JP2001123891A - Vaporized stem dump preventing device for internal combustion engine - Google Patents
Vaporized stem dump preventing device for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、給油時等に燃料タ
ンクから蒸発燃料が大気中に放出するのを防止する内燃
機関の蒸発燃料放出防止装置に関し、特に、高地等にお
いて大気圧が低下した時でも蒸発燃料が大気中に放出す
るのを防止する内燃機関の蒸発燃料放出防止装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for preventing evaporative fuel from being released from a fuel tank into the atmosphere at the time of refueling or the like, and more particularly to a device for preventing evaporative fuel from being released into the atmosphere at a high altitude. The present invention relates to an evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine that prevents evaporative fuel from being released into the atmosphere even at times.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ガソリンエンジン等の内燃機関を搭載し
た車両は、燃料タンクを備え、この燃料タンクからガソ
リンエンジン等に燃料を供給している。しかし、燃料タ
ンク内では燃料に含まれる成分のうち燃料温度よりも低
い温度で蒸発する成分が蒸発するため、この蒸発燃料の
大気中への放出が大気汚染等の要因となっている。特
に、給油時にフィラーキャップを開いた時には、燃料タ
ンクの内圧が大気圧より高いと、燃料タンク内の蒸発燃
料が大気中に一気に放出される。そこで、燃料タンクか
ら蒸発燃料の放出を防止するために、様々な装置が開発
されている。2. Description of the Related Art A vehicle equipped with an internal combustion engine such as a gasoline engine includes a fuel tank, and supplies fuel to the gasoline engine and the like from the fuel tank. However, in the fuel tank, components that evaporate at a temperature lower than the fuel temperature out of the components contained in the fuel evaporate, and the release of the evaporated fuel to the air causes air pollution and the like. In particular, when the filler cap is opened at the time of refueling, if the internal pressure of the fuel tank is higher than the atmospheric pressure, the fuel vapor in the fuel tank is released into the atmosphere at once. Therefore, various devices have been developed in order to prevent the emission of fuel vapor from the fuel tank.
【０００３】例えば、本願出願人による特開平１０−２
８１０１９号公報には、燃料タンクの内圧が負圧になる
ように制御する内燃機関の蒸発燃料放出防止装置が開示
されている。この防止装置は、内燃機関の吸気系と燃料
タンクが蒸発燃料通路で接続され、この蒸発燃料通路の
途中に制御弁が設けられている。さらに、燃料タンクに
は、燃料タンク内の燃料温度を検出する温度センサと燃
料タンクの内圧を検出する圧力センサが設けられてい
る。そして、この防止装置に備わる制御手段が、目標の
燃料タンクの内圧を設定し、この目標の内圧と検出した
燃料タンクの内圧との圧力差に基づいて、設定した目標
の内圧になるように制御弁の開度を制御している。な
お、目標の燃料タンクの内圧は、予め予想される最大外
気温および燃料タンク内の燃料の保有熱量による燃料タ
ンクの内圧の上昇分が加味されるとともに、燃料温度に
応じて設定される。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-2
Japanese Patent Application Laid-Open No. 81019 discloses an evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine that controls the internal pressure of a fuel tank to be a negative pressure. In this prevention device, an intake system of an internal combustion engine and a fuel tank are connected by an evaporative fuel passage, and a control valve is provided in the middle of the evaporative fuel passage. Further, the fuel tank is provided with a temperature sensor for detecting the fuel temperature in the fuel tank and a pressure sensor for detecting the internal pressure of the fuel tank. Then, the control means provided in the prevention device sets the internal pressure of the target fuel tank, and controls the internal pressure of the target based on the pressure difference between the target internal pressure and the detected internal pressure of the fuel tank. The opening of the valve is controlled. The target internal pressure of the fuel tank is set according to the fuel temperature while taking into account the predicted maximum outside air temperature and the increase in the internal pressure of the fuel tank due to the amount of heat held by the fuel in the fuel tank.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記した内燃
機関の蒸発燃料放出防止装置は、平地（標高０ｍ）を前
提とし、高度の変化による大気圧の変化を考慮していな
い。そのため、燃料タンクの内圧のみによる絶対圧力に
よる制御では、高度が上昇して大気圧が低下すると、目
標の燃料タンクの内圧に調整された燃料タンクの内圧と
大気圧との相対圧力が小さくなる。その結果、高度の上
昇に伴って、最大外気温と保有熱量に対する燃料タンク
の内圧の負圧の余裕が少なくなり、給油時に蒸発燃料が
放出される恐れがある。However, the above evaporative fuel emission prevention device for an internal combustion engine is based on a flat ground (altitude 0 m) and does not take into account changes in atmospheric pressure due to changes in altitude. Therefore, in the control using the absolute pressure based only on the internal pressure of the fuel tank, when the altitude increases and the atmospheric pressure decreases, the relative pressure between the internal pressure of the fuel tank adjusted to the target internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure decreases. As a result, as the altitude increases, the margin of the negative pressure of the internal pressure of the fuel tank with respect to the maximum outside air temperature and the retained heat amount decreases, and there is a possibility that the fuel vapor is released at the time of refueling.
【０００５】また、高度が変化した場合（すなわち、高
度上昇によって大気圧が低下した場合）を考慮して、目
標の燃料タンクの内圧をより大きな負圧となるように設
定すると、燃料タンクに作用する大気圧（すなわち、目
標の燃料タンクの内圧に調整された燃料タンクの内圧と
大気圧との相対圧力）が大きくなる。そこで、この燃料
タンクの受ける圧力が大きくなることに対応するため
に、燃料タンクの強度を高めると、燃料タンクの構造の
複雑化および重量の増大という問題が発生する。If the internal pressure of the target fuel tank is set to be a larger negative pressure in consideration of a case where the altitude changes (that is, a case where the atmospheric pressure decreases due to an increase in altitude), the operation of the fuel tank is reduced. (That is, the relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure adjusted to the target internal pressure of the fuel tank). Therefore, if the strength of the fuel tank is increased in order to cope with the increase in the pressure applied to the fuel tank, the structure of the fuel tank becomes complicated and the weight increases.
【０００６】そこで、本発明の課題は、高度（すなわ
ち、大気圧）が変化しても、燃料タンク内の蒸発燃料が
大気中に放出するのを確実に防止することができる内燃
機関の蒸発燃料放出防止装置を提供することにある。Accordingly, an object of the present invention is to provide a fuel tank for an internal combustion engine which can reliably prevent the fuel vapor in the fuel tank from being released into the atmosphere even when the altitude (ie, atmospheric pressure) changes. It is to provide an emission prevention device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係る内燃機関の蒸発燃料放出防止装置は、燃料タン
クと内燃機関の吸気系とを接続する蒸発燃料通路と、該
蒸発燃料通路の途中に設けられ、該蒸発燃料通路を開閉
する制御弁とを有する内燃機関の蒸発燃料放出防止装置
において、前記内燃機関の作動時および停止時において
前記燃料タンクの内圧が大気圧より低くなるように、前
記燃料タンクの内圧と大気圧との相対圧力によって前記
制御弁を制御する制御手段を備えることを特徴とする。
この内燃機関の蒸発燃料放出防止装置によれば、燃料タ
ンクの内圧と大気圧の相対圧力によって制御弁を制御
し、燃料タンクの内圧を負圧化する。そのため、大気圧
（すわなち、高度）が変化しても、燃料タンクの内圧と
大気圧の相対圧力を設定された圧力差に維持することが
できる。その結果、高地における給油でも、燃料タンク
内の蒸発燃料が、大気中に放出されない。According to a first aspect of the present invention, there is provided an evaporative fuel release preventing device for an internal combustion engine, comprising: an evaporative fuel passage connecting a fuel tank to an intake system of the internal combustion engine; An evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine having a control valve that opens and closes the evaporative fuel passage so that the internal pressure of the fuel tank becomes lower than the atmospheric pressure when the internal combustion engine operates and stops. And a control means for controlling the control valve based on a relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure.
According to this evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine, the control valve is controlled by the relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure, and the internal pressure of the fuel tank is reduced to a negative pressure. Therefore, even if the atmospheric pressure (that is, altitude) changes, the relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure can be maintained at the set pressure difference. As a result, even when refueling at high altitude, the fuel vapor in the fuel tank is not released to the atmosphere.
【０００８】さらに、前記内燃機関の蒸発燃料放出防止
装置において、前記燃料タンク内の燃料の温度を検出す
る温度センサと、大気圧を検出する大気圧センサと、前
記燃料タンクの内圧を検出する内圧センサとを備え、前
記制御手段は、前記温度センサにより検出された前記燃
料の温度に応じて前記燃料タンクの内圧を制御すること
を特徴とする。この内燃機関の蒸発燃料放出防止装置に
よれば、燃料タンク内の燃料の温度に応じて燃料タンク
の内圧を制御するので、燃料温度が変化しても、燃料タ
ンクの内圧を確実に大気圧より低く保持することができ
る。Further, in the above-mentioned device for preventing the evaporation of fuel from the internal combustion engine, a temperature sensor for detecting the temperature of the fuel in the fuel tank, an atmospheric pressure sensor for detecting the atmospheric pressure, and an internal pressure for detecting the internal pressure of the fuel tank. A sensor, wherein the control means controls the internal pressure of the fuel tank according to the temperature of the fuel detected by the temperature sensor. According to the evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine, the internal pressure of the fuel tank is controlled in accordance with the temperature of the fuel in the fuel tank. Can be kept low.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係る内燃機関の蒸発燃料放出防止装置の実施の形態を説
明する。図１は内燃機関の蒸発燃料放出防止装置の全体
構成図、図２は内燃機関の蒸発燃料放出防止装置による
蒸発燃料の放出を防止する制御のフローチャート、図３
は燃料タンクの目標タンク内圧の設定方法を説明するた
めの燃料温度−タンク内圧グラフである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an evaporative fuel emission preventing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine, FIG.
FIG. 5 is a graph of fuel temperature-tank internal pressure for explaining a method of setting a target tank internal pressure of the fuel tank.
【００１０】本実施の形態では、本発明に係る内燃機関
の蒸発燃料放出防止装置を車両に備えられる燃料タンク
から蒸発燃料が放出されるのを防止する装置に適用す
る。また、この車両に搭載される内燃機関は、ガソリン
エンジンとする。なお、本発明の内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置は、車両に限らず、燃料タンクから燃料が供
給される内燃機関を備えるものに適用できる。また、内
燃機関としては、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼ
ルエンジン等、特に限定しない。In the present embodiment, the evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a device for preventing evaporative fuel from being released from a fuel tank provided in a vehicle. The internal combustion engine mounted on this vehicle is a gasoline engine. The evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine according to the present invention is not limited to a vehicle, and can be applied to a device having an internal combustion engine to which fuel is supplied from a fuel tank. The internal combustion engine is not limited to a gasoline engine, and is not particularly limited to a diesel engine or the like.
【００１１】それでは、図１を参照して、本実施の形態
に係る内燃機関の蒸発燃料放出防止装置（以下、防止装
置と記載する）１の構成および防止装置１が組み込まれ
るエンジン１０の吸気系と燃料供給系の構成について説
明する。なお、本実施の形態では、上流または下流は、
エンジン１０を下流側として記載する。Referring to FIG. 1, the structure of an evaporative fuel emission prevention device (hereinafter referred to as prevention device) 1 for an internal combustion engine according to the present embodiment and an intake system of engine 10 in which prevention device 1 is incorporated. And the configuration of the fuel supply system will be described. In this embodiment, the upstream or downstream is
Engine 10 is described as downstream.
【００１２】まず、エンジン１０の吸気系について説明
する。エンジン１０は、ガソリンエンジンであり、例え
ば、直列４気筒エンジンである。エンジン１０は、吸気
管１１が接続され、この吸気管１１から空気が吸入され
る。吸気管１１には、その途中にスロットル弁１２が設
けられる。スロットル弁１２は、ドライバによるアクセ
ルペダル（図示せず）の操作に応じて弁の開度が調整さ
れ、エンジン１０に供給する空気の量を制御する。な
お、スロットル弁１２は、スロットル弁開度センサ１３
が備えられ、スロットル弁１２の開度θＴＨが検出され
る。スロットル弁開度センサ１３は、電子コントロール
ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕ
ｎｉｔ［以下、ＥＣＵと記載する］）２に接続され、検
出したスロットル弁１２の開度θＴＨに応じた電気信号
をＥＣＵ２に送信する。さらに、吸気管１１には、スロ
ットル弁１２とエンジン１０の間に、吸気管内絶対圧セ
ンサ１４および吸気温センサ１５が備えられ、吸気管内
絶対圧ＰＢＡおよび外気温としての吸気温ＴＡが検出さ
れる。吸気管内絶対圧センサ１４は、ＥＣＵ２に接続さ
れ、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じた電気信号を
ＥＣＵ２に送信する。吸気温センサ１５は、ＥＣＵ２に
接続され、検出した吸気温ＴＡに応じた電気信号をＥＣ
Ｕ２に送信する。First, the intake system of the engine 10 will be described. The engine 10 is a gasoline engine, for example, an in-line four-cylinder engine. The engine 10 is connected to an intake pipe 11 from which air is sucked. The intake pipe 11 is provided with a throttle valve 12 on the way. The opening of the throttle valve 12 is adjusted in accordance with the operation of an accelerator pedal (not shown) by a driver, and controls the amount of air supplied to the engine 10. The throttle valve 12 is provided with a throttle valve opening sensor 13.
Is provided, and the opening degree θTH of the throttle valve 12 is detected. The throttle valve opening sensor 13 is provided with an electronic control unit (Electronic Control U).
nit (hereinafter referred to as ECU) 2 and transmits an electric signal corresponding to the detected opening degree θTH of the throttle valve 12 to the ECU 2. Further, the intake pipe 11 is provided with an intake pipe absolute pressure sensor 14 and an intake temperature sensor 15 between the throttle valve 12 and the engine 10, and detects an intake pipe absolute pressure PBA and an intake temperature TA as an outside air temperature. . The intake pipe absolute pressure sensor 14 is connected to the ECU 2 and transmits an electric signal corresponding to the detected intake pipe absolute pressure PBA to the ECU 2. The intake air temperature sensor 15 is connected to the ECU 2 and outputs an electric signal corresponding to the detected intake air temperature TA to an EC.
Send to U2.
【００１３】次に、エンジン１０の燃料供給系について
説明する。エンジン１０は、燃料噴射弁１６の開度に応
じた燃料が吸気管１１で空気と混合されて供給される。
燃料噴射弁１６は、吸気弁（図示せず）の少し上流側の
吸気管１１の途中に設けられ、各気筒毎に備えられる。
なお、各燃料噴射弁１６は、ＥＣＵ２に接続され、ＥＣ
Ｕ２からの電気信号により燃料噴射の開弁時期等が制御
される。そして、各燃料噴射弁１６は、燃料供給管１７
を介して燃料タンク１８に接続される。さらに、燃料供
給管１７の途中に燃料ポンプ１９が設けられ、燃料ポン
プ１９によって燃料タンク１８から燃料をエンジン１０
側に送り出す。Next, the fuel supply system of the engine 10 will be described. In the engine 10, fuel corresponding to the opening of the fuel injection valve 16 is mixed with air in the intake pipe 11 and supplied.
The fuel injection valve 16 is provided in the intake pipe 11 slightly upstream of an intake valve (not shown), and is provided for each cylinder.
Each fuel injection valve 16 is connected to the ECU 2 and
The valve timing of fuel injection and the like are controlled by the electric signal from U2. Each fuel injection valve 16 is connected to a fuel supply pipe 17.
Is connected to the fuel tank 18. Further, a fuel pump 19 is provided in the middle of the fuel supply pipe 17, and the fuel pump 19 supplies fuel from the fuel tank 18 to the engine 10.
Send out to the side.
【００１４】燃料タンク１８は、密閉構造であり、燃料
を蓄える。燃料タンク１８は、給油のために給油口１８
ａを備え、給油口１８ａにはフィラーキャップ１８ｂが
取り付けられている。The fuel tank 18 has a closed structure and stores fuel. The fuel tank 18 is used for refueling.
a, and a filler cap 18b is attached to the filler port 18a.
【００１５】次に、防止装置１の構成について説明す
る。防止装置１は、ＥＣＵ２、タンク内圧制御弁３、蒸
発燃料通路４、タンク内圧センサ５、燃料温度センサ６
および大気圧センサ７から構成される。防止装置１は、
ＥＣＵ２からの制御信号によりタンク内圧制御弁３を開
閉制御し、燃料タンク１８から蒸発燃料通路４を介して
吸気管１１に吸入される蒸発燃料の流量を調整する。す
なわち、防止装置１は、流量調整された蒸発燃料を吸気
管１１に吸入させ、燃料タンク１８のタンク内圧を負圧
化（すなわち、タンク内圧を大気圧よりも低く）する。
なお、本実施の形態では、ＥＣＵ２が特許請求の範囲に
記載の制御手段、タンク内圧制御弁３が特許請求の範囲
に記載の制御弁、蒸発燃料通路４が特許請求の範囲に記
載の蒸発燃料通路、タンク内圧センサ５が特許請求の範
囲に記載の内圧センサ、燃料温度センサ６が特許請求の
範囲に記載の温度センサおよび大気圧センサ７が特許請
求の範囲に記載の大気圧センサに相当する。Next, the configuration of the prevention device 1 will be described. The prevention device 1 includes an ECU 2, a tank internal pressure control valve 3, an evaporative fuel passage 4, a tank internal pressure sensor 5, a fuel temperature sensor 6,
And an atmospheric pressure sensor 7. The prevention device 1
The tank internal pressure control valve 3 is controlled to open and close by a control signal from the ECU 2, and the flow rate of the evaporated fuel drawn into the intake pipe 11 from the fuel tank 18 via the evaporated fuel passage 4 is adjusted. That is, the prevention device 1 causes the intake pipe 11 to suck the evaporated fuel whose flow rate has been adjusted, and makes the tank internal pressure of the fuel tank 18 negative (that is, the tank internal pressure is lower than the atmospheric pressure).
In the present embodiment, the ECU 2 is a control means described in the claims, the tank internal pressure control valve 3 is a control valve described in the claims, and the evaporative fuel passage 4 is an evaporative fuel described in the claims. The passage and the tank internal pressure sensor 5 correspond to the internal pressure sensor described in the claims, the fuel temperature sensor 6 corresponds to the temperature sensor described in the claims, and the atmospheric pressure sensor 7 corresponds to the atmospheric pressure sensor described in the claims. .
【００１６】燃料タンク１８は、蒸発燃料通路４を介し
て吸気管１１のスロットル弁１２の下流側に接続され
る。蒸発燃料通路４は、燃料タンク１８の蒸発燃料をエ
ンジン１０側に導くための通路である。蒸発燃料通路４
の途中には、タンク内圧制御弁３が設けられる。タンク
内圧制御弁３は、蒸発燃料通路４を開閉し、燃料タンク
１８で発生した蒸発燃料の流量を制御する電磁弁であ
る。タンク内圧制御弁３は、ＥＣＵ２に接続され、ＥＣ
Ｕ２から制御信号が送信される。そして、タンク内圧制
御弁３は、その制御信号に従ってオン−オフデューティ
比を変更して電磁弁を開閉し、燃料タンク１８から吸気
管１１に吸入される蒸発燃料の流量を調整する。なお、
タンク内圧制御弁３は、弁の開度をリニアに変更できる
電磁弁でもよい。The fuel tank 18 is connected to the intake pipe 11 downstream of the throttle valve 12 through the fuel vapor passage 4. The evaporated fuel passage 4 is a passage for guiding the evaporated fuel in the fuel tank 18 to the engine 10 side. Evaporative fuel passage 4
Is provided with a tank internal pressure control valve 3. The tank internal pressure control valve 3 is an electromagnetic valve that opens and closes the fuel vapor passage 4 and controls the flow rate of fuel vapor generated in the fuel tank 18. The tank internal pressure control valve 3 is connected to the ECU 2,
A control signal is transmitted from U2. Then, the tank internal pressure control valve 3 changes the on-off duty ratio according to the control signal to open and close the electromagnetic valve, and adjusts the flow rate of the evaporated fuel drawn into the intake pipe 11 from the fuel tank 18. In addition,
The tank internal pressure control valve 3 may be an electromagnetic valve that can linearly change the opening degree of the valve.
【００１７】また、燃料タンク１８は、蒸発燃料通路４
との接続部にカットオフ弁８が設けられる。カットオフ
弁８は、燃料タンク１８の満タン状態の時や燃料タンク
１８の傾きが増加した時に閉弁するフロート弁である。The fuel tank 18 is provided in the fuel vapor passage 4.
A cutoff valve 8 is provided at the connection portion with. The cutoff valve 8 is a float valve that closes when the fuel tank 18 is full or when the inclination of the fuel tank 18 increases.
【００１８】さらに、燃料タンク１８には、タンク内圧
センサ５と燃料温度センサ６が設けられる。タンク内圧
センサ５は、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔ（絶対圧
力）を検出する圧力センサである。タンク内圧センサ５
は、ＥＣＵ２に接続され、検出したタンク内圧Ｐｔに応
じた電気信号をＥＣＵ２に送信する。燃料温度センサ６
は、燃料タンク１８内の燃料の温度Ｔｇを検出する温度
センサである。燃料温度センサ６は、ＥＣＵ２に接続さ
れ、検出した燃料温度Ｔｇに応じた電気信号をＥＣＵ２
に送信する。Further, the fuel tank 18 is provided with a tank internal pressure sensor 5 and a fuel temperature sensor 6. The tank internal pressure sensor 5 is a pressure sensor that detects a tank internal pressure Pt (absolute pressure) of the fuel tank 18. Tank internal pressure sensor 5
Is connected to the ECU 2 and transmits an electric signal corresponding to the detected tank internal pressure Pt to the ECU 2. Fuel temperature sensor 6
Is a temperature sensor for detecting the temperature Tg of the fuel in the fuel tank 18. The fuel temperature sensor 6 is connected to the ECU 2 and outputs an electric signal corresponding to the detected fuel temperature Tg.
Send to
【００１９】ＥＣＵ２は、エンジン１０およびエンジン
１０の周辺装置を制御する制御装置であり、図示しない
入力回路、中央演算処理回路（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏ
ｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ［以下、ＣＰＵと記載す
る］）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒ
ｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏ
ｒｙ）および出力回路等から構成される。入力回路は、
各センサ等からの入力信号の波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに変換し、さらにアナログ信号値をディジ
タル信号値に変換する等の機能を有する。ＣＰＵは、各
センサの検出値や記憶されているデータ値等に基づい
て、各種演算プログラムに従って演算処理し、エンジン
１０およびその周辺装置を制御する。例えば、ＣＰＵ
は、スロットル弁開度センサ１３や吸気管内絶対圧セン
サ１４等の検出信号に基づいて、エンジン１０に供給す
る燃料量を算出し、燃料噴射弁１６に制御信号を送信す
る。ＲＯＭは、各種演算プログラムや各種データ等を記
憶するメモリである。ＲＡＭは、演算プログラムをロー
ドする領域やＣＰＵが演算する際の作業領域等として使
われるメモリである。出力回路は、タンク内圧制御弁３
や燃料噴射弁１６等に駆動信号を送信するための回路で
ある。さらに、ＥＣＵ２には、大気圧センサ７が設けら
れる。大気圧センサ７は、燃料タンク１８の外気圧とし
て大気圧Ｐａ（絶対圧力）を検出する圧力センサであ
る。そして、大気圧センサ７は、ＥＣＵ２内で入力回路
に接続され、検出した大気圧Ｐａに応じた電気信号を入
力回路に送信する。The ECU 2 is a control device for controlling the engine 10 and peripheral devices of the engine 10, and includes an input circuit (not shown) and a central processing circuit (Central Pro).
sessing Unit [hereinafter referred to as CPU]), ROM (Read Only Memory)
y), RAM (Random Access Memory)
ry) and an output circuit. The input circuit is
It has functions such as shaping the waveform of an input signal from each sensor or the like, converting a voltage level to a predetermined level, and further converting an analog signal value to a digital signal value. The CPU performs arithmetic processing according to various arithmetic programs based on the detected values of each sensor, stored data values, and the like, and controls the engine 10 and its peripheral devices. For example, CPU
Calculates the amount of fuel to be supplied to the engine 10 based on detection signals from the throttle valve opening sensor 13 and the intake pipe absolute pressure sensor 14 and transmits a control signal to the fuel injection valve 16. The ROM is a memory that stores various arithmetic programs and various data. The RAM is a memory used as an area for loading an arithmetic program, a work area when the CPU performs arithmetic, and the like. The output circuit is the tank pressure control valve 3
And a circuit for transmitting a drive signal to the fuel injection valve 16 and the like. Further, the ECU 2 is provided with an atmospheric pressure sensor 7. The atmospheric pressure sensor 7 is a pressure sensor that detects an atmospheric pressure Pa (absolute pressure) as an external pressure of the fuel tank 18. The atmospheric pressure sensor 7 is connected to an input circuit in the ECU 2, and transmits an electric signal corresponding to the detected atmospheric pressure Pa to the input circuit.
【００２０】また、防止装置１の制御手段としてＥＣＵ
２は、ＣＰＵで、タンク内圧センサ５、燃料温度センサ
６および大気圧センサ７からの検出値に基づいて、以下
で説明する蒸発燃料の放出を防止する制御に従ってタン
ク内圧制御弁３の制御量（電磁弁を開閉するオン−オフ
デューティ比）を算出する。そして、ＥＣＵ２は、出力
回路を介してこの制御量を制御信号としてタンク内圧制
御弁３に送信する。Further, the ECU as a control means of the prevention device 1
Reference numeral 2 denotes a CPU, which controls the tank internal pressure control valve 3 based on detection values from the tank internal pressure sensor 5, the fuel temperature sensor 6, and the atmospheric pressure sensor 7 in accordance with control for preventing the release of evaporated fuel described below. An on-off duty ratio for opening and closing the solenoid valve is calculated. Then, the ECU 2 transmits this control amount as a control signal to the tank internal pressure control valve 3 via the output circuit.
【００２１】そこで、図２のフローチャートに沿って、
防止装置１による蒸発燃料の放出を防止する制御につい
て説明する。Therefore, according to the flowchart of FIG.
The control for preventing the release of the evaporated fuel by the prevention device 1 will be described.
【００２２】まず、防止装置１は、ＥＣＵ２でエンジン
１０が作動中か否かを判定する（Ｓ１）。この判定は、
エンジン１０のクランキングを検知する等によって判定
する。First, the prevention device 1 determines whether or not the engine 10 is operating by the ECU 2 (S1). This judgment is
The determination is made by detecting cranking of the engine 10 or the like.
【００２３】エンジン１０が作動中と判定された場合、
防止装置１は、燃料温度センサ６で燃料タンク１８内の
燃料の温度Ｔｇを検出し（Ｓ２）、その検出値をＥＣＵ
２に送信する。さらに、防止装置１は、タンク内圧セン
サ５で燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔを検出し（Ｓ
３）、その検出値をＥＣＵ２に送信する。さらに、防止
装置１は、大気圧センサ７で大気圧Ｐａを検出し（Ｓ
４）、その検出値をＥＣＵ２の入力回路に送信する。When it is determined that the engine 10 is operating,
The prevention device 1 detects the temperature Tg of the fuel in the fuel tank 18 with the fuel temperature sensor 6 (S2), and compares the detected value with the ECU.
Send to 2. Further, the prevention device 1 detects the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 with the tank internal pressure sensor 5 (S
3), and transmit the detected value to the ECU 2. Further, the prevention device 1 detects the atmospheric pressure Pa with the atmospheric pressure sensor 7 (S
4), and transmitting the detected value to the input circuit of the ECU 2.
【００２４】そして、防止装置１は、ＥＣＵ２で、検出
した燃料温度Ｔｇと大気圧Ｐａに基づいて、目標タンク
内圧Ｐｏを設定する（Ｓ５）。なお、目標タンク内圧Ｐ
ｏを設定する方法は、図３を参照して、後で詳細に説明
する。ちなみに、目標タンク内圧Ｐｏは、エンジン１０
の停止後も燃料タンク１８内の負圧を保持できるよう
に、予想される燃料タンク１８内のタンク圧力上昇分を
見込んで、適度にタンク内圧Ｐｔを負圧化する値に設定
される。さらに、目標タンク内圧Ｐｏは、高度変化によ
って大気圧が変化していても、タンク内圧Ｐｔと大気圧
Ｐａとの相対圧力が所定の圧力値に維持される値が設定
される。そこで、目標タンク内圧Ｐｏは、検出された大
気圧Ｐａを基準とした相対圧力として設定される。Then, in the prevention device 1, the ECU 2 sets the target tank internal pressure Po based on the detected fuel temperature Tg and the atmospheric pressure Pa (S5). Note that the target tank pressure P
The method of setting o will be described later in detail with reference to FIG. By the way, the target tank internal pressure Po
In order to maintain the negative pressure in the fuel tank 18 even after the stop, the tank pressure Pt is set to a value that appropriately reduces the tank internal pressure Pt in anticipation of an expected increase in the tank pressure in the fuel tank 18. Further, the target tank internal pressure Po is set to a value at which the relative pressure between the tank internal pressure Pt and the atmospheric pressure Pa is maintained at a predetermined pressure value even if the atmospheric pressure changes due to altitude change. Therefore, the target tank internal pressure Po is set as a relative pressure based on the detected atmospheric pressure Pa.
【００２５】なお、前記した予想される燃料タンク１８
内のタンク内圧上昇の要因としては、２つある。その要
因の１つは、燃料タンク１８内の燃料の各温度での保有
熱量により、燃料に含まれる成分のうちその燃料温度よ
りも低い温度で蒸発する成分が蒸発することによるタン
ク内圧上昇である。その要因のもう１つは、外気温の上
昇により、燃料タンク１８内の燃料の温度が上昇し、燃
料に含まれる成分のうち上昇した燃料温度よりも低い温
度で蒸発する成分が蒸発することによるタンク内圧上昇
である。The expected fuel tank 18
There are two causes of the rise in the tank internal pressure. One of the factors is an increase in tank internal pressure due to evaporation of components contained in the fuel that evaporate at a temperature lower than the fuel temperature due to the amount of heat retained in the fuel in the fuel tank 18 at each temperature. . Another factor is that the temperature of the fuel in the fuel tank 18 increases due to the rise in the outside air temperature, and the components that evaporate at a temperature lower than the increased fuel temperature among the components contained in the fuel evaporate. This is a rise in the tank internal pressure.
【００２６】目標タンク内圧Ｐｏを設定すると、防止装
置１は、ＥＣＵ２で、検出したタンク内圧Ｐｔと目標タ
ンク内圧Ｐｏとの圧力差ΔＰを算出する（Ｓ６）。After setting the target tank internal pressure Po, the prevention device 1 causes the ECU 2 to calculate a pressure difference ΔP between the detected tank internal pressure Pt and the target tank internal pressure Po (S6).
【００２７】そして、防止装置１は、ＥＣＵ２で、圧力
差ΔＰが０となるように、タンク内圧制御弁３の制御量
を算出する。ＥＣＵ２は、圧力差ΔＰが０になるまで
（すなわち、タンク内圧Ｐｔが目標タンク内圧Ｐｏにな
るまで）タンク内圧Ｐｔを負圧化するために、まず、燃
料タンク１８から吸気管１１に吸入させる蒸発燃料の量
を算出する。そして、ＥＣＵ２は、この吸入される蒸発
燃料量分を蒸発燃料通路４を介して流すために、蒸発燃
料の流量を算出し、その流量に応じたタンク内圧制御弁
３のオン−オフデューティ比（制御量）を算出する。制
御量算出後、防止装置１は、その制御量に応じた制御信
号をＥＣＵ２からタンク内圧制御弁３に送信し、タンク
内圧制御弁３をオン−オフデューティ比に従って開閉す
る（Ｓ７）。その結果、防止装置１は、蒸発燃料通路４
を介して燃料タンク１８から吸気管１１に蒸発燃料を吸
入させ、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔを低下（負圧
化）させる。そして、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔ
が目標タンク内圧Ｐｏになると、本処理を終了する。The prevention device 1 calculates the control amount of the tank internal pressure control valve 3 by the ECU 2 so that the pressure difference ΔP becomes zero. In order to reduce the tank internal pressure Pt to a negative pressure until the pressure difference ΔP becomes 0 (that is, until the tank internal pressure Pt becomes the target tank internal pressure Po), the ECU 2 first evaporates the fuel from the fuel tank 18 into the intake pipe 11. Calculate the amount of fuel. Then, the ECU 2 calculates the flow rate of the evaporated fuel in order to allow the amount of the evaporated fuel to be drawn through the evaporated fuel passage 4, and determines the on-off duty ratio of the tank internal pressure control valve 3 according to the flow rate ( Control amount). After calculating the control amount, the prevention device 1 transmits a control signal corresponding to the control amount from the ECU 2 to the tank internal pressure control valve 3, and opens and closes the tank internal pressure control valve 3 according to the on-off duty ratio (S7). As a result, the prevention device 1 is
The fuel vapor is sucked into the intake pipe 11 from the fuel tank 18 via the fuel tank 18, and the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 is reduced (negative pressure). And, the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18
Is completed, the process ends.
【００２８】他方、Ｓ１においてエンジン１０が停止中
であると判定された場合、防止装置１は、目標タンク内
圧Ｐｏに調整された燃料タンク１８の負圧を保持するた
めに、ＥＣＵ２からタンク内圧制御弁３に電磁弁を閉成
する制御信号を送信し、タンク内圧制御弁３を閉成する
（Ｓ８）。そして、防止装置１は、蒸発燃料通路４を介
して燃料タンク１８から吸気管１１への蒸発燃料の吸入
を停止し、燃料タンク１８の負圧化されたタンク内圧Ｐ
ｔを保持し、本処理を終了する。On the other hand, when it is determined in S1 that the engine 10 is stopped, the prevention device 1 controls the tank internal pressure control from the ECU 2 to maintain the negative pressure of the fuel tank 18 adjusted to the target tank internal pressure Po. A control signal for closing the solenoid valve is transmitted to the valve 3, and the tank internal pressure control valve 3 is closed (S8). Then, the prevention device 1 stops the suction of the fuel vapor from the fuel tank 18 to the intake pipe 11 through the fuel vapor passage 4, and the tank pressure P
t is held, and this processing ends.
【００２９】防止装置１は、エンジン１０の作動中に、
タンク内圧制御弁３の開閉を制御することにより吸気管
１１内の負圧を燃料タンク１８内に作用させて、燃料タ
ンク１８のタンク内圧Ｐｔを目標タンク内圧Ｐｏに負圧
化して保持する。この目標タンク内圧Ｐｏは、検出した
大気圧Ｐａを基準とした相対圧力として設定される。そ
のため、エンジン１０の作動中はもとより停止後でも、
さらに大気圧が低下する高地でも、燃料タンク１８内は
大気圧Ｐａとの圧力差が所定の圧力値に維持された負圧
が保持される。したがって、給油のためにフィラーキャ
ップ１８ｂを開けても、蒸発燃料が燃料タンク１８から
大気中に放出されない。The prevention device 1 operates during the operation of the engine 10.
By controlling the opening and closing of the tank internal pressure control valve 3, the negative pressure in the intake pipe 11 is applied to the fuel tank 18, and the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 is reduced to the target tank internal pressure Po and held. The target tank internal pressure Po is set as a relative pressure based on the detected atmospheric pressure Pa. Therefore, even after the engine 10 is stopped as well as during operation of the engine 10,
Even at a high altitude where the atmospheric pressure decreases, the fuel tank 18 maintains a negative pressure in which the pressure difference from the atmospheric pressure Pa is maintained at a predetermined pressure value. Therefore, even if the filler cap 18b is opened for refueling, the fuel vapor is not released from the fuel tank 18 into the atmosphere.
【００３０】ここで、図３を参照して、図２のフローチ
ャートのＳ５の目標タンク内圧Ｐｏの設定方法について
説明する。目標タンク内圧Ｐｏは、エンジン１０が作動
中および停止中でも、燃料タンク１８内の燃料の保有熱
量および燃料温度が想定し得る最大外気温まで上昇した
場合によるタンク内圧上昇分がタンク内圧Ｐｔに加圧さ
れても、タンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐａよりも低くなる
（負圧になる）ように設定される値である。さらに、目
標タンク内圧Ｐｏは、高度上昇によって大気圧Ｐａが低
下しても、タンク内圧Ｐｔと大気圧Ｐａとの圧力差が所
定の圧力値を維持するように、検出された大気圧Ｐａを
基準とした相対圧力によって設定される値である。ま
た、目標タンク内圧Ｐｏは、検出された燃料温度Ｔｇに
応じて設定される値である。ちなみに、目標タンク内圧
Ｐｏの設定範囲は、ＥＣＵ２のＲＯＭにマップとして記
憶される。Here, the method of setting the target tank internal pressure Po in S5 of the flowchart of FIG. 2 will be described with reference to FIG. The target tank internal pressure Po is increased by the amount of increase in the tank internal pressure due to the case where the calorific value of the fuel in the fuel tank 18 and the fuel temperature have risen to a supposed maximum outside air temperature even when the engine 10 is operating and stopped. Even if this is done, it is a value set so that the tank internal pressure Pt becomes lower than the atmospheric pressure Pa (becomes a negative pressure). Furthermore, the target tank internal pressure Po is based on the detected atmospheric pressure Pa so that the pressure difference between the tank internal pressure Pt and the atmospheric pressure Pa maintains a predetermined pressure value even when the atmospheric pressure Pa decreases due to the altitude rise. It is a value set by the relative pressure described above. The target tank internal pressure Po is a value set according to the detected fuel temperature Tg. Incidentally, the setting range of the target tank internal pressure Po is stored in the ROM of the ECU 2 as a map.
【００３１】まず、図３のグラフについて説明する。図
３のグラフにおいて、横軸は燃料タンク１８内の燃料温
度Ｔｇ（℃）であり、縦軸は燃料タンク１８のタンク内
圧Ｐｔ（ｍｍＨｇ）である。ちなみに、タンク内圧Ｐｔ
は、グラフの下方ほど圧力が低い。それでは、図３中の
各曲線Ａ、Ｂ、Ａ＋Ｂ、Ｃ、Ａ＋Ｃ、Ｄ、Ｅについて説
明する。First, the graph of FIG. 3 will be described. In the graph of FIG. 3, the horizontal axis represents the fuel temperature Tg (° C.) in the fuel tank 18 and the vertical axis represents the tank internal pressure Pt (mmHg) of the fuel tank 18. By the way, tank internal pressure Pt
In the graph, the lower the graph, the lower the pressure. Now, each of the curves A, B, A + B, C, A + C, D, and E in FIG. 3 will be described.
【００３２】曲線Ａ、曲線Ｂおよび曲線Ｃは、エンジン
１０が停止して燃料タンク１８の負圧化が停止しても、
燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔが負圧に保持されるよ
うに、エンジン１０が作動中に燃料タンク１８内を過度
に負圧化するための目標タンク内圧Ｐｏの上限値を示す
曲線である。なお、防止装置１は、燃料温度Ｔｇに拘わ
らず、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔが曲線Ａおよび
曲線Ｂか曲線Ｃ以下になるように、タンク内圧制御弁３
を開閉制御する。The curves A, B, and C indicate that even if the engine 10 stops and the fuel tank 18 stops reducing pressure,
5 is a curve showing an upper limit value of a target tank internal pressure Po for excessively reducing the pressure in the fuel tank 18 during operation of the engine 10 so that the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 is maintained at a negative pressure. The prevention device 1 controls the tank internal pressure control valve 3 so that the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes equal to or lower than the curve A, the curve B, or the curve C regardless of the fuel temperature Tg.
Open / close control.
【００３３】曲線Ａは、エンジン１０が停止した直後の
燃料タンク１８内の燃料温度Ｔｇにおける保有熱量によ
る燃料タンク１８のタンク内圧上昇分を加味した目標タ
ンク内圧Ｐｏの上限値の曲線を示す。なお、この保有熱
量により、燃料に含まれる成分のうちその燃料温度Ｔｇ
よりも低い温度で蒸発する成分が蒸発するためにタンク
内圧が上昇する。ちなみに、曲線Ａは、燃料温度Ｔｇが
上昇するほど、目標タンク内圧Ｐｏの上限値が低下す
る。A curve A shows a curve of the upper limit value of the target tank internal pressure Po in consideration of a rise in the tank internal pressure of the fuel tank 18 due to the retained heat at the fuel temperature Tg in the fuel tank 18 immediately after the engine 10 is stopped. Note that the fuel temperature Tg of the components contained in the fuel is determined by the retained heat.
Since the components that evaporate at a lower temperature evaporate, the tank internal pressure increases. Incidentally, in the curve A, as the fuel temperature Tg increases, the upper limit value of the target tank internal pressure Po decreases.
【００３４】曲線Ｂは、エンジン１０が停止中に外気温
が想定最大外気温４０．６℃まで上昇し、燃料温度Ｔｇ
も４０．６℃まで上昇した場合の燃料タンク１８のタン
ク内圧上昇分を加味した目標タンク内圧Ｐｏの上限値の
曲線を示す。なお、この燃料温度Ｔｇの上昇により、燃
料に含まれる成分のうち上昇した燃料温度Ｔｇよりも低
い温度で蒸発する成分が蒸発するためにタンク内圧が上
昇する。想定最大外気温４０．６℃は、車両設計時に想
定する外気温の最大値である。ちなみに、曲線Ｂは、燃
料温度Ｔｇが上昇するほど、目標タンク内圧Ｐｏの上限
値が上昇する。The curve B indicates that the outside temperature rises to the assumed maximum outside temperature of 40.6 ° C. while the engine 10 is stopped, and the fuel temperature Tg
3 also shows a curve of the upper limit value of the target tank internal pressure Po taking into account the increase in the tank internal pressure of the fuel tank 18 when the temperature rises to 40.6 ° C. Note that, due to the increase in the fuel temperature Tg, a component evaporating at a temperature lower than the increased fuel temperature Tg among the components contained in the fuel evaporates, so that the tank internal pressure increases. The assumed maximum outside air temperature of 40.6 ° C. is the maximum value of the outside air temperature assumed when designing the vehicle. Incidentally, in the curve B, the upper limit value of the target tank internal pressure Po increases as the fuel temperature Tg increases.
【００３５】曲線Ａ＋Ｂは、曲線Ａと曲線Ｂの条件を同
時に満たす曲線である。なお、想定最大外気温４０．６
℃とする場合、防止装置１は、燃料温度Ｔｇに拘わらず
燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔが曲線Ａ＋Ｂ以下にな
るように、タンク内圧制御弁３を開閉制御する。ちなみ
に、曲線Ａ＋Ｂでは、燃料温度Ｔｇが２５℃付近で目標
タンク内圧Ｐｏの上限値が最小値となる。The curve A + B is a curve that satisfies the conditions of the curves A and B at the same time. The assumed maximum outside temperature is 40.6
When the temperature is set to ° C., the prevention device 1 controls the opening and closing of the tank internal pressure control valve 3 so that the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes equal to or lower than the curve A + B regardless of the fuel temperature Tg. Incidentally, in the curve A + B, when the fuel temperature Tg is around 25 ° C., the upper limit value of the target tank internal pressure Po becomes the minimum value.
【００３６】曲線Ｃは、曲線Ｂと同様の曲線であり、曲
線Ｂの想定最大外気温４０．６℃よりも厳しい４５℃と
した場合の目標タンク内圧Ｐｏの上限値の曲線を示す。A curve C is a curve similar to the curve B, and shows a curve of the upper limit of the target tank internal pressure Po when the temperature is set to 45 ° C. which is more strict than the assumed maximum outside temperature of the curve B of 40.6 ° C.
【００３７】曲線Ａ＋Ｃは、曲線Ａと曲線Ｃの条件を同
時に満たす曲線である。なお、想定最大外気温４５℃と
する場合、防止装置１は、燃料温度Ｔｇに拘わらず燃料
タンク１８のタンク内圧Ｐｔが曲線Ａ＋Ｃ以下になるよ
うに、タンク内圧制御弁３を開閉制御する。The curve A + C is a curve that satisfies the conditions of the curves A and C at the same time. When the assumed maximum outside air temperature is 45 ° C., the prevention device 1 controls the opening and closing of the tank internal pressure control valve 3 so that the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes equal to or lower than the curve A + C regardless of the fuel temperature Tg.
【００３８】曲線Ｄは、燃料タンク１８からエンジン１
０に燃料を供給する燃料ポンプ１９の吸引下限であり、
目標タンク内圧Ｐｏの下限値の曲線を示す。すなわち、
燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔが曲線Ｄ以下の値にな
ると、燃料ポンプ１９は燃料タンク１８から燃料を吸引
することができないので、常時、タンク内圧Ｐｔを曲線
Ｄ以上の値にする必要がある。ちなみに、曲線Ｄは、燃
料温度Ｔｇが上昇するほど、目標タンク内圧Ｐｏの下限
値が上昇する。また、曲線Ｄによる目標タンク内圧Ｐｏ
の下限値は、曲線Ａ＋Ｃによる目標タンク内圧Ｐｏの上
限値よりも小さい値である。A curve D indicates that the engine 1
0 is the lower suction limit of the fuel pump 19 that supplies fuel to 0,
4 shows a curve of the lower limit value of the target tank internal pressure Po. That is,
When the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes equal to or lower than the curve D, the fuel pump 19 cannot suck the fuel from the fuel tank 18. Therefore, the tank internal pressure Pt needs to be always equal to or higher than the curve D. Incidentally, in the curve D, the lower limit value of the target tank internal pressure Po increases as the fuel temperature Tg increases. In addition, the target tank internal pressure Po according to the curve D
Is a value smaller than the upper limit of the target tank internal pressure Po according to the curve A + C.
【００３９】曲線Ｅは、燃料が燃料としての特性を保持
するためのタンク内圧Ｐｔの限界ライン（いわゆる、ガ
ソリンが枯れる限界ライン）を示す曲線である。すなわ
ち、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔが曲線Ｅ以下の値
になると、燃料タンク１８内の燃料は、燃料中の揮発し
易い成分が抜けて燃料としての特性を保持できなくな
る。ちなみに、曲線Ｅは、燃料温度Ｔｇが上昇するほ
ど、タンク内圧Ｐｔの限界値が上昇する。また、曲線Ｅ
によるタンク内圧Ｐｔの限界値は、曲線Ｄによる目標タ
ンク内圧Ｐｏの下限値よりも小さい値である。A curve E is a curve showing a limit line of the tank internal pressure Pt (so-called limit line at which gasoline dies) for maintaining the characteristics of fuel as fuel. That is, when the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes a value equal to or lower than the curve E, the fuel in the fuel tank 18 loses the easily volatilizable components in the fuel and cannot maintain the characteristics as fuel. Incidentally, in the curve E, the limit value of the tank internal pressure Pt increases as the fuel temperature Tg increases. The curve E
Is smaller than the lower limit of the target tank internal pressure Po according to the curve D.
【００４０】本実施の形態では、想定最大外気温として
は厳しい条件である４５℃を選択して、制御を行う場合
について説明する。そこで、防止装置１は、エンジン１
０が停止して燃料タンク１８の負圧化が停止しても燃料
タンク１８のタンク内圧Ｐｔが大気圧Ｐａよりも低くな
るように、曲線Ａ、Ｃ、Ａ＋Ｃ、Ｄ、Ｅによる条件を全
て満足する目標タンク内圧Ｐｏを設定する。すなわち、
目標タンク内圧Ｐｏは、図３の斜線領域内に設定する。In the present embodiment, a case will be described in which 45 ° C., which is a severe condition, is selected as the assumed maximum outside air temperature and control is performed. Therefore, the prevention device 1 includes the engine 1
0, the conditions according to the curves A, C, A + C, D, and E are all satisfied so that the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes lower than the atmospheric pressure Pa even if the negative pressure of the fuel tank 18 is stopped. The target tank pressure Po to be set is set. That is,
The target tank internal pressure Po is set in the shaded region in FIG.
【００４１】さらに、防止装置１は、高度変化による大
気圧変化に対応するために、検出した大気圧Ｐａを基準
として目標タンク内圧Ｐｏを設定する。というのは、高
度が上昇すると大気圧Ｐａが低下するため、大気圧Ｐａ
を考慮して目標タンク内圧Ｐｏを設定しないと、高地に
なるほど大気圧Ｐａと負圧化された燃料タンク１８のタ
ンク内圧Ｐｔとの圧力差が小さくなる。そこで、防止装
置１は、大気圧センサ７で大気圧Ｐａを検出し、検出し
た大気圧Ｐａから所定の圧力値を減じた値を目標タンク
内圧Ｐｏとして設定する。すなわち、目標タンク内圧Ｐ
ｏは、検出した大気圧Ｐａを基準として相対圧力で設定
される。したがって、検出された大気圧Ｐａが変化して
も、大気圧Ｐａと負圧化された燃料タンク１８のタンク
内圧Ｐｔとの圧力差が前記した所定の圧力値で一定とな
る。Further, the prevention device 1 sets the target tank internal pressure Po based on the detected atmospheric pressure Pa in order to cope with the atmospheric pressure change due to the altitude change. The reason is that when the altitude increases, the atmospheric pressure Pa decreases.
If the target tank internal pressure Po is not set in consideration of the above, the pressure difference between the atmospheric pressure Pa and the negative pressure tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 becomes smaller at higher altitudes. Therefore, the prevention device 1 detects the atmospheric pressure Pa with the atmospheric pressure sensor 7 and sets a value obtained by subtracting a predetermined pressure value from the detected atmospheric pressure Pa as the target tank internal pressure Po. That is, the target tank internal pressure P
o is set as a relative pressure based on the detected atmospheric pressure Pa. Therefore, even if the detected atmospheric pressure Pa changes, the pressure difference between the atmospheric pressure Pa and the negative pressure Pt of the fuel tank 18 becomes constant at the above-mentioned predetermined pressure value.
【００４２】例えば、減じる所定の圧力値を３００ｍｍ
Ｈｇとすると、図３に示すように、検出した大気圧Ｐａ
が７６０ｍｍＨｇである標高０ｍの平地では、７６０ｍ
ｍＨｇから３００ｍｍＨｇ低減させた４６０ｍｍＨｇを
目標タンク内圧Ｐｏとする。また、検出した大気圧Ｐａ
が６７５ｍｍＨｇである標高１０００ｍ付近の高地で
は、６７５ｍｍＨｇから３００ｍｍＨｇ低減させた３７
５ｍｍＨｇを目標タンク内圧Ｐｏとする。当然、目標タ
ンク内圧Ｐｏは、前記したように、図３の斜線領域内に
含まれなければならない。したがって、燃料温度Ｔｇが
上昇して、曲線Ｄの目標タンク内圧Ｐｏの下限値が４６
０ｍｍＨｇまたは３７５ｍｍＨｇより大きくなると、目
標タンク内圧Ｐｏとして曲線Ｄの下限値を設定する。す
なわち、防止装置１は、検出した大気圧Ｐａが７６０ｍ
ｍＨｇの場合、曲線Ｄの下限値が４６０ｍｍＨｇ以下の
領域では（燃料温度Ｔｇが４３℃付近までは）目標タン
ク内圧Ｐｏを４６０ｍｍＨｇに設定し、曲線Ｄの下限値
が４６０ｍｍＨｇより大きい領域では目標タンク内圧Ｐ
ｏを燃料温度Ｔｇに応じて曲線Ｄの下限値に設定する。
なお、目標タンク内圧Ｐｏを曲線Ｄの下限値が４６０ｍ
ｍＨｇ以下の領域では４６０ｍｍＨｇに設定したが、目
標タンク内圧Ｐｏを燃料温度Ｔｇに応じて、４６０ｍｍ
Ｈｇ以下かつ図３の斜線領域内の任意の値に設定しても
よい。また、防止装置１は、検出した大気圧Ｐａが６７
５ｍｍＨｇの場合、曲線Ｄの下限値が３７５ｍｍＨｇ以
下の領域では（燃料温度Ｔｇが３５℃付近までは）目標
タンク内圧Ｐｏを３７５ｍｍＨｇに設定し、曲線Ｄの下
限値が３７５ｍｍＨｇより大きい領域では目標タンク内
圧Ｐｏを燃料温度Ｔｇに応じて曲線Ｄの下限値に設定す
る。なお、目標タンク内圧Ｐｏを曲線Ｄの下限値が３７
５ｍｍＨｇ以下の領域では３７５ｍｍＨｇに設定した
が、目標タンク内圧Ｐｏを燃料温度Ｔｇに応じて、３７
５ｍｍＨｇ以下かつ図３の斜線領域内の任意の値に設定
してもよい。For example, the predetermined pressure value to be reduced is 300 mm
Hg, as shown in FIG. 3, the detected atmospheric pressure Pa
Is 760 mmHg on a flat surface at an altitude of 0 m.
The target tank internal pressure Po is 460 mmHg, which is 300 mmHg reduced from mHg. Also, the detected atmospheric pressure Pa
In the highlands near the altitude of 1000 m where is 675 mmHg, 37 mmHg was reduced from 675 mmHg by 300 mmHg.
5 mmHg is set as the target tank internal pressure Po. Naturally, the target tank pressure Po must be included in the shaded region in FIG. 3 as described above. Therefore, the fuel temperature Tg rises, and the lower limit value of the target tank internal pressure Po of the curve D becomes 46
When it becomes larger than 0 mmHg or 375 mmHg, the lower limit value of the curve D is set as the target tank internal pressure Po. That is, the prevention device 1 detects that the detected atmospheric pressure Pa is 760 m.
In the case of mHg, the target tank internal pressure Po is set to 460 mmHg in a region where the lower limit of the curve D is 460 mmHg or less (until the fuel temperature Tg is around 43 ° C.), and the target tank internal pressure is set in a region where the lower limit of the curve D is larger than 460 mmHg. P
o is set to the lower limit of the curve D according to the fuel temperature Tg.
Note that the lower limit value of the curve D is 460 m
Although the pressure is set to 460 mmHg in the region below mHg, the target tank internal pressure Po is set to 460 mmHg according to the fuel temperature Tg.
It may be set to any value equal to or lower than Hg and within the shaded region in FIG. The prevention device 1 detects that the detected atmospheric pressure Pa is 67
In the case of 5 mmHg, the target tank internal pressure Po is set to 375 mmHg in a region where the lower limit of the curve D is 375 mmHg or less (until the fuel temperature Tg is around 35 ° C.), and the target tank internal pressure is set in a region where the lower limit of the curve D is larger than 375 mmHg. Po is set to the lower limit of the curve D according to the fuel temperature Tg. Note that the lower limit value of the curve D is 37
In the range of 5 mmHg or less, the pressure is set to 375 mmHg, but the target tank internal pressure Po is set to 37 mm in accordance with the fuel temperature Tg.
It may be set to an arbitrary value of 5 mmHg or less and in the shaded region in FIG.
【００４３】なお、検出された大気圧Ｐａから減じる所
定の圧力値を３００ｍｍＨｇとしたが、この値に限定す
るものでなく、燃料タンク１８の強度や燃料の特性等を
考慮して設定する。また、高度が上昇するほど大気圧が
低下するので、検出された大気圧Ｐａが非常に小さい
と、その大気圧Ｐａから所定の圧力値を減じると図３の
斜線領域より小さい値となる場合がある。そこで、高度
（すなわち、検出される大気圧Ｐａ）によって、所定の
圧力値を変えて設定しておき、図３の斜線領域内に必ず
目標タンク内圧Ｐｏを設定できるようにする。Although the predetermined pressure value to be subtracted from the detected atmospheric pressure Pa is set to 300 mmHg, the present invention is not limited to this value and is set in consideration of the strength of the fuel tank 18 and the characteristics of the fuel. In addition, since the atmospheric pressure decreases as the altitude increases, if the detected atmospheric pressure Pa is very small, a value smaller than the shaded area in FIG. is there. Therefore, the predetermined pressure value is changed and set according to the altitude (that is, the detected atmospheric pressure Pa) so that the target tank internal pressure Po can be always set in the shaded region in FIG.
【００４４】以上説明したように、防止装置１は、検出
された大気圧Ｐａを基準として所定の圧力値を減じる相
対圧力で、さらに燃料温度Ｔｇに応じて図３の斜線領域
の範囲内に目標タンク内圧Ｐｏを設定する。そして、防
止装置１は、燃料タンク１８のタンク内圧Ｐｔを設定さ
れた目標タンク内圧Ｐｏまで負圧化するために、タンク
内圧制御弁３を開閉制御して、燃料タンク１８内の蒸発
燃料を吸気管１１に吸入させる。すなわち、タンク内圧
制御弁３は、大気圧Ｐａとタンク内圧Ｐｔとの相対圧力
によって制御される。そのため、高度が変化しても、燃
料タンク１８のタンク内圧Ｐｔは、大気圧Ｐａから所定
の圧力値分減じた値が保持される。As described above, the prevention device 1 sets the target pressure within the range of the hatched region in FIG. 3 according to the fuel pressure Tg with the relative pressure for reducing the predetermined pressure value based on the detected atmospheric pressure Pa. Set the tank internal pressure Po. The prevention device 1 controls the opening and closing of the tank internal pressure control valve 3 in order to reduce the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 to the set target tank internal pressure Po, thereby taking in the evaporated fuel in the fuel tank 18. Inhale into tube 11. That is, the tank internal pressure control valve 3 is controlled by the relative pressure between the atmospheric pressure Pa and the tank internal pressure Pt. Therefore, even if the altitude changes, the tank internal pressure Pt of the fuel tank 18 retains a value obtained by subtracting a predetermined pressure value from the atmospheric pressure Pa.
【００４５】防止装置１によれば、エンジン１０の作動
時に目標タンク内圧Ｐｏまでタンク内圧Ｐｔを負圧化す
るので、エンジン１０が停止しても、タンク内圧Ｐｔが
大気圧Ｐａより大きくなることはない。さらに、防止装
置１は、目標タンク内圧Ｐｏを検出した大気圧Ｐａを基
準として相対圧力で設定しているので、高地でもタンク
内圧Ｐｔが大気圧Ｐａより大きくなることはない。した
がって、高地において、給油するためにフィラーキャッ
プ１８ｂを開けても、燃料タンク１８内の蒸発燃料は放
出されない。その結果、燃料タンク１８内を負圧にする
ためにキャニスタが不要となり、高地を想定して燃料タ
ンク１８を強度設計する必要もない。したがって、燃料
タンク１８の構造が複雑せずかつ軽量設計できるととも
に、蒸発燃料の放出を防止する装置の構成も簡素化す
る。According to the prevention device 1, the tank internal pressure Pt is reduced to the target tank internal pressure Po when the engine 10 is operating. Therefore, even if the engine 10 is stopped, the tank internal pressure Pt may not exceed the atmospheric pressure Pa. Absent. Further, since the prevention device 1 sets the relative pressure based on the atmospheric pressure Pa at which the target tank internal pressure Po is detected, the tank internal pressure Pt does not become higher than the atmospheric pressure Pa even at high altitudes. Therefore, even when the filler cap 18b is opened for refueling at high altitude, the fuel vapor in the fuel tank 18 is not released. As a result, a canister is not required to make the inside of the fuel tank 18 a negative pressure, and there is no need to design the strength of the fuel tank 18 at high altitudes. Therefore, the structure of the fuel tank 18 is not complicated and can be designed to be lightweight, and the configuration of the device for preventing the release of the evaporated fuel is simplified.
【００４６】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、本
実施の形態ではタンク内圧センサと大気圧センサによっ
てタンク内圧と大気圧の相対圧力を検出したが、１つの
相対圧力センサで検出してもよい。また、本実施の形態
では想定最大外気温を予め設定された４５℃や４０．６
℃としたが、想定最大外気温を気象条件等によって設定
できる手段を設けてもよい。As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be embodied in various forms. For example, in the present embodiment, the relative pressure between the tank internal pressure and the atmospheric pressure is detected by the tank internal pressure sensor and the atmospheric pressure sensor, but may be detected by one relative pressure sensor. In the present embodiment, the assumed maximum outside air temperature is set to 45 ° C. or 40.6
Although the temperature is set to ° C., a unit that can set the assumed maximum outside temperature according to weather conditions or the like may be provided.
【００４７】[0047]
【発明の効果】本発明の請求項１に係る内燃機関の蒸発
燃料放出防止装置は、燃料タンクの内圧と大気圧の相対
圧力によって制御弁を制御し、燃料タンクの内圧を大気
圧より低くする。そのため、大気圧（すわなち、高度）
が変化しても、燃料タンクの内圧と大気圧の相対圧力を
設定された圧力差に維持することができる。その結果、
高地における給油でも、燃料タンク内の蒸発燃料が、大
気中に放出されない。According to the first aspect of the present invention, there is provided an apparatus for preventing evaporative fuel emission from an internal combustion engine, wherein a control valve is controlled by a relative pressure between an internal pressure of a fuel tank and an atmospheric pressure to make the internal pressure of the fuel tank lower than the atmospheric pressure. . Therefore, atmospheric pressure (that is, altitude)
Is changed, the relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure can be maintained at the set pressure difference. as a result,
Even when refueling at high altitude, the fuel vapor in the fuel tank is not released to the atmosphere.
【００４８】本発明の請求項２に係る内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置は、燃料タンク内の燃料の温度に応じて
燃料タンクの内圧を制御するので、燃料温度が変化して
も、燃料タンクの内圧を確実に大気圧より低く保持する
ことができる。According to the second aspect of the present invention, since the internal pressure of the fuel tank is controlled according to the temperature of the fuel in the fuel tank, even if the fuel temperature changes, the fuel tank is prevented from being released. Can be reliably kept lower than the atmospheric pressure.
【図１】本実施の形態に係る内燃機関の蒸発燃料放出防
止装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an evaporative fuel release prevention device for an internal combustion engine according to an embodiment.
【図２】本実施の形態に係る内燃機関の蒸発燃料放出防
止装置による蒸発燃料の放出を防止する制御のフローチ
ャートである。FIG. 2 is a flowchart of control for preventing emission of fuel vapor by the fuel vapor emission prevention device for an internal combustion engine according to the present embodiment.
【図３】燃料タンクの目標タンク内圧の設定方法を説明
するための燃料温度−タンク内圧グラフである。FIG. 3 is a fuel temperature-tank internal pressure graph for explaining a method of setting a target tank internal pressure of a fuel tank.
１・・・蒸発燃料放出防止装置 ２・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）（制御手
段） ３・・・タンク内圧制御弁（制御弁） ４・・・蒸発燃料通路 ５・・・タンク内圧センサ（内圧センサ） ６・・・燃料温度センサ（温度センサ） ７・・・大気圧センサ １０・・・エンジン（内燃機関） １８・・・燃料タンクDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Evaporation fuel release prevention device 2 ... Electronic control unit (ECU) (control means) 3 ... Tank internal pressure control valve (control valve) 4 ... Evaporated fuel passage 5 ... Tank internal pressure sensor ( 6: Fuel temperature sensor (temperature sensor) 7: Atmospheric pressure sensor 10: Engine (internal combustion engine) 18: Fuel tank
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市谷 寿章 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北村 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Toshiaki Ichiya 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Tohru Kitamura 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Honda R & D Co., Ltd.
Claims (2)
する蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中に設けら
れ、該蒸発燃料通路を開閉する制御弁とを有する内燃機
関の蒸発燃料放出防止装置において、 前記内燃機関の作動時および停止時において前記燃料タ
ンクの内圧が大気圧より低くなるように、前記燃料タン
クの内圧と大気圧との相対圧力によって前記制御弁を制
御する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の蒸
発燃料放出防止装置。1. An evaporative fuel discharge system for an internal combustion engine, comprising: an evaporative fuel passage connecting a fuel tank to an intake system of an internal combustion engine; and a control valve provided in the evaporative fuel passage to open and close the evaporative fuel passage. In the prevention device, control means for controlling the control valve by a relative pressure between the internal pressure of the fuel tank and the atmospheric pressure so that the internal pressure of the fuel tank is lower than the atmospheric pressure when the internal combustion engine is operating and when the internal combustion engine is stopped. An evaporative fuel emission prevention device for an internal combustion engine, comprising:
る温度センサと、 大気圧を検出する大気圧センサと、 前記燃料タンクの内圧を検出する内圧センサとを備え、 前記制御手段は、前記温度センサにより検出された前記
燃料の温度に応じて前記燃料タンクの内圧を制御するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置。2. A fuel cell system comprising: a temperature sensor that detects a temperature of fuel in the fuel tank; an atmospheric pressure sensor that detects an atmospheric pressure; and an internal pressure sensor that detects an internal pressure of the fuel tank. 2. The apparatus according to claim 1, wherein the internal pressure of the fuel tank is controlled in accordance with the temperature of the fuel detected by a temperature sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29921399A JP2001123891A (en) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Vaporized stem dump preventing device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP29921399A JP2001123891A (en) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Vaporized stem dump preventing device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001123891A true JP2001123891A (en) | 2001-05-08 |
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ID=17869624
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| JP29921399A Pending JP2001123891A (en) | 1999-10-21 | 1999-10-21 | Vaporized stem dump preventing device for internal combustion engine |
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| JP (1) | JP2001123891A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012092685A (en) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Honda Motor Co Ltd | Evaporated fuel processing apparatus |
| JP7472764B2 (en) | 2020-11-26 | 2024-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Engine equipment |
-
1999
- 1999-10-21 JP JP29921399A patent/JP2001123891A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012092685A (en) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Honda Motor Co Ltd | Evaporated fuel processing apparatus |
| US8739767B2 (en) | 2010-10-25 | 2014-06-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vapor processing apparatus |
| JP7472764B2 (en) | 2020-11-26 | 2024-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Engine equipment |
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