JP2001138903A - 走行車両 - Google Patents
走行車両Info
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- JP2001138903A JP2001138903A JP32825499A JP32825499A JP2001138903A JP 2001138903 A JP2001138903 A JP 2001138903A JP 32825499 A JP32825499 A JP 32825499A JP 32825499 A JP32825499 A JP 32825499A JP 2001138903 A JP2001138903 A JP 2001138903A
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Landscapes
- Steering Controls (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動走行モード時には、運転席側の居住空間を
広げて運転席の居住性を向上した走行車両を提供する。 【解決手段】ゴルフカート11のハンドル43を、前部
座席シート19の運転席から離間するチルトアップ及び
運転席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンド
ル軸43aにて支持し、自動走行モード時にハンドルを
チルトアップ可能とした。
広げて運転席の居住性を向上した走行車両を提供する。 【解決手段】ゴルフカート11のハンドル43を、前部
座席シート19の運転席から離間するチルトアップ及び
運転席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンド
ル軸43aにて支持し、自動走行モード時にハンドルを
チルトアップ可能とした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ゴルフカート等の
走行車両に係り、例えば、走行路中にループ線を埋設し
て電磁誘導等の誘導手段の誘導に基づいて自動走行制御
する走行車両に関するものである。
走行車両に係り、例えば、走行路中にループ線を埋設し
て電磁誘導等の誘導手段の誘導に基づいて自動走行制御
する走行車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、走行路にループ線を埋設して、電
磁誘導にて自動走行する形式のゴルフカートは公知であ
る。ループ線に沿って自動走行することにより、ゴルフ
カートが自由にフェアウェイ上等に出入りするのを防止
し、フェアウェイ等の保護を図り、かつカート自体の転
倒防止の上で有効なものとなっている。
磁誘導にて自動走行する形式のゴルフカートは公知であ
る。ループ線に沿って自動走行することにより、ゴルフ
カートが自由にフェアウェイ上等に出入りするのを防止
し、フェアウェイ等の保護を図り、かつカート自体の転
倒防止の上で有効なものとなっている。
【0003】従来のゴルフカートは特開昭62−253
524号に示されているように運転席と、助手席の二人
乗りのものが主流となっているが、近年では、一パーテ
ィの人数(最大限五人)が一度に移動できるように五人
乗りの使用のものが提案されている。五人乗りのもの
は、前席に二人用の座席を、後部に三人用の座席を配設
している。
524号に示されているように運転席と、助手席の二人
乗りのものが主流となっているが、近年では、一パーテ
ィの人数(最大限五人)が一度に移動できるように五人
乗りの使用のものが提案されている。五人乗りのもの
は、前席に二人用の座席を、後部に三人用の座席を配設
している。
【0004】これらの、ゴルフカートにおいては、電磁
誘導等により、自動走行制御する自動走行モードと、ハ
ンドル操舵により、軌道以外の走行を可能にした手動走
行モードとによって走行が可能となっている。手動走行
モードの場合は、運転席の運転者がハンドルを操舵可能
にするため、運転席の居住性を犠牲にして、運転席の前
方にハンドルが位置するようにハンドル軸及びハンドル
を運転席側に寄るように配置している。
誘導等により、自動走行制御する自動走行モードと、ハ
ンドル操舵により、軌道以外の走行を可能にした手動走
行モードとによって走行が可能となっている。手動走行
モードの場合は、運転席の運転者がハンドルを操舵可能
にするため、運転席の居住性を犠牲にして、運転席の前
方にハンドルが位置するようにハンドル軸及びハンドル
を運転席側に寄るように配置している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、自動
走行モードの場合に、運転席に座った人は、運転操作を
する必要がないにも拘わらず、ハンドル及びハンドル軸
が運転席側に寄って位置しているため、その居住空間が
狭いのを耐える必要があった。
走行モードの場合に、運転席に座った人は、運転操作を
する必要がないにも拘わらず、ハンドル及びハンドル軸
が運転席側に寄って位置しているため、その居住空間が
狭いのを耐える必要があった。
【0006】本発明の第1の目的は、自動走行モード時
には、運転席側の居住空間を広げて運転席の居住性を向
上した走行車両を提供することにある。本発明の第2の
目的は、単にハンドル及びハンドル軸を運転席前方に運
転席から離間した場合と比較して、ハンドル軸の離間方
向を走行車両の前後方向に延びる中央線側に向けること
により、自動走行モード時における運転席側の居住性を
さらに向上することができる走行車両を提供することに
ある。
には、運転席側の居住空間を広げて運転席の居住性を向
上した走行車両を提供することにある。本発明の第2の
目的は、単にハンドル及びハンドル軸を運転席前方に運
転席から離間した場合と比較して、ハンドル軸の離間方
向を走行車両の前後方向に延びる中央線側に向けること
により、自動走行モード時における運転席側の居住性を
さらに向上することができる走行車両を提供することに
ある。
【0007】又、従来から、自動走行と手動走行が可能
な走行車両の場合、モード切換え部材を操作して、走行
車両に搭載している機械的制御系及び電気的制御系をそ
のモードに対応させる必要があるが、本発明の第3の目
的は、ハンドル軸を運転席から離間する離間位置へ移動
する際、或いは運転席に接近する接近位置へ移動する際
に、自動走行モードと、手動走行モードの切換えを同時
に行えるようにして、モード切換を容易に行うことがで
きる走行車両を提供することにある。
な走行車両の場合、モード切換え部材を操作して、走行
車両に搭載している機械的制御系及び電気的制御系をそ
のモードに対応させる必要があるが、本発明の第3の目
的は、ハンドル軸を運転席から離間する離間位置へ移動
する際、或いは運転席に接近する接近位置へ移動する際
に、自動走行モードと、手動走行モードの切換えを同時
に行えるようにして、モード切換を容易に行うことがで
きる走行車両を提供することにある。
【0008】又、自動走行モードにおいて、ハンドルが
操作されると、走行車両が誘導手段の誘導に従った軌道
から外れてしまうおそれがある。本発明の第4の目的
は、自動走行モードにおいて、ハンドル軸が離間位置へ
移動すると、ハンドル操作が無効にできる走行車両を提
供することにある。
操作されると、走行車両が誘導手段の誘導に従った軌道
から外れてしまうおそれがある。本発明の第4の目的
は、自動走行モードにおいて、ハンドル軸が離間位置へ
移動すると、ハンドル操作が無効にできる走行車両を提
供することにある。
【0009】又、一般に走行車両は、前後進切換えレバ
ー等の前後進切換手段を備え、この前後進切換手段を切
換え操作すると、手動走行モードにおいて、前進走行又
は後進走行のいずれにも走行できるようにされている。
一方、自動走行モードにおいては、前進走行のみが可能
にされている。この理由は自動走行モードにおいては、
例えば路面に設置されている誘導線に沿った軌道上を走
行することになるが、この誘導線は走行車両が自動走行
モードで前進走行をすることを前提に形成されているか
らである。従って、仮に、自動走行モード中に、前後進
手段にて、切換えが行われて、後進走行を開始しようと
すると、走行車両が誘導線(軌道)から外れてしまうの
を防止するため、エラー停止するようにしている。
ー等の前後進切換手段を備え、この前後進切換手段を切
換え操作すると、手動走行モードにおいて、前進走行又
は後進走行のいずれにも走行できるようにされている。
一方、自動走行モードにおいては、前進走行のみが可能
にされている。この理由は自動走行モードにおいては、
例えば路面に設置されている誘導線に沿った軌道上を走
行することになるが、この誘導線は走行車両が自動走行
モードで前進走行をすることを前提に形成されているか
らである。従って、仮に、自動走行モード中に、前後進
手段にて、切換えが行われて、後進走行を開始しようと
すると、走行車両が誘導線(軌道)から外れてしまうの
を防止するため、エラー停止するようにしている。
【0010】本発明の第5の目的は、自動走行モードに
おいては、前後進切換手段の切換操作を不能にして、自
動走行モードを保持することができる走行車両を提供す
ることにある。
おいては、前後進切換手段の切換操作を不能にして、自
動走行モードを保持することができる走行車両を提供す
ることにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に記載の発明は、運転席を備え、誘導手
段の誘導に基づいて操舵輪を自動制御して自動走行する
自動走行モードと、ハンドル操作により前記操舵輪を手
動制御して走行する手動走行モードとを備えた走行車両
において、前記ハンドルを、運転席から離間する離間位
置と、運転席に接近する接近位置との間で移動自在に設
けられたハンドル軸にて支持し、自動走行モード時にハ
ンドルを離間位置に移動可能とした走行車両を要旨とす
るものである。
めに、請求項1に記載の発明は、運転席を備え、誘導手
段の誘導に基づいて操舵輪を自動制御して自動走行する
自動走行モードと、ハンドル操作により前記操舵輪を手
動制御して走行する手動走行モードとを備えた走行車両
において、前記ハンドルを、運転席から離間する離間位
置と、運転席に接近する接近位置との間で移動自在に設
けられたハンドル軸にて支持し、自動走行モード時にハ
ンドルを離間位置に移動可能とした走行車両を要旨とす
るものである。
【0012】請求項2の発明は、請求項1において、走
行車両の前後方向に延びる車体中央線を挟んで運転席と
ともに助手席を並設し、前記ハンドル軸の離間方向を前
記中央線側に向けた走行車両を要旨とするものである。
行車両の前後方向に延びる車体中央線を挟んで運転席と
ともに助手席を並設し、前記ハンドル軸の離間方向を前
記中央線側に向けた走行車両を要旨とするものである。
【0013】請求項3の発明は、請求項1又は請求項2
において、ハンドル軸の離間位置への作動及び接近位置
への作動に基づいて自動走行モード及び手動走行モード
にそれぞれ切換えるモード切換手段を備えた走行車両を
要旨とするものである。
において、ハンドル軸の離間位置への作動及び接近位置
への作動に基づいて自動走行モード及び手動走行モード
にそれぞれ切換えるモード切換手段を備えた走行車両を
要旨とするものである。
【0014】請求項4の発明は、請求項1乃至請求項3
のうちいずれか1項において、ハンドル軸の離間位置へ
の移動時に、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を
不能にするハンドル操舵無効手段を設けた走行車両を要
旨とするものである。
のうちいずれか1項において、ハンドル軸の離間位置へ
の移動時に、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を
不能にするハンドル操舵無効手段を設けた走行車両を要
旨とするものである。
【0015】請求項5の発明は、請求項1乃至請求項4
のうちいずれか1項において、前後進切換手段を備え、
同前後進切換手段の切換操作に基づいて前進走行又は後
進走行を選択的可能な走行車両であって、前記ハンドル
軸の離間位置への移動に応じて前記前後進切換手段の前
進走行から後進走行への切換を不能にする切換ロック手
段を備えた走行車両を要旨とするものである。
のうちいずれか1項において、前後進切換手段を備え、
同前後進切換手段の切換操作に基づいて前進走行又は後
進走行を選択的可能な走行車両であって、前記ハンドル
軸の離間位置への移動に応じて前記前後進切換手段の前
進走行から後進走行への切換を不能にする切換ロック手
段を備えた走行車両を要旨とするものである。
【0016】(作用)請求項1に記載の発明によれば、
自動走行モード時にハンドルを離間位置に位置させる
と、運転席とハンドル及びハンドル軸とが離間し、自動
走行モードにおいては運転席前方の空間が広がって運転
席の居住性が向上する。
自動走行モード時にハンドルを離間位置に位置させる
と、運転席とハンドル及びハンドル軸とが離間し、自動
走行モードにおいては運転席前方の空間が広がって運転
席の居住性が向上する。
【0017】請求項2に記載の発明によれば、請求項1
の作用に加えて、ハンドルが走行車両の車体中央線側の
離間位置に位置すると、運転席側の直前方側に離間した
ときと比較して、前方の空く空間が増えるため、さら
に、運転席の居住性が高まる。
の作用に加えて、ハンドルが走行車両の車体中央線側の
離間位置に位置すると、運転席側の直前方側に離間した
ときと比較して、前方の空く空間が増えるため、さら
に、運転席の居住性が高まる。
【0018】又、ハンドル(ハンドル軸)の離間位置が
走行車両の中央線側に寄ると、助手席側の居住性が損な
われることがない。請求項3に記載の発明によれば、請
求項1又は請求項2の作用に加えて、ハンドル軸の離間
位置への移動及び接近位置への移動に基づいてモード切
換手段が、自動走行モード及び手動走行モードにそれぞ
れ切換える。この結果、ハンドル軸を離間位置への移
動、又は接近位置への移動を行うだけで、走行モードの
切り換えが容易に行えると、同時にキャブ内の搭乗時空
間の確保が同時に行える。
走行車両の中央線側に寄ると、助手席側の居住性が損な
われることがない。請求項3に記載の発明によれば、請
求項1又は請求項2の作用に加えて、ハンドル軸の離間
位置への移動及び接近位置への移動に基づいてモード切
換手段が、自動走行モード及び手動走行モードにそれぞ
れ切換える。この結果、ハンドル軸を離間位置への移
動、又は接近位置への移動を行うだけで、走行モードの
切り換えが容易に行えると、同時にキャブ内の搭乗時空
間の確保が同時に行える。
【0019】請求項4に記載の発明によれば、請求項1
乃至請求項3のうちいずれか1項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動時に、ハンドル操舵無効手段
により、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を不能
にする。この結果、自動走行モード時には、ハンドル操
作が不能になり、自動走行モード時における走行保持が
可能になる。
乃至請求項3のうちいずれか1項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動時に、ハンドル操舵無効手段
により、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を不能
にする。この結果、自動走行モード時には、ハンドル操
作が不能になり、自動走行モード時における走行保持が
可能になる。
【0020】請求項5に記載の発明によれば、請求項1
乃至請求項4のうちいずれか1項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動に応じて切換ロック手段は、
前後進切換手段の前進走行から後進走行への切換を不能
にする。この結果、自動走行モード時においては、前後
進切換手段の切換操作を不能にして、自動走行モード時
における走行保持が可能になる。
乃至請求項4のうちいずれか1項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動に応じて切換ロック手段は、
前後進切換手段の前進走行から後進走行への切換を不能
にする。この結果、自動走行モード時においては、前後
進切換手段の切換操作を不能にして、自動走行モード時
における走行保持が可能になる。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、本発明を多人数乗りのゴル
フカートに具体化した一実施形態を図1〜図18を参照
して詳細に説明する。
フカートに具体化した一実施形態を図1〜図18を参照
して詳細に説明する。
【0022】図1は多人数乗りのゴルフカートの斜視
図、図2は同じく側面図、図3は同じ要部正面図であ
る。まず、本実施の形態の多人数乗りゴルフカート(本
実施形態では5人乗り)の全体構成について図1〜図3
を参照して説明する。
図、図2は同じく側面図、図3は同じ要部正面図であ
る。まず、本実施の形態の多人数乗りゴルフカート(本
実施形態では5人乗り)の全体構成について図1〜図3
を参照して説明する。
【0023】ゴルフカート11の車体下部を支持するメ
インフレーム12(図2の破線に示す)は、前部側に図
示しない前部座席台支持フレームを有するフロントフレ
ーム部12aが、後部側にリアカウル支持フレーム部1
2bが形成されている。両フレーム部12a,12b間
の前後中間部分はステップ部とされ、同ステップ部から
リアカウル支持フレーム部12bにかけてはアンダーボ
ディ13が固定され、その上面には後部ステップ13a
が構成されている。
インフレーム12(図2の破線に示す)は、前部側に図
示しない前部座席台支持フレームを有するフロントフレ
ーム部12aが、後部側にリアカウル支持フレーム部1
2bが形成されている。両フレーム部12a,12b間
の前後中間部分はステップ部とされ、同ステップ部から
リアカウル支持フレーム部12bにかけてはアンダーボ
ディ13が固定され、その上面には後部ステップ13a
が構成されている。
【0024】フロントフレーム部12aには、同フロン
トフレーム部12aに設けられた図示しない前部座席支
持台フレームを介して前部座席台14が支持されてい
る。又、前記前部座席支持台フレームの左右両側下方に
は、操舵輪としての一対の前輪FWが懸架されており、
前記前輪FWの懸架部分よりも前方においてフロントフ
レーム部12aには図5に示すように延出部15が一体
に延設されている。前輪FWより前方部分においては、
延出部15の上に前部ステップ16が貼設されており、
延出部15の前端部分は、L字状に上方に屈曲されてい
る。
トフレーム部12aに設けられた図示しない前部座席支
持台フレームを介して前部座席台14が支持されてい
る。又、前記前部座席支持台フレームの左右両側下方に
は、操舵輪としての一対の前輪FWが懸架されており、
前記前輪FWの懸架部分よりも前方においてフロントフ
レーム部12aには図5に示すように延出部15が一体
に延設されている。前輪FWより前方部分においては、
延出部15の上に前部ステップ16が貼設されており、
延出部15の前端部分は、L字状に上方に屈曲されてい
る。
【0025】そして、この曲折部分を被覆するように前
記前部ステップ16と一体形成されたフロントカウル1
7が配設されている。前記フロントカウル17の前部下
方には前部バンパー18が配置されている。
記前部ステップ16と一体形成されたフロントカウル1
7が配設されている。前記フロントカウル17の前部下
方には前部バンパー18が配置されている。
【0026】前記図示しない前部座席支持体フレームは
前部座席台14にて覆われており、前部座席台14上部
には、左右方向に一対の前部座席シート19が搭載され
ている。
前部座席台14にて覆われており、前部座席台14上部
には、左右方向に一対の前部座席シート19が搭載され
ている。
【0027】左側の前部座席シート19が運転席とさ
れ、右側の前部座席シート19が助手席とされている。
なお、この実施形態では、ゴルフカート11の前進方向
(図1において、矢印方向)に向いたときにおいて、左
側を左、右側を右とする。
れ、右側の前部座席シート19が助手席とされている。
なお、この実施形態では、ゴルフカート11の前進方向
(図1において、矢印方向)に向いたときにおいて、左
側を左、右側を右とする。
【0028】運転席及び助手席の尻載せ部の中央座面は
互いに同じ高さとされており、各席の左右両側縁には、
前後方向に延びた突部20が一体形成されている。同突
部20を含めて前部座席シート19は、硬い材質、例え
ば、硬質ウレタンフォーム、木製等で形成されており、
突部20は、座った人の重さで変形しないようになって
いる。この結果、左右両側の突部20により、着座した
人の臀部、及び腿の保持性を高めるとともに、車外側に
位置する突部20により、着座した人の車外側に位置す
る足を外に出し難くし、車外側の足が前部座席台14の
下方に位置する前輪FWに触れないようにしている。
又、前部座席台14には、前部座席支持体フレームに固
定された座席ステー19aを介して背もたれ部19bが
設けられている。
互いに同じ高さとされており、各席の左右両側縁には、
前後方向に延びた突部20が一体形成されている。同突
部20を含めて前部座席シート19は、硬い材質、例え
ば、硬質ウレタンフォーム、木製等で形成されており、
突部20は、座った人の重さで変形しないようになって
いる。この結果、左右両側の突部20により、着座した
人の臀部、及び腿の保持性を高めるとともに、車外側に
位置する突部20により、着座した人の車外側に位置す
る足を外に出し難くし、車外側の足が前部座席台14の
下方に位置する前輪FWに触れないようにしている。
又、前部座席台14には、前部座席支持体フレームに固
定された座席ステー19aを介して背もたれ部19bが
設けられている。
【0029】又、前記前部座席シート19の外側部にお
いて、前記もたれ部19b後部から、尻載せ部の前後方
向中央よりやや後方の位置にかけて、側面視「く」の字
状のアシストバー19cが設けられている。
いて、前記もたれ部19b後部から、尻載せ部の前後方
向中央よりやや後方の位置にかけて、側面視「く」の字
状のアシストバー19cが設けられている。
【0030】両席の間にはコンソール部材21が前部座
席台14の中央上面に対して取り外し可能に取着されて
いる。同コンソール部材21の上面は、前部座席シート
19の中央である尻載せ部座面よりも高さが低く形成さ
れており、前部側には発進停止ボタン、警告ランプ、キ
ースイッチが取着され、中央から後部側には複数の収納
凹部22が形成されている。前記収納凹部22は、飲料
用の缶、コップ等を保持するホルダ、及び小物等の収納
物が収納可能な複数種の大きさを備えている。
席台14の中央上面に対して取り外し可能に取着されて
いる。同コンソール部材21の上面は、前部座席シート
19の中央である尻載せ部座面よりも高さが低く形成さ
れており、前部側には発進停止ボタン、警告ランプ、キ
ースイッチが取着され、中央から後部側には複数の収納
凹部22が形成されている。前記収納凹部22は、飲料
用の缶、コップ等を保持するホルダ、及び小物等の収納
物が収納可能な複数種の大きさを備えている。
【0031】又、運転席、助手席の両席は、上面高さが
低いコンソール部材21により、運転席から助手席側
へ、或いは助手席側から運転席側へ搭乗した人が移動容
易になっている。
低いコンソール部材21により、運転席から助手席側
へ、或いは助手席側から運転席側へ搭乗した人が移動容
易になっている。
【0032】一方、メインフレーム12の後部のリアカ
ウル支持フレーム部12bの上方には、図示しないリア
カウルフレームが配設され、同リアカウルフレーム下方
には左右一対の後輪RW(図1及び図2では左側の後輪
のみ図示)が懸架されており、又、その懸架部分を覆う
ようにリアカウル23が設けられている。リアカウル2
3の前部上側には、後部座席台24を介して、左右方向
に3人座ることができる後部座席シート25が載置され
ている。
ウル支持フレーム部12bの上方には、図示しないリア
カウルフレームが配設され、同リアカウルフレーム下方
には左右一対の後輪RW(図1及び図2では左側の後輪
のみ図示)が懸架されており、又、その懸架部分を覆う
ようにリアカウル23が設けられている。リアカウル2
3の前部上側には、後部座席台24を介して、左右方向
に3人座ることができる後部座席シート25が載置され
ている。
【0033】前記フロントカウル17の上端部から上方
に向かい、さらに後方に向かうようにフロントピラー2
6が延設されている。一方、リアカウル23の後部にお
いて、リアカウル支持フレーム部12bには、座席ステ
ー25aが固定され、その座席ステー25aには背もた
れ部25bが設けられている。前記座席ステー25aに
おいて、背もたれ部25bから上方はリアピラー27と
されており、前記フロントピラー26とリアピラー27
とにより、前後両座席シート19,25の上方を覆うル
ーフ28が取り付けられている。フロントカウル17と
ルーフ28との間において、前記フロントピラー26に
沿うように透明なフロントシールド31が固設されてい
る。なお、図3は、ゴルフカート11の正面視であっ
て、フロントシールド31の後方には、フロントピラー
26等が隠れているが、説明の便宜上、フロントシール
ド31に隠れた構成部材については、実線で図示してい
る。
に向かい、さらに後方に向かうようにフロントピラー2
6が延設されている。一方、リアカウル23の後部にお
いて、リアカウル支持フレーム部12bには、座席ステ
ー25aが固定され、その座席ステー25aには背もた
れ部25bが設けられている。前記座席ステー25aに
おいて、背もたれ部25bから上方はリアピラー27と
されており、前記フロントピラー26とリアピラー27
とにより、前後両座席シート19,25の上方を覆うル
ーフ28が取り付けられている。フロントカウル17と
ルーフ28との間において、前記フロントピラー26に
沿うように透明なフロントシールド31が固設されてい
る。なお、図3は、ゴルフカート11の正面視であっ
て、フロントシールド31の後方には、フロントピラー
26等が隠れているが、説明の便宜上、フロントシール
ド31に隠れた構成部材については、実線で図示してい
る。
【0034】図2に示すように後部座席シート25の後
方には、バッグキャリア29が斜め上方に向かって延設
されており、その上にゴルフバックを載せることができ
るようになっている。また、バッグキャリア29の左右
両側には、傘やパター等を収容可能な一対の収容ケース
30が設けられている。
方には、バッグキャリア29が斜め上方に向かって延設
されており、その上にゴルフバックを載せることができ
るようになっている。また、バッグキャリア29の左右
両側には、傘やパター等を収容可能な一対の収容ケース
30が設けられている。
【0035】上記のような構成を備えたゴルフカート1
1において、次にステアリング機構を、図5〜図18を
参照して説明する。図4は同じくステアリング機構ユニ
ット周辺の側面図、図5は同じくステアリング機構ユニ
ットの側面図、図6は同じく平面図、図7はメインフレ
ームのフロント部分の底面図、図8はステアリング機構
ユニットの斜視図、図9はカバー及び一部の部材を除い
たステアリング機構ユニットの斜視図、図10は同じく
斜視図、図11はステアリング機構ユニットのチルト操
作機構及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図、図
12はブレーキペダルの側面図、図13はアクセルペダ
ルの側面図、図14はステアリング機構ユニットのチル
ト中心付近の側面図、図15は同じく側面図、図16は
前進後進切換え機構の側面図、図17は同じく側面図、
図18は前後進切換えレバーの操作位置を保持するブラ
ケットの正面図である。
1において、次にステアリング機構を、図5〜図18を
参照して説明する。図4は同じくステアリング機構ユニ
ット周辺の側面図、図5は同じくステアリング機構ユニ
ットの側面図、図6は同じく平面図、図7はメインフレ
ームのフロント部分の底面図、図8はステアリング機構
ユニットの斜視図、図9はカバー及び一部の部材を除い
たステアリング機構ユニットの斜視図、図10は同じく
斜視図、図11はステアリング機構ユニットのチルト操
作機構及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図、図
12はブレーキペダルの側面図、図13はアクセルペダ
ルの側面図、図14はステアリング機構ユニットのチル
ト中心付近の側面図、図15は同じく側面図、図16は
前進後進切換え機構の側面図、図17は同じく側面図、
図18は前後進切換えレバーの操作位置を保持するブラ
ケットの正面図である。
【0036】本実施の形態のステアリング機構STはフ
ロントカウル17の左右幅の略中央から運転席側、すな
わち、左側の前部座席シート19方向へ延設されてい
る。図9に示すようにステアリング機構STを支持する
ジョイントフレーム35は、ボルト挿通孔36を有する
上板37、上板37の両側に設けられた一対の右側板3
8a,左側板38bとから断面チャンネル状に形成され
ている。そして、図5に示すようにフロントフレーム部
12aの延出部15上端間に架設された固定板39に対
して、ボルト挿通孔36に挿通されたボルト40にて締
付け固定されている(図8参照)。前記固定板39は図
6に示すように前後方向に延びる車体中央線Lに対して
直交する車幅方向に沿って延出されており、この固定板
39に対するジョイントフレーム35の取付位置は、前
記車体中央線Lに寄るように配置されている。
ロントカウル17の左右幅の略中央から運転席側、すな
わち、左側の前部座席シート19方向へ延設されてい
る。図9に示すようにステアリング機構STを支持する
ジョイントフレーム35は、ボルト挿通孔36を有する
上板37、上板37の両側に設けられた一対の右側板3
8a,左側板38bとから断面チャンネル状に形成され
ている。そして、図5に示すようにフロントフレーム部
12aの延出部15上端間に架設された固定板39に対
して、ボルト挿通孔36に挿通されたボルト40にて締
付け固定されている(図8参照)。前記固定板39は図
6に示すように前後方向に延びる車体中央線Lに対して
直交する車幅方向に沿って延出されており、この固定板
39に対するジョイントフレーム35の取付位置は、前
記車体中央線Lに寄るように配置されている。
【0037】ジョイントフレーム35内には、フロント
カウル17を貫通して配置されたステアリングコラム4
1が、図10に示すように左右両側板38a,38b間
に架設された固定軸42をチルト中心Oとして上下方向
に揺動自在に取着されている。同ステアリングコラム4
1内には、ハンドル43のハンドル軸43aがステアリ
ングコラム41のコラム中心線Mの回りで回動自在に収
納されている。そして、ステアリングコラム41のコラ
ム中心線(ハンドル軸43aの中心線と一致する。)M
は、平面視で、車体中央線Lに対して非並行となってお
り、すなわち、図6に示すように平面視で前記車体中央
線Lと斜交するように配置されている。従って、ステア
リングコラム41は、ハンドル43より下前方に延出さ
れ、ハンドル43は、車体前部から車体中央線Lに寄っ
たフロントカウル17下部から運転席側に向かって斜状
に配置されている。
カウル17を貫通して配置されたステアリングコラム4
1が、図10に示すように左右両側板38a,38b間
に架設された固定軸42をチルト中心Oとして上下方向
に揺動自在に取着されている。同ステアリングコラム4
1内には、ハンドル43のハンドル軸43aがステアリ
ングコラム41のコラム中心線Mの回りで回動自在に収
納されている。そして、ステアリングコラム41のコラ
ム中心線(ハンドル軸43aの中心線と一致する。)M
は、平面視で、車体中央線Lに対して非並行となってお
り、すなわち、図6に示すように平面視で前記車体中央
線Lと斜交するように配置されている。従って、ステア
リングコラム41は、ハンドル43より下前方に延出さ
れ、ハンドル43は、車体前部から車体中央線Lに寄っ
たフロントカウル17下部から運転席側に向かって斜状
に配置されている。
【0038】次に、上記のように構成されたステアリン
グ機構STをチルトするためのチルト操作機構Tについ
て説明する。図10に示すようにステアリングコラム4
1上部及び中央部の右側部には、断面チャンネル状のブ
ラケット44,45が固設されている。図11に示すよ
うに同ブラケット44,45には、コラム中心線Mを含
み、かつ車体の幅方向(左右方向)に延びる平面と直交
する方向に沿って配置された回動軸46,47がそれぞ
れ回動自在に支持されている。図11に示すように前記
回動軸46には、チルト操作レバー48が、回動軸47
には係止レバー49がそれぞれ一体に固設され、両レバ
ー48,49間はリンク50が連結されている。前記回
動軸46、回動軸47、チルト操作レバー48、係止レ
バー49、リンク50にて、平行四節リンクが構成され
ている。
グ機構STをチルトするためのチルト操作機構Tについ
て説明する。図10に示すようにステアリングコラム4
1上部及び中央部の右側部には、断面チャンネル状のブ
ラケット44,45が固設されている。図11に示すよ
うに同ブラケット44,45には、コラム中心線Mを含
み、かつ車体の幅方向(左右方向)に延びる平面と直交
する方向に沿って配置された回動軸46,47がそれぞ
れ回動自在に支持されている。図11に示すように前記
回動軸46には、チルト操作レバー48が、回動軸47
には係止レバー49がそれぞれ一体に固設され、両レバ
ー48,49間はリンク50が連結されている。前記回
動軸46、回動軸47、チルト操作レバー48、係止レ
バー49、リンク50にて、平行四節リンクが構成され
ている。
【0039】この平行四節リンクの構成によりチルト操
作レバー48はステアリングコラム41の軸心に沿った
上下揺動操作可能にされている。図10及び図11に示
すようにジョイントフレーム35の右側板38aには、
チルト保持プレート51が固定され、右側板38aの長
手方向に沿って上方に延出されている。チルト保持プレ
ート51の上部には、同チルト保持プレート51の幅方
向に沿って長孔52が透設されている。長孔52には、
上下にチルトアップ係止溝53及びチルトダウン係止溝
54がチルト保持プレート51の基端方向に延びるよう
に形成されるとともに、前記係止レバー49が摺動自在
に貫通されている。すなわち、係止レバー49は、チル
ト操作レバー48の操作により、長孔52に沿って往復
移動自在とされ、かつ、チルトアップ係止溝53及びチ
ルトダウン係止溝54に対して選択的に係入される。
作レバー48はステアリングコラム41の軸心に沿った
上下揺動操作可能にされている。図10及び図11に示
すようにジョイントフレーム35の右側板38aには、
チルト保持プレート51が固定され、右側板38aの長
手方向に沿って上方に延出されている。チルト保持プレ
ート51の上部には、同チルト保持プレート51の幅方
向に沿って長孔52が透設されている。長孔52には、
上下にチルトアップ係止溝53及びチルトダウン係止溝
54がチルト保持プレート51の基端方向に延びるよう
に形成されるとともに、前記係止レバー49が摺動自在
に貫通されている。すなわち、係止レバー49は、チル
ト操作レバー48の操作により、長孔52に沿って往復
移動自在とされ、かつ、チルトアップ係止溝53及びチ
ルトダウン係止溝54に対して選択的に係入される。
【0040】前記係止レバー49は、図11に示すよう
にチルト保持プレート51の中央部内側面に固設された
ピン55に係着された弾性手段としてのチルト保持スプ
リング56により、常にチルト保持プレート51の下部
側に向かって付勢されている。このチルト保持スプリン
グ56の付勢力により、係止レバー49は、チルトアッ
プ係止溝53又は、チルトダウン係止溝54に係止され
てその状態に保持可能とされている。この係止レバー4
9がチルトアップ係止溝53に係止保持されているとき
は、ステアリングコラム41は、チルトアップ状態とな
る。
にチルト保持プレート51の中央部内側面に固設された
ピン55に係着された弾性手段としてのチルト保持スプ
リング56により、常にチルト保持プレート51の下部
側に向かって付勢されている。このチルト保持スプリン
グ56の付勢力により、係止レバー49は、チルトアッ
プ係止溝53又は、チルトダウン係止溝54に係止され
てその状態に保持可能とされている。この係止レバー4
9がチルトアップ係止溝53に係止保持されているとき
は、ステアリングコラム41は、チルトアップ状態とな
る。
【0041】一方、係止レバー49がチルトダウン係止
溝54に係止保持されているときは、チルトダウン状態
となる。すなわち、ステアリングコラム41の傾動範囲
は、コラム中心線Mにて示すと、図16及び図17に示
す範囲となる。同図において、M(U)はステアリング
コラム41のチルトアップ状態時のコラム中心線Mの位
置を示し、M(D)はチルトダウン状態時のコラム中心
線Mの位置を示している。
溝54に係止保持されているときは、チルトダウン状態
となる。すなわち、ステアリングコラム41の傾動範囲
は、コラム中心線Mにて示すと、図16及び図17に示
す範囲となる。同図において、M(U)はステアリング
コラム41のチルトアップ状態時のコラム中心線Mの位
置を示し、M(D)はチルトダウン状態時のコラム中心
線Mの位置を示している。
【0042】前記チルトアップ状態は、本発明におい
て、ハンドル43が運転席から離間した離間位置に相当
し、チルトダウン状態は、ハンドル43が運転席に接近
した接近位置に相当する。
て、ハンドル43が運転席から離間した離間位置に相当
し、チルトダウン状態は、ハンドル43が運転席に接近
した接近位置に相当する。
【0043】前記ステアリングコラム41の外側面に
は、ジョイントフレーム35の上部に対して当接可能に
ストッパ片41aが突設されており、ステアリングコラ
ム41がチルトアップ時に、チルトアップ状態時の位置
よりもさらに、上方に移動しようとした際、ジョイント
フレーム35の上部と係止して、上方への移動を規制す
るようにされている。
は、ジョイントフレーム35の上部に対して当接可能に
ストッパ片41aが突設されており、ステアリングコラ
ム41がチルトアップ時に、チルトアップ状態時の位置
よりもさらに、上方に移動しようとした際、ジョイント
フレーム35の上部と係止して、上方への移動を規制す
るようにされている。
【0044】前記チルト保持プレート51内側面には、
図12に示すように第2検知スイッチ57が固設され、
そのアクチュエータ58は前記長孔52のチルトアップ
係止溝53迄延出されている。同アクチュエータ58
は、ステアリングコラム41がチルトアップされて、係
止レバー49がチルトアップ係止溝53に係入されたと
き、係止レバー49によりオン作動し、係止レバー49
がチルトアップ係止溝53から離脱した際、オフ作動す
るようにされている。前記第2検知スイッチ57は、ア
クチュエータ58がオン作動時に、図示しないコントロ
ーラにオン信号を出力し、オフ作動時にオフ信号を出力
する。
図12に示すように第2検知スイッチ57が固設され、
そのアクチュエータ58は前記長孔52のチルトアップ
係止溝53迄延出されている。同アクチュエータ58
は、ステアリングコラム41がチルトアップされて、係
止レバー49がチルトアップ係止溝53に係入されたと
き、係止レバー49によりオン作動し、係止レバー49
がチルトアップ係止溝53から離脱した際、オフ作動す
るようにされている。前記第2検知スイッチ57は、ア
クチュエータ58がオン作動時に、図示しないコントロ
ーラにオン信号を出力し、オフ作動時にオフ信号を出力
する。
【0045】チルト操作機構Tは、前記チルト操作レバ
ー48、係止レバー49、リンク50、チルト保持プレ
ート51、チルト保持スプリング56等から構成されて
いる。
ー48、係止レバー49、リンク50、チルト保持プレ
ート51、チルト保持スプリング56等から構成されて
いる。
【0046】次に、前後進切換手段としての前後進切換
操作機構FRについて説明する。図9に示すようにステ
アリングコラム41上部の左側部には、平板状のブラケ
ット60が固設されている。同ブラケット60には図1
1に示すように、ステアリングコラム41のコラム中心
線Mを含み、かつ車体の高さ方向に延びる平面と直交す
る方向に沿って固定ピン60aが突出されており、同固
定ピン60aには、回動管61が回動自在に遊嵌支持さ
れている。図11に示すように前記回動管61側部に
は、軸支部材62が固設され、同軸支部材62に支持さ
れた軸63には前後進切換えレバー64が回動自在に嵌
合されている。前後進切換えレバー64は、前記チルト
操作レバー48とは反対方向に延出されている。
操作機構FRについて説明する。図9に示すようにステ
アリングコラム41上部の左側部には、平板状のブラケ
ット60が固設されている。同ブラケット60には図1
1に示すように、ステアリングコラム41のコラム中心
線Mを含み、かつ車体の高さ方向に延びる平面と直交す
る方向に沿って固定ピン60aが突出されており、同固
定ピン60aには、回動管61が回動自在に遊嵌支持さ
れている。図11に示すように前記回動管61側部に
は、軸支部材62が固設され、同軸支部材62に支持さ
れた軸63には前後進切換えレバー64が回動自在に嵌
合されている。前後進切換えレバー64は、前記チルト
操作レバー48とは反対方向に延出されている。
【0047】前後進切換えレバー64のボスにはステア
リングコラム41側に向かって係合片65が突出されて
いる。又、ブラケット60には、図18に示すように上
下方向に沿って円弧状をなす長孔66が透設されてい
る。長孔66の上下両端部には係止溝67,68がハン
ドル43側に延びるように形成されるとともに、前記係
合片65が摺動自在に貫通されている。すなわち、前後
進切換えレバー64は、長孔66の上端に係合片65が
係止する前進操作位置F(図18参照)と、下端に係合
片65が係止する後進操作位置B位置との間で操作可能
とされている。
リングコラム41側に向かって係合片65が突出されて
いる。又、ブラケット60には、図18に示すように上
下方向に沿って円弧状をなす長孔66が透設されてい
る。長孔66の上下両端部には係止溝67,68がハン
ドル43側に延びるように形成されるとともに、前記係
合片65が摺動自在に貫通されている。すなわち、前後
進切換えレバー64は、長孔66の上端に係合片65が
係止する前進操作位置F(図18参照)と、下端に係合
片65が係止する後進操作位置B位置との間で操作可能
とされている。
【0048】前後進切換えレバー64のボスにはコイル
スプリング69が巻装され、同コイルスプリング69の
両端は、係合片65を係止溝67,68に常に係入方向
へ付勢するようにそれぞれ軸支部材62に掛け止めされ
ている。
スプリング69が巻装され、同コイルスプリング69の
両端は、係合片65を係止溝67,68に常に係入方向
へ付勢するようにそれぞれ軸支部材62に掛け止めされ
ている。
【0049】この結果、前記係合片65は、前記コイル
スプリング69の付勢力により、前後進切換えレバー6
4が前進操作位置Fに位置した際に、係止溝67に係入
され、同係入状態が保持可能とされている。又、係合片
65はコイルスプリング69の付勢力により、前後進切
換えレバー64が後進操作位置Bに位置した際に、係止
溝68に係入され、同係入状態が保持可能とされてい
る。
スプリング69の付勢力により、前後進切換えレバー6
4が前進操作位置Fに位置した際に、係止溝67に係入
され、同係入状態が保持可能とされている。又、係合片
65はコイルスプリング69の付勢力により、前後進切
換えレバー64が後進操作位置Bに位置した際に、係止
溝68に係入され、同係入状態が保持可能とされてい
る。
【0050】前記回動管61の外周面には、連結レバー
70と、係止杆71とが側方へ突出されている。連結レ
バー70に連結されたケーブル72は、ステアリングコ
ラム41に固定されたアウタ金具72aに嵌入されて、
ゴルフカート11における図示しないトランスミッショ
ンの前後進切換機構に連結されており、前後進切換えレ
バー64の切換え操作により前後進の切換えが可能とさ
れている。
70と、係止杆71とが側方へ突出されている。連結レ
バー70に連結されたケーブル72は、ステアリングコ
ラム41に固定されたアウタ金具72aに嵌入されて、
ゴルフカート11における図示しないトランスミッショ
ンの前後進切換機構に連結されており、前後進切換えレ
バー64の切換え操作により前後進の切換えが可能とさ
れている。
【0051】図11に示すようにチルト保持プレート5
1の一側面には、取付プレート73が固設され、取付プ
レート73の先端にはストッパプレート74が固設され
ている。ストッパプレート74はステアリングコラム4
1上方を横切って、ステアリングコラム41がチルトア
ップ状態時(図17において、コラム中心線MがM
(U)の位置する状態)において、係止杆71の回動軌
跡内に位置するように配置され、前後進切換えレバー6
4の後進切換え操作時に係止杆71と干渉し、前後進切
換えレバー64の後進切換えを不能にしている。なお、
図17において、二点鎖線で示している係止杆71は、
取付プレート73が仮に存在しない場合の前後進切換え
レバー64が後進切換え操作したときの位置を示してい
る。
1の一側面には、取付プレート73が固設され、取付プ
レート73の先端にはストッパプレート74が固設され
ている。ストッパプレート74はステアリングコラム4
1上方を横切って、ステアリングコラム41がチルトア
ップ状態時(図17において、コラム中心線MがM
(U)の位置する状態)において、係止杆71の回動軌
跡内に位置するように配置され、前後進切換えレバー6
4の後進切換え操作時に係止杆71と干渉し、前後進切
換えレバー64の後進切換えを不能にしている。なお、
図17において、二点鎖線で示している係止杆71は、
取付プレート73が仮に存在しない場合の前後進切換え
レバー64が後進切換え操作したときの位置を示してい
る。
【0052】前記ストッパプレート74は係止杆71と
ともに、切換ロック手段を構成する。前記前後進切換操
作機構FRは、回動管61、軸支部材62、軸63、前
後進切換えレバー64、係合片65、係止溝67,6
8、コイルスプリング69、連結レバー70等により構
成されている。
ともに、切換ロック手段を構成する。前記前後進切換操
作機構FRは、回動管61、軸支部材62、軸63、前
後進切換えレバー64、係合片65、係止溝67,6
8、コイルスプリング69、連結レバー70等により構
成されている。
【0053】次に、ゴルフカート11を手動走行するた
めのブレーキペダル、アクセルペダル等の組付構成につ
いて説明する。ジョイントフレーム35の上板37に
は、断面チャンネル状をなす、軸受部材80が固設され
ている。軸受部材80の両側板には、車体幅方向に沿っ
て固定軸81が支持されており、両側板から突出した固
定軸81の両端にはアクセルレバー82を介してアクセ
ルペダル83が、及びブレーキレバー84を介してブレ
ーキペダル85が回動自在に取着されている。すなわ
ち、アクセルペダル83及びブレーキペダル85は、固
定軸81に対して吊下げ支持されている。前記固定軸8
1の軸心Nは、前記したように車体幅方向と一致してい
るため、コラム中心線Mとは、図11に示すように平面
視すると相対的に斜交するようにされている。チルト保
持プレート51及び軸受部材80の側板にはストッパピ
ン51a,80bがアクセルレバー82の回動軌跡内に
位置するように固設されており、アクセルレバー82の
回動範囲を規制している。
めのブレーキペダル、アクセルペダル等の組付構成につ
いて説明する。ジョイントフレーム35の上板37に
は、断面チャンネル状をなす、軸受部材80が固設され
ている。軸受部材80の両側板には、車体幅方向に沿っ
て固定軸81が支持されており、両側板から突出した固
定軸81の両端にはアクセルレバー82を介してアクセ
ルペダル83が、及びブレーキレバー84を介してブレ
ーキペダル85が回動自在に取着されている。すなわ
ち、アクセルペダル83及びブレーキペダル85は、固
定軸81に対して吊下げ支持されている。前記固定軸8
1の軸心Nは、前記したように車体幅方向と一致してい
るため、コラム中心線Mとは、図11に示すように平面
視すると相対的に斜交するようにされている。チルト保
持プレート51及び軸受部材80の側板にはストッパピ
ン51a,80bがアクセルレバー82の回動軌跡内に
位置するように固設されており、アクセルレバー82の
回動範囲を規制している。
【0054】図11に示すようにアクセルレバー82
は、そのボスに軸受部材80の一方の側板とアクセルレ
バー82に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリン
グ86が巻装され、同リターンスプリング86により、
常には、ストッパピン51aに係止された待機位置(図
13で実線で示す位置)に位置している。
は、そのボスに軸受部材80の一方の側板とアクセルレ
バー82に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリン
グ86が巻装され、同リターンスプリング86により、
常には、ストッパピン51aに係止された待機位置(図
13で実線で示す位置)に位置している。
【0055】図13に示すように前記アクセルレバー8
2の基端部側には、長孔87がアクセルレバー82の長
手方向に延設され、チルト保持プレート51に固設され
たポテンショメータ88のアクチュエータ88aが同長
孔87に係合されている。そして、アクセルレバー82
が踏み込み操作された際に、同長孔87に係合したアク
チュエータ88aを介して、その踏み込み量に比例した
信号を図示しないコントローラに出力する。
2の基端部側には、長孔87がアクセルレバー82の長
手方向に延設され、チルト保持プレート51に固設され
たポテンショメータ88のアクチュエータ88aが同長
孔87に係合されている。そして、アクセルレバー82
が踏み込み操作された際に、同長孔87に係合したアク
チュエータ88aを介して、その踏み込み量に比例した
信号を図示しないコントローラに出力する。
【0056】図12に示すようにジョイントフレーム3
5の一方の側板(本実施形態では、左側側板)には、ジ
ョイントフレーム35の長手方向において、互いに離間
した一対のストッパ片89,90が、ブレーキレバー8
4の回動軌跡内に位置するように固設されており、ブレ
ーキレバー84の回動範囲を規制している。
5の一方の側板(本実施形態では、左側側板)には、ジ
ョイントフレーム35の長手方向において、互いに離間
した一対のストッパ片89,90が、ブレーキレバー8
4の回動軌跡内に位置するように固設されており、ブレ
ーキレバー84の回動範囲を規制している。
【0057】図11に示すように前記ブレーキレバー8
4は、そのボスに軸受部材80の他方の側板とブレーキ
レバー84に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリ
ング91が巻装され、同リターンスプリング91によ
り、常には、ストッパ片89に係止された待機位置(図
12で実線で示す位置)に位置している。ブレーキレバ
ー84の基端部には、ブレーキケーブル92が連結され
ている。ブレーキケーブル92は延出部15に固設され
たアウタ金具93に摺動自在に内嵌されるとともに前輪
FW及び後輪RWを制動するブレーキ機構(図示しな
い)に連結されている。
4は、そのボスに軸受部材80の他方の側板とブレーキ
レバー84に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリ
ング91が巻装され、同リターンスプリング91によ
り、常には、ストッパ片89に係止された待機位置(図
12で実線で示す位置)に位置している。ブレーキレバ
ー84の基端部には、ブレーキケーブル92が連結され
ている。ブレーキケーブル92は延出部15に固設され
たアウタ金具93に摺動自在に内嵌されるとともに前輪
FW及び後輪RWを制動するブレーキ機構(図示しな
い)に連結されている。
【0058】前記ストッパ片89には、ブレーキペダル
スイッチ94が固設されている。ブレーキペダルスイッ
チ94のアクチュエータ94aは、ブレーキレバー84
がストッパ片89に当接した際に、オフ作動するととも
に、ブレーキペダル85が踏み込み操作されて、ストッ
パ片89からブレーキレバー84が離間した際に、オン
作動し、そのときの各信号を、図示しないコントローラ
に出力する。
スイッチ94が固設されている。ブレーキペダルスイッ
チ94のアクチュエータ94aは、ブレーキレバー84
がストッパ片89に当接した際に、オフ作動するととも
に、ブレーキペダル85が踏み込み操作されて、ストッ
パ片89からブレーキレバー84が離間した際に、オン
作動し、そのときの各信号を、図示しないコントローラ
に出力する。
【0059】ジョイントフレーム35の上板37上部面
には、支承金具95にて固定軸96が支持されており、
同固定軸96には、レバー97が回動自在に支持されて
いる。レバー97に対して回動自在に連結された連結杆
98は、ステアリングコラム41の下部に対して、取付
片99を介して回動自在に連結されている。そして、ス
テアリングコラム41のチルトアップ時と、チルトダウ
ン時の作動に応じて、連結杆98を介してレバー97を
揺動する。レバー97には、図示しないリンク機構が連
結されており、同リンク機構は、後記する自動/手動切
換クラッチケース114に付設した第1検知スイッチ
(図示しない)をオンオフ作動する。すなわち、ステア
リングコラム41がチルトアップ状態ときにはオン信号
を出力し、チルトダウン状態のときには、オフ信号を図
示しないコントローラに出力する。
には、支承金具95にて固定軸96が支持されており、
同固定軸96には、レバー97が回動自在に支持されて
いる。レバー97に対して回動自在に連結された連結杆
98は、ステアリングコラム41の下部に対して、取付
片99を介して回動自在に連結されている。そして、ス
テアリングコラム41のチルトアップ時と、チルトダウ
ン時の作動に応じて、連結杆98を介してレバー97を
揺動する。レバー97には、図示しないリンク機構が連
結されており、同リンク機構は、後記する自動/手動切
換クラッチケース114に付設した第1検知スイッチ
(図示しない)をオンオフ作動する。すなわち、ステア
リングコラム41がチルトアップ状態ときにはオン信号
を出力し、チルトダウン状態のときには、オフ信号を図
示しないコントローラに出力する。
【0060】次に、ステアリング機構STの手動操舵を
不能にする、ハンドル操舵無効手段としてのステアリン
グロック機構SRを図14及び図15を参照して説明す
る。ステアリングコラム41の長手方向中央部に固設さ
れたブラケット101の図示しない貫通孔には、ステア
リングコラム41のコラム中心線Mに対して直交交差す
る方向に沿って摺動自在に、かつ抜き出し不能にロック
ピン102が支持されている。ロックピン102は、ブ
ラケット101を挟んだ両端に一対の付勢スプリング1
03a,103bが巻装されている。ブラケット101
外方に位置する付勢スプリング103aは、一端が、ロ
ックピン102の基端に係止金具104に係着され、他
端はブラケット101に係着されている。ブラケット1
01内方に位置する付勢スプリング103bは、一端
が、ロックピン102に係着され、他端はステアリング
コラム41に係着されている。従って、ロックピン10
2は、両付勢スプリング103a,103bにより、常
には、反ステアリングコラム側方向へ付勢されている。
不能にする、ハンドル操舵無効手段としてのステアリン
グロック機構SRを図14及び図15を参照して説明す
る。ステアリングコラム41の長手方向中央部に固設さ
れたブラケット101の図示しない貫通孔には、ステア
リングコラム41のコラム中心線Mに対して直交交差す
る方向に沿って摺動自在に、かつ抜き出し不能にロック
ピン102が支持されている。ロックピン102は、ブ
ラケット101を挟んだ両端に一対の付勢スプリング1
03a,103bが巻装されている。ブラケット101
外方に位置する付勢スプリング103aは、一端が、ロ
ックピン102の基端に係止金具104に係着され、他
端はブラケット101に係着されている。ブラケット1
01内方に位置する付勢スプリング103bは、一端
が、ロックピン102に係着され、他端はステアリング
コラム41に係着されている。従って、ロックピン10
2は、両付勢スプリング103a,103bにより、常
には、反ステアリングコラム側方向へ付勢されている。
【0061】ロックピン102の先端に対向するステア
リングコラム41周壁には、ガイド孔105が透設され
ている。ステアリングコラム41内に回動自在に内嵌さ
れた前記ハンドル軸43aにおいて、ガイド孔105に
対応した周面には、その周方向に複数のロック穴107
が所定間隔をもって形成され、前記ロックピン102が
係入可能とされている。チルト保持プレート51に固設
されたロック押圧片108は、ステアリングコラム41
がチルトアップ状態の際に、ロックピン102の基端面
を押圧してロックピン102をロック方向(ステアリン
グコラム41へ向かう方向)に作動するように配置され
ている。
リングコラム41周壁には、ガイド孔105が透設され
ている。ステアリングコラム41内に回動自在に内嵌さ
れた前記ハンドル軸43aにおいて、ガイド孔105に
対応した周面には、その周方向に複数のロック穴107
が所定間隔をもって形成され、前記ロックピン102が
係入可能とされている。チルト保持プレート51に固設
されたロック押圧片108は、ステアリングコラム41
がチルトアップ状態の際に、ロックピン102の基端面
を押圧してロックピン102をロック方向(ステアリン
グコラム41へ向かう方向)に作動するように配置され
ている。
【0062】前記ステアリングロック機構SRは、ロッ
クピン102、付勢スプリング103a,103b、ガ
イド孔105、ロック穴107、ロック押圧片108等
により構成されている。
クピン102、付勢スプリング103a,103b、ガ
イド孔105、ロック穴107、ロック押圧片108等
により構成されている。
【0063】前記ステアリングロック機構SRは、ステ
アリングコラム41がチルトアップ状態のときには、ロ
ックピン102が付勢スプリング103a,103bの
付勢力に抗してロック押圧片108にて押圧されて、ハ
ンドル軸43aのロック穴107に係入することによ
り、ハンドル軸43aの回動が阻止(ロック)される。
又、ロック状態において、ステアリングコラム41がチ
ルトダウンすると、ロックピン102へのロック押圧片
108の押圧が解除されて、ロックピン102が付勢ス
プリング103a,103bの付勢により、ロック穴1
07から離脱することにより、ロックが解除され、ハン
ドル43の操舵が可能となる。
アリングコラム41がチルトアップ状態のときには、ロ
ックピン102が付勢スプリング103a,103bの
付勢力に抗してロック押圧片108にて押圧されて、ハ
ンドル軸43aのロック穴107に係入することによ
り、ハンドル軸43aの回動が阻止(ロック)される。
又、ロック状態において、ステアリングコラム41がチ
ルトダウンすると、ロックピン102へのロック押圧片
108の押圧が解除されて、ロックピン102が付勢ス
プリング103a,103bの付勢により、ロック穴1
07から離脱することにより、ロックが解除され、ハン
ドル43の操舵が可能となる。
【0064】そして、ステアリングカバー110はステ
アリングコラム41に対して取付されており、図8に示
すようにハンドル43を除いたステアリング機構STの
大部分、前後進切換操作機構FRの大部分、チルト操作
機構Tの大部分を覆うように配置されている。ステアリ
ングカバー110の左右両側には、チルト操作レバー4
8及び前後進切換えレバー64の外部からの手動操作が
可能なように所定形状を有した一対の貫通孔111が形
成され(図6及び図8参照)、同貫通孔111を介し
て、チルト操作レバー48、及び前後進切換えレバー6
4がそれぞれ外方へ突出されている。 なお、ステアリ
ングカバー110の下部はステアリングコラム41がチ
ルトアップチルトダウン作動時にジョイントフレーム3
5や、他の車体側の部材(例えば固定板39)に干渉し
ないように開口されている。
アリングコラム41に対して取付されており、図8に示
すようにハンドル43を除いたステアリング機構STの
大部分、前後進切換操作機構FRの大部分、チルト操作
機構Tの大部分を覆うように配置されている。ステアリ
ングカバー110の左右両側には、チルト操作レバー4
8及び前後進切換えレバー64の外部からの手動操作が
可能なように所定形状を有した一対の貫通孔111が形
成され(図6及び図8参照)、同貫通孔111を介し
て、チルト操作レバー48、及び前後進切換えレバー6
4がそれぞれ外方へ突出されている。 なお、ステアリ
ングカバー110の下部はステアリングコラム41がチ
ルトアップチルトダウン作動時にジョイントフレーム3
5や、他の車体側の部材(例えば固定板39)に干渉し
ないように開口されている。
【0065】本実施形態では、上記のようにステアリン
グ機構STとアクセルペダル83及びブレーキペダル8
5とは、ジョイントフレーム35に対して取付支持され
た構成とされており、すなわち、ステアリング機構ユニ
ットとして構成されている。従って、ジョイントフレー
ム35を固定板39に対して取着することにより、これ
らの部材及び機構は一括して、メインフレーム12の延
出部15に取付けできる。
グ機構STとアクセルペダル83及びブレーキペダル8
5とは、ジョイントフレーム35に対して取付支持され
た構成とされており、すなわち、ステアリング機構ユニ
ットとして構成されている。従って、ジョイントフレー
ム35を固定板39に対して取着することにより、これ
らの部材及び機構は一括して、メインフレーム12の延
出部15に取付けできる。
【0066】次に、上記のようにメインフレーム12に
取付けされたステアリング機構STに連結された伝達機
構D及びステアリングリンク機構SLについて説明す
る。伝達機構Dは、前記ステアリング機構STからの操
舵トルクと、回転変位を適切にステアリングリンク機構
SLに伝えるためのものである。
取付けされたステアリング機構STに連結された伝達機
構D及びステアリングリンク機構SLについて説明す
る。伝達機構Dは、前記ステアリング機構STからの操
舵トルクと、回転変位を適切にステアリングリンク機構
SLに伝えるためのものである。
【0067】伝達機構Dを構成するベベルギアボックス
112は、ステアリング機構STのハンドル軸43aの
下端部よりも前方及び下方の足元位置であって、図6に
示す車体中央線Lよりも若干左側寄り位置に、配設され
ている。ベベルギアボックス112の上面より上方に入
力軸112aが突設され、同入力軸112aと前記ハン
ドル軸43aの下端とは、ユニバーサルジョイントを介
して連結軸113にて連結されている。なお、前記連結
軸113とハンドル軸43aとの連結中心は、チルト中
心Oと一致するように配置されている(図14,図15
参照)。
112は、ステアリング機構STのハンドル軸43aの
下端部よりも前方及び下方の足元位置であって、図6に
示す車体中央線Lよりも若干左側寄り位置に、配設され
ている。ベベルギアボックス112の上面より上方に入
力軸112aが突設され、同入力軸112aと前記ハン
ドル軸43aの下端とは、ユニバーサルジョイントを介
して連結軸113にて連結されている。なお、前記連結
軸113とハンドル軸43aとの連結中心は、チルト中
心Oと一致するように配置されている(図14,図15
参照)。
【0068】一方、前部ステップ16の下方において、
平面視して略車体中央線L上に自動/手動切換クラッチ
ケース114が配設されている。同自動/手動切換クラ
ッチケース114の前面には、入力軸114aが突出さ
れている。前記ベベルギアボックス112の後面から突
出された出力軸112bと前記自動/手動切換クラッチ
ケース114の入力軸114aとは、ユニバーサルジョ
イントを介して連結軸115にて連結されている(図4
及び図7参照)。
平面視して略車体中央線L上に自動/手動切換クラッチ
ケース114が配設されている。同自動/手動切換クラ
ッチケース114の前面には、入力軸114aが突出さ
れている。前記ベベルギアボックス112の後面から突
出された出力軸112bと前記自動/手動切換クラッチ
ケース114の入力軸114aとは、ユニバーサルジョ
イントを介して連結軸115にて連結されている(図4
及び図7参照)。
【0069】又、図7に示すように自動/手動切換クラ
ッチケース114の後方であって、平面視では、前輪F
W間には、ステアリングギア装置116が配設されてい
る。本実施形態では、ラックピニオン式のステアリング
装置を採用している。ステアリングギア装置116の略
中央前面から前方に突出された入力軸116aは、前記
自動/手動切換クラッチケース114の後面から後方に
突出された出力軸114bに対して、ユニバーサルジョ
イントを介して連結されている。ステアリングギア装置
116のラック軸の両端は、タイロッド117を介して
左右の前輪FWの図示しないナックルアームに連結され
ている。
ッチケース114の後方であって、平面視では、前輪F
W間には、ステアリングギア装置116が配設されてい
る。本実施形態では、ラックピニオン式のステアリング
装置を採用している。ステアリングギア装置116の略
中央前面から前方に突出された入力軸116aは、前記
自動/手動切換クラッチケース114の後面から後方に
突出された出力軸114bに対して、ユニバーサルジョ
イントを介して連結されている。ステアリングギア装置
116のラック軸の両端は、タイロッド117を介して
左右の前輪FWの図示しないナックルアームに連結され
ている。
【0070】すなわち、ステアリングギア装置116は
入力軸116aの回転により、ラック軸が左右に摺動し
て、タイロッド117を介して前輪FWを左右旋回させ
る。前記自動/手動切換クラッチケース114及びこれ
に付設された自動操向モータ118について説明する。
入力軸116aの回転により、ラック軸が左右に摺動し
て、タイロッド117を介して前輪FWを左右旋回させ
る。前記自動/手動切換クラッチケース114及びこれ
に付設された自動操向モータ118について説明する。
【0071】前記自動/手動切換クラッチケース114
内には、自動操向モータ118の減速ギヤが設けられ、
同減速ギヤと、連結軸115と連結される入力軸114
a(或いは出力軸114b)とを係合・離脱すべく、ド
グクラッチが配設されている。同ドグクラッチを係合す
ると、自動操向モータ118の減速ギヤから出力軸11
4bに駆動力が伝わり、ステアリングギア装置116を
介して、前輪FWを自動操向する。この自動操向モータ
118の自動操向制御における駆動制御は、図示はしな
いが、前部ステップ16の下方には車体の幅方向におい
て離間した一対の誘導センサが配置されており、この公
知の誘導センサの誘導路検出によって行われる。そし
て、同ドグクラッチを切ると、ハンドル43の操舵によ
って、ステアリングギア装置116を操作し、前輪FW
を手動にて操舵する。なお、前記誘導路は、誘導手段と
しての誘導線が走行路に埋設された公知の構成である。
内には、自動操向モータ118の減速ギヤが設けられ、
同減速ギヤと、連結軸115と連結される入力軸114
a(或いは出力軸114b)とを係合・離脱すべく、ド
グクラッチが配設されている。同ドグクラッチを係合す
ると、自動操向モータ118の減速ギヤから出力軸11
4bに駆動力が伝わり、ステアリングギア装置116を
介して、前輪FWを自動操向する。この自動操向モータ
118の自動操向制御における駆動制御は、図示はしな
いが、前部ステップ16の下方には車体の幅方向におい
て離間した一対の誘導センサが配置されており、この公
知の誘導センサの誘導路検出によって行われる。そし
て、同ドグクラッチを切ると、ハンドル43の操舵によ
って、ステアリングギア装置116を操作し、前輪FW
を手動にて操舵する。なお、前記誘導路は、誘導手段と
しての誘導線が走行路に埋設された公知の構成である。
【0072】本実施の形態では、自動操向と、手動操向
とを選択できるように、前記ドククラッチのON・OF
Fの操作が必要である。このドククラッチの直接的なO
N・OFF制御は、自動/手動切換クラッチケース11
4に付設した第1検知スイッチ(図示しない)のオン・
オフに基づく、この第1検知スイッチはリンク機構(図
示しない)を介して前記ステアリングコラム41のチル
トアップ、チルトダウンに応じて作動するレバー97に
連結されている。
とを選択できるように、前記ドククラッチのON・OF
Fの操作が必要である。このドククラッチの直接的なO
N・OFF制御は、自動/手動切換クラッチケース11
4に付設した第1検知スイッチ(図示しない)のオン・
オフに基づく、この第1検知スイッチはリンク機構(図
示しない)を介して前記ステアリングコラム41のチル
トアップ、チルトダウンに応じて作動するレバー97に
連結されている。
【0073】しかし、この第1検知スイッチは、図示は
しないが自動/手動切換クラッチケース114に付設し
て、レバー97とは長いリンク機構を介して連結されて
いるため、リンクの揺れでオン・オフしてしまう虞があ
る。そこで、チルト操作機構Tにおいて、チルト保持プ
レート51に第2検知スイッチ57が設けられて、第1
検知スイッチとAND回路で連結している。すなわち、
第1検知スイッチがオンしても、第2検知スイッチ57
がオンしない限り、クラッチ制御を行わないようにして
いる。前記第2検知スイッチ57は、ステアリングコラ
ム41がチルトアップ状態の保持状態、すなわち、係止
レバー49がチルトアップ係止溝53に係止された際に
オンする構成のため、誤作動することはない。
しないが自動/手動切換クラッチケース114に付設し
て、レバー97とは長いリンク機構を介して連結されて
いるため、リンクの揺れでオン・オフしてしまう虞があ
る。そこで、チルト操作機構Tにおいて、チルト保持プ
レート51に第2検知スイッチ57が設けられて、第1
検知スイッチとAND回路で連結している。すなわち、
第1検知スイッチがオンしても、第2検知スイッチ57
がオンしない限り、クラッチ制御を行わないようにして
いる。前記第2検知スイッチ57は、ステアリングコラ
ム41がチルトアップ状態の保持状態、すなわち、係止
レバー49がチルトアップ係止溝53に係止された際に
オンする構成のため、誤作動することはない。
【0074】前記誘導路に沿って自動操向が可能な場合
を、自動走行モードといい、手動操向が可能な場合を手
動走行モードという。 (本実施の形態の作用) 1. 手動走行モード さて、上記のように構成されたゴルフカート11の作用
を説明する。
を、自動走行モードといい、手動操向が可能な場合を手
動走行モードという。 (本実施の形態の作用) 1. 手動走行モード さて、上記のように構成されたゴルフカート11の作用
を説明する。
【0075】ゴルフカート11を手動走行モードで走行
する場合、ステアリング機構STは、図4に実線で示
す、チルトダウン状態の位置に配置される。このチルト
ダウン状態では、図14に示すようにチルト保持プレー
ト51のロック押圧片108がステアリングロック機構
SRのロックピン102から離間するため、ロックピン
102は付勢スプリング103a,103bの付勢によ
り、ハンドル軸43aのロック穴107から離脱する。
この結果、ハンドル軸43aがフリーとなっている。
する場合、ステアリング機構STは、図4に実線で示
す、チルトダウン状態の位置に配置される。このチルト
ダウン状態では、図14に示すようにチルト保持プレー
ト51のロック押圧片108がステアリングロック機構
SRのロックピン102から離間するため、ロックピン
102は付勢スプリング103a,103bの付勢によ
り、ハンドル軸43aのロック穴107から離脱する。
この結果、ハンドル軸43aがフリーとなっている。
【0076】又、チルトダウン状態では、図9に示すよ
うに、チルト保持プレート51のチルトダウン係止溝5
4にチルト操作機構Tの係止レバー49が係入保持され
た状態にある。この状態では、第2検知スイッチ57の
アクチュエータ58から係止レバー49は離間してお
り、第2検知スイッチ57はOFFとなる。
うに、チルト保持プレート51のチルトダウン係止溝5
4にチルト操作機構Tの係止レバー49が係入保持され
た状態にある。この状態では、第2検知スイッチ57の
アクチュエータ58から係止レバー49は離間してお
り、第2検知スイッチ57はOFFとなる。
【0077】一方、ステアリングコラム41が図14に
示すようにコラム中心線M(D)が下方に位置している
ため、レバー97は連結杆98を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第1検知スイッチ(図示しない)もオフとなる。第1検
知スイッチと第2検知スイッチ57の両スイッチがオフ
であるため、図示しないコントローラは自動/手動切換
クラッチケース114内のドグクラッチを「切り」状態
に制御する。この結果、ハンドル43の操舵によって、
ステアリングギア装置116を操作し、両前輪FWを手
動にて操舵することが可能となる。
示すようにコラム中心線M(D)が下方に位置している
ため、レバー97は連結杆98を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第1検知スイッチ(図示しない)もオフとなる。第1検
知スイッチと第2検知スイッチ57の両スイッチがオフ
であるため、図示しないコントローラは自動/手動切換
クラッチケース114内のドグクラッチを「切り」状態
に制御する。この結果、ハンドル43の操舵によって、
ステアリングギア装置116を操作し、両前輪FWを手
動にて操舵することが可能となる。
【0078】又、このステアリング機構STがチルトダ
ウン状態では、図16に示すように前後進切換操作機構
FRの係止杆71は、ストッパプレート74から離間
し、前後進切換えレバー64の前後進切換えが可能な状
態となる。手動走行モードで、前進走行を行う場合に
は、前後進切換操作機構FRの前後進切換えレバー64
を前進操作位置Fにする(図16参照)。この状態で
は、図18に示すように係合片65がコイルスプリング
69の付勢力により、長孔66の係止溝67に係入保持
された状態にある。このため、前後進切換えレバー64
が前進操作位置Fに位置する状態では、連結レバー70
を介してケーブル72が図16に示す位置に作動され、
この結果、図示しないトランスミッションの前後進切換
機構がトランスミッションの歯車列を切換え、前進走行
可能な状態にする。
ウン状態では、図16に示すように前後進切換操作機構
FRの係止杆71は、ストッパプレート74から離間
し、前後進切換えレバー64の前後進切換えが可能な状
態となる。手動走行モードで、前進走行を行う場合に
は、前後進切換操作機構FRの前後進切換えレバー64
を前進操作位置Fにする(図16参照)。この状態で
は、図18に示すように係合片65がコイルスプリング
69の付勢力により、長孔66の係止溝67に係入保持
された状態にある。このため、前後進切換えレバー64
が前進操作位置Fに位置する状態では、連結レバー70
を介してケーブル72が図16に示す位置に作動され、
この結果、図示しないトランスミッションの前後進切換
機構がトランスミッションの歯車列を切換え、前進走行
可能な状態にする。
【0079】一方、手動走行モードで、後進走行を行う
場合には、前記前後進切換操作機構FRの前後進切換え
レバー64を前進操作位置Fから後進操作位置Bに切換
え操作する。この前後進切換えレバー64の操作は、コ
イルスプリング69の付勢力に抗して係止溝67から係
合片65を離脱させて、長孔66を摺動させた後、係止
溝68に対向させ、その後、コイルスプリング69の付
勢力により係止溝68に係入させることにより行われ
る。その結果、コイルスプリング69の付勢力により、
前後進切換えレバー64は後進操作位置Bに保持され
る。
場合には、前記前後進切換操作機構FRの前後進切換え
レバー64を前進操作位置Fから後進操作位置Bに切換
え操作する。この前後進切換えレバー64の操作は、コ
イルスプリング69の付勢力に抗して係止溝67から係
合片65を離脱させて、長孔66を摺動させた後、係止
溝68に対向させ、その後、コイルスプリング69の付
勢力により係止溝68に係入させることにより行われ
る。その結果、コイルスプリング69の付勢力により、
前後進切換えレバー64は後進操作位置Bに保持され
る。
【0080】上記のように前後進切換えレバー64を前
進操作位置Fから後進操作位置Bへ操作すると、連結レ
バー70が図16の二点鎖線の位置まで作動され、ケー
ブル72を連結レバー70の作動に従動させる。この結
果、図示しないトランスミッションの前後進切換機構が
トランスミッションの歯車列を切換え、後進走行可能な
状態にする。なお、前後進切換えレバー64が後進操作
位置Bに位置させた場合であっても、係止杆71はスト
ッパプレート74と離間しているため、係止杆71の作
動が前後進切換えレバー64の前後進の切換え操作に支
障となることはない。
進操作位置Fから後進操作位置Bへ操作すると、連結レ
バー70が図16の二点鎖線の位置まで作動され、ケー
ブル72を連結レバー70の作動に従動させる。この結
果、図示しないトランスミッションの前後進切換機構が
トランスミッションの歯車列を切換え、後進走行可能な
状態にする。なお、前後進切換えレバー64が後進操作
位置Bに位置させた場合であっても、係止杆71はスト
ッパプレート74と離間しているため、係止杆71の作
動が前後進切換えレバー64の前後進の切換え操作に支
障となることはない。
【0081】2. 自動走行モード 次に、手動走行モードから自動走行モードに切換える場
合には、前後進切換操作機構FRの前後進切換えレバー
64が前進操作位置Fに位置しているときに行う。すな
わち、チルト操作レバー48を操作して、係止レバー4
9をチルト保持プレート51のチルトダウン係止溝54
からチルト保持スプリング56の付勢力に抗して離脱さ
せ、長孔52に沿って係止レバー49をチルトアップ係
止溝53に対向させる。この後、チルト保持スプリング
56の付勢力により、係止レバー49をチルトアップ係
止溝53に係入保持する。係止レバー49がチルトアッ
プ係止溝53に係入されると、アクチュエータ58が係
止レバー49に押圧されて第2検知スイッチ57がオン
となる。
合には、前後進切換操作機構FRの前後進切換えレバー
64が前進操作位置Fに位置しているときに行う。すな
わち、チルト操作レバー48を操作して、係止レバー4
9をチルト保持プレート51のチルトダウン係止溝54
からチルト保持スプリング56の付勢力に抗して離脱さ
せ、長孔52に沿って係止レバー49をチルトアップ係
止溝53に対向させる。この後、チルト保持スプリング
56の付勢力により、係止レバー49をチルトアップ係
止溝53に係入保持する。係止レバー49がチルトアッ
プ係止溝53に係入されると、アクチュエータ58が係
止レバー49に押圧されて第2検知スイッチ57がオン
となる。
【0082】一方、図15に示すようにステアリングコ
ラム41のコラム中心線M(U)が上方に位置している
ため、レバー97は連結杆98を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第1検知スイッチ(図示しない)もONとなる。第1検
知スイッチ(図示しない)と第2検知スイッチ57の両
スイッチがともにONであるため、図示しないコントロ
ーラは自動/手動切換クラッチケース114内のドグク
ラッチを「接続」状態に制御する。
ラム41のコラム中心線M(U)が上方に位置している
ため、レバー97は連結杆98を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第1検知スイッチ(図示しない)もONとなる。第1検
知スイッチ(図示しない)と第2検知スイッチ57の両
スイッチがともにONであるため、図示しないコントロ
ーラは自動/手動切換クラッチケース114内のドグク
ラッチを「接続」状態に制御する。
【0083】そして、その後のコンソール部材21の発
進停止ボタンのオン操作、或いはリモートコントローラ
の操作等に基づいて、図示しないコントローラによる自
動走行制御が開始される。
進停止ボタンのオン操作、或いはリモートコントローラ
の操作等に基づいて、図示しないコントローラによる自
動走行制御が開始される。
【0084】又、ステアリング機構STは、図4に二点
鎖線で示す、チルトアップ状態の位置に配置される。こ
のチルトアップ状態では、図15に示すようにステアリ
ングコラム41がチルト保持プレート51のロック押圧
片108に接近するため、同ロック押圧片108が付勢
スプリング103a,103bの付勢力に抗してステア
リングロック機構SRのロックピン102を押圧する。
この結果、ロックピン102がガイド孔105を介して
ハンドル軸43aのロック穴107に係入ロックする。
なお、ロック穴107はハンドル軸43aの周方向に複
数個形成されているため、ロックピン102はいずれか
のロック穴107に係入することになる。
鎖線で示す、チルトアップ状態の位置に配置される。こ
のチルトアップ状態では、図15に示すようにステアリ
ングコラム41がチルト保持プレート51のロック押圧
片108に接近するため、同ロック押圧片108が付勢
スプリング103a,103bの付勢力に抗してステア
リングロック機構SRのロックピン102を押圧する。
この結果、ロックピン102がガイド孔105を介して
ハンドル軸43aのロック穴107に係入ロックする。
なお、ロック穴107はハンドル軸43aの周方向に複
数個形成されているため、ロックピン102はいずれか
のロック穴107に係入することになる。
【0085】この結果、ハンドル43の操舵が不能にな
る。又、このステアリング機構STがチルトアップ状態
では、図16に示すように前後進切換操作機構FRの係
止杆71は、ストッパプレート74に近接し、前後進切
換えレバー64の前後進切換えが不能な状態となる。す
なわち、図17の状態では、前後進切換操作機構FRは
前後進切換えレバー64が前進操作位置Fに位置してい
る。この状態で、仮に前後進切換操作機構FRの前後進
切換えレバー64を前進操作位置Fから後進操作位置B
に切換え操作しようとすると、係止杆71がストッパプ
レート74に当接して、前後進切換えレバー64の前進
操作位置Fから後進操作位置B位置への切換えを阻止す
る。
る。又、このステアリング機構STがチルトアップ状態
では、図16に示すように前後進切換操作機構FRの係
止杆71は、ストッパプレート74に近接し、前後進切
換えレバー64の前後進切換えが不能な状態となる。す
なわち、図17の状態では、前後進切換操作機構FRは
前後進切換えレバー64が前進操作位置Fに位置してい
る。この状態で、仮に前後進切換操作機構FRの前後進
切換えレバー64を前進操作位置Fから後進操作位置B
に切換え操作しようとすると、係止杆71がストッパプ
レート74に当接して、前後進切換えレバー64の前進
操作位置Fから後進操作位置B位置への切換えを阻止す
る。
【0086】なお、手動走行モードにおいて、前後進切
換操作機構FRの前後進切換えレバー64が後進操作位
置Bに位置していた状態で、自動走行モードへ切換えよ
うとした場合について説明する。
換操作機構FRの前後進切換えレバー64が後進操作位
置Bに位置していた状態で、自動走行モードへ切換えよ
うとした場合について説明する。
【0087】この場合には、図17において、ステアリ
ングコラム41のコラム中心線MがM(D)からM
(U)へ移動しようとした際に、ステアリングコラム4
1がM(U)の位置に達する以前に、二点鎖線で示すよ
うに係止杆71は、ストッパプレート74に当接するこ
とになるため、自動走行モードへの切換えが阻止され
る。
ングコラム41のコラム中心線MがM(D)からM
(U)へ移動しようとした際に、ステアリングコラム4
1がM(U)の位置に達する以前に、二点鎖線で示すよ
うに係止杆71は、ストッパプレート74に当接するこ
とになるため、自動走行モードへの切換えが阻止され
る。
【0088】従って、本実施の形態によれば以下のよう
な効果を得ることができる。 (1) 本実施の形態では、ハンドル43を、前部座席
シート19の運転席から離間するチルトアップ及び運転
席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンドル軸
43aにて支持し、自動走行モード時にハンドルをチル
トアップ可能とした。
な効果を得ることができる。 (1) 本実施の形態では、ハンドル43を、前部座席
シート19の運転席から離間するチルトアップ及び運転
席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンドル軸
43aにて支持し、自動走行モード時にハンドルをチル
トアップ可能とした。
【0089】このため、自動走行モード時においては、
ハンドル43が前方に移動することにより、運転席の前
方空間が広がるため、運転席以外の他の座席に座った人
と同等にその居住性を高めることができる。
ハンドル43が前方に移動することにより、運転席の前
方空間が広がるため、運転席以外の他の座席に座った人
と同等にその居住性を高めることができる。
【0090】(2) 本実施の形態では、ステアリング
コラム41のコラム中心線Mは、平面視で、車体中央線
Lに対して非並行とし、すなわち、図6に示すように平
面視で前記車体中央線Lと斜交するように配置した。ハ
ンドル43は、車体前部から車体中央線Lに寄ったフロ
ントカウル17下部から運転席側に向かって斜状に配置
した。この結果、ハンドル軸43aのチルトアップ方向
を車体中央線L側に向くことになる。このことにより、
ハンドル43がゴルフカート11の車体中央線L側にチ
ルトアップして寄せられると、運転席側の直前方側に散
るとアップした場合よりも、さらに前方の居住空間が空
くため、さらに、運転席の居住性を高めることができ
る。又、ハンドル43(ハンドル軸)のチルトアップ位
置がゴルフカート11の車体中央線L側に寄ると、助手
席側の居住性が損なわれることがない。
コラム41のコラム中心線Mは、平面視で、車体中央線
Lに対して非並行とし、すなわち、図6に示すように平
面視で前記車体中央線Lと斜交するように配置した。ハ
ンドル43は、車体前部から車体中央線Lに寄ったフロ
ントカウル17下部から運転席側に向かって斜状に配置
した。この結果、ハンドル軸43aのチルトアップ方向
を車体中央線L側に向くことになる。このことにより、
ハンドル43がゴルフカート11の車体中央線L側にチ
ルトアップして寄せられると、運転席側の直前方側に散
るとアップした場合よりも、さらに前方の居住空間が空
くため、さらに、運転席の居住性を高めることができ
る。又、ハンドル43(ハンドル軸)のチルトアップ位
置がゴルフカート11の車体中央線L側に寄ると、助手
席側の居住性が損なわれることがない。
【0091】(3) 本実施の形態では、上記(2)の
作用効果に加えて、ハンドル43がゴルフカート11の
車体中央線L側にチルトアップして寄せられた場合、両
前部座席シート19間の部位における前方部分はチルト
アップしたハンドル43により、狭くなる。しかし、こ
の前部座席シート19間の部位においては、コンソール
部材21の上面の高さは前部座席シート19の中央であ
る尻載せ部分よりも低く形成され、チルトアップ状態の
ハンドル43と低くされたコンソール部材21との間の
空間が狭くならない。従って、運転席、助手席側の両席
は、上面高さが低いコンソール部材21により、運転席
から助手席側、或いは助手席側から、運転席側へ搭乗し
た人が移動する場合にも、ハンドル43が邪魔になるこ
とがなく容易に移動することができる。
作用効果に加えて、ハンドル43がゴルフカート11の
車体中央線L側にチルトアップして寄せられた場合、両
前部座席シート19間の部位における前方部分はチルト
アップしたハンドル43により、狭くなる。しかし、こ
の前部座席シート19間の部位においては、コンソール
部材21の上面の高さは前部座席シート19の中央であ
る尻載せ部分よりも低く形成され、チルトアップ状態の
ハンドル43と低くされたコンソール部材21との間の
空間が狭くならない。従って、運転席、助手席側の両席
は、上面高さが低いコンソール部材21により、運転席
から助手席側、或いは助手席側から、運転席側へ搭乗し
た人が移動する場合にも、ハンドル43が邪魔になるこ
とがなく容易に移動することができる。
【0092】(4) 本実施の形態では、チルト操作機
構Tを操作することによって、ステアリングコラム41
及びハンドル軸43aのチルトアップ作動及びチルトダ
ウン作動が行われるようにした。そして、チルト操作機
構Tの操作により、第2検知スイッチ57がオン・オフ
作動されるとともに、ステアリングコラム41及びハン
ドル軸43aのチルト動作に伴ってレバー97に連結さ
れたリンク機構を介して第1検知スイッチをオン・オフ
作動するようにした。
構Tを操作することによって、ステアリングコラム41
及びハンドル軸43aのチルトアップ作動及びチルトダ
ウン作動が行われるようにした。そして、チルト操作機
構Tの操作により、第2検知スイッチ57がオン・オフ
作動されるとともに、ステアリングコラム41及びハン
ドル軸43aのチルト動作に伴ってレバー97に連結さ
れたリンク機構を介して第1検知スイッチをオン・オフ
作動するようにした。
【0093】この結果、ハンドル軸43a、ステアリン
グコラム41のチルト作動により自動的に走行モードを
容易に切換えることができ、自動走行モードへの切換え
時には同時に運転席の居住性を高めることができる。
グコラム41のチルト作動により自動的に走行モードを
容易に切換えることができ、自動走行モードへの切換え
時には同時に運転席の居住性を高めることができる。
【0094】従って、本実施の形態では、モード切換手
段は、第2検知スイッチをオンオフ作動するチルト操作
機構Tがモード切換手段を構成する。又、ステアリング
コラム41のチルト動作に連動して作動する連結杆9
8、レバー97等の第1検出スイッチをオンオフ作動す
るリンク機構がモード切換手段に相当する。
段は、第2検知スイッチをオンオフ作動するチルト操作
機構Tがモード切換手段を構成する。又、ステアリング
コラム41のチルト動作に連動して作動する連結杆9
8、レバー97等の第1検出スイッチをオンオフ作動す
るリンク機構がモード切換手段に相当する。
【0095】(5) 本実施の形態ではさらに、ステア
リング機構STはハンドル操作のために所定の大きさが
必要とされるため、ハンドル43を含むステアリング機
構STのチルトアップ、チルトダウン状態は、ゴルフカ
ート11の外部から、さらに、遠方からも容易に視認す
ることができる。このステアリング機構STの大きさは
種々考えられるが、その大きさに比例してより、ステア
リング機構STがチルトアップ状態かチルトダウン状態
かが判別が容易となる。
リング機構STはハンドル操作のために所定の大きさが
必要とされるため、ハンドル43を含むステアリング機
構STのチルトアップ、チルトダウン状態は、ゴルフカ
ート11の外部から、さらに、遠方からも容易に視認す
ることができる。このステアリング機構STの大きさは
種々考えられるが、その大きさに比例してより、ステア
リング機構STがチルトアップ状態かチルトダウン状態
かが判別が容易となる。
【0096】従って、ステアリング機構STのチルト状
態により、ゴルフカート11が自動走行モードか、手動
走行モードかを容易に判別できる。このことは、リモー
トコントローラによって、ゴルフカート11に自動走行
を行わせる場合、自動走行が可能か否かが判別できるた
め、特に有利である。
態により、ゴルフカート11が自動走行モードか、手動
走行モードかを容易に判別できる。このことは、リモー
トコントローラによって、ゴルフカート11に自動走行
を行わせる場合、自動走行が可能か否かが判別できるた
め、特に有利である。
【0097】(6) 本実施の形態では、ステアリング
コラム41、ハンドル軸43aを含むステアリング機構
STがチルトアップすると、自動的にステアリングロッ
ク機構SRが作動して、ハンドル43の操作による前輪
FWの手動操舵を不能にした。
コラム41、ハンドル軸43aを含むステアリング機構
STがチルトアップすると、自動的にステアリングロッ
ク機構SRが作動して、ハンドル43の操作による前輪
FWの手動操舵を不能にした。
【0098】この結果、自動走行モード時には、ハンド
ル43の手動操作が不能になり、自動走行モード時にお
ける走行保持を行うことができる。 (7) 本実施の形態では、ステアリング機構STがチ
ルトアップすると、そのチルトアップ作動に応じてステ
アリング機構STに付設した前後進切換操作機構FRの
係止杆71に対して、チルト保持プレート51にストッ
パプレート74を設けることにより、前後進切換操作機
構FRの後進走行への切換えを不能にした。
ル43の手動操作が不能になり、自動走行モード時にお
ける走行保持を行うことができる。 (7) 本実施の形態では、ステアリング機構STがチ
ルトアップすると、そのチルトアップ作動に応じてステ
アリング機構STに付設した前後進切換操作機構FRの
係止杆71に対して、チルト保持プレート51にストッ
パプレート74を設けることにより、前後進切換操作機
構FRの後進走行への切換えを不能にした。
【0099】この結果、自動走行モード時においては、
前後進切換操作機構FRの切換え操作を不能にすること
ができ、自動走行モード時における前進走行保持が可能
になる。
前後進切換操作機構FRの切換え操作を不能にすること
ができ、自動走行モード時における前進走行保持が可能
になる。
【0100】(8) 又、本実施の形態では、手動走行
モードにおいて、前後進切換操作機構FRの前後進切換
えレバー64が後進操作位置Bに位置していた状態で、
自動走行モードへ切換えようとした場合において、ステ
アリングコラム41がM(U)の位置に達する以前に、
二点鎖線で示すように係止杆71が、ストッパプレート
74に当接するようにした。この結果、自動走行モード
への切換えを阻止することができ、このような場合に
は、前後進切換えレバー64を後進操作位置Bから前進
操作位置Fに変更しない限り、自動走行モードには、モ
ード切換えができないため、操作する人に、自動走行モ
ード切換え時には、前後進切換えレバー64の後進操作
位置Bから前進操作位置Fへの切換え操作を促すことが
できる。
モードにおいて、前後進切換操作機構FRの前後進切換
えレバー64が後進操作位置Bに位置していた状態で、
自動走行モードへ切換えようとした場合において、ステ
アリングコラム41がM(U)の位置に達する以前に、
二点鎖線で示すように係止杆71が、ストッパプレート
74に当接するようにした。この結果、自動走行モード
への切換えを阻止することができ、このような場合に
は、前後進切換えレバー64を後進操作位置Bから前進
操作位置Fに変更しない限り、自動走行モードには、モ
ード切換えができないため、操作する人に、自動走行モ
ード切換え時には、前後進切換えレバー64の後進操作
位置Bから前進操作位置Fへの切換え操作を促すことが
できる。
【0101】なお、本実施の形態は以下のように変更し
てもよい。 (1) 前記実施の形態では、第1検知スイッチ及び第
2検知スイッチ57を設けたが、第1検知スイッチを省
略して、第2検知スイッチ57のみを設けてもよい。或
いは、逆に第2検知スイッチ57を省略して、第1検知
スイッチのみを設けてもよい。
てもよい。 (1) 前記実施の形態では、第1検知スイッチ及び第
2検知スイッチ57を設けたが、第1検知スイッチを省
略して、第2検知スイッチ57のみを設けてもよい。或
いは、逆に第2検知スイッチ57を省略して、第1検知
スイッチのみを設けてもよい。
【0102】すなわち、第1検知スイッチを省略した場
合は、モード切換手段は、第2検知スイッチをオンオフ
作動するチルト操作機構Tがモード切換手段を構成す
る。又、第2検知スイッチ57を省略した場合は、ステ
アリングコラム41のチルト動作に連動して作動する連
結杆98、レバー97等の第1検出スイッチをオンオフ
作動するリンク機構がモード切換手段に相当する。
合は、モード切換手段は、第2検知スイッチをオンオフ
作動するチルト操作機構Tがモード切換手段を構成す
る。又、第2検知スイッチ57を省略した場合は、ステ
アリングコラム41のチルト動作に連動して作動する連
結杆98、レバー97等の第1検出スイッチをオンオフ
作動するリンク機構がモード切換手段に相当する。
【0103】この場合にも、上記実施の形態の(1)〜
(7)の作用効果を奏することができる。 (2) 前記実施の形態では、コンソール部材21を前
部座席シート19よりも上面高さを低くしたが、逆にコ
ンソール部材21の上面高さを前部座席シート19より
も高くしてもよい。この場合には、上記実施の形態の
(3)を除いた(1)、(2)、(4)〜(7)の作用
効果を奏することができる。
(7)の作用効果を奏することができる。 (2) 前記実施の形態では、コンソール部材21を前
部座席シート19よりも上面高さを低くしたが、逆にコ
ンソール部材21の上面高さを前部座席シート19より
も高くしてもよい。この場合には、上記実施の形態の
(3)を除いた(1)、(2)、(4)〜(7)の作用
効果を奏することができる。
【0104】(3) 前記実施の形態では、ステアリン
グ機構STは、ハンドル軸43aの下端と、連結軸11
3との連結中心をチルト中心Oとした、いわゆる腰振り
タイプのものに具体化したが、これに限定されるもので
はなく、例えば、ハンドル43側のみがチルトする、い
わゆる首振りタイプのチルト構造にしてもよい。
グ機構STは、ハンドル軸43aの下端と、連結軸11
3との連結中心をチルト中心Oとした、いわゆる腰振り
タイプのものに具体化したが、これに限定されるもので
はなく、例えば、ハンドル43側のみがチルトする、い
わゆる首振りタイプのチルト構造にしてもよい。
【0105】(4) 前記実施の形態では、ハンドル4
3を含むステアリング機構STをチルト中心Oを中心と
して、運転席に対して接近、或いは離間するようにした
が、チルトステアリングに限定するものではなく、テレ
スコピックタイプのステアリング機構に具体化したり、
チルト及びテレスコピックの両機能を備えたステアリン
グ機構に具体化してもよい。
3を含むステアリング機構STをチルト中心Oを中心と
して、運転席に対して接近、或いは離間するようにした
が、チルトステアリングに限定するものではなく、テレ
スコピックタイプのステアリング機構に具体化したり、
チルト及びテレスコピックの両機能を備えたステアリン
グ機構に具体化してもよい。
【0106】要は、運転席にハンドル43が接近、離間
する機構を備えていればよい。 (5) 前記実施形態では、運転席は、前部座席シート
19の左側席としたが、右側席とし、こちらの席に向か
って、ステアリング機構STを配置してもよい。
する機構を備えていればよい。 (5) 前記実施形態では、運転席は、前部座席シート
19の左側席としたが、右側席とし、こちらの席に向か
って、ステアリング機構STを配置してもよい。
【0107】(6) 前記実施の形態では、ゴルフカー
ト11に具体化したが、ゴルフカート11に限定するも
のではなく、自動走行モードと手動走行モードの少なく
とも両走行モードが可能な走行車両であれば、具体化す
ることが可能である。
ト11に具体化したが、ゴルフカート11に限定するも
のではなく、自動走行モードと手動走行モードの少なく
とも両走行モードが可能な走行車両であれば、具体化す
ることが可能である。
【0108】ここで、特許請求の範囲に記載された技術
的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される
技術的思想をその効果とともに以下に挙げる。 (1) 請求項1乃至請求項5において、ハンドルのハ
ンドル軸は、チルト中心を備えた機構を備え、ハンドル
は運転席から離間するチルトアップ及び運転席に接近す
るチルトダウン可能に設けられたハンドル軸にて支持し
たことを特徴とする走行車両。このようにすると、チル
トアップで、運転席から離間した位置が得られ、チルト
ダウンで、運転席に接近した接近位置を得ることができ
る。
的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される
技術的思想をその効果とともに以下に挙げる。 (1) 請求項1乃至請求項5において、ハンドルのハ
ンドル軸は、チルト中心を備えた機構を備え、ハンドル
は運転席から離間するチルトアップ及び運転席に接近す
るチルトダウン可能に設けられたハンドル軸にて支持し
たことを特徴とする走行車両。このようにすると、チル
トアップで、運転席から離間した位置が得られ、チルト
ダウンで、運転席に接近した接近位置を得ることができ
る。
【0109】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明に
よれば、自動走行モード時にハンドル軸及びハンドルが
離間位置に位置するため、運転席と、ハンドル及びハン
ドル軸とが離間し、自動走行モードにおいては運転席前
方の空間が広がって運転席の居住性を向上する。
よれば、自動走行モード時にハンドル軸及びハンドルが
離間位置に位置するため、運転席と、ハンドル及びハン
ドル軸とが離間し、自動走行モードにおいては運転席前
方の空間が広がって運転席の居住性を向上する。
【0110】請求項2に記載の発明によれば、単にハン
ドル及びハンドル軸を運転席前方に離間した場合と比較
して、ハンドル軸の離間する方向を走行車両の前後方向
に延びる車体中央線側に向けることにより、自動走行モ
ード時における運転席側の居住性をさらに向上すること
ができる。
ドル及びハンドル軸を運転席前方に離間した場合と比較
して、ハンドル軸の離間する方向を走行車両の前後方向
に延びる車体中央線側に向けることにより、自動走行モ
ード時における運転席側の居住性をさらに向上すること
ができる。
【0111】請求項3に記載の発明によれば、ハンドル
を離間位置に位置するだけで、自動走行モードに切換え
と、同時に運転席の居住性を高めた居住空間の確保が同
時に行える。又、ハンドルを接近位置に位置するだけ
で、手動走行モードに切換えることができる。
を離間位置に位置するだけで、自動走行モードに切換え
と、同時に運転席の居住性を高めた居住空間の確保が同
時に行える。又、ハンドルを接近位置に位置するだけ
で、手動走行モードに切換えることができる。
【0112】さらに、請求項3に記載の発明によれば、
ハンドルの離間位置への作動、接近位置への作動のいず
れかがされていると、そのハンドルの状態により、自動
走行モードか、手動走行モードかが、搭乗時のみなら
ず、外部から、容易に判別できる。
ハンドルの離間位置への作動、接近位置への作動のいず
れかがされていると、そのハンドルの状態により、自動
走行モードか、手動走行モードかが、搭乗時のみなら
ず、外部から、容易に判別できる。
【0113】キー操作によって、自動走行モード又は手
動走行モードを切換えていた従来例では、停車中の走行
車両が現在自動走行モードか、手動走行モードかを判別
する場合、そのキーが差し込まれているフロントカウル
に設けられた操作パネルを見て確認する必要がある。し
かし、走行車両から離れたところでは、キーそのものを
視認することができないことから、走行モードの確認を
することは事実上困難であった。
動走行モードを切換えていた従来例では、停車中の走行
車両が現在自動走行モードか、手動走行モードかを判別
する場合、そのキーが差し込まれているフロントカウル
に設けられた操作パネルを見て確認する必要がある。し
かし、走行車両から離れたところでは、キーそのものを
視認することができないことから、走行モードの確認を
することは事実上困難であった。
【0114】又、特開平5−241653号公報で開示
された、自動走行モード時にハンドルの周囲に配置して
ハンドル操作をさせないようにした保護部材を設けた構
成の場合には、保護部材が必須となり、余分な部材が必
要になる。請求項3の発明では、余分な部材を使用する
ことなく、ハンドルがチルトアップ状態か否かにより、
自動走行モードか、手動走行モードかを判別することが
できる。
された、自動走行モード時にハンドルの周囲に配置して
ハンドル操作をさせないようにした保護部材を設けた構
成の場合には、保護部材が必須となり、余分な部材が必
要になる。請求項3の発明では、余分な部材を使用する
ことなく、ハンドルがチルトアップ状態か否かにより、
自動走行モードか、手動走行モードかを判別することが
できる。
【0115】請求項4に記載の発明によれば、軌道上を
自動走行する自動走行モード時において、ハンドルが手
動操向されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。
このため、自動走行モード時の場合は、ハンドルのチル
トアップとともに、ハンドルの手動操作を不能にするこ
とにより、自動走行モード時の走行を保持することがで
きる。
自動走行する自動走行モード時において、ハンドルが手
動操向されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。
このため、自動走行モード時の場合は、ハンドルのチル
トアップとともに、ハンドルの手動操作を不能にするこ
とにより、自動走行モード時の走行を保持することがで
きる。
【0116】請求項5に記載の発明によれば、自動走行
モード時の場合は、ハンドルの離間位置への移動ととも
に、前後進切換手段をロックすることにより、前進走行
である自動走行を確保することができる。
モード時の場合は、ハンドルの離間位置への移動ととも
に、前後進切換手段をロックすることにより、前進走行
である自動走行を確保することができる。
【0117】通常、前進走行である自動走行がスムーズ
行われるように、誘導手段である軌道が設定され、操向
系も、それに対応するように設定されている。このた
め、仮に、自動走行時に、前後進切換手段が誤って操作
されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。請求項
5の発明によれば、このようなことはなく、自動走行を
安定して保持することが可能となる。
行われるように、誘導手段である軌道が設定され、操向
系も、それに対応するように設定されている。このた
め、仮に、自動走行時に、前後進切換手段が誤って操作
されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。請求項
5の発明によれば、このようなことはなく、自動走行を
安定して保持することが可能となる。
【図1】本発明を具体化した多人数乗りのゴルフカート
の斜視図。
の斜視図。
【図2】同じく側面図。
【図3】同じ要部正面図。
【図4】同じくステアリング機構ユニット周辺の側面
図。
図。
【図5】図5は同じくステアリング機構ユニットの側面
図。
図。
【図6】同じく平面図。
【図7】メインフレームのフロント部分の底面図。
【図8】ステアリング機構ユニットの斜視図。
【図9】カバー及び一部の部材を除いたステアリング機
構ユニットの斜視図。
構ユニットの斜視図。
【図10】同じく斜視図。
【図11】ステアリング機構ユニットのチルト操作機構
及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図。
及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図。
【図12】ブレーキペダルの側面図。
【図13】アクセルペダルの側面図。
【図14】ステアリング機構ユニットのチルト中心付近
の側面図。
の側面図。
【図15】同じく側面図
【図16】前進後進切換え機構の側面図。
【図17】同じく側面図。
【図18】前後進切換えレバーの操作位置を保持するブ
ラケットの正面図。
ラケットの正面図。
F…前進操作位置F、B…後進操作位置、D…伝達機
構、L…車体中央線、M…コラム中心線、O…チルト中
心、FW…前輪(操舵輪)、T…チルト操作機構(モー
ド切換手段)、ST…ステアリング機構ST、SL…ス
テアリングリンク機構SL、SR…ステアリングロック
機構(ハンドル操舵無効手段)、FR…前後進切換操作
機構(前後進切換手段) 11…ゴルフカート、41…ステアリングコラム、43
…ハンドル、43a…ハンドル軸、57…第2検知スイ
ッチ、64…前後進切換えレバー、71…係止杆、74
…ストッパプレート(係止杆71とともに、切換ロック
手段を構成する。)、97…レバー、98…連結杆(レ
バー97等とともにモード切換手段を構成する。)
構、L…車体中央線、M…コラム中心線、O…チルト中
心、FW…前輪(操舵輪)、T…チルト操作機構(モー
ド切換手段)、ST…ステアリング機構ST、SL…ス
テアリングリンク機構SL、SR…ステアリングロック
機構(ハンドル操舵無効手段)、FR…前後進切換操作
機構(前後進切換手段) 11…ゴルフカート、41…ステアリングコラム、43
…ハンドル、43a…ハンドル軸、57…第2検知スイ
ッチ、64…前後進切換えレバー、71…係止杆、74
…ストッパプレート(係止杆71とともに、切換ロック
手段を構成する。)、97…レバー、98…連結杆(レ
バー97等とともにモード切換手段を構成する。)
Claims (5)
- 【請求項1】 運転席を備え、誘導手段の誘導に基づい
て操舵輪を自動制御して自動走行する自動走行モード
と、ハンドル操作により前記操舵輪を手動制御して走行
する手動走行モードとを備えた走行車両において、 前記ハンドルを、運転席から離間する離間位置と、運転
席に接近する接近位置との間で移動自在に設けられたハ
ンドル軸にて支持し、自動走行モード時にハンドルを離
間位置に移動可能としたことを特徴とする走行車両。 - 【請求項2】 走行車両の前後方向に延びる車体中央線
を挟んで運転席とともに助手席を並設し、前記ハンドル
軸の離間方向を前記中央線側に向けたことを特徴とする
請求項1に記載の走行車両。 - 【請求項3】 ハンドル軸の離間位置への作動及び接近
位置への作動に基づいて自動走行モード及び手動走行モ
ードにそれぞれ切換えるモード切換手段を備えた請求項
1又は請求項2に記載の走行車両。 - 【請求項4】 ハンドル軸の離間位置への移動時に、ハ
ンドルの操作による操舵輪の手動操舵を不能にするハン
ドル操舵無効手段を設けた請求項1乃至請求項3のうち
いずれか1項に記載の走行車両。 - 【請求項5】 前後進切換手段を備え、同前後進切換手
段の切換操作に基づいて前進走行又は後進走行を選択的
可能な走行車両において、 前記ハンドル軸の離間位置への移動に応じて前記前後進
切換手段の前進走行から後進走行への切換を不能にする
切換ロック手段を備えた請求項1乃至請求項4のうちい
ずれか1項に記載の走行車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32825499A JP2001138903A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 走行車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32825499A JP2001138903A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 走行車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001138903A true JP2001138903A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18208174
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32825499A Pending JP2001138903A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 走行車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001138903A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015174536A (ja) * | 2014-03-14 | 2015-10-05 | 国立研究開発法人農業・食品産業技術総合研究機構 | 作業車両の操舵装置 |
CN107531270A (zh) * | 2015-04-23 | 2018-01-02 | 宝马股份公司 | 适于自主驾驶的机动车中的方向盘装置 |
-
1999
- 1999-11-18 JP JP32825499A patent/JP2001138903A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015174536A (ja) * | 2014-03-14 | 2015-10-05 | 国立研究開発法人農業・食品産業技術総合研究機構 | 作業車両の操舵装置 |
CN107531270A (zh) * | 2015-04-23 | 2018-01-02 | 宝马股份公司 | 适于自主驾驶的机动车中的方向盘装置 |
CN107531270B (zh) * | 2015-04-23 | 2019-09-17 | 宝马股份公司 | 适于自主驾驶的机动车中的方向盘装置 |
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