JP2001106021A - Device and method for judgment of impact configuration, and starter of occupant crash protection device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more accurately and rapidly judge on whether the configuration of impact of a vehicle is symmetric or asymmetric. SOLUTION: The time integrated values of the decelerations Gl and Gr detected by the right and left side front sensors installed on the right and left side front of the vehicle are calculated in an integral interval between a time ts when the deceleration Gf detected by a floor sensor installed at the center part of the vehicle is larger than a threshold value Gth and a time te when the deceleration Gf reaches a first peak. Then, right and left side occupation ratio S at the time of impact is calculated using the time integrated values. When the occupation ratio S is within a range formed of a threshold Sr and a threshold Sl, the impact is judged to be symmetric and it is out of the range, it is judged to be asymmetric. Because the judgment is made by the time integration of the deceleration up to the first peak of the deceleration Gf obtained stably without using the configuration of impact, the configuration of impact can be judged more accurately and rapidly.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、衝突形態の判定装
置および判定方法並びに乗員保護装置の起動装置に関
し、詳しくは、車両の衝突の形態が対称衝突であるか非
対称衝突であるかを判定する衝突形態判定装置および判
定方法並びに車両に搭載された乗員保護装置を起動する
起動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus and a method for judging a collision type and an activation device for an occupant protection device. More specifically, the present invention judges whether a collision type of a vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. The present invention relates to a collision type determination device and a determination method, and to an activation device that activates an occupant protection device mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載されたエアバック装置などの
乗員保護装置は、衝突の形態に基づいて起動タイミング
の調整が行なわれている。衝突の形態としては、車両の
正面全面が衝突する対称衝突（フルラップ衝突）や車両
の正面の片側が衝突する非対称衝突（オフセット衝
突）、車両が所定の角度をもって衝突する斜突などに分
類される。対称衝突は、車両の全面全体が衝突する正突
と、ポールに衝突する例に見られるように車両の正面の
略中央部が対象物に衝突するポール衝突、トラックなど
の後部の下にめり込むように衝突するアンダーライドな
どに分類される。また、非対称衝突は、変形しない硬い
対象物に衝突するＯＲＢ（Offset Rigid Barrier）と、
変形する対象物に衝突するＯＤＢ（Offset Deformable
Barrier）とに分類される。2. Description of the Related Art An occupant protection device such as an air bag device mounted on a vehicle is adjusted in the start timing based on the type of collision. The form of the collision is classified into a symmetrical collision where the entire front of the vehicle collides (full lap collision), an asymmetrical collision where one side of the front of the vehicle collides (offset collision), and an oblique collision where the vehicle collides at a predetermined angle. . Symmetrical collisions include head-on collisions where the entire vehicle collides and pole collisions where the approximate center of the front of the vehicle collides with an object, as seen in examples of collisions with poles, and sinks beneath the rear of a truck or the like. It is classified as an underride that collides with. In addition, the asymmetrical collision includes an ORB (Offset Rigid Barrier) that collides with a hard object that does not deform,
ODB (Offset Deformable) that collides with a deformed object
Barrier).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】こうした衝突の形態の
相違は、衝突の際の乗員の移動方向や移動量，移動のタ
イミングなどの相違として現われる場合が多いため、よ
り適切な乗員保護装置をより的確なタイミングで起動す
るために衝突の形態を判別し、これを用いることが考え
られている。衝突の形態を判別する装置の一つとして、
出願人は、車両の前方左右に配置されたＧセンサ（サテ
ライトセンサ）により検出される減速度の差や比に基づ
いて対称衝突と非対称衝突とを有効に判別できる装置を
提案している（特願平８−３２６１８０号）。Such a difference in the form of a collision often appears as a difference in a moving direction, a moving amount, and a moving timing of the occupant at the time of the collision, so that a more appropriate occupant protection device is required. It has been considered to determine the type of collision and use this in order to activate at an accurate timing. As one of the devices to determine the type of collision,
The applicant has proposed a device capable of effectively discriminating between a symmetrical collision and an asymmetrical collision based on a difference or a ratio of decelerations detected by G sensors (satellite sensors) disposed in front of and right and left of the vehicle (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-157572. No. 8-326180).

【０００４】本発明の衝突形態の判定装置および判定方
法は、衝突の形態として対称衝突であるか非対称衝突で
あるかを判定することを目的の一つとする。また、本発
明の衝突形態の判定装置および判定方法は、より正確に
衝突の形態を判定することを目的の一つとする。さら
に、本発明の衝突形態の判定装置および判定方法は、迅
速に衝突の形態を判定することを目的の一つとする。[0004] It is an object of the present invention to determine whether a collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. Another object of the present invention is to determine a collision mode more accurately. Furthermore, an object of the collision type determination device and the determination method of the present invention is to quickly determine the type of collision.

【０００５】本発明の乗員保護装置の起動装置は、衝突
の形態に応じて乗員保護装置を起動することを目的の一
つとする。また、本発明の乗員保護装置の起動装置は、
非対称衝突の程度に応じて乗員保護装置を起動すること
を目的の一つとする。An object of the present invention is to activate an occupant protection device according to the type of collision. Further, the activation device of the occupant protection device of the present invention,
One of the objects is to activate the occupant protection device according to the degree of the asymmetric collision.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の衝突形態の判定装置および判定方法並びに乗員保
護装置の起動装置は、上述の目的の少なくとも一部を達
成するために以下の手段を採った。Means for Solving the Problems and Action / Effects Thereof The present invention provides an apparatus and a method for judging a collision mode and a starting device for an occupant protection system according to the present invention. I took it.

【０００７】本発明の衝突形態判定装置は、車両の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る衝突形態判定装置であって、前記車両の中央部近傍に
配置され、減速度を検出する中央減速度検出手段と、前
記車両の左右の前方に各々配置され、左右各々の減速度
を検出する左右減速度検出手段と、前記中央減速度検出
手段により検出される減速度が所定値を越えた始点時刻
と該減速度が第１極大値に至る極大時刻とを検出する時
刻検出手段と、該検出された始点時刻と極大時刻とを積
分区間として前記左右減速度検出手段により検出された
左右各々の減速度時間積分値を演算する積分演算手段
と、該演算された左右各々の減速度の時間積分値に基づ
いて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突で
あるかを判定する衝突形態判定手段とを備えることを要
旨とする。A collision type determination device according to the present invention is a collision type determination device for determining whether the type of collision of a vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. Central deceleration detecting means for detecting a speed, left and right deceleration detecting means arranged respectively on the left and right front of the vehicle to detect left and right deceleration, and deceleration detected by the central deceleration detecting means. A time detecting means for detecting a starting point time exceeding a predetermined value and a maximum time when the deceleration reaches the first maximum value; and the left and right deceleration detecting means using the detected starting time and the maximum time as an integral section. Integral calculating means for calculating the detected right and left deceleration time integrals, and based on the calculated right and left deceleration time integrals, the type of vehicle collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. Opposition to determine And summarized in that and a mode judging unit.

【０００８】この本発明の衝突形態判定装置では、積分
演算手段が、時刻検出手段により検出された車両中央近
傍の減速度が所定値を越える始点時刻とこの減速度が第
１極大値に至る極大時刻とを積分区間として左右減速度
検出手段により検出された左右各々の減速度の時間積分
値を演算し、衝突形態判定手段が、この演算された左右
各々の減速度の時間積分値に基づいて車両の衝突の形態
が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。こ
うした本発明の衝突形態判定装置によれば、衝突の形態
を判定することができる。しかも、左右各々の減速度の
時間積分値に基づいて衝突の形態を判定するから、ノイ
ズなどによる誤判定を防止することができる。また、左
右の減速度の時間積分値は、車両中央近傍の減速度が第
１極大値に至る時刻までを積分区間として演算されるか
ら、第１極大値を検出した直後に衝突の判定を行なうこ
とができる。In the collision type determining apparatus according to the present invention, the integral calculating means includes a starting point time at which the deceleration near the center of the vehicle detected by the time detecting means exceeds a predetermined value, and a local time at which the deceleration reaches the first maximum value. Using the time as an integral section, a time integral value of each of the left and right decelerations detected by the left and right deceleration detecting means is calculated, and the collision type determining means calculates the time integral value of each of the left and right decelerations based on the calculated time integral value of each of the right and left decelerations. It is determined whether the type of collision of the vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. According to the collision type determination device of the present invention, the type of collision can be determined. In addition, since the type of collision is determined based on the time integral of the deceleration for each of the right and left sides, erroneous determination due to noise or the like can be prevented. Further, since the time integration value of the left and right decelerations is calculated as an integration section until the time when the deceleration near the center of the vehicle reaches the first maximum value, the collision is determined immediately after the detection of the first maximum value. be able to.

【０００９】こうした本発明の衝突形態判定装置におい
て、前記衝突形態判定手段は、前記左右各々の減速度の
時間積分値の比に基づいて非対称衝突の占有率を演算す
る占有率演算手段を備え、該演算された占有率に基づい
て前記衝突の形態を判定する手段であるものとすること
もできる。この態様の本発明の衝突形態判定装置におい
て、前記占有率演算手段は、前記占有率として値１から
前記左の減速度の時間積分値に対する前記右の減速度の
時間積分値の比を減じて０〜１の範囲の左占有率を演算
すると共に前記右の減速度の時間積分値に対する前記左
の減速度の時間積分値の比から値１を減じて−１〜０の
範囲の右占有率を演算する手段であるものとすることも
できる。In the collision type determining apparatus according to the present invention, the collision type determining means includes occupancy calculating means for calculating the occupancy of the asymmetrical collision based on the ratio of the time integrals of the right and left decelerations, The means for determining the form of the collision based on the calculated occupancy may be used. In the collision mode determination device according to the aspect of the present invention, the occupancy calculating means subtracts the ratio of the time integral of the right deceleration to the time integral of the left deceleration from the value 1 as the occupancy. The right occupancy in the range of -1 to 0 is calculated by calculating the left occupancy in the range of 0 to 1 and subtracting the value 1 from the ratio of the time integration of the left deceleration to the time integration of the right deceleration. May be used as a means for calculating

【００１０】こうした衝突形態判定手段が占有率演算手
段を備える態様の本発明の衝突形態判定装置において、
前記衝突形態判定手段は、前記占有率が所定範囲内のと
きに対称衝突と判定し、前記占有率が前記所定範囲以外
のときに非対称衝突と判定する手段であるものとするこ
ともできる。[0010] In the collision type determining apparatus of the present invention in which the collision type determining means includes the occupancy calculating means,
The collision mode determination means may be a means for determining a symmetrical collision when the occupancy is within a predetermined range, and for determining an asymmetrical collision when the occupancy is out of the predetermined range.

【００１１】本発明の衝突形態判定方法は、車両の衝突
の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定す
る衝突形態判定方法であって、前記車両の中央部近傍の
減速度が所定値を越えた始点時刻と該減速度が第１極大
値に至る極大時刻とを積分区間として前記車両の前方の
左右の減速度の時間積分値を演算し、該演算された左右
の減速度の時間積分値に基づいて車両の衝突の形態が対
称衝突であるか非対称衝突であるかを判定することを要
旨とする。[0011] A collision mode determination method according to the present invention is a collision mode determination method for determining whether the mode of a vehicle collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision, wherein the deceleration near the center of the vehicle is a predetermined value. A time integration value of the left and right decelerations in front of the vehicle is calculated with the start point time exceeding the value and the maximum time when the deceleration reaches the first maximum value as an integration section, and the calculated left and right decelerations are calculated. The gist of the present invention is to determine whether the type of vehicle collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision based on the time integration value.

【００１２】この本発明の衝突形態判定方法によれば、
衝突の形態を判定することができる。しかも、左右各々
の減速度の時間積分値に基づいて衝突の形態を判定する
から、ノイズなどによる誤判定を防止することができ
る。また、左右の減速度の時間積分値は、車両中央近傍
の減速度が第１極大値に至る時刻までを積分区間として
演算されるから、第１極大値を検出した直後に衝突の判
定を行なうことができる。According to the collision type determination method of the present invention,
The type of collision can be determined. In addition, since the type of collision is determined based on the time integral of the deceleration for each of the right and left sides, erroneous determination due to noise or the like can be prevented. Further, since the time integration value of the left and right decelerations is calculated as an integration section until the time when the deceleration near the center of the vehicle reaches the first maximum value, the collision is determined immediately after the detection of the first maximum value. be able to.

【００１３】こうした本発明の衝突形態判定方法におい
て、前記衝突の形態の判定は、前記左右の減速度の時間
積分値の比に基づいて非対称衝突の占有率を演算し、該
演算された占有率が所定範囲内のときに対称衝突と判定
し、該演算された占有率が該所定範囲外のときに非対称
衝突と判定するものとすることもできる。In the collision type determination method according to the present invention, the determination of the collision type is performed by calculating an occupancy rate of the asymmetrical collision based on a ratio of the time integral values of the left and right decelerations. May be determined as a symmetrical collision when is within a predetermined range, and as an asymmetrical collision when the calculated occupancy is outside the predetermined range.

【００１４】本発明の乗員保護装置の起動装置は、車両
に搭載された乗員保護装置を起動する起動装置であっ
て、前記車両の中央部近傍に配置され、減速度を検出す
る中央減速度検出手段と、前記車両の左右の前方に各々
配置され、左右各々の減速度を検出する左右減速度検出
手段と、前記中央減速度検出手段により検出される減速
度が所定値を越えた始点時刻と該減速度が第１極大値に
至る極大時刻とを検出する時刻検出手段と、該検出され
た始点時刻と極大時刻とを積分区間として前記左右減速
度検出手段により検出された左右各々の減速度時間積分
値を演算する積分演算手段と、該演算された左右各々の
減速度の時間積分値に基づいて前記乗員保護装置の起動
に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前記中央減速
度検出手段または前記左右減速度検出手段により検出さ
れた減速度と前記閾値設定手段により設定された閾値と
に基づいて前記乗員保護装置を起動する起動手段とを備
えることを要旨とする。An occupant protection device activation device according to the present invention is an activation device for activating an occupant protection device mounted on a vehicle. The activation device is disposed near a central portion of the vehicle and detects a deceleration. Means, right and left deceleration detecting means arranged respectively on the left and right front of the vehicle to detect the left and right decelerations, and a starting point time when the deceleration detected by the central deceleration detecting means exceeds a predetermined value. Time detecting means for detecting a maximum time when the deceleration reaches the first maximum value; and left and right decelerations detected by the left and right deceleration detecting means using the detected start time and the maximum time as an integration section. Integration calculating means for calculating a time integrated value, threshold setting means for setting a threshold for activation of the occupant protection device based on the calculated time integrated values of the left and right decelerations, and the central deceleration detecting means or Previous And summarized in that and a starting means for starting the occupant protection device based on the set threshold value by the deceleration detected by the left and right deceleration detecting means and the threshold value setting means.

【００１５】この本発明の乗員保護装置の起動装置で
は、積分演算手段が、時刻検出手段により検出された車
両中央近傍の減速度が所定値を越える始点時刻とこの減
速度が第１極大値に至る極大時刻とを積分区間として左
右減速度検出手段により検出された左右各々の減速度の
時間積分値を演算し、閾値設定手段が、この演算された
左右各々の減速度の時間積分値に基づいて乗員保護装置
の起動に対する閾値を設定する。そして、起動手段が、
中央減速度検出手段または左右減速度検出手段により検
出された減速度と閾値設定手段により設定された閾値と
に基づいて乗員保護装置を起動する。こうした本発明の
乗員保護装置の起動装置によれば、左右の減速度の時間
積分値、即ち衝突の形態に関与する値に基づいて乗員保
護装置を起動することができる。しかも、左右各々の減
速度の時間積分値に基づいて閾値を設定するから、ノイ
ズなどによる誤設定を防止することができる。また、左
右の減速度の時間積分値は、車両中央近傍の減速度が第
１極大値に至る時刻までを積分区間として演算されるか
ら、第１極大値を検出した直後により適正な閾値を設定
することができる。この結果、より的確なタイミングで
乗員保護装置を起動することができる。In the starter of the occupant protection system according to the present invention, the integration operation means includes a start point time at which the deceleration detected by the time detection means near the center of the vehicle exceeds a predetermined value, and the deceleration becomes the first maximum value. The maximum integration time is used as an integral section to calculate the time integral value of each of the left and right decelerations detected by the left and right deceleration detecting means, and the threshold value setting means calculates the time integral value of each of the right and left decelerations based on the calculated time integral value of the left and right decelerations. To set a threshold for activation of the occupant protection device. And the activation means,
The occupant protection device is activated based on the deceleration detected by the center deceleration detecting means or the left and right deceleration detecting means and the threshold value set by the threshold value setting means. According to the starting device of the occupant protection device of the present invention, the occupant protection device can be started based on the time integrated value of the left and right decelerations, that is, the value related to the form of collision. In addition, since the threshold value is set based on the time integration values of the left and right decelerations, erroneous setting due to noise or the like can be prevented. In addition, the time integration value of the left and right decelerations is calculated as an integration section until the time when the deceleration near the center of the vehicle reaches the first maximum value, so that a more appropriate threshold value is set immediately after the detection of the first maximum value. can do. As a result, the occupant protection device can be started at a more accurate timing.

【００１６】こうした本発明の乗員保護装置の起動装置
において、前記閾値設定手段は、前記左右各々の減速度
の時間積分値に基づいて複数の所定値から閾値を選択し
て設定する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、衝突の形態の傾向に応じて閾値を設定することが
できる。この結果、より的確なタイミングで乗員保護装
置を起動することができる。In the starting device for an occupant protection system according to the present invention, the threshold value setting means is a means for selecting and setting a threshold value from a plurality of predetermined values based on the time integrated values of the left and right decelerations. It can also be. In this way, the threshold value can be set according to the tendency of the type of collision. As a result, the occupant protection device can be started at a more accurate timing.

【００１７】また、本発明の乗員保護装置の起動装置に
おいて、前記閾値設定手段は、前記左右各々の減速度の
時間積分値の比に基づいて非対称衝突の占有率を演算す
る占有率演算手段を備え、該演算された占有率に基づい
て前記閾値を設定する手段であるものとすることもでき
る。この態様の本発明の乗員保護装置の起動装置におい
て、前記占有率演算手段は、前記占有率として値１から
前記左の減速度の時間積分値に対する前記右の減速度の
時間積分値の比を減じて０〜１の範囲の左占有率を演算
すると共に前記右の減速度の時間積分値に対する前記左
の減速度の時間積分値の比から値１を減じて−１〜０の
範囲の右占有率を演算する手段であり、前記閾値設定手
段は、前記閾値として前記右占有率に対しては右閾値を
設定し、前記左占有率に対しては左閾値を設定する手段
であるものとすることもできる。Further, in the starter of the occupant protection device according to the present invention, the threshold setting means includes an occupancy calculating means for calculating an occupancy of an asymmetrical collision based on a ratio of time integral values of the right and left decelerations. And means for setting the threshold based on the calculated occupancy. In the starter of the occupant protection device according to the aspect of the present invention, the occupancy calculating means may calculate a ratio of a time integral of the right deceleration to a time integral of the left deceleration from a value of 1 as the occupancy. The left occupancy rate is calculated in the range of 0 to 1 and the value 1 is subtracted from the ratio of the time integration value of the left deceleration to the time integration value of the right deceleration to obtain the right in the range of -1 to 0. Means for calculating an occupancy, wherein the threshold setting means sets a right threshold for the right occupancy as the threshold and sets a left threshold for the left occupancy. You can also.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は本発明の一実施例である衝
突形態判定装置２０の構成の概略を機能ブロックを用い
て示す構成図であり、図２は実施例の衝突形態判定装置
２０のハード構成の概略を示す構成図であり、図３は実
施例の衝突形態判定装置２０が車両１０に搭載されてい
る様子を例示する説明図である。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to examples. FIG. 1 is a configuration diagram showing, using functional blocks, an outline of the configuration of a collision mode determination device 20 according to one embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows an outline of a hardware configuration of the collision mode determination device 20 of the embodiment. FIG. 3 is an explanatory view exemplifying a state in which the collision mode determination device 20 of the embodiment is mounted on the vehicle 10.

【００１９】実施例の衝突形態判定装置２０は、図１お
よび図３に示すように、車両１０の中央コンソール近傍
に取り付けられて減速度を検出するフロアセンサ２２
と、車両１０の両サイドメンバの前方に各々取り付けら
れ左右の減速度を検出する左右のフロントセンサ２４，
２６と、フロアセンサ２２や左右のフロントセンサ２
４，２６により検出された減速度Ｇｆ、Ｇｌ，Ｇｒを入
力する信号入力部２８と、フロアセンサ２２からの減速
度Ｇｆに基づいて積分区間を設定するための始点時刻ｔ
ｓと終点時刻ｔｅとを検出する時刻検出部３０と、時刻
検出部３０により検出された始点時刻ｔｓから終点時刻
ｔｅを積分区間として左右のフロントセンサ２４，２６
からの減速度Ｇｌ，Ｇｒの時間積分値Ｖｌ，Ｖｒを演算
する積分演算部３２と、占有率演算部３６と形態判定部
３８とからなり車両の衝突形態が対称衝突であるか非対
称衝突であるかを判定する衝突形態判定部３４とを備え
る。As shown in FIGS. 1 and 3, the collision type determination device 20 of the embodiment is a floor sensor 22 mounted near the center console of the vehicle 10 to detect deceleration.
Left and right front sensors 24 attached to the front of both side members of the vehicle 10 and detecting left and right decelerations,
26, the floor sensor 22 and the left and right front sensors 2
The signal input unit 28 for inputting the decelerations Gf, Gl, and Gr detected by the signals 4 and 26, and the start time t for setting the integration section based on the deceleration Gf from the floor sensor 22.
s and the end point time te, and the left and right front sensors 24, 26 as an integration section from the start point time ts detected by the time detector 30 to the end point time te.
, An occupancy calculating unit 36 and a form determining unit 38, which determine whether the vehicle has a symmetrical collision or an asymmetrical collision. And a collision mode determination unit 34 that determines whether the collision has occurred.

【００２０】実施例の衝突形態判定装置２０のハード構
成は、図２に示すように、フロアセンサ２２と、左右の
フロントセンサ２４，２６と、ＣＰＵ４２を中心として
構成されたマイクロコンピュータ４０とにより構成され
ている。マイクロコンピュータ４０は、ＣＰＵ４２の
他、処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４と、一時的に
データを記憶するＲＡＭ４６と、入出力処理回路（Ｉ／
Ｏ）４８とを備える。図１に例示する実施例の衝突形態
判定装置２０の各部は、ＲＯＭ４４に記憶された処理プ
ログラムが起動されたときに、ソフトウエアとハードウ
エアとが一体となって機能する。As shown in FIG. 2, the hardware configuration of the collision type determination device 20 according to the embodiment includes a floor sensor 22, left and right front sensors 24 and 26, and a microcomputer 40 mainly including a CPU 42. Have been. The microcomputer 40 includes, in addition to the CPU 42, a ROM 44 storing a processing program, a RAM 46 storing data temporarily, and an input / output processing circuit (I /
O) 48. When the processing program stored in the ROM 44 is activated, each unit of the collision mode determination device 20 of the embodiment illustrated in FIG. 1 functions as a single piece of software and hardware.

【００２１】実施例の衝突形態判定装置２０における時
刻検出部３０は、フロアセンサ２２からの減速度Ｇｆが
所定値（例えば、２Ｇや３Ｇなど）を越えたときを始点
時刻ｔｓとして検出すると共に減速度Ｇｆが極大値（第
１ピーク）に至ったときを終点時刻ｔｅとして検出す
る。極大値の検出は、減速度Ｇｆの微分係数に基づいて
検出する方法や、減速度Ｇｆに対するウェーブレット変
換パワー値の位相に基づいて検出する方法がある。な
お、減速度Ｇｆに対するウェーブレット変換パワー値の
位相に基づく方法については、本出願人による出願（特
願平１１−２９０７３２号）に詳細に説明してある。本
発明では、極大値が検出できれば、その検出方法は如何
なるものでもよい。The time detecting section 30 in the collision type judging device 20 of the embodiment detects when the deceleration Gf from the floor sensor 22 exceeds a predetermined value (for example, 2G or 3G) as the starting point time ts and decreases it. The time when the speed Gf reaches a local maximum value (first peak) is detected as the end point time te. There are a method of detecting the local maximum value based on the differential coefficient of the deceleration Gf and a method of detecting the local maximum value based on the phase of the wavelet transform power value with respect to the deceleration Gf. The method based on the phase of the wavelet transform power value with respect to the deceleration Gf is described in detail in an application filed by the present applicant (Japanese Patent Application No. 11-290732). In the present invention, any detection method may be used as long as the maximum value can be detected.

【００２２】衝突形態判定部３４の占有率演算部３６
は、積分演算部３２により演算された時間積分値Ｖｌ，
Ｖｒのうち左時間積分値Ｖｌ＞右時間積分値Ｖｒのとき
には、次式（１）により占有率Ｓを計算し、逆に左時間
積分値Ｖｌ＜右時間積分値Ｖｒのときには式（２）によ
り占有率Ｓを計算する。Occupancy calculation unit 36 of collision type determination unit 34
Is the time integration value Vl calculated by the integration calculation unit 32,
When the left time integral value Vl> the right time integral value Vr of Vr, the occupancy S is calculated by the following equation (1). Conversely, when the left time integral value Vl <the right time integral value Vr, the equation (2) is used. The occupancy S is calculated.

【００２３】[0023]

【数１】 (Equation 1)

【００２４】衝突形態判定部３４の形態判定部３８は、
占有率演算部３６により求められた占有率Ｓが所定範囲
内か否かにより、車両１０の衝突の形態が対称衝突であ
るか非対称衝突であるかを判定する。The form determining unit 38 of the collision form determining unit 34
Whether the form of collision of the vehicle 10 is a symmetrical collision or an asymmetrical collision is determined based on whether or not the occupancy S calculated by the occupancy calculator 36 is within a predetermined range.

【００２５】次に、こうして構成された実施例の衝突形
態判定装置２０の動作について説明する。図４は、実施
例の衝突形態判定装置２０のマイクロコンピュータ４０
により実行される衝突形態判定処理ルーチンの一例を示
すフローチャートである。本ルーチンは、車両１０が始
動され、初期化ルーチンが実行された後に実行される。Next, the operation of the collision mode judging device 20 of the embodiment configured as described above will be described. FIG. 4 illustrates a microcomputer 40 of the collision mode determination device 20 according to the embodiment.
5 is a flowchart showing an example of a collision mode determination processing routine executed by the routine shown in FIG. This routine is executed after the vehicle 10 is started and the initialization routine is executed.

【００２６】この衝突形態判定処理ルーチンが実行され
ると、マイクロコンピュータ４０のＣＰＵ４２は、ま
ず、フロアセンサ２２や左右のフロントセンサ２４，２
６により検出される減速度Ｇｆ，Ｇｌ，Ｇｒの入力を開
始する処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、
フロアセンサ２２からの減速度Ｇｆが閾値Ｇｔｈより大
きくなるのを待って（ステップＳ１０２）、始点時刻ｔ
ｓにその時刻ｔを設定する（ステップＳ１０４）。ここ
で、閾値Ｇｔｈは、前述した積分区間の始点時刻ｔｓを
設定するために用いられるものであると共に衝突形態の
判定処理を具体的に開始するために用いられるものであ
る。実施例では、閾値Ｇｔｈとして２Ｇを用いた。When this collision mode determination processing routine is executed, the CPU 42 of the microcomputer 40 firstly executes the floor sensor 22 and the left and right front sensors 24 and 2.
A process for starting the input of the decelerations Gf, Gl, and Gr detected by step 6 is executed (step S100). And
After waiting for the deceleration Gf from the floor sensor 22 to become larger than the threshold value Gth (step S102), the starting point time t
The time t is set to s (step S104). Here, the threshold value Gth is used to set the start point time ts of the above-described integration section, and is also used to specifically start the collision mode determination process. In the embodiment, 2G is used as the threshold Gth.

【００２７】始点時刻ｔｓを設定すると、フロアセンサ
２２からの減速度Ｇｆが極大値（第１ピーク）になるの
を待って（ステップＳ１０６）、終点時刻ｔｅに極大値
に至った時刻ｔを設定する（ステップＳ１０８）。減速
度Ｇｆの極大値の検出については前述した。なお、フロ
アセンサ２２からの減速度Ｇｆの極大値（第１ピーク）
を終点時刻ｔｅとするのは、フロアセンサ２２からの減
速度Ｇｆは衝突の形態によらず安定して極大値（第１ピ
ーク）を呈するからである。After the start point time ts is set, the system waits for the deceleration Gf from the floor sensor 22 to reach a maximum value (first peak) (step S106), and sets the time point t when the end point time te reaches the maximum value. (Step S108). The detection of the maximum value of the deceleration Gf has been described above. The maximum value of the deceleration Gf from the floor sensor 22 (first peak)
Is the end point time te because the deceleration Gf from the floor sensor 22 exhibits a maximum value (first peak) stably regardless of the type of collision.

【００２８】こうして始点時刻ｔｓと終点時刻ｔｅとが
設定されると、この設定された時刻ｔｓ，ｔｅを積分区
間として左右のフロントセンサ２４，２６により各々検
出される減速度Ｇｌ，Ｇｒの時間積分値Ｖｌ，Ｖｒを次
式（３）および式（４）により計算する（ステップＳ１
１０）。When the start time ts and the end time te are set in this way, the time integration of the decelerations Gl, Gr detected by the left and right front sensors 24, 26 is performed using the set times ts, te as an integration section. The values Vl and Vr are calculated by the following equations (3) and (4) (step S1).
10).

【００２９】[0029]

【数２】 (Equation 2)

【００３０】続いて、演算した左時間積分値Ｖｌと右時
間積分値Ｖｒとを比較し（ステップＳ１１２）、左時間
積分値Ｖｌが右時間積分値Ｖｒより大きいときには、上
述した式（１）により占有率Ｓを計算し（ステップＳ１
１４）、左時間積分値Ｖｌが右時間積分値Ｖｒより小さ
いときには、式（２）により占有率Ｓを計算する（ステ
ップＳ１１６）。このように占有率の計算が左時間積分
値Ｖｌと右時間積分値Ｖｒとの大きさの比較で異なるの
は、車両前方の左側が衝突したか右側が衝突したかを区
別するためである。車両前方の左側が衝突した場合に
は、左フロントセンサ２４により検出される減速度Ｇｌ
の方が右フロントセンサ２６により検出される減速度Ｇ
ｒより大きくなるから、前者の時間積分値である左時間
積分値Ｖｌは後者の時間積分値である右時間積分値Ｖｒ
より大きくなる。そして、この場合の占有率Ｓは式
（１）により計算され、占有率Ｓは０〜１の範囲にな
る。一方、車両前方の右側が衝突した場合には、右フロ
ントセンサ２６により検出される減速度Ｇｒの方が左フ
ロントセンサ２４により検出される減速度Ｇｌより大き
くなり、左時間積分値Ｖｌは右時間積分値Ｖｒより小さ
くなる。そして、この場合の占有率Ｓは式（２）により
計算され、占有率Ｓは−１〜０の範囲になる。したがっ
て、占有率Ｓはすべての衝突に対して−１〜１の範囲に
なり、車両前方の左側の衝突の傾向が強くなるほどその
値は値１に近づき、逆に車両前方の右側の衝突の傾向が
強くなるほどその値は値−１に近づくのである。Subsequently, the calculated left time integrated value Vl is compared with the right time integrated value Vr (step S112). If the left time integrated value Vl is larger than the right time integrated value Vr, the above equation (1) is used. The occupancy S is calculated (step S1
14) If the left time integrated value Vl is smaller than the right time integrated value Vr, the occupancy S is calculated by equation (2) (step S116). The reason why the calculation of the occupancy is different in the comparison of the magnitudes of the left time integral value Vl and the right time integral value Vr is to discriminate whether the left collision or the right collision in front of the vehicle has collided. When the left side in front of the vehicle collides, the deceleration Gl detected by the left front sensor 24
Is the deceleration G detected by the right front sensor 26.
r, the left time integration value Vl, which is the former time integration value, is the right time integration value Vr, which is the latter time integration value.
Be larger. Then, the occupancy S in this case is calculated by equation (1), and the occupancy S is in the range of 0 to 1. On the other hand, when the right side in front of the vehicle collides, the deceleration Gr detected by the right front sensor 26 becomes larger than the deceleration Gl detected by the left front sensor 24, and the left time integration value Vl becomes the right time. It becomes smaller than the integral value Vr. Then, the occupancy S in this case is calculated by equation (2), and the occupancy S is in the range of -1 to 0. Therefore, the occupation ratio S is in the range of -1 to 1 for all collisions, and the value approaches 1 as the tendency of the left collision in front of the vehicle increases, and conversely, the tendency of the right collision in front of the vehicle. The value approaches the value -1 as the value becomes stronger.

【００３１】こうして占有率Ｓを計算すると、計算した
占有率Ｓを閾値Ｓｒと閾値Ｓｌとにより設定される範囲
内になるか否かを比較し（ステップＳ１１８）、占有率
Ｓが閾値Ｓｒと閾値Ｓｌとにより設定される範囲内にな
るときには、車両１０の衝突の形態は対称衝突であると
判定し（ステップＳ１２０）、占有率Ｓが閾値Ｓｒと閾
値Ｓｌとにより設定される範囲外になるときには、車両
１０の衝突の形態は非対称衝突であると判定して（ステ
ップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値
Ｓｒは、車両前方の右側が衝突した場合の非対称衝突の
判定に用いるものであり、−１〜０の範囲内で負の値と
して設定される。また、閾値Ｓｌは、車両前方の左側が
衝突した場合の非対称衝突の判定に用いるものであり、
０〜１の範囲内で正の値として設定される。閾値Ｓｒと
閾値Ｓｌは、どの範囲を対称衝突とするか非対称衝突と
するかを設定するものであるから、通常は、実施例の衝
突形態判定装置２０を搭載する車両を用いて行なわれる
衝突実験などにより定められる。したがって、閾値Ｓｒ
の絶対値が閾値Ｓｌと同一にする必要はない。もとよ
り、車両１０が対称性の高い車両の場合は、閾値Ｓｒの
絶対値は閾値Ｓｌと同一になる。When the occupancy S is calculated in this manner, it is determined whether or not the calculated occupancy S falls within a range set by the threshold Sr and the threshold Sl (step S118). If it falls within the range set by Sl, it is determined that the type of collision of the vehicle 10 is a symmetrical collision (step S120), and if the occupancy S falls outside the range set by the threshold Sr and the threshold Sl. Then, it is determined that the type of collision of the vehicle 10 is an asymmetrical collision (step S122), and this routine ends. Here, the threshold value Sr is used for determining an asymmetrical collision when the right side in front of the vehicle collides, and is set as a negative value within a range of -1 to 0. The threshold value Sl is used for determining an asymmetrical collision when the left side in front of the vehicle collides,
It is set as a positive value within the range of 0-1. Since the threshold value Sr and the threshold value Sl are used to set which range is to be set as a symmetrical collision or an asymmetrical collision, a collision experiment usually performed using a vehicle equipped with the collision type determination device 20 of the embodiment is performed. It is determined by such as. Therefore, the threshold Sr
Need not be the same as the threshold value Sl. Of course, when the vehicle 10 is a highly symmetric vehicle, the absolute value of the threshold value Sr becomes the same as the threshold value Sl.

【００３２】図５は、車両１０の前方左側が衝突した場
合の減速度Ｇｆ，Ｇｌ，Ｇｒと占有率Ｓと閾値Ｓｌ，Ｓ
ｒの関係を例示する説明図である。図示するように、フ
ロアセンサ２２により検出される減速度Ｇｆが閾値Ｇｔ
ｈより大きくなる時刻が始点時刻ｔｓとして設定される
と共に極大値となる時刻が終点時刻ｔｅとして設定さ
れ、左右のフロントセンサ２４，２６からの減速度Ｇ
ｌ，Ｇｒに基づいて左右の時間積分値Ｖｌ，Ｖｒが計算
されると共に式（１）により占有率Ｓが計算される。そ
して、占有率Ｓが閾値Ｓｒ，Ｓｌとが比較される。図５
では占有率Ｓが閾値Ｓｌよりも大きいから、非対称衝突
と判定される。FIG. 5 shows decelerations Gf, Gl, Gr, occupancy S, and thresholds Sl, S when the front left side of the vehicle 10 collides.
It is explanatory drawing which illustrates the relationship of r. As illustrated, the deceleration Gf detected by the floor sensor 22 is equal to the threshold Gt.
h is set as the start point time ts, and the time at which the maximum value is reached is set as the end point time te, and the deceleration G from the left and right front sensors 24 and 26 is set.
The left and right time integrated values Vl and Vr are calculated based on l and Gr, and the occupancy S is calculated by equation (1). Then, the occupancy S is compared with the thresholds Sr and Sl. FIG.
Since the occupation ratio S is larger than the threshold value Sl, it is determined that an asymmetric collision has occurred.

【００３３】以上説明した実施例の衝突形態判定装置２
０によれば、車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対
称衝突であるかを判定することができる。しかも、左右
の減速度Ｇｌ，Ｇｒの時間積分値に基づいて衝突の形態
を判定するから、ノイズなどによる誤判定を防止するこ
とができる。また、衝突の形態によらず検出可能なフロ
アセンサ２２からの減速度Ｇｆの極大値（第１ピーク）
の時刻を積分区間の終点時刻ｔｅとして判定するから、
安定して迅速により正確な判定を行なうことができる。The collision type determination device 2 of the embodiment described above
According to 0, it is possible to determine whether the type of collision of the vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. In addition, since the type of collision is determined based on the time integral of the left and right decelerations Gl and Gr, erroneous determination due to noise or the like can be prevented. Also, the maximum value (first peak) of the deceleration Gf from the floor sensor 22 that can be detected regardless of the type of collision.
Is determined as the end time te of the integration section,
A more accurate determination can be made stably and quickly.

【００３４】次に、本発明の第２の実施例である乗員保
護装置の起動装置１２０について説明する。図６は第２
実施例の乗員保護装置の起動装置１２０の構成の概略を
機能ブロックを用いて示す構成図であり、図７は第２実
施例の乗員保護装置の起動装置１２０のハード構成の概
略を示す構成図である。図示するように、第２実施例の
乗員保護装置の起動装置１２０は、第１実施例の衝突形
態判定装置２０の衝突形態判定部３４における形態判定
部３８を閾値選択部１３８に変更し衝突形態判定部３４
を閾値設定部１３４とした点および起動部１３９を備え
る点を除いて第１実施例の衝突形態判定装置２０と同一
の構成をしている。したがって、第２実施例の乗員保護
装置の起動装置１２０の構成のうち第１実施例の衝突形
態判定装置２０と同一の構成についての説明は省略す
る。なお、第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２０
の構成には、１００番台の符号が付してある。Next, a description will be given of an occupant protection device activation device 120 according to a second embodiment of the present invention. FIG. 6 shows the second
FIG. 7 is a configuration diagram schematically illustrating the configuration of an occupant protection device activation device 120 according to the second embodiment using functional blocks. FIG. 7 is a configuration diagram illustrating an outline of a hardware configuration of the occupant protection device activation device 120 according to the second embodiment. It is. As shown in the figure, the activation device 120 of the occupant protection device of the second embodiment changes the type determination unit 38 in the collision type determination unit 34 of the collision type determination device 20 of the first example to a threshold value selection unit 138, and Judgment unit 34
The configuration is the same as that of the collision mode determination device 20 of the first embodiment except that a threshold setting unit 134 is provided and an activation unit 139 is provided. Therefore, among the configurations of the activation device 120 of the occupant protection device of the second embodiment, a description of the same configuration as the collision mode determination device 20 of the first embodiment will be omitted. The activation device 120 of the occupant protection device according to the second embodiment.
Are denoted by reference numerals in the hundreds.

【００３５】第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２
０のハード構成は、図７に示すように、フロアセンサ１
２２と、左右フロントセンサ１２４，１２６と、ＣＰＵ
１４２を中心として構成されたマイクロコンピュータ１
４０とにより構成されており、マイクロコンピュータ１
４０から起動信号が乗員保護装置１５０に出力されるよ
うになっている。マイクロコンピュータ１４０は、ＣＰ
Ｕ１４２の他、処理プログラムを記憶したＲＯＭ１４４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ１４６と、入出力
処理回路（Ｉ／Ｏ）１４８とを備える点も第１実施例の
衝突形態判定装置２０と同様であり、図６に例示する第
２実施例の乗員保護装置の起動装置１２０の各部が、Ｒ
ＯＭ１４４に記憶された処理プログラムが起動されたと
きに、ソフトウエアとハードウエアとが一体となって機
能する点も同様である。The starting device 12 for the occupant protection device according to the second embodiment.
0 has a floor sensor 1 as shown in FIG.
22, left and right front sensors 124 and 126, and CPU
Microcomputer 1 mainly composed of 142
40 and the microcomputer 1
An activation signal is output from the vehicle 40 to the occupant protection device 150. The microcomputer 140 has a CP
ROM 144 storing a processing program in addition to U142
Also, a RAM 146 for temporarily storing data and an input / output processing circuit (I / O) 148 are provided in the same manner as the collision mode determination device 20 of the first embodiment, and the second embodiment illustrated in FIG. Each part of the activation device 120 of the example occupant protection device is R
Similarly, when the processing program stored in the OM 144 is activated, the software and the hardware function integrally.

【００３６】乗員保護装置１５０は、実施例ではエアバ
ック装置であり、エアバック１５２と、このエアバック
１５２にガスを供給する２個のインフレータ１５４と、
図示しないガス発生剤に点火する２個の点火装置１５６
と、マイクロコンピュータ１４０からの起動信号に基づ
いて２個の点火装置１５６に通電して点火する２個の駆
動回路１５８とを備える。２個のインフレータ１５４を
備えるのは、２個のインフレータ１５４を同時に作動さ
せてエアバック１５２を高速で膨張させる高速膨張と、
２個のインフレータ１５４を時間差をもって作動させて
エアバック１５２を低速で膨張させる低速膨張とを行な
うためである。この高速膨張と低速膨張との選択は、衝
突の形態などにより設定される。The occupant protection device 150 is an airbag device in the embodiment, and includes an airbag 152, two inflators 154 for supplying gas to the airbag 152,
Two ignition devices 156 for igniting a gas generating agent (not shown)
And two drive circuits 158 that energize and ignite the two ignition devices 156 based on a start signal from the microcomputer 140. Providing two inflators 154 is a high-speed inflation in which the two inflators 154 are simultaneously operated to inflate the airbag 152 at a high speed,
This is because the two inflators 154 are operated with a time difference to perform low-speed inflation in which the airbag 152 inflates at a low speed. The selection between the high-speed expansion and the low-speed expansion is set according to the type of collision or the like.

【００３７】第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２
０の閾値設定部１３４における閾値選択部１３８は、占
有率Ｓに７つの領域を設定し、演算で得られた占有率Ｓ
がどの領域に属するかにより基づいて異なる閾値を選択
する。ここで、占有率Ｓに７つの領域を設けるのは、車
両の衝突の形態が対称衝突の傾向が大きいか非対称衝突
の傾向が大きいかを判定するためである。したがって、
第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２０では、車両
の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを
明確に判定する必要がない。The starting device 12 for the occupant protection device according to the second embodiment.
The threshold selection unit 138 in the threshold setting unit 134 sets the occupation ratio S to seven areas, and calculates the occupation ratio S obtained by the calculation.
Different thresholds are selected based on which region the. Here, seven areas are provided for the occupancy S in order to determine whether the form of collision of the vehicle has a large tendency of a symmetrical collision or a large tendency of an asymmetrical collision. Therefore,
In the activation device 120 of the occupant protection device according to the second embodiment, it is not necessary to clearly determine whether the type of collision of the vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision.

【００３８】起動部１３９は、第２実施例では、フロア
センサ１２２からの減速度Ｇｌに対して時刻ｔまでの全
時間積分値Ｖｎと時刻ｔ−１０ｍｓｅｃから時刻ｔまで
を積分区間とする減速度Ｇｆの短時間積分値Ｖ１０とを
次式（５）および式（６）により演算し、全時間積分Ｖ
ｎに対する短時間積分値Ｖ１０が閾値選択部１３８によ
り選択された閾値（Ｖ１〜Ｖ７のいずれか）を上回った
ときに乗員保護装置１５０の起動を判定すると共に衝突
の形態や衝突の激しさなどに応じて高速膨張か低速膨張
かを判定して、乗員保護装置１５０の駆動回路１５８に
起動信号を出力する。In the second embodiment, the starter 139 determines the deceleration Gl from the floor sensor 122 as a whole time integrated value Vn from time t to time t and a deceleration with an integration interval from time t-10 msec to time t. The short-time integration value V10 of Gf is calculated by the following equations (5) and (6), and the total time integration V
When the short-time integral value V10 for n exceeds the threshold value (one of V1 to V7) selected by the threshold value selection unit 138, the activation of the occupant protection device 150 is determined, and the type of collision and the severity of the collision are determined. It is determined whether the expansion is a high-speed expansion or a low-speed expansion accordingly, and an activation signal is output to the drive circuit 158 of the occupant protection device 150.

【００３９】[0039]

【数３】 (Equation 3)

【００４０】次に、こうして構成された第２実施例の乗
員保護装置の起動装置１２０の動作、特に閾値を設定す
る動作について説明する。図８は、第２実施例の乗員保
護装置の起動装置１２０のマイクロコンピュータ４０に
より実行される閾値設定処理ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。このルーチンは、車両が始動され、
初期化ルーチンが終了した後に実行される。Next, the operation of the thus configured occupant protection device activation device 120 of the second embodiment, in particular, the operation of setting a threshold will be described. FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a threshold setting processing routine executed by the microcomputer 40 of the activation device 120 of the occupant protection device according to the second embodiment. This routine starts the vehicle,
Executed after the end of the initialization routine.

【００４１】この閾値設定処理ルーチンが実行される
と、第２実施例のマイクロコンピュータ１４０のＣＰＵ
１４２は、まず、占有率Ｓの計算処理を実行する（ステ
ップＳ２００）。この占有率Ｓの計算処理は、第１実施
例で説明した図４の占有率Ｓ１００〜Ｓ１１６の処理と
同一である。したがって、説明の重複を避けるため、こ
の処理の説明は省略する。When the threshold setting processing routine is executed, the CPU of the microcomputer 140 of the second embodiment
142 first executes a calculation process of the occupancy S (step S200). The calculation processing of the occupancy S is the same as the processing of the occupancies S100 to S116 in FIG. 4 described in the first embodiment. Therefore, description of this processing is omitted to avoid duplication of description.

【００４２】占有率Ｓを計算すると、計算した占有率Ｓ
を閾値Ｓ１〜Ｓ６と比較する（ステップＳ２０２〜Ｓ２
０８）。ここで、閾値Ｓ１〜Ｓ６は、車両の衝突の形態
が対称衝突の傾向が強いか非対称衝突の傾向が強いかを
検出するために占有率に設けられた７つの領域の境界値
として設定されるものである。図９に車両の前方左側が
衝突した場合の減速度Ｇｆ，Ｇｌ，Ｇｒと占有率Ｓと閾
値Ｓ１〜Ｓ６との関係を例示する。図示するように、第
２実施例では、車両の前方左側が衝突した場合に対して
Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３＞０となるよう閾値を設定すると共
に、車両の前方右側が衝突した場合に対して０＞Ｓ６＞
Ｓ５＞Ｓ４となるよう閾値を設定した。When the occupancy S is calculated, the calculated occupancy S
Is compared with thresholds S1 to S6 (steps S202 to S2).
08). Here, the thresholds S1 to S6 are set as boundary values of seven regions provided in the occupancy for detecting whether the form of collision of the vehicle is strong in symmetrical collision or strong in asymmetrical collision. Things. FIG. 9 illustrates the relationship among decelerations Gf, Gl, and Gr, occupancy S, and thresholds S1 to S6 when the front left side of the vehicle collides. As shown in the figure, in the second embodiment, a threshold value is set so that S1>S2>S3> 0 when the front left side of the vehicle collides, and 0 when the front right side collides with the vehicle. >S6>
The threshold was set so that S5> S4.

【００４３】そして、計算した占有率Ｓが閾値Ｓ１〜Ｓ
６により設定された７つの領域のいずれに属するかによ
り、乗員保護装置１５０を起動する際に用いられる閾値
Ｖ１〜Ｖ７が設定され（ステップＳ２１２〜Ｓ２２
０）、本ルーチンを終了する。即ち、占有率Ｓが閾値Ｓ
１より大きいときには閾値Ｖ１が設定され（ステップＳ
２１２）、占有率Ｓが閾値Ｓ１以下で閾値Ｓ２より大き
いときには閾値Ｖ２が設定され（ステップＳ２１３）、
占有率Ｓが閾値Ｓ２以下で閾値Ｓ３より大きいときには
閾値Ｖ３が設定される（ステップＳ２１４）。また、占
有率Ｓが閾値Ｓ４以下のときには閾値Ｖ４が設定され
（ステップＳ２１５）、占有率Ｓが閾値Ｓ４より大きく
閾値Ｓ５以下のときには閾値Ｖ５が設定され（ステップ
Ｓ２１６）、占有率Ｓが閾値Ｓ５より大きく閾値Ｓ６以
下のときには閾値Ｖ６が設定される（ステップＳ２１
８）。そして占有率Ｓが閾値Ｓ６より大きく閾値Ｓ３以
下のときには、閾値Ｖ７が設定されるのである（ステッ
プＳ２２０）。なお、閾値Ｖ１〜Ｖ７は、第２実施例の
乗員保護装置の起動装置１２０が搭載される車両による
衝突実験などにより定められるものである。Then, the calculated occupancy S is equal to the thresholds S1 to S
The thresholds V1 to V7 used when activating the occupant protection device 150 are set according to which of the seven areas set by 6 belongs (steps S212 to S22).
0), end this routine. That is, the occupancy S is equal to the threshold S
When it is larger than 1, the threshold value V1 is set (step S1).
212) When the occupation ratio S is equal to or smaller than the threshold S1 and larger than the threshold S2, the threshold V2 is set (step S213),
When the occupation ratio S is equal to or smaller than the threshold S2 and larger than the threshold S3, the threshold V3 is set (step S214). When the occupancy S is equal to or smaller than the threshold S4, the threshold V4 is set (step S215). When the occupancy S is larger than the threshold S4 and equal to or smaller than the threshold S5, the threshold V5 is set (step S216), and the occupancy S is set to the threshold S5. When it is larger than the threshold value S6, the threshold value V6 is set (step S21).
8). When the occupancy S is greater than the threshold S6 and equal to or smaller than the threshold S3, the threshold V7 is set (step S220). The thresholds V1 to V7 are determined by a collision test or the like with a vehicle equipped with the activation device 120 of the occupant protection device of the second embodiment.

【００４４】図１０は、乗員保護装置１５０を起動する
際に用いられる減速度Ｇｆの全時間積分値Ｖｎと短時間
積分値Ｖ１０と閾値Ｖ１〜Ｖ７との関係を例示する説明
図である。図１０では、閾値Ｖ１と閾値Ｖ４とを、閾値
Ｖ２と閾値Ｖ５とを、閾値Ｖ３と閾値Ｖ６とをそれぞれ
同一のものとして示した。第２実施例の乗員保護装置の
起動装置１２０では、上述した式（５）により演算され
る全時間積分値Ｖｎに対する式（６）で演算される短時
間積分値Ｖ１０が設定された閾値（Ｖ１〜Ｖ７のいずれ
か）を越えたときに、乗員保護装置１５０を起動すると
判定し、他の判定処理ルーチン（図示せず）による衝突
の激しさの判定や高速膨張か低速膨張かの判定の結果に
基づいて、乗員保護装置１５０のエアバック１５２を膨
張させる。FIG. 10 is an explanatory diagram exemplifying the relationship among the full-time integral value Vn, the short-time integral value V10, and the threshold values V1 to V7 of the deceleration Gf used when activating the occupant protection device 150. In FIG. 10, the thresholds V1 and V4, the thresholds V2 and V5, and the thresholds V3 and V6 are the same. In the activation device 120 of the occupant protection device according to the second embodiment, the short-time integration value V10 calculated by the equation (6) with respect to the full-time integration value Vn calculated by the above-described equation (5) is set to a threshold value (V1 ＶV7), the occupant protection device 150 is determined to be activated, and the result of the determination of the severity of the collision and the determination of the high-speed expansion or the low-speed expansion by another determination processing routine (not shown). , The airbag 152 of the occupant protection device 150 is inflated.

【００４５】以上説明した第２実施例の乗員保護装置の
起動装置１２０によれば、左右の減速度Ｇｌ、Ｇｒの時
間積分値Ｖｌ，Ｖｒに基づいて乗員保護装置１５０を起
動することができる。しかも、左右の減速度Ｇｌ，Ｇｒ
の時間積分値Ｖｌ，Ｖｒに基づいて閾値Ｖ１〜Ｖ７を設
定するから、ノイズなどによる閾値の誤設定を防止する
ことができる。また、左右の減速度Ｇｌ，Ｇｒの時間積
分値Ｖｌ，Ｖｒは、衝突の形態に拘わらず安定して極大
値（第１ピーク）が得られるフロアセンサ１２２からの
減速度Ｇｆの極大値（第１ピーク）までを積分区間とし
て演算されるから、安定して迅速により適正な閾値を設
定することができる。この結果、より的確なタイミング
で乗員保護装置１５０を起動することができる。According to the occupant protection device activation device 120 of the second embodiment described above, the occupant protection device 150 can be activated based on the time integration values Vl, Vr of the left and right decelerations Gl, Gr. In addition, left and right decelerations Gl, Gr
Since the thresholds V1 to V7 are set based on the time integrated values Vl and Vr, it is possible to prevent erroneous setting of the threshold due to noise or the like. The time integration values Vl and Vr of the left and right decelerations Gl and Gr are the maximum values (first values) of the deceleration Gf from the floor sensor 122 from which the maximum value (first peak) is stably obtained regardless of the type of collision. (1 peak) is calculated as an integration interval, so that a more appropriate threshold can be set stably and quickly. As a result, the occupant protection device 150 can be started at more accurate timing.

【００４６】第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２
０では、占有率に７つの領域を設定したが、領域の数は
幾つでもかまわない。また、第２実施例の乗員保護装置
の起動装置１２０では、乗員保護装置１５０を起動する
際に用いられる閾値として、閾値Ｖ１と閾値Ｖ４とを、
閾値Ｖ２と閾値Ｖ５とを、閾値Ｖ３と閾値Ｖ６とをそれ
ぞれ同一のものとしたが、それぞれ異なるものとしても
よい。The starting device 12 for the occupant protection device according to the second embodiment.
In the case of 0, seven areas are set for the occupancy, but the number of areas may be any number. In the occupant protection device activation device 120 according to the second embodiment, the threshold V1 and the threshold V4 are used as thresholds used when the occupant protection device 150 is activated.
The threshold value V2 and the threshold value V5 are the same as the threshold value V3 and the threshold value V6, but may be different from each other.

【００４７】また、第２実施例の乗員保護装置の起動装
置１２０では、フロアセンサ１２２からの減速度Ｇｆに
基づいて乗員保護装置１５０を起動するか否かを判定し
たが、左右のフロントセンサ１２４，１２６からの減速
度Ｇｌ、Ｇｒに基づいて乗員保護装置１５０を起動する
か否かを判定するものとしてもよい。この場合、乗員保
護装置１５０を起動する際に用いられる閾値Ｖ１〜Ｖ７
は、減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づいて実験などにより設定す
ればよい。In the occupant protection device activation device 120 of the second embodiment, whether or not to activate the occupant protection device 150 is determined based on the deceleration Gf from the floor sensor 122. , 126 to determine whether to activate the occupant protection device 150 based on the decelerations Gl, Gr. In this case, thresholds V1 to V7 used when activating occupant protection device 150 are used.
May be set by an experiment or the like based on the decelerations Gl and Gr.

【００４８】さらに、第２実施例の乗員保護装置の起動
装置１２０では、乗員保護装置１５０としてエアバック
装置を起動するものとして説明したが、他の乗員保護装
置の起動に適用するものとしてもよい。Furthermore, in the occupant protection device activation device 120 according to the second embodiment, the airbag device is activated as the occupant protection device 150, but may be applied to activation of other occupant protection devices. .

【００４９】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。The embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to the embodiments, and various embodiments may be made without departing from the scope of the present invention. Of course, it can be carried out.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の一実施例である衝突形態判定装置２
０の構成の概略を機能ブロックを用いて示す構成図であ
る。FIG. 1 is a collision type determination device 2 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the first embodiment using functional blocks.

【図２】 実施例の衝突形態判定装置２０のハード構成
の概略を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram schematically illustrating a hardware configuration of a collision mode determination device 20 according to the embodiment.

【図３】 実施例の衝突形態判定装置２０が車両１０に
搭載されている様子を例示する説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram exemplifying a state in which the collision mode determination device 20 of the embodiment is mounted on a vehicle 10.

【図４】 実施例のマイクロコンピュータ４０により実
行される衝突形態判定処理ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a collision mode determination processing routine executed by the microcomputer 40 of the embodiment.

【図５】 車両１０の前方左側が衝突した場合の減速度
Ｇｆ，Ｇｌ，Ｇｒと占有率Ｓと閾値Ｓｌ，Ｓｒとの関係
を例示する説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram exemplifying a relationship among decelerations Gf, Gl, and Gr, an occupancy S, and thresholds S1, Sr when the front left side of the vehicle 10 collides.

【図６】 第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２０
の構成の概略を機能ブロックを用いて示す構成図であ
る。FIG. 6 shows an activation device 120 for the occupant protection device according to the second embodiment.
FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration using functional blocks.

【図７】 第２実施例の乗員保護装置の起動装置１２０
のハード構成の概略を示す構成図である。FIG. 7 shows a starter 120 of the occupant protection device according to the second embodiment.
FIG. 2 is a configuration diagram illustrating an outline of a hardware configuration of FIG.

【図８】 第２実施例のマイクロコンピュータ１４０に
より実行される閾値設定処理ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a threshold setting processing routine executed by the microcomputer 140 according to the second embodiment.

【図９】 車両の前方左側が衝突した場合の減速度Ｇ
ｆ，Ｇｌ，Ｇｒと占有率Ｓと閾値Ｓ１〜Ｓ６との関係を
例示する説明図である。FIG. 9 shows a deceleration G when the front left side of the vehicle collides.
It is explanatory drawing which illustrates the relationship between f, Gl, Gr, the occupation ratio S, and threshold values S1-S6.

【図１０】 乗員保護装置１５０を起動する際に用いら
れる減速度Ｇｆの全時間積分値Ｖｎと短時間積分値Ｖ１
０と閾値Ｖ１〜Ｖ７との関係を例示する説明図である。FIG. 10 shows a total time integral value Vn and a short time integral value V1 of the deceleration Gf used when activating the occupant protection device 150.
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a relationship between 0 and threshold values V1 to V7.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車両、２０ 衝突形態判定装置、２２，１２２
フロアセンサ、２４，１２４ 左フロントセンサ、２
６，１２６ 右フロントセンサ、２８，１２８信号入力
部、３０，１３０ 時刻検出部、３２，１３２ 積分演
算部、３４ 衝突形態判定部、３６，１３６ 占有率演
算部、３８ 形態判定部、４０，１４０マイクロコンピ
ュータ、４２，１４２ ＣＰＵ、４４，１４４ ＲＯ
Ｍ、４６，１４６ ＲＡＭ、４８，１４８ 入出力処理
回路、１３４ 閾値設定部、１３８ 閾値選択部、１３
９ 起動部、１５０ 乗員保護装置、１５２ エアバッ
ク、１５４ インフレータ、１５６ 点火装置、１５８
駆動回路。Reference Signs List 10 vehicle, 20 collision type determination device, 22, 122
Floor sensor, 24, 124 Left front sensor, 2
6,126 Right front sensor, 28,128 signal input unit, 30,130 Time detection unit, 32,132 Integral calculation unit, 34 Collision type determination unit, 36,136 Occupancy ratio calculation unit, 38 Type determination unit, 40,140 Microcomputer, 42, 142 CPU, 44, 144 RO
M, 46, 146 RAM, 48, 148 input / output processing circuit, 134 threshold setting unit, 138 threshold selection unit, 13
9 Starting part, 150 occupant protection device, 152 air bag, 154 inflator, 156 ignition device, 158
Drive circuit.

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の衝突の形態が対称衝突であるか非
対称衝突であるかを判定する衝突形態判定装置であっ
て、 前記車両の中央部近傍に配置され、減速度を検出する中
央減速度検出手段と、 前記車両の左右の前方に各々配置され、左右各々の減速
度を検出する左右減速度検出手段と、 前記中央減速度検出手段により検出される減速度が所定
値を越えた始点時刻と該減速度が第１極大値に至る極大
時刻とを検出する時刻検出手段と、 該検出された始点時刻と極大時刻とを積分区間として前
記左右減速度検出手段により検出された左右各々の減速
度の時間積分値を演算する積分演算手段と、 該演算された左右各々の減速度の時間積分値に基づいて
車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突である
かを判定する衝突形態判定手段とを備える衝突形態判定
装置。1. A collision type determination device for determining whether a collision type of a vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision, wherein the device is disposed near a center of the vehicle and detects deceleration. Detection means, left and right deceleration detection means arranged respectively on the left and right front of the vehicle, and detecting left and right decelerations, and a start point time at which the deceleration detected by the central deceleration detection means exceeds a predetermined value. And a time detecting means for detecting a maximum time at which the deceleration reaches the first maximum value; and a left and right deceleration detected by the left and right deceleration detecting means as an integration interval between the detected starting point time and the maximum time. Integration calculating means for calculating a time integrated value of the speed; and a collision mode for determining whether the form of the vehicle collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision based on the calculated time integrated values of the left and right decelerations. Determination means Collision type judging apparatus. 【請求項２】 前記衝突形態判定手段は、前記左右各々
の減速度の時間積分値の比に基づいて非対称衝突の占有
率を演算する占有率演算手段を備え、該演算された占有
率に基づいて前記衝突の形態を判定する手段である請求
項１記載の衝突形態判定装置。2. The occupancy rate determining means includes occupancy rate calculating means for calculating an occupancy rate of an asymmetrical collision based on a ratio of time integration values of the left and right decelerations, and based on the calculated occupancy rate. The collision type determination device according to claim 1, wherein the collision type determination device is means for determining the type of the collision by means of the control unit. 【請求項３】 前記占有率演算手段は、前記占有率とし
て値１から前記左の減速度の時間積分値に対する前記右
の減速度の時間積分値の比を減じて０〜１の範囲の左占
有率を演算すると共に前記右の減速度の時間積分値に対
する前記左の減速度の時間積分値の比から値１を減じて
−１〜０の範囲の右占有率を演算する手段である請求項
２記載の衝突形態判定装置。3. The occupancy calculating means subtracts the ratio of the time integral of the right deceleration to the time integral of the left deceleration from the value 1 as the occupancy to obtain a left occupancy in the range of 0 to 1. Means for calculating a right occupancy in the range of -1 to 0 by calculating an occupancy and subtracting a value 1 from a ratio of the time integral of the left deceleration to the time integral of the right deceleration. Item 3. The collision type determination device according to Item 2. 【請求項４】 前記衝突形態判定手段は、前記占有率が
所定範囲内のときに対称衝突と判定し、前記占有率が前
記所定範囲以外のときに非対称衝突と判定する手段であ
る請求項２または３記載の衝突形態判定装置。4. The collision type determination means is a means for determining a symmetrical collision when the occupancy is within a predetermined range, and for determining an asymmetrical collision when the occupancy is out of the predetermined range. Or the collision type determination device according to 3. 【請求項５】 車両の衝突の形態が対称衝突であるか非
対称衝突であるかを判定する衝突形態判定方法であっ
て、 前記車両の中央部近傍の減速度が所定値を越えた始点時
刻と該減速度が第１極大値に至る極大時刻とを積分区間
として前記車両の前方の左右の減速度の時間積分値を演
算し、該演算された左右の減速度の時間積分値に基づい
て車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であ
るかを判定する衝突形態判定方法。5. A collision type determination method for determining whether a collision type of a vehicle is a symmetrical collision or an asymmetrical collision, comprising: a starting point time at which a deceleration near a central portion of the vehicle exceeds a predetermined value; A time integration value of the left and right decelerations in front of the vehicle is calculated using the maximum time when the deceleration reaches the first maximum value as an integration section, and the vehicle is calculated based on the calculated time integration values of the left and right decelerations. A collision type determining method for determining whether the type of collision is a symmetrical collision or an asymmetrical collision. 【請求項６】 前記衝突の形態の判定は、前記左右の減
速度の時間積分値の比に基づいて非対称衝突の占有率を
演算し、該演算された占有率が所定範囲内のときに対称
衝突と判定し、該演算された占有率が該所定範囲外のと
きに非対称衝突と判定する請求項５記載の衝突形態判定
方法。6. The collision type is determined by calculating an occupancy rate of an asymmetrical collision based on a ratio of time integration values of the left and right decelerations, and symmetric when the calculated occupancy rate is within a predetermined range. 6. The collision type determination method according to claim 5, wherein the collision is determined as a collision, and the asymmetric collision is determined when the calculated occupancy is outside the predetermined range. 【請求項７】 車両に搭載された乗員保護装置を起動す
る起動装置であって、 前記車両の中央部近傍に配置され、減速度を検出する中
央減速度検出手段と、 前記車両の左右の前方に各々配置され、左右各々の減速
度を検出する左右減速度検出手段と、 前記中央減速度検出手段により検出される減速度が所定
値を越えた始点時刻と該減速度が第１極大値に至る極大
時刻とを検出する時刻検出手段と、 該検出された始点時刻と極大時刻とを積分区間として前
記左右減速度検出手段により検出された左右各々の減速
度時間積分値を演算する積分演算手段と、 該演算された左右各々の減速度の時間積分値に基づいて
前記乗員保護装置の起動に対する閾値を設定する閾値設
定手段と、 前記中央減速度検出手段または前記左右減速度検出手段
により検出された減速度と前記閾値設定手段により設定
された閾値とに基づいて前記乗員保護装置を起動する起
動手段とを備える起動装置。7. An activation device for activating an occupant protection device mounted on a vehicle, wherein the activation device is disposed near a central portion of the vehicle, and detects central deceleration and detects deceleration; Respectively, and left and right deceleration detecting means for detecting each of the left and right decelerations; and a starting point time at which the deceleration detected by the central deceleration detecting means exceeds a predetermined value and the deceleration becomes a first maximum value. Time detecting means for detecting the maximum time of the vehicle; and integration calculating means for calculating the left and right deceleration time integrals detected by the left and right deceleration detecting means using the detected start time and the maximum time as an integration section. Threshold value setting means for setting a threshold value for the activation of the occupant protection device based on the calculated time integral value of each of the left and right decelerations; detected by the central deceleration detection means or the left and right deceleration detection means A starting device that starts the occupant protection device based on the set deceleration and the threshold value set by the threshold setting device. 【請求項８】 前記閾値設定手段は、前記左右各々の減
速度の時間積分値に基づいて複数の所定値から閾値を選
択して設定する手段である請求項７記載の乗員保護装置
の起動装置。8. The activation device for an occupant protection device according to claim 7, wherein said threshold value setting means is a means for selecting and setting a threshold value from a plurality of predetermined values based on a time integration value of each of the left and right decelerations. . 【請求項９】 前記閾値設定手段は、前記左右各々の減
速度の時間積分値の比に基づいて非対称衝突の占有率を
演算する占有率演算手段を備え、該演算された占有率に
基づいて前記閾値を設定する手段である請求項７または
８記載の乗員保護装置の起動装置。9. The occupancy calculating means for calculating the occupancy of the asymmetrical collision based on the ratio of the time integral of the deceleration of each of the left and right, and the threshold setting means, based on the calculated occupancy. 9. The activation device for an occupant protection device according to claim 7, wherein the activation device is means for setting the threshold value. 【請求項１０】 請求項９記載の乗員保護装置の起動装
置であって、 前記占有率演算手段は、前記占有率として値１から前記
左の減速度の時間積分値に対する前記右の減速度の時間
積分値の比を減じて０〜１の範囲の左占有率を演算する
と共に前記右の減速度の時間積分値に対する前記左の減
速度の時間積分値の比から値１を減じて−１〜０の範囲
の右占有率を演算する手段であり、 前記閾値設定手段は、前記閾値として前記右占有率に対
しては右閾値を設定し、前記左占有率に対しては左閾値
を設定する手段である起動装置。10. The activation device for an occupant protection device according to claim 9, wherein the occupancy calculating unit calculates the occupancy of the right deceleration with respect to a time integral value of the left deceleration from a value of 1 as the occupancy. The ratio of the time integration value is subtracted to calculate the left occupancy in the range of 0 to 1, and the value 1 is subtracted from the ratio of the time integration value of the left deceleration to the time integration value of the right deceleration to -1. Means for calculating a right occupancy in the range of 0 to 0, wherein the threshold setting means sets a right threshold for the right occupancy and sets a left threshold for the left occupancy as the threshold An activation device that is a means for performing