JP2001157304A - ハイブリッド車用回転電機装置 - Google Patents
ハイブリッド車用回転電機装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】簡素な構成で出力低下を抑止しつつ温度上昇に
よる磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相対回転
二重ロータ型回転電機装置を提供すること。 【解決手段】エンジン１と車輪軸との間に相対回転二重
ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電機が設けら
れ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動される公知の
動力変換部２をもつ。この動力変換部２は、車両トルク
指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力指令値
とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジン回転
数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてそ
れを０に収束させるように第１の回転電機のトルク指令
値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機のトル
ク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機のトルク
指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行うとと
もに、これらデ−タに基づいて動力変換部２の永久磁石
の磁石温度を推定する。
よる磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相対回転
二重ロータ型回転電機装置を提供すること。 【解決手段】エンジン１と車輪軸との間に相対回転二重
ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電機が設けら
れ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動される公知の
動力変換部２をもつ。この動力変換部２は、車両トルク
指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力指令値
とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジン回転
数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてそ
れを０に収束させるように第１の回転電機のトルク指令
値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機のトル
ク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機のトルク
指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行うとと
もに、これらデ−タに基づいて動力変換部２の永久磁石
の磁石温度を推定する。
Description
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車用
相対回転二重ロータ型回転電機装置に関する。
相対回転二重ロータ型回転電機装置に関する。
【従来の技術】エンジン動力の一部または全部の動力を
電力に変換して車輪駆動動力に変換するハイブリッド車
の動力伝達装置に、相対回転二重ロータ型回転電機（以
下、単に二重ロータモータともいう）を用いる方式が知
られている。この回転電機は、電磁結合可能に対面しつ
つ互いに独立に回転する一対のロータを有している。両
ロータ間の電磁結合としては、一方を永久磁石型界磁
極、他方を電機子コイルとする磁石式同期機型の結合を
用いるのが好適であり、両ロータの相対角速度差に比例
する電力が電機子コイルに生じ、低い方の角速度に比例
する動力が高速側のロータから低速側のロータに伝達さ
れ、上記電力は、他の回転電機を通じて車輪動力に変換
されたり、蓄電装置や補機モータに送電される。この磁
石式同期機型の相対回転二重ロータ型回転電機（以下、
単に二重ロータモータともいう）では、ロータの永久磁
石が高温高負荷運転において磁石の減磁（不可逆的）が
問題となり、このため、従来は、電機子電流をこのよう
な減磁が生じない範囲にあらかじめ低めに制限したり、
あるいは磁石回転型回転電機内に内蔵した温度センサの
検出温度に基づいて、磁石回転型回転電機の内部温度が
許容最高温度を超えないように電機子電流を制限した
り、あるいは冷却を強化したりするなどの対策を取って
いる。
電力に変換して車輪駆動動力に変換するハイブリッド車
の動力伝達装置に、相対回転二重ロータ型回転電機（以
下、単に二重ロータモータともいう）を用いる方式が知
られている。この回転電機は、電磁結合可能に対面しつ
つ互いに独立に回転する一対のロータを有している。両
ロータ間の電磁結合としては、一方を永久磁石型界磁
極、他方を電機子コイルとする磁石式同期機型の結合を
用いるのが好適であり、両ロータの相対角速度差に比例
する電力が電機子コイルに生じ、低い方の角速度に比例
する動力が高速側のロータから低速側のロータに伝達さ
れ、上記電力は、他の回転電機を通じて車輪動力に変換
されたり、蓄電装置や補機モータに送電される。この磁
石式同期機型の相対回転二重ロータ型回転電機（以下、
単に二重ロータモータともいう）では、ロータの永久磁
石が高温高負荷運転において磁石の減磁（不可逆的）が
問題となり、このため、従来は、電機子電流をこのよう
な減磁が生じない範囲にあらかじめ低めに制限したり、
あるいは磁石回転型回転電機内に内蔵した温度センサの
検出温度に基づいて、磁石回転型回転電機の内部温度が
許容最高温度を超えないように電機子電流を制限した
り、あるいは冷却を強化したりするなどの対策を取って
いる。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、最高運
転温度でも磁石の減磁が生じないように電機子電流を常
時制限することは、いたずらに磁石回転型回転電機体格
を増大するので好ましくない。磁石回転型回転電機内に
温度センサを内蔵し、検出温度に応じて上述のごとき対
策をとったり、あるいはそれに応じて磁石回転型回転電
機の制御モードを可能な範囲で変更して磁石の減磁が生
じない範囲で磁石回転型回転電機を運転制御すること
は、体格増大なしに出力アップを図ることができ、好都
合である。ただし、磁石回転型回転電機内の各部温度の
ばらつきが大きいため、温度センサは永久磁石にできる
だけ近接して設けないと、磁石温度と検出温度との間の
温度差が大きくなり、かつ、磁石温度の変化（上昇）に
対する検出温度の変化（上昇）のレスポンスの遅延が生
じ、これを見込んで安全設計する必要が生じ、出力の十
分な向上を期待できない。温度センサの最も好適な配設
位置は、当然、永久磁石に密接する位置であるが、磁石
回転型回転電機では永久磁石が高速回転するため、同じ
く高速回転する温度センサの支持が容易でなく、更に温
度センサから信号を取り出すためにスリップリングとブ
ラシとのペアを追加する必要があり、構成の複雑化が実
用化上の問題となる。本発明は上記問題点に鑑みなされ
たものであり、簡素な構成で出力低下を抑止しつつ温度
上昇による磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相
対回転二重ロータ型回転電機装置を提供することを、そ
の目的としている。
転温度でも磁石の減磁が生じないように電機子電流を常
時制限することは、いたずらに磁石回転型回転電機体格
を増大するので好ましくない。磁石回転型回転電機内に
温度センサを内蔵し、検出温度に応じて上述のごとき対
策をとったり、あるいはそれに応じて磁石回転型回転電
機の制御モードを可能な範囲で変更して磁石の減磁が生
じない範囲で磁石回転型回転電機を運転制御すること
は、体格増大なしに出力アップを図ることができ、好都
合である。ただし、磁石回転型回転電機内の各部温度の
ばらつきが大きいため、温度センサは永久磁石にできる
だけ近接して設けないと、磁石温度と検出温度との間の
温度差が大きくなり、かつ、磁石温度の変化（上昇）に
対する検出温度の変化（上昇）のレスポンスの遅延が生
じ、これを見込んで安全設計する必要が生じ、出力の十
分な向上を期待できない。温度センサの最も好適な配設
位置は、当然、永久磁石に密接する位置であるが、磁石
回転型回転電機では永久磁石が高速回転するため、同じ
く高速回転する温度センサの支持が容易でなく、更に温
度センサから信号を取り出すためにスリップリングとブ
ラシとのペアを追加する必要があり、構成の複雑化が実
用化上の問題となる。本発明は上記問題点に鑑みなされ
たものであり、簡素な構成で出力低下を抑止しつつ温度
上昇による磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相
対回転二重ロータ型回転電機装置を提供することを、そ
の目的としている。
【課題を解決するための手段】請求項１記載のハイブリ
ッド車用回転電機装置は、エンジンと車輪軸との間に相
対回転二重ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電
機が設けられ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動さ
れる公知の動力変換部をもつ。この動力変換部は、車両
トルク指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力
指令値とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジ
ン回転数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づ
いてそれを０に収束させるように第１の回転電機のトル
ク指令値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機
のトルク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機の
トルク指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行
う。本発明では特に、上述の過程にて用いたデ−タに基
づいて第１の回転電機の永久磁石の磁石温度を推定す
る。このようにすれば、簡素な構成で出力低下を抑止し
つつ温度上昇による磁石の減磁を防止可能なハイブリッ
ド車用相対回転二重ロータ型回転電機装置を実現するこ
とができる。更に具体的に説明すれば、本発明では、ハ
イブリッド車制御に用いるために検出したデ−タ又はそ
れに基づいて内部で演算したデ−タに基づいて第１の回
転電機の磁石温度を推定する。このため、ハイブリッド
車の二重ロータモータのような頻繁に運転状態が変動す
る回転電機のおいてもリアルタイムで時間遅れなしに磁
石温度を検出することができる。その結果、検出した磁
石温度が高温となればそれを警告したりあるいは電機子
電流を制限して磁石減磁を防止するなどの対策を適切な
タイミングで実施することができる。また、追加のセン
サを設ける必要がなく、信号処理動作の負担増も少ない
ので、ハ−ドウエア又はソフトウエアの構成複雑化の負
担も小さい。更に、高温大電機子電流時の磁石減磁を恐
れて電機子電流を余分に制限したり、回転電機の体格を
大型化するなどの温度上昇抑止策を採用する必要がない
ので、可能出力当たりの回転電機の重量、搭載スペ−ス
を減らすことができる。請求項２記載のハイブリッド車
用回転電機装置は、エンジンと車輪軸との間に相対回転
二重ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電機が設
けられ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動される公
知の動力変換部をもつ。この動力変換部は、車両トルク
指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力指令値
とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジン回転
数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてそ
れを０に収束させるように第１の回転電機のトルク指令
値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機のトル
ク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機のトルク
指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行う。本
発明では特に、上述の過程にて用いたデ−タに基づいて
第１の回転電機の電機子電流の許容最大値を決定し、そ
れ以下の範囲で第１の回転電機を運転する。このように
すれば、簡素な構成で出力低下を抑止しつつ温度上昇に
よる磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相対回転
二重ロータ型回転電機装置を実現することができる。更
に具体的に説明すれば、本発明では、ハイブリッド車制
御に用いるために検出したデ−タ又はそれに基づいて内
部で演算したデ−タに基づいて電機子電流の許容最大値
を決定し、それ以下の範囲で第１の回転電機を運転す
る。このため、ハイブリッド車の二重ロータモータのよ
うな頻繁に運転状態が変動する回転電機のおいてもリア
ルタイムで時間遅れなしに磁石温度を検出することがで
きる。その結果、永久磁石が不可逆減磁しないぎりぎり
の範囲で回転電機を運転でき、体格をいたずらに増大す
ることなく、その重量、搭載スペ−ス当たりの出力を向
上することができる。また、追加のセンサを設ける必要
がなく、信号処理動作の負担増も少ないので、ハ−ドウ
エア又はソフトウエアの構成複雑化の負担も小さい。更
に、高温大電機子電流時の磁石減磁を恐れて 請求項３
記載の構成によれば請求項１又は２記載のハイブリッド
車用回転電機装置において更に、第１の回転電機の出力
トルク値及びトルク指令値と磁石温度又は電機子電流の
最大値との関係をあらかじめ記憶に基づいて磁石温度又
は電機子電流の最大値を決定するので、精度よくかつ遅
れなしに磁石温度又は電機子電流の最大値を決定するこ
とができる。請求項４記載の構成によれば請求項３記載
のハイブリッド車用回転電機装置において更に、エンジ
ン及び第１の回転子を含む回転系の慣性トルク、第１の
回転電機の出力トルク値及びトルク指令値と磁石温度又
は電機子電流の最大値との関係に基づいて磁石温度又は
電機子電流の最大値を決定するので、慣性トルクの影響
による誤差を解消することができる。請求項５記載の構
成によれば請求項３又は４記載のハイブリッド車用回転
電機装置において更に、慣性トルクと出力トルク値との
合計又は出力トルク値と第１の回転電機のトルク指令値
との比と、蓄電装置の充放電電力との関係に基づいて第
１の回転電機の永久磁石の劣化（不可逆的な減磁）の度
合を判定するので、永久磁石の不可逆的な減磁の度合を
簡素なハ−ドウエア及びソフトウエア構成で高精度に推
定することができる。請求項６記載の構成によれば請求
項５記載のハイブリッド車用回転電機装置において更
に、この判定結果に基づいて、慣性トルクと出力トルク
値との合計又は出力トルク値と第１の回転電機のトルク
指令値との比と、磁石温度又は電機子電流の最大値との
関係を補正するので、永久磁石の不可逆的な減磁発生後
も高精度に磁石温度を推定したり、不可逆的な減磁を更
に発生させない適切な電機子電流の許容最大値の決定が
可能となる。請求項７記載の構成によれば請求項１記載
のハイブリッド車用回転電機装置において更に、制御部
は、永久磁石温度と入力される電機子電流値とに基づい
て第１の回転電機の電機子コイルの温度を推定する。以
下、更に詳しく説明する。第１の回転電機の永久磁石と
電機子コイルとは近接配置されており、電機子電流が０
であれば、ほぼ等しいと見なすことができる。電機子電
流が流れると、電機子コイルの温度がその抵抗損失によ
り上昇し、それに連れて永久磁石温度も上昇する。すな
わち、電機子コイル温度は、永久磁石と電機子コイルと
の間の温度差をもたらす現在より所定時間以前までの時
間（影響時間と称する）内における電機子電流のパタ−
ンと、永久磁石温度との両方に相関関係を有する。電機
子電流のパタ−ンについて説明すれば、上記影響時間の
初期に大電流が流れ、その後現在まで電流０の場合に
は、上記大電流により電機子コイルの温度上昇は通電後
の電機子コイルの放熱による低下しているはずであり、
逆に、上記影響時間の後期すなわち現時点の直前に大電
流が流れ、それ以前は電流０の場合には、上記大電流に
より電機子コイルの温度上昇は通電後の電機子コイルの
放熱による低下しない。放熱性能は電機子コイルの絶対
温度にも相関を有する。そこで、これら電機子コイルの
放熱性能を勘案した電機子電流値と、永久磁石温度と、
電機子コイル温度との三元マップをあらかじめ計測、記
憶しておき、演算により求めた永久磁石温度及び上記勘
案電機子電流値をこのマップに代入して、電機子コイル
温度を推定することができ、回転電機の安全性を向上す
ることができる。請求項８記載の構成によれば請求項７
記載のハイブリッド車用回転電機装置において更に、推
定した第１の回転電機の電機子コイルの温度に基づい
て、電機子コイルの絶縁皮膜劣化を生じない範囲での電
機子電流の最大値を決定し、電機子電流を前記最大値未
満に制限する。電機子コイルは絶縁用の樹脂皮膜を有
し、この絶縁樹脂皮膜は一定の耐熱温度をもつので、電
機子コイル温度をこのように推定できれば、回転電機の
加熱による絶縁不良を防止しつつ限度一杯まで回転電機
の電機子電流を流し、出力増大を図ることができるとい
う効果、すなわち小型高出力の回転電機を実現できると
いう効果を奏することができる。
ッド車用回転電機装置は、エンジンと車輪軸との間に相
対回転二重ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電
機が設けられ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動さ
れる公知の動力変換部をもつ。この動力変換部は、車両
トルク指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力
指令値とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジ
ン回転数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づ
いてそれを０に収束させるように第１の回転電機のトル
ク指令値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機
のトルク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機の
トルク指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行
う。本発明では特に、上述の過程にて用いたデ−タに基
づいて第１の回転電機の永久磁石の磁石温度を推定す
る。このようにすれば、簡素な構成で出力低下を抑止し
つつ温度上昇による磁石の減磁を防止可能なハイブリッ
ド車用相対回転二重ロータ型回転電機装置を実現するこ
とができる。更に具体的に説明すれば、本発明では、ハ
イブリッド車制御に用いるために検出したデ−タ又はそ
れに基づいて内部で演算したデ−タに基づいて第１の回
転電機の磁石温度を推定する。このため、ハイブリッド
車の二重ロータモータのような頻繁に運転状態が変動す
る回転電機のおいてもリアルタイムで時間遅れなしに磁
石温度を検出することができる。その結果、検出した磁
石温度が高温となればそれを警告したりあるいは電機子
電流を制限して磁石減磁を防止するなどの対策を適切な
タイミングで実施することができる。また、追加のセン
サを設ける必要がなく、信号処理動作の負担増も少ない
ので、ハ−ドウエア又はソフトウエアの構成複雑化の負
担も小さい。更に、高温大電機子電流時の磁石減磁を恐
れて電機子電流を余分に制限したり、回転電機の体格を
大型化するなどの温度上昇抑止策を採用する必要がない
ので、可能出力当たりの回転電機の重量、搭載スペ−ス
を減らすことができる。請求項２記載のハイブリッド車
用回転電機装置は、エンジンと車輪軸との間に相対回転
二重ロータ型磁石式同期機からなる第１の回転電機が設
けられ、更に、車輪軸は第２の回転電機で駆動される公
知の動力変換部をもつ。この動力変換部は、車両トルク
指令値及び車両走行速度に基づいてエンジン出力指令値
とエンジン回転数指令値とを決定し、このエンジン回転
数指令値とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてそ
れを０に収束させるように第１の回転電機のトルク指令
値を決定し、車両トルク指令値と第１の回転電機のトル
ク指令値との間の差に基づいて第２の回転電機のトルク
指令値を決定する公知のハイブリッド車制御を行う。本
発明では特に、上述の過程にて用いたデ−タに基づいて
第１の回転電機の電機子電流の許容最大値を決定し、そ
れ以下の範囲で第１の回転電機を運転する。このように
すれば、簡素な構成で出力低下を抑止しつつ温度上昇に
よる磁石の減磁を防止可能なハイブリッド車用相対回転
二重ロータ型回転電機装置を実現することができる。更
に具体的に説明すれば、本発明では、ハイブリッド車制
御に用いるために検出したデ−タ又はそれに基づいて内
部で演算したデ−タに基づいて電機子電流の許容最大値
を決定し、それ以下の範囲で第１の回転電機を運転す
る。このため、ハイブリッド車の二重ロータモータのよ
うな頻繁に運転状態が変動する回転電機のおいてもリア
ルタイムで時間遅れなしに磁石温度を検出することがで
きる。その結果、永久磁石が不可逆減磁しないぎりぎり
の範囲で回転電機を運転でき、体格をいたずらに増大す
ることなく、その重量、搭載スペ−ス当たりの出力を向
上することができる。また、追加のセンサを設ける必要
がなく、信号処理動作の負担増も少ないので、ハ−ドウ
エア又はソフトウエアの構成複雑化の負担も小さい。更
に、高温大電機子電流時の磁石減磁を恐れて 請求項３
記載の構成によれば請求項１又は２記載のハイブリッド
車用回転電機装置において更に、第１の回転電機の出力
トルク値及びトルク指令値と磁石温度又は電機子電流の
最大値との関係をあらかじめ記憶に基づいて磁石温度又
は電機子電流の最大値を決定するので、精度よくかつ遅
れなしに磁石温度又は電機子電流の最大値を決定するこ
とができる。請求項４記載の構成によれば請求項３記載
のハイブリッド車用回転電機装置において更に、エンジ
ン及び第１の回転子を含む回転系の慣性トルク、第１の
回転電機の出力トルク値及びトルク指令値と磁石温度又
は電機子電流の最大値との関係に基づいて磁石温度又は
電機子電流の最大値を決定するので、慣性トルクの影響
による誤差を解消することができる。請求項５記載の構
成によれば請求項３又は４記載のハイブリッド車用回転
電機装置において更に、慣性トルクと出力トルク値との
合計又は出力トルク値と第１の回転電機のトルク指令値
との比と、蓄電装置の充放電電力との関係に基づいて第
１の回転電機の永久磁石の劣化（不可逆的な減磁）の度
合を判定するので、永久磁石の不可逆的な減磁の度合を
簡素なハ−ドウエア及びソフトウエア構成で高精度に推
定することができる。請求項６記載の構成によれば請求
項５記載のハイブリッド車用回転電機装置において更
に、この判定結果に基づいて、慣性トルクと出力トルク
値との合計又は出力トルク値と第１の回転電機のトルク
指令値との比と、磁石温度又は電機子電流の最大値との
関係を補正するので、永久磁石の不可逆的な減磁発生後
も高精度に磁石温度を推定したり、不可逆的な減磁を更
に発生させない適切な電機子電流の許容最大値の決定が
可能となる。請求項７記載の構成によれば請求項１記載
のハイブリッド車用回転電機装置において更に、制御部
は、永久磁石温度と入力される電機子電流値とに基づい
て第１の回転電機の電機子コイルの温度を推定する。以
下、更に詳しく説明する。第１の回転電機の永久磁石と
電機子コイルとは近接配置されており、電機子電流が０
であれば、ほぼ等しいと見なすことができる。電機子電
流が流れると、電機子コイルの温度がその抵抗損失によ
り上昇し、それに連れて永久磁石温度も上昇する。すな
わち、電機子コイル温度は、永久磁石と電機子コイルと
の間の温度差をもたらす現在より所定時間以前までの時
間（影響時間と称する）内における電機子電流のパタ−
ンと、永久磁石温度との両方に相関関係を有する。電機
子電流のパタ−ンについて説明すれば、上記影響時間の
初期に大電流が流れ、その後現在まで電流０の場合に
は、上記大電流により電機子コイルの温度上昇は通電後
の電機子コイルの放熱による低下しているはずであり、
逆に、上記影響時間の後期すなわち現時点の直前に大電
流が流れ、それ以前は電流０の場合には、上記大電流に
より電機子コイルの温度上昇は通電後の電機子コイルの
放熱による低下しない。放熱性能は電機子コイルの絶対
温度にも相関を有する。そこで、これら電機子コイルの
放熱性能を勘案した電機子電流値と、永久磁石温度と、
電機子コイル温度との三元マップをあらかじめ計測、記
憶しておき、演算により求めた永久磁石温度及び上記勘
案電機子電流値をこのマップに代入して、電機子コイル
温度を推定することができ、回転電機の安全性を向上す
ることができる。請求項８記載の構成によれば請求項７
記載のハイブリッド車用回転電機装置において更に、推
定した第１の回転電機の電機子コイルの温度に基づい
て、電機子コイルの絶縁皮膜劣化を生じない範囲での電
機子電流の最大値を決定し、電機子電流を前記最大値未
満に制限する。電機子コイルは絶縁用の樹脂皮膜を有
し、この絶縁樹脂皮膜は一定の耐熱温度をもつので、電
機子コイル温度をこのように推定できれば、回転電機の
加熱による絶縁不良を防止しつつ限度一杯まで回転電機
の電機子電流を流し、出力増大を図ることができるとい
う効果、すなわち小型高出力の回転電機を実現できると
いう効果を奏することができる。
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド車用相対回
転二重ロータ型回転電機装置の好適な態様を以下の実施
例を参照して説明する。
転二重ロータ型回転電機装置の好適な態様を以下の実施
例を参照して説明する。
【実施例１】（構成）実施例１の装置を適用したハイブ
リッド車の動力伝達装置を図１を参照して説明する。１
はエンジン、２は回転電機、３は後述する第１の回転電
機２１制御用の第１のインバータ３１と後述する第２の
回転電機２２制御用の第２のインバータ３２をもつ回転
電機制御装置、４は車両制御装置、５は蓄電装置、６は
エンジン制御装置、７はアクセルペダル踏角センサ（ア
クセルセンサともいう）、８はブレーキペダル踏角セン
サ（ブレーキセンサともいう）、９はシフトレバー、１
０は磁石温度推定手段を示す。車両制御装置４は、ハー
ドウエア構成またはソフトウエア構成のトルク決定手段
４１、エンジン出力決定手段４２、エンジン回転数制御
手段４３を有している。回転電機２の構成を図２に示
す。２３はシャフト２０に嵌着、固定されたドラム状の
第１の回転子、２４は円筒状の第２の回転子、２５は円
筒状の固定子を示し、第１の回転子２３と第２の回転子
２４は第１の回転電機２１を構成し、第２の回転子２４
と固定子２５は第２の回転電機２２を構成している。２
６は第１の回転子２３の回転センサ、２７は第２の回転
子の回転センサを示し、それぞれの回転電機制御装置３
はこれらの回転センサを用いて各回転子位置を検出す
る。第１の回転子２３は、積層電磁鉄心の外周部に電機
子コイルを巻装してなり、第２の回転子２４は第１の回
転子２３の外周面に小ギャップを隔てて同軸かつ相対回
転自在に嵌着してなり、固定子２５は第２の回転子２４
の外周面に小ギャップを隔てて同軸に嵌着してなる。第
２の回転子２４は、内周側および外周側にそれぞれ界磁
極構成用の内周側永久磁石群（図示せず）および外周側
永久磁石群（図示せず）を有する積層電磁鉄心からな
る。固定子２５は、積層電磁鉄心の内周部に電機子コイ
ルを巻装してなり、第２の回転子２４の外周面に小ギャ
ップを隔ててハウジングに固定されている。したがっ
て、第２の回転子２４の内周側永久磁石セットと第１の
回転子２３とが、第１の回転電機２１をなす相対回転二
重ロータ型の磁石型同期機を構成し、第２の回転子２４
の外周側永久磁石セットと固定子２５とが磁石式同期機
を構成している。なお、これら内周側永久磁石セットお
よび外周側永久磁石セットはそれぞれ、周方向等間隔、
極***互に設けられている。 （動作）この実施例のハイブリッド車の動力伝達装置の
基本的な運転制御動作を図１および図２を参照して説明
する。トルク決定手段４１は、アクセルセンサ７、ブレ
ーキセンサ８、シフトレバー９から入力される運転操作
情報に基づいて車両トルク指令値Ｔｖ’を決定する。エ
ンジン出力決定手段４２は、この車両トルク指令値Ｔ
ｖ’と回転電機制御装置３が検出したペラ軸回転数Ｎｖ
と、回転電機３の損失に関する情報に基づいてエンジン
出力指令値Ｐｅ’を決定し、エンジン制御装置６へ出力
する。エンジン制御装置６は、エンジン出力指令値Ｐ
ｅ’に基づいて最適なエンジン回転数指令値Ｎｅ’を決
定して車両制御装置４へ出力するとともに、このエンジ
ン出力指令値Ｐｅ’に対応する燃料をエンジン１に供給
する。エンジン回転数制御手段４３は、エンジン回転数
指令値Ｎｅ’と回転電機制御装置が検出した実際のエン
ジン回転数検出値Ｎｅとの偏差に基づいて、それを０に
収束させるように第１の回転電機２１のトルク指令値Ｔ
１’を決定し、それにもとづいて第１のインバータ３１
を通じて第１の回転電機２１をいわゆるフィードバック
制御する。具体的には、エンジン回転数制御手段４３
は、トルク指令値Ｔ１’からそれに対応する電流指令値
を演算し、インバータ３１を制御してこの電流指令値に
等しい電流を第１の回転子２３の電機子コイルに通電す
る。また、エンジン回転数制御手段４３は、上記車両ト
ルク指令値Ｔｖ’と第１の回転電機のトルク指令値Ｔ
１’の間のトルク指令値差Ｔ２’＝Ｔｖ’−Ｔ１’を算
出し、これを、第２の回転電機２２のトルク指令値と
し、それにもとづいて第２のインバータ３２を通じて第
２の回転電機２２を制御する。具体的には、エンジン回
転数制御手段４３は、トルク指令値Ｔ２’からそれに対
応する電流指令値を演算し、インバータ３２を制御して
この電流指令値に等しい電流を固定子２５の電機子コイ
ルに通電する。このハイブリッド車の動力伝達装置制御
方式自体は公知事項であるので、これ以上の説明は省略
する。 （磁石温度推定手段１０）磁石温度推定手段１０につい
て以下に説明する。まず、磁石温度とトルク変化との関
係を以下に説明する。第２の回転子２４の上記内周側永
久磁石セットの温度Ｔと、第１の回転電機２１のトルク
指令値Ｔ１’の絶対値と実際の出力トルクＴ１の絶対値
との比Ｋとの関係を図３に示す。なお、実際の出力トル
クＴ１は、低温時であれば上述のフィードバック制御に
より、エンジン出力指令値をＰｅ’、エンジン回転数検
出値をＮｅ（ｒｐｓ）として、Ｔｅ＝Ｐｅ’／（２πＮ
ｅ）と求められる実際のエンジントルクＴｅに収束す
る。磁石磁界が減少すれば、トルク指令値Ｔ１’に相当
する電機子電流を流しても、実際に得られるトルクＴ１
は小さくなり、Ｔｅの絶対値はＴ１の絶対値より大きく
なってエンジン回転数Ｎｅは増加する。すなわち、図３
からわかるように、磁石温度が高くなると、トルク指令
値Ｔ１’に相当する電流を第１の回転電機２１の電機子
コイルに与えても出力トルクＴ１は低下し、トルク比Ｋ
は小さくなる。これは磁石温度が高温となると磁石磁界
が可逆的に小さくなる現象に由来するものである。上記
現象を利用して磁石温度を推定する磁石温度推定手段１
０は、ハードウエアおよびソフトウエアのどちらでも構
成できる。ソフトウエアで構成した例について図４に示
すフローチャートを参照して以下に説明する。まず、車
両制御装置４からエンジン出力指令値Ｐｅ’、エンジン
回転数Ｎｅ、第１の回転電機のトルク指令値Ｔ１’を読
み込む（Ｓ１００）。次に、エンジン出力指令値値Ｐ
ｅ’とエンジン回転数Ｎｅより求めたＴｅ＝Ｐｅ’／
（２πＮｅ）の式から上記フィードバック制御の実施に
より出力トルクＴ１がＴｅに収束したとみなせるとし
て、エンジントルクに相当する第１の回転電機２１の出
力トルクＴ１を求める。したがって、この出力トルクＴ
１の演算は第１の回転電機のトルク指令値Ｔ１’の急変
がない領域で行われることが好ましい。（Ｓ１０２）。
次に、第１の回転電機２１のトルク指令値Ｔ１’と出力
トルクＴ１の絶対値の比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）
を算出し（Ｓ１０４）、算出した比Ｋを、あらかじめ図
３の特性を記憶する内蔵のマップに代入して、磁石温度
Ｔを求める（Ｓ１０６）。すなわち、この実施例は、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジン回転数検出
値Ｎｅとを一致させるべく決定される第１の回転電機３
１のトルク指令値Ｔ１’が、内周側永久磁石セットの温
度上昇による界磁束減少によりその低温時よりも大きく
なるという現象に着目してなされたものであり、二重ロ
ータモータを用いるハイブリッド車において、なんらセ
ンサなどを追加することなく、ハイブリッド車制御に用
いる制御パラメータを用いて、かつ、ハイブリッド車の
ように頻繁な回転数変動が生じる回転電機においてもリ
アルタイムに磁石温度を簡単に推定でき、実用性に優れ
るという利点をもつ。
リッド車の動力伝達装置を図１を参照して説明する。１
はエンジン、２は回転電機、３は後述する第１の回転電
機２１制御用の第１のインバータ３１と後述する第２の
回転電機２２制御用の第２のインバータ３２をもつ回転
電機制御装置、４は車両制御装置、５は蓄電装置、６は
エンジン制御装置、７はアクセルペダル踏角センサ（ア
クセルセンサともいう）、８はブレーキペダル踏角セン
サ（ブレーキセンサともいう）、９はシフトレバー、１
０は磁石温度推定手段を示す。車両制御装置４は、ハー
ドウエア構成またはソフトウエア構成のトルク決定手段
４１、エンジン出力決定手段４２、エンジン回転数制御
手段４３を有している。回転電機２の構成を図２に示
す。２３はシャフト２０に嵌着、固定されたドラム状の
第１の回転子、２４は円筒状の第２の回転子、２５は円
筒状の固定子を示し、第１の回転子２３と第２の回転子
２４は第１の回転電機２１を構成し、第２の回転子２４
と固定子２５は第２の回転電機２２を構成している。２
６は第１の回転子２３の回転センサ、２７は第２の回転
子の回転センサを示し、それぞれの回転電機制御装置３
はこれらの回転センサを用いて各回転子位置を検出す
る。第１の回転子２３は、積層電磁鉄心の外周部に電機
子コイルを巻装してなり、第２の回転子２４は第１の回
転子２３の外周面に小ギャップを隔てて同軸かつ相対回
転自在に嵌着してなり、固定子２５は第２の回転子２４
の外周面に小ギャップを隔てて同軸に嵌着してなる。第
２の回転子２４は、内周側および外周側にそれぞれ界磁
極構成用の内周側永久磁石群（図示せず）および外周側
永久磁石群（図示せず）を有する積層電磁鉄心からな
る。固定子２５は、積層電磁鉄心の内周部に電機子コイ
ルを巻装してなり、第２の回転子２４の外周面に小ギャ
ップを隔ててハウジングに固定されている。したがっ
て、第２の回転子２４の内周側永久磁石セットと第１の
回転子２３とが、第１の回転電機２１をなす相対回転二
重ロータ型の磁石型同期機を構成し、第２の回転子２４
の外周側永久磁石セットと固定子２５とが磁石式同期機
を構成している。なお、これら内周側永久磁石セットお
よび外周側永久磁石セットはそれぞれ、周方向等間隔、
極***互に設けられている。 （動作）この実施例のハイブリッド車の動力伝達装置の
基本的な運転制御動作を図１および図２を参照して説明
する。トルク決定手段４１は、アクセルセンサ７、ブレ
ーキセンサ８、シフトレバー９から入力される運転操作
情報に基づいて車両トルク指令値Ｔｖ’を決定する。エ
ンジン出力決定手段４２は、この車両トルク指令値Ｔ
ｖ’と回転電機制御装置３が検出したペラ軸回転数Ｎｖ
と、回転電機３の損失に関する情報に基づいてエンジン
出力指令値Ｐｅ’を決定し、エンジン制御装置６へ出力
する。エンジン制御装置６は、エンジン出力指令値Ｐ
ｅ’に基づいて最適なエンジン回転数指令値Ｎｅ’を決
定して車両制御装置４へ出力するとともに、このエンジ
ン出力指令値Ｐｅ’に対応する燃料をエンジン１に供給
する。エンジン回転数制御手段４３は、エンジン回転数
指令値Ｎｅ’と回転電機制御装置が検出した実際のエン
ジン回転数検出値Ｎｅとの偏差に基づいて、それを０に
収束させるように第１の回転電機２１のトルク指令値Ｔ
１’を決定し、それにもとづいて第１のインバータ３１
を通じて第１の回転電機２１をいわゆるフィードバック
制御する。具体的には、エンジン回転数制御手段４３
は、トルク指令値Ｔ１’からそれに対応する電流指令値
を演算し、インバータ３１を制御してこの電流指令値に
等しい電流を第１の回転子２３の電機子コイルに通電す
る。また、エンジン回転数制御手段４３は、上記車両ト
ルク指令値Ｔｖ’と第１の回転電機のトルク指令値Ｔ
１’の間のトルク指令値差Ｔ２’＝Ｔｖ’−Ｔ１’を算
出し、これを、第２の回転電機２２のトルク指令値と
し、それにもとづいて第２のインバータ３２を通じて第
２の回転電機２２を制御する。具体的には、エンジン回
転数制御手段４３は、トルク指令値Ｔ２’からそれに対
応する電流指令値を演算し、インバータ３２を制御して
この電流指令値に等しい電流を固定子２５の電機子コイ
ルに通電する。このハイブリッド車の動力伝達装置制御
方式自体は公知事項であるので、これ以上の説明は省略
する。 （磁石温度推定手段１０）磁石温度推定手段１０につい
て以下に説明する。まず、磁石温度とトルク変化との関
係を以下に説明する。第２の回転子２４の上記内周側永
久磁石セットの温度Ｔと、第１の回転電機２１のトルク
指令値Ｔ１’の絶対値と実際の出力トルクＴ１の絶対値
との比Ｋとの関係を図３に示す。なお、実際の出力トル
クＴ１は、低温時であれば上述のフィードバック制御に
より、エンジン出力指令値をＰｅ’、エンジン回転数検
出値をＮｅ（ｒｐｓ）として、Ｔｅ＝Ｐｅ’／（２πＮ
ｅ）と求められる実際のエンジントルクＴｅに収束す
る。磁石磁界が減少すれば、トルク指令値Ｔ１’に相当
する電機子電流を流しても、実際に得られるトルクＴ１
は小さくなり、Ｔｅの絶対値はＴ１の絶対値より大きく
なってエンジン回転数Ｎｅは増加する。すなわち、図３
からわかるように、磁石温度が高くなると、トルク指令
値Ｔ１’に相当する電流を第１の回転電機２１の電機子
コイルに与えても出力トルクＴ１は低下し、トルク比Ｋ
は小さくなる。これは磁石温度が高温となると磁石磁界
が可逆的に小さくなる現象に由来するものである。上記
現象を利用して磁石温度を推定する磁石温度推定手段１
０は、ハードウエアおよびソフトウエアのどちらでも構
成できる。ソフトウエアで構成した例について図４に示
すフローチャートを参照して以下に説明する。まず、車
両制御装置４からエンジン出力指令値Ｐｅ’、エンジン
回転数Ｎｅ、第１の回転電機のトルク指令値Ｔ１’を読
み込む（Ｓ１００）。次に、エンジン出力指令値値Ｐ
ｅ’とエンジン回転数Ｎｅより求めたＴｅ＝Ｐｅ’／
（２πＮｅ）の式から上記フィードバック制御の実施に
より出力トルクＴ１がＴｅに収束したとみなせるとし
て、エンジントルクに相当する第１の回転電機２１の出
力トルクＴ１を求める。したがって、この出力トルクＴ
１の演算は第１の回転電機のトルク指令値Ｔ１’の急変
がない領域で行われることが好ましい。（Ｓ１０２）。
次に、第１の回転電機２１のトルク指令値Ｔ１’と出力
トルクＴ１の絶対値の比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）
を算出し（Ｓ１０４）、算出した比Ｋを、あらかじめ図
３の特性を記憶する内蔵のマップに代入して、磁石温度
Ｔを求める（Ｓ１０６）。すなわち、この実施例は、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジン回転数検出
値Ｎｅとを一致させるべく決定される第１の回転電機３
１のトルク指令値Ｔ１’が、内周側永久磁石セットの温
度上昇による界磁束減少によりその低温時よりも大きく
なるという現象に着目してなされたものであり、二重ロ
ータモータを用いるハイブリッド車において、なんらセ
ンサなどを追加することなく、ハイブリッド車制御に用
いる制御パラメータを用いて、かつ、ハイブリッド車の
ように頻繁な回転数変動が生じる回転電機においてもリ
アルタイムに磁石温度を簡単に推定でき、実用性に優れ
るという利点をもつ。
【実施例２】実施例２の装置を適用したハイブリッド車
の動力伝達装置を図５を参照して説明する。この動力伝
達装置は、図１に示す実施例１の装置に対して、慣性ト
ルク推定手段１００を追加し、磁石温度推定手段１０の
構成を変更した点が異なっている。もちろん、この慣性
トルク推定手段１００は、ハードウエア、ソフトウエア
のどちらで構成しようと構わない。この実施例では、ソ
フトウエアで実現した例を図６に示すフローチャートを
参照して以下に説明する。 （慣性トルク推定手段１００による慣性トルク算出）ま
ず、車両制御装置４よりエンジン回転数Ｎｅを適当な時
間間隔で受け取って記憶更新し（Ｓ１１０）、直前に受
信したエンジン回転数Ｎｅの今回値Ｎｅ（ｎ）と、記憶
する前回のエンジン回転数Ｎｅの前回値Ｎｅ（ｎ−１）
とから両者の差すなわち加速度ΔＮを求める（Ｓ１１
２）。次に、あらかじめ記憶しているエンジン１および
第１の回転子２１を含む回転系の慣性質量およびこの加
速度ΔＮに基づいて、この回転系の慣性トルクＴｉを求
め（Ｓ１１４）、この慣性トルクＴｉを温度推定手段１
０に送信する（Ｓ１１６）。なお、慣性トルクＴｉは次
に式から算出する。Ｍは比例定数、Ｊｅは上記回転系の
慣性モーメントである。 Ｔｉ＝Ｍ・ΔＮ／Ｊｅ この実施例の磁石温度推定手段１０による磁石温度推定
動作について図７を参照して以下に説明する。 （磁石温度推定手段１０による磁石温度推定）磁石温度
推定手段１０は、図４に示すＳ１００にて慣性トルクＴ
ｉを読み込み、図７のＳ１０４にて、Ｋ＝｜Ｔ１＋Ｔｉ
｜／｜Ｔ１’｜の式に基づいて比Ｋを算出し、図４のＳ
１０６にて磁石温度をマップからサーチする。このよう
にすれば、エンジン１と第１の回転子２３を含む回転系
の速度変化中でも慣性質量による誤差を補償することが
できるので、頻繁な速度変化を伴うハイブリッド車にお
いてリアルタイムに正確な磁石温度を検出することがで
きる。 （変形例）エンジン１と第１の回転子２３とを弾性結合
した場合の慣性トルク算出動作を図８に示す制御ブロッ
ク図に示す。Ｊ１は第１の回転子２３の慣性モ−メン
ト、Ｎ１は第１の回転子２３の回転数、Ｎ１（ｎ）はそ
の今回値、Ｎ１（ｎ−１）はその前回値である。第１の
回転子２３のみの慣性トルクＴｉ２３を図６と同様の方
法で求め、それに第１の回転子２３にエンジン１から第
１の回転子２３への影響による第１の回転子２３の慣性
トルクの変化分Ｔｉｅを加えて、この弾性回転系の慣性
トルクＴｉとする。
の動力伝達装置を図５を参照して説明する。この動力伝
達装置は、図１に示す実施例１の装置に対して、慣性ト
ルク推定手段１００を追加し、磁石温度推定手段１０の
構成を変更した点が異なっている。もちろん、この慣性
トルク推定手段１００は、ハードウエア、ソフトウエア
のどちらで構成しようと構わない。この実施例では、ソ
フトウエアで実現した例を図６に示すフローチャートを
参照して以下に説明する。 （慣性トルク推定手段１００による慣性トルク算出）ま
ず、車両制御装置４よりエンジン回転数Ｎｅを適当な時
間間隔で受け取って記憶更新し（Ｓ１１０）、直前に受
信したエンジン回転数Ｎｅの今回値Ｎｅ（ｎ）と、記憶
する前回のエンジン回転数Ｎｅの前回値Ｎｅ（ｎ−１）
とから両者の差すなわち加速度ΔＮを求める（Ｓ１１
２）。次に、あらかじめ記憶しているエンジン１および
第１の回転子２１を含む回転系の慣性質量およびこの加
速度ΔＮに基づいて、この回転系の慣性トルクＴｉを求
め（Ｓ１１４）、この慣性トルクＴｉを温度推定手段１
０に送信する（Ｓ１１６）。なお、慣性トルクＴｉは次
に式から算出する。Ｍは比例定数、Ｊｅは上記回転系の
慣性モーメントである。 Ｔｉ＝Ｍ・ΔＮ／Ｊｅ この実施例の磁石温度推定手段１０による磁石温度推定
動作について図７を参照して以下に説明する。 （磁石温度推定手段１０による磁石温度推定）磁石温度
推定手段１０は、図４に示すＳ１００にて慣性トルクＴ
ｉを読み込み、図７のＳ１０４にて、Ｋ＝｜Ｔ１＋Ｔｉ
｜／｜Ｔ１’｜の式に基づいて比Ｋを算出し、図４のＳ
１０６にて磁石温度をマップからサーチする。このよう
にすれば、エンジン１と第１の回転子２３を含む回転系
の速度変化中でも慣性質量による誤差を補償することが
できるので、頻繁な速度変化を伴うハイブリッド車にお
いてリアルタイムに正確な磁石温度を検出することがで
きる。 （変形例）エンジン１と第１の回転子２３とを弾性結合
した場合の慣性トルク算出動作を図８に示す制御ブロッ
ク図に示す。Ｊ１は第１の回転子２３の慣性モ−メン
ト、Ｎ１は第１の回転子２３の回転数、Ｎ１（ｎ）はそ
の今回値、Ｎ１（ｎ−１）はその前回値である。第１の
回転子２３のみの慣性トルクＴｉ２３を図６と同様の方
法で求め、それに第１の回転子２３にエンジン１から第
１の回転子２３への影響による第１の回転子２３の慣性
トルクの変化分Ｔｉｅを加えて、この弾性回転系の慣性
トルクＴｉとする。
【実施例３】実施例３の装置を適用したハイブリッド車
の動力伝達装置を図９を参照して説明する。この動力伝
達装置は、図５に示す実施例１の装置に対して、温度関
数補正手段２００を追加し、磁石温度推定手段１０の構
成を変更した点が異なっている。もちろん、この温度関
数補正手段２００は、ハードウエア、ソフトウエアのど
ちらで構成しようと構わない。この実施例では、ソフト
ウエアで実現した例を図１０に示すフローチャートを参
照して以下に説明する。 （温度関数補正手段２００の特徴）まず、この実施例の
特徴をなす温度関数補正手段２００の意味を以下に説明
する。実施例１で用いた図３の磁石温度と比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）との関係は、上記内周側永久磁石セ
ットの磁界が低温時に規定強度であること（言い換えれ
ばこの内周側永久磁石セットの不可逆的な減磁がない）
と仮定して求められている。しかし、実際には高温時に
電機子コイルに大電流を通電した場合、内周側永久磁石
セットの不可逆的な減磁が生じる場合がある。この不可
逆的な減磁が生じると、たとえ磁石温度が低温であって
も、磁石温度が高い場合と同じように永久磁石の磁界が
減少して、既述の高温時の可逆的な磁石磁界減少（可逆
的減磁）と同様に、比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）が
減少するはずである。したがって、不可逆的な減磁が生
じると、永久磁石の不可逆的な減磁による比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）の減少分ΔＫだけ図３に基づく磁石
温度推定に誤差が生じてしまう。本明細書では、比Ｋ
（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）は、総合的な減磁によるト
ルク減少率であり、減少分ΔＫを不可逆減磁によるトル
ク減少率とすれば、可逆的な減磁によるトルク減少率
Ｋ’はＫ’・Δｋに等しくなるとすることができる。逆
に言えば、たとえば永久磁石の不可逆的な減磁による比
Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）の減少分ΔＫがわかれ
ば、実施例１で算出した比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’
｜）をこの減少分ΔＫで割れば、可逆的な減磁によるト
ルク減少率Ｋ’を求めることができ、この可逆的な減磁
によるトルク減少率Ｋ’を比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’
｜）と見なして図３の特性に代入し、正確に磁石温度を
推定できるはずである。この実施例は上記認識に基づい
て永久磁石の不可逆的な減磁の比Ｋへの影響を補償して
正確な磁石温度を推定するものである。本発明者らはハ
イブリッド車の上述した運転制御において、内周側永久
磁石セットの減磁の大きさは蓄電装置の授受電力Ｐｂと
相関関係をもつことに着目した。更に説明すると、ハイ
ブリッド車の運転制御では既述したように、車両トルク
指令値Ｔｖ’とペラ軸回転数Ｎｖとから決定される車両
走行動力Ｐｖと、回転電機３の損失（補機動力および蓄
電装置を適正充電レベルに保持するための電力）Ｐｘと
の合計である必要動力ΣＰをエンジン出力指令値Ｐｅ’
と等しくし、この安定状態で蓄電装置がこの適正充電レ
ベルで充放電なしに保持されるように設定する。ところ
が、内周側永久磁石セットの永久磁石の減磁が生じる
と、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジン回転
数検出値Ｎｅとの偏差を０に収束させるように第１の回
転電機３１のトルク指令値Ｔ１’をフィ−ドバック制御
するにもかかわらず、Ｔ１の絶対値がＴ１’の絶対値よ
りも小さくなり、Ｔ２’＝Ｔｖ’ーＴ１’の式から求め
られる車両トルク指令値Ｔｖ’と第１の回転電機のトル
ク指令値Ｔ１’の間のトルク指令値差Ｔ２’が小さくな
ってしまい、エンジン出力と車両駆動用負荷との間に差
が生じ、その分だけ、蓄電装置の充放電電力Ｐｂが増大
することになる。したがって、高温減磁が生じない所定
温度範囲における蓄電装置の充放電電力Ｐｂから内周側
永久磁石セットの不可逆的な減磁の程度が推定できるわ
けである。 （温度関数補正手段２００の動作）温度関数補正手段２
００をソフトウエアで実現した例を図１０に示すフロー
チャートを参照して以下に説明する。減磁がない場合に
は、蓄電装置の充放電電力値を一定期間中に定間隔でサ
ンプリングして得た所定数のデータの平均値Ｐｂｍのば
らつき（ここでは標準偏差）はほとんど０であり、減磁
が生じると上述の理由によりＰｂｍの標準偏差が大きく
なる。そこで、この実施例では、高温減磁が生じない低
温時におけるＰｂｍの標準偏差の大きさで不可逆的な減
磁（すなわち、それによるトルク減少率Δｋ）の大きさ
を判定する。具体的には、まず、平均充放電電力値Ｐｂ
ｍの標準偏差をたとえばエンジン始動から所定時間後な
どの永久磁石がまだ高温でない状態で、好ましくは所定
定常運転状態で演算し（Ｓ１２０）、それをあらかじめ
記憶する図１３のマップに挿入して、この平均充放電電
力値Ｐｂｍの標準偏差に対応するΔＫ（＝｜Ｔ１｜／｜
Ｔ１’｜）を求める（Ｓ１２２）。次に、このΔＫを磁
石温度推定手段１０に出力し（Ｓ１２４）、磁石温度推
定手段１０は、Ｓ１０４の直後に自己が求めた比Ｋ（＝
｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）をこの減少比Ｋ’で割って、可
逆的な減磁によるトルク減少率Ｋ’を求め、このＫ’を
図３のＫとみなしてＳ１０６にて磁石温度を推定する。
なお、図１３のマップに示す蓄電装置の充放電電力の平
均値Ｐｂｍの標準偏差と上記比Ｋとの関係は、温度や電
流などの他のパラメ−タの変化により変動するので、こ
の他のパラメ−タの種々の値ごとに複数のマップを準備
し、検出したこの他のパラメ−タの値に応じて最適なマ
ップを選択することも可能である。
の動力伝達装置を図９を参照して説明する。この動力伝
達装置は、図５に示す実施例１の装置に対して、温度関
数補正手段２００を追加し、磁石温度推定手段１０の構
成を変更した点が異なっている。もちろん、この温度関
数補正手段２００は、ハードウエア、ソフトウエアのど
ちらで構成しようと構わない。この実施例では、ソフト
ウエアで実現した例を図１０に示すフローチャートを参
照して以下に説明する。 （温度関数補正手段２００の特徴）まず、この実施例の
特徴をなす温度関数補正手段２００の意味を以下に説明
する。実施例１で用いた図３の磁石温度と比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）との関係は、上記内周側永久磁石セ
ットの磁界が低温時に規定強度であること（言い換えれ
ばこの内周側永久磁石セットの不可逆的な減磁がない）
と仮定して求められている。しかし、実際には高温時に
電機子コイルに大電流を通電した場合、内周側永久磁石
セットの不可逆的な減磁が生じる場合がある。この不可
逆的な減磁が生じると、たとえ磁石温度が低温であって
も、磁石温度が高い場合と同じように永久磁石の磁界が
減少して、既述の高温時の可逆的な磁石磁界減少（可逆
的減磁）と同様に、比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）が
減少するはずである。したがって、不可逆的な減磁が生
じると、永久磁石の不可逆的な減磁による比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）の減少分ΔＫだけ図３に基づく磁石
温度推定に誤差が生じてしまう。本明細書では、比Ｋ
（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）は、総合的な減磁によるト
ルク減少率であり、減少分ΔＫを不可逆減磁によるトル
ク減少率とすれば、可逆的な減磁によるトルク減少率
Ｋ’はＫ’・Δｋに等しくなるとすることができる。逆
に言えば、たとえば永久磁石の不可逆的な減磁による比
Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）の減少分ΔＫがわかれ
ば、実施例１で算出した比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’
｜）をこの減少分ΔＫで割れば、可逆的な減磁によるト
ルク減少率Ｋ’を求めることができ、この可逆的な減磁
によるトルク減少率Ｋ’を比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’
｜）と見なして図３の特性に代入し、正確に磁石温度を
推定できるはずである。この実施例は上記認識に基づい
て永久磁石の不可逆的な減磁の比Ｋへの影響を補償して
正確な磁石温度を推定するものである。本発明者らはハ
イブリッド車の上述した運転制御において、内周側永久
磁石セットの減磁の大きさは蓄電装置の授受電力Ｐｂと
相関関係をもつことに着目した。更に説明すると、ハイ
ブリッド車の運転制御では既述したように、車両トルク
指令値Ｔｖ’とペラ軸回転数Ｎｖとから決定される車両
走行動力Ｐｖと、回転電機３の損失（補機動力および蓄
電装置を適正充電レベルに保持するための電力）Ｐｘと
の合計である必要動力ΣＰをエンジン出力指令値Ｐｅ’
と等しくし、この安定状態で蓄電装置がこの適正充電レ
ベルで充放電なしに保持されるように設定する。ところ
が、内周側永久磁石セットの永久磁石の減磁が生じる
と、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジン回転
数検出値Ｎｅとの偏差を０に収束させるように第１の回
転電機３１のトルク指令値Ｔ１’をフィ−ドバック制御
するにもかかわらず、Ｔ１の絶対値がＴ１’の絶対値よ
りも小さくなり、Ｔ２’＝Ｔｖ’ーＴ１’の式から求め
られる車両トルク指令値Ｔｖ’と第１の回転電機のトル
ク指令値Ｔ１’の間のトルク指令値差Ｔ２’が小さくな
ってしまい、エンジン出力と車両駆動用負荷との間に差
が生じ、その分だけ、蓄電装置の充放電電力Ｐｂが増大
することになる。したがって、高温減磁が生じない所定
温度範囲における蓄電装置の充放電電力Ｐｂから内周側
永久磁石セットの不可逆的な減磁の程度が推定できるわ
けである。 （温度関数補正手段２００の動作）温度関数補正手段２
００をソフトウエアで実現した例を図１０に示すフロー
チャートを参照して以下に説明する。減磁がない場合に
は、蓄電装置の充放電電力値を一定期間中に定間隔でサ
ンプリングして得た所定数のデータの平均値Ｐｂｍのば
らつき（ここでは標準偏差）はほとんど０であり、減磁
が生じると上述の理由によりＰｂｍの標準偏差が大きく
なる。そこで、この実施例では、高温減磁が生じない低
温時におけるＰｂｍの標準偏差の大きさで不可逆的な減
磁（すなわち、それによるトルク減少率Δｋ）の大きさ
を判定する。具体的には、まず、平均充放電電力値Ｐｂ
ｍの標準偏差をたとえばエンジン始動から所定時間後な
どの永久磁石がまだ高温でない状態で、好ましくは所定
定常運転状態で演算し（Ｓ１２０）、それをあらかじめ
記憶する図１３のマップに挿入して、この平均充放電電
力値Ｐｂｍの標準偏差に対応するΔＫ（＝｜Ｔ１｜／｜
Ｔ１’｜）を求める（Ｓ１２２）。次に、このΔＫを磁
石温度推定手段１０に出力し（Ｓ１２４）、磁石温度推
定手段１０は、Ｓ１０４の直後に自己が求めた比Ｋ（＝
｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）をこの減少比Ｋ’で割って、可
逆的な減磁によるトルク減少率Ｋ’を求め、このＫ’を
図３のＫとみなしてＳ１０６にて磁石温度を推定する。
なお、図１３のマップに示す蓄電装置の充放電電力の平
均値Ｐｂｍの標準偏差と上記比Ｋとの関係は、温度や電
流などの他のパラメ−タの変化により変動するので、こ
の他のパラメ−タの種々の値ごとに複数のマップを準備
し、検出したこの他のパラメ−タの値に応じて最適なマ
ップを選択することも可能である。
【実施例４】実施例４の装置を適用したハイブリッド車
の動力伝達装置を図１２のフローチャートを参照して説
明する。この実施例は、図４のＳ１０６にて比Ｋ（＝｜
Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）に基づいてマップから磁石温度Ｔ
を求めるのではなく、あらかじめ記憶する比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）と第１の回転子２３の電機子コイル
の最大許容電機子電流との関係を示すマップに比Ｋを導
入して、最大許容電機子電流を求める点をその特徴とし
ている。なお、ここでいう最大許容電機子電流とは、第
２の回転子２４の内周側永久磁石セットの不可逆的減磁
を０と見なせる電機子電流電流の最大値を意味する。こ
のようにすれば、その時の磁石温度により制限される限
界まで第１の回転電機２１の出力をアップすることがで
きる。
の動力伝達装置を図１２のフローチャートを参照して説
明する。この実施例は、図４のＳ１０６にて比Ｋ（＝｜
Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）に基づいてマップから磁石温度Ｔ
を求めるのではなく、あらかじめ記憶する比Ｋ（＝｜Ｔ
１｜／｜Ｔ１’｜）と第１の回転子２３の電機子コイル
の最大許容電機子電流との関係を示すマップに比Ｋを導
入して、最大許容電機子電流を求める点をその特徴とし
ている。なお、ここでいう最大許容電機子電流とは、第
２の回転子２４の内周側永久磁石セットの不可逆的減磁
を０と見なせる電機子電流電流の最大値を意味する。こ
のようにすれば、その時の磁石温度により制限される限
界まで第１の回転電機２１の出力をアップすることがで
きる。
【実施例５】実施例５の装置を適用したハイブリッド車
の動力伝達装置を図１３に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、上記各実施例で推定した永
久磁石温度Ｔと現時点から所定時間前までの期間におけ
る電機子電流の平均値Ｉｍとに基づいて電機子コイル温
度Ｔｃを推定し、更にこの電機子コイル温度Ｔｃから絶
縁皮膜が許容最高温度を超えない範囲の最大通電可能電
機子電流値Ｉｍａｘを推定し、電機子電流をこのＩｍａ
ｘ未満に制限することにより小型高出力の回転電機を得
るものである。まず、上記各実施例で推定した永久磁石
温度Ｔを読み込み（Ｓ１４２）、現時点から所定時間前
までの期間における電機子電流の平均値Ｉｍを演算し
（Ｓ１４４）、あらかじめ記憶する、永久磁石温度Ｔと
電機子電流の平均値Ｉｍと電機子コイル温度Ｔｃとのマ
ップに上記Ｔ、Ｉｍを代入して電機子コイル温度Ｔｃを
サ−チする（Ｓ１４６）。次に、あらかじめ記憶するこ
の電機子コイル温度Ｔｃと最大通電可能電機子電流値Ｉ
ｍａｘとの関係を示すマップに上記電機子コイル温度Ｔ
ｃを代入して最大通電可能電機子電流値Ｉｍａｘをサ−
チし（Ｓ１４８）、電機子電流のをこのこのＩｍａｘ未
満に制限する（Ｓ１５０）。このようにすれば、永久磁
石の不可逆的な減磁を防止できる上に、電機子コイルの
絶縁皮膜劣化も防止することができる。なお、Ｓ１４６
のマップとＳ１４８のマップを統合し、永久磁石温度Ｔ
と電機子電流の平均値Ｉｍと最大通電可能電機子電流値
Ｉｍａｘとの関係を示すマップを準備し、それに永久磁
石温度Ｔと電機子電流の平均値Ｉｍの平均値を代入すれ
ば、最大通電可能電機子電流値Ｉｍａｘをより簡単な処
理で求めることができる。 （変形例）マップに代入する電機子電流値としては直前
の所定期間の電機子電流の平均値を採用したが、直前の
所定期間に定間隔サンプリングして得た所定数の電機子
電流値デ−タに時間が遡るほど小さくなる重み係数を掛
けて放熱を勘案した電機子電流の加重平均値を求めてそ
れを用いてもよく、あるいは計算を簡素とするために電
機子電流を０を含む一定値とみなして、永久磁石温度と
電機子コイル温度との二元マップで電機子コイル温度を
指定してもよい。
の動力伝達装置を図１３に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、上記各実施例で推定した永
久磁石温度Ｔと現時点から所定時間前までの期間におけ
る電機子電流の平均値Ｉｍとに基づいて電機子コイル温
度Ｔｃを推定し、更にこの電機子コイル温度Ｔｃから絶
縁皮膜が許容最高温度を超えない範囲の最大通電可能電
機子電流値Ｉｍａｘを推定し、電機子電流をこのＩｍａ
ｘ未満に制限することにより小型高出力の回転電機を得
るものである。まず、上記各実施例で推定した永久磁石
温度Ｔを読み込み（Ｓ１４２）、現時点から所定時間前
までの期間における電機子電流の平均値Ｉｍを演算し
（Ｓ１４４）、あらかじめ記憶する、永久磁石温度Ｔと
電機子電流の平均値Ｉｍと電機子コイル温度Ｔｃとのマ
ップに上記Ｔ、Ｉｍを代入して電機子コイル温度Ｔｃを
サ−チする（Ｓ１４６）。次に、あらかじめ記憶するこ
の電機子コイル温度Ｔｃと最大通電可能電機子電流値Ｉ
ｍａｘとの関係を示すマップに上記電機子コイル温度Ｔ
ｃを代入して最大通電可能電機子電流値Ｉｍａｘをサ−
チし（Ｓ１４８）、電機子電流のをこのこのＩｍａｘ未
満に制限する（Ｓ１５０）。このようにすれば、永久磁
石の不可逆的な減磁を防止できる上に、電機子コイルの
絶縁皮膜劣化も防止することができる。なお、Ｓ１４６
のマップとＳ１４８のマップを統合し、永久磁石温度Ｔ
と電機子電流の平均値Ｉｍと最大通電可能電機子電流値
Ｉｍａｘとの関係を示すマップを準備し、それに永久磁
石温度Ｔと電機子電流の平均値Ｉｍの平均値を代入すれ
ば、最大通電可能電機子電流値Ｉｍａｘをより簡単な処
理で求めることができる。 （変形例）マップに代入する電機子電流値としては直前
の所定期間の電機子電流の平均値を採用したが、直前の
所定期間に定間隔サンプリングして得た所定数の電機子
電流値デ−タに時間が遡るほど小さくなる重み係数を掛
けて放熱を勘案した電機子電流の加重平均値を求めてそ
れを用いてもよく、あるいは計算を簡素とするために電
機子電流を０を含む一定値とみなして、永久磁石温度と
電機子コイル温度との二元マップで電機子コイル温度を
指定してもよい。
【図１】実施例１のハイブリッド車用動力伝達装置の全
体ブロック図である。
体ブロック図である。
【図２】図１の動力変換部の模式軸方向断面図である。
【図３】比Ｋ（＝｜Ｔ１｜／｜Ｔ１’｜）と磁石温度Ｔ
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図４】実施例１における磁石温度推定動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】実施例２のハイブリッド車用動力伝達装置の全
体ブロック図である。
体ブロック図である。
【図６】実施例２における慣性トルク算出動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】実施例２における慣性トルク算出動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】実施例２における慣性トルク算出動作の変形例
を示す制御流れ図である。
を示す制御流れ図である。
【図９】実施例３のハイブリッド車用動力伝達装置の全
体ブロック図である。
体ブロック図である。
【図１０】実施例３における温度関数補正動作の変形例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１１】蓄電装置の充放電電力の平均値と比Ｋとの関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図１２】実施例４における比Ｋに基づく電機子電流制
限動作を示すフローチャートである。
限動作を示すフローチャートである。
【図１３】実施例５における電機子コイル温度による電
機子電流制限動作を示すフローチャートである。
機子電流制限動作を示すフローチャートである。
１：エンジン ４：車両制御装置（制御部） ５：蓄電装置 ６：エンジン制御装置（制御部） ２１：第１の回転電機 ２２：第２の回転電機 ２３：第１の回転子 ２４：第２の回転子 ２５：固定子 ３１、３２：インバ−タ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 6/12 Ｈ０２Ｐ 6/02 ３５１Ｐ Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB20 FA04 FA10 FB05 5H115 PC06 PG04 PI13 PU10 PV09 QN03 QN06 RB21 RE02 RE03 SE03 TB01 TE03 TO05 TU11 5H560 AA08 BB04 BB12 DA14 DC05 DC12 EB01 GG04 JJ02 SS02 TT15
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンに連結される第１の回転子、前記
第１の回転子に相対回転可能に電磁結合して車輪を駆動
する第２の回転子を有する相対回転二重ロータ型磁石式
同期機からなるとともにインバ−タを通じて蓄電装置と
電力授受する第１の回転電機と、インバ−タを通じて前
記蓄電装置と電力授受して前記車輪を駆動する第２の回
転電機とを有する動力変換部、及び、前記エンジン及び
前記動力変換部を制御する制御装置を備え、 前記制御装置は、 入力される操作情報に基づいてトルク指令値を出力する
車両トルク指令値を決定する車両トルク指令値決定部、 少なくとも前記車両トルク指令値及び車両走行速度に基
づいてエンジン出力指令値を決定するエンジン出力指令
値決定部と、 前記エンジン出力指令値に基づいてエンジン回転数指令
値を決定するエンジン回転数指令値決定部と、 前記エンジン回転数指令値とエンジン回転数検出値との
偏差に基づいてそれを０に収束させるように第１の回転
電機のトルク指令値を決定し、更に前記車両トルク指令
値と前記第１の回転電機のトルク指令値との間の差を含
む前記第２の回転電機のトルク指令値を決定する回転電
機トルク指令値決定部と、 を備え、 各前記指令値に従って前記エンジン及び両回転電機を制
御するハイブリッド車用回転電機装置において、 前記制御部は、前記エンジン及び前記両回転電機の制御
のために前記制御部に読み込まれたデ−タ、及び、前記
エンジン及び前記両回転電機の制御のために前記デ−タ
に基づいて求めたデ−タに基づいて、前記第１の回転電
機の永久磁石の磁石温度を推定することを特徴とするハ
イブリッド車用回転電機装置。 - 【請求項２】エンジンに連結される第１の回転子、前記
第１の回転子に相対回転可能に電磁結合して車輪を駆動
する第２の回転子を有する相対回転二重ロータ型磁石式
同期機からなるとともにインバ−タを通じて蓄電装置と
電力授受する第１の回転電機と、インバ−タを通じて前
記蓄電装置と電力授受して前記車輪を駆動する第２の回
転電機とを有する動力変換手段、及び、前記エンジン及
び前記動力変換手段を制御する制御装置を備え、 前記制御装置は、 入力される操作情報に基づいて車両トルク指令値を決定
する車両トルク指令値決定部、 少なくとも前記車両トルク指令値及び車両走行速度に基
づいてエンジン出力指令値を決定するエンジン出力指令
値決定部と、 前記エンジン出力指令値に基づいてエンジン回転数指令
値を決定するエンジン回転数指令値決定部と、 前記エンジン回転数指令値とエンジン回転数検出値との
偏差に基づいてそれを０に収束させるように第１の回転
電機のトルク指令値を決定し、更に前記車両トルク指令
値と前記第１の回転電機のトルク指令値との間の差を含
む前記第２の回転電機のトルク指令値を決定する回転電
機トルク指令値決定部と、 を備え、 各前記指令値に従って前記エンジン及び両回転電機を制
御するハイブリッド車用回転電機装置において、 前記制御部は、前記エンジン及び前記両回転電機の制御
のために前記制御部に読み込まれたデ−タ、及び、前記
エンジン及び前記両回転電機の制御のために前記デ−タ
に基づいて求めたデ−タに基づいて、前記第１の回転電
機の永久磁石の不可逆的な減磁を生じない範囲での電機
子電流の最大値を決定し、前記電機子電流を前記最大値
未満に制限することを特徴とするハイブリッド車用回転
電機装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載のハイブリッド車用回
転電機装置において、 前記制御部は、演算した前記エンジン出力指令値と前記
エンジン回転数検出値とから求めた前記第１の回転電機
の出力トルク値と、前記第１の回転電機のトルク指令値
と、磁石温度又は電機子電流の最大値との関係をあらか
じめ記憶し、前記関係に基づいて前記磁石温度又は電機
子電流の最大値を決定することを特徴とするハイブリッ
ド車用回転電機装置。 - 【請求項４】請求項３記載のハイブリッド車用回転電機
装置において、 前記制御部は、前記エンジン及び第１の回転子を含む回
転系の慣性トルクを演算し、 前記慣性トルク、前記出力トルク値及び前記第１の回転
電機のトルク指令値と前記磁石温度又は電機子電流の最
大値との関係をあらかじめ記憶し、前記関係に基づいて
前記磁石温度又は電機子電流の最大値を決定することを
特徴とするハイブリッド車用回転電機装置。 - 【請求項５】請求項３又は４記載のハイブリッド車用回
転電機装置において、 前記制御部は、 前記慣性トルクと前記出力トルク値との合計又は前記出
力トルク値と前記第１の回転電機のトルク指令値との比
と、前記蓄電装置の充放電電力との関係をあらかじめ記
憶し、前記関係に基づいて前記第１の回転電機の永久磁
石の劣化の度合を判定することを特徴とするハイブリッ
ド車用回転電機装置。 - 【請求項６】請求項５記載のハイブリッド車用回転電機
装置において、 前記制御部は、 前記判定結果に基づいて、前記慣性トルク、前記出力ト
ルク値及び前記第１の回転電機のトルク指令値と前記磁
石温度又は電機子電流の最大値との関係、又は、前記出
力トルク値及び前記第１の回転電機のトルク指令値と前
記磁石温度又は電機子電流の最大値との関係を補正する
ことを特徴とするハイブリッド車用回転電機装置。 - 【請求項７】請求項１記載のハイブリッド車用回転電機
装置において、 前記制御部は、前記永久磁石温度と入力される電機子電
流値とに基づいて前記第１の回転電機の電機子コイルの
温度を推定することを特徴とするハイブリッド車用回転
電機装置。 - 【請求項８】請求項７記載のハイブリッド車用回転電機
装置において、 前記制御部は、推定した前記第１の回転電機の電機子コ
イルの温度に基づいて、前記電機子コイルの絶縁皮膜劣
化を生じない範囲での電機子電流の最大値を決定し、前
記電機子電流を前記最大値未満に制限することを特徴と
するハイブリッド車用回転電機装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33316099A JP3951524B2 (ja) | 1999-11-24 | 1999-11-24 | ハイブリッド車用回転電機装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33316099A JP3951524B2 (ja) | 1999-11-24 | 1999-11-24 | ハイブリッド車用回転電機装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001157304A true JP2001157304A (ja) | 2001-06-08 |
| JP3951524B2 JP3951524B2 (ja) | 2007-08-01 |
Family
ID=18262970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33316099A Expired - Fee Related JP3951524B2 (ja) | 1999-11-24 | 1999-11-24 | ハイブリッド車用回転電機装置 |
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