the tread edge, and the buttress contour line is a straight line inside the curved surface portion in the tire radial direction. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, comprising:
縁にタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向内側に
傾斜してのびる小巾の傾斜面部を介して前記湾曲面部を
形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
記載の空気入りタイヤ。4. The shoulder block is characterized in that the curved surface portion is formed at the edge of the tread through a small-width inclined surface portion that extends inward in the tire radial direction toward the tire axial direction outward. Any one of claims 1 to 3
The pneumatic tire as described.
記円弧状曲線の曲率半径をショルダブロックのタイヤ周
方向長さＬの１．５〜４．５倍としたことを特徴とする
請求項２に記載の空気入りタイヤ。5. The curved surface portion wherein the radius of curvature of the arc-shaped curve at the tread edge is 1.5 to 4.5 times the length L of the shoulder block in the tire circumferential direction. Item 3. A pneumatic tire according to item 2.
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