JP2001103606A - Series hybrid type motor-driven vehicle - Google Patents

Series hybrid type motor-driven vehicle

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JP2001103606A JP27374499A JP27374499A JP2001103606A JP 2001103606 A JP2001103606 A JP 2001103606A JP 27374499 A JP27374499 A JP 27374499A JP 27374499 A JP27374499 A JP 27374499A JP 2001103606 A JP2001103606 A JP 2001103606A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce engine noise and vibration in a stationary state and a low velocity traveling state and enable use of a small capacity and small scale battery, while the excessive temperature rise, excessive discharge and excessive charge of the battery are avoided. SOLUTION: A series hybrid type motor-driven vehicle has a 1st control means A which controls a charging power, so as to correspond to a vehicle velocity and a 2nd control means which controls a generated power so as to correspond to the load of a motor 2, while the charge/discharge of a batter 4 is suppressed to a minimum. When a battery temperature is lower than a predetermined upper limit value, a charger 6 is controlled by the 1st control means A, and when the battery temperature is higher than the predetermined upper limit value, the charger 6 is controlled by the 2nd control means.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、モータによって車
輪を駆動し、エンジン駆動式発電機によってバッテリー
を充電する充電装置を備えたシリーズハイブリッド式電
動車両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a series hybrid electric vehicle provided with a charging device for driving wheels by a motor and charging a battery by an engine driven generator.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の電動車両の充電装置は、
バッテリーの残存容量が低下したときにエンジンを始動
し、このエンジンが駆動する発電機の発電電力でバッテ
リーを充電している。エンジンの回転数は、バッテリー
の残存容量に対応させて制御している。このエンジン回
転数の制御は、車速とは無関係に実施されている。ま
た、前記発電電力の制御は、バッテリーの残存容量の不
足分を補うように実施されている。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of electric vehicle charging device has
When the remaining capacity of the battery decreases, the engine is started, and the battery is charged with the power generated by the generator driven by the engine. The engine speed is controlled according to the remaining capacity of the battery. The control of the engine speed is performed irrespective of the vehicle speed. Further, the control of the generated power is performed so as to compensate for the shortage of the remaining capacity of the battery.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上述したように構成し
た従来の電動車両においては、バッテリーの残存容量が
低下している状態では、車体が例えば信号で停止してい
るときであってもエンジンが高速で回転する。このた
め、エンジンで車輪を駆動する車両に較べると、停止時
や低速走行時のエンジン音および駆動に伴なう振動が著
しく増大してしまう。一般にエンジン駆動式の車両に乗
り慣れている者がこの種の車両を運転すると、停止時や
低速走行時にエンジンが高速で回転することによって違
和感を与えてしまう。また、従来の電動車両において
は、大型で容量が大きいバッテリーを搭載しなければな
らず、コストアップになるとともに車重が重くなってし
まうという問題があった。大容量のバッテリーを搭載し
なければならないのは、例えば急峻な上り坂を登り始め
たときなどでモータの負荷が急速に増大したときに、負
荷の変動に発電電力が追従できなくなってバッテリーの
放電電流が著しく増大したとしても、バッテリーの温度
が過度に上昇することがないようにするためである。す
なわち、モータの負荷が急増して大電流が流れたとして
も、バッテリーの容量が大きければ、バッテリー温度は
上昇し難くなるからである。さらに、バッテリーの容量
が少ないと、バッテリーの残存容量が下限値に近い状態
でモータの負荷が急増することによってバッテリーが過
放電になり易いし、残存容量が上限値に近い状態でモー
タの負荷が低減されることによって過充電になり易いか
ら、このような過放電、過充電を起こすことがないよう
に、バッテリーの容量を大きく設定している。In the conventional electric vehicle configured as described above, in a state where the remaining capacity of the battery is low, even when the vehicle body is stopped by a signal, for example, the engine is not operated. Spin at high speed. For this reason, compared to a vehicle that drives wheels by an engine, engine noise during stoppage or low-speed running and vibration accompanying driving are significantly increased. In general, when a person who is accustomed to an engine-driven vehicle drives this kind of vehicle, the engine rotates at a high speed when stopped or running at a low speed, giving a sense of incongruity. Further, in the conventional electric vehicle, a large battery having a large capacity has to be mounted, and thus there is a problem that the cost is increased and the vehicle weight is heavy. A large-capacity battery must be installed because, for example, when the motor load increases rapidly, such as when starting to climb a steep uphill, the generated power cannot follow the load fluctuation and the battery discharges. This is to prevent the temperature of the battery from excessively rising even when the current is significantly increased. That is, even if a large current flows due to a sudden increase in the load of the motor, if the capacity of the battery is large, the battery temperature does not easily rise. Further, when the battery capacity is low, the battery load is likely to be overdischarged due to a sudden increase in the motor load when the remaining battery capacity is close to the lower limit, and the motor load is reduced when the remaining capacity is close to the upper limit value. Since the battery is easily overcharged due to the reduction, the capacity of the battery is set large so as not to cause such overdischarge and overcharge.

【０００４】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、車体が停止しているときや低速で走
行しているときのエンジン音や振動を低減できるととも
に、バッテリー温度が過度に上昇したり、過放電、過充
電を起こすことがないようにしながら、小容量で小型の
バッテリーを使用できるシリーズハイブリッド式電動車
両を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such a problem, and it is possible to reduce engine noise and vibration when the vehicle body is stopped or running at a low speed, and when the battery temperature is excessive. It is an object of the present invention to provide a series hybrid electric vehicle that can use a small-capacity and small-sized battery while preventing the battery from rising or causing overdischarge or overcharge.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係るシリーズハイブリッド式電動車両は、
車速を検出する車速センサと、車速が大きくなるにした
がって増大するように目標充電電力を設定したマップ
と、前記車速センサが検出した車速に対応する目標充電
電力を前記マップから読出す目標充電電力検出手段と、
充電装置を充電電力が前記目標充電電力と一致するよう
に制御する充電制御手段とを有する第１の制御手段を備
えるとともに、モータの負荷に対応する目標発電電力を
求める目標発電電力検出手段と、充電装置を発電電力が
前記目標発電電力と一致するように制御する発電制御手
段と、バッテリーの充放電電流を予め定めた最小値に設
定する充放電制御手段とを有する第２の制御手段を備
え、バッテリー温度が予め定めた上限値より低いときに
前記第１の制御手段によって充電装置を制御し、バッテ
リー温度が前記上限値を上回っているときに前記第２の
制御手段によって充電装置を制御する構成としたもので
ある。In order to achieve this object, a series hybrid electric vehicle according to the present invention comprises:
A vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, a map in which a target charging power is set to increase as the vehicle speed increases, and a target charging power detection for reading a target charging power corresponding to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor from the map. Means,
A first control means having charge control means for controlling the charging device so that the charging power matches the target charging power, and a target generated power detecting means for obtaining a target generated power corresponding to a load of the motor; Power generation control means for controlling the charging device so that the generated power matches the target generated power; and second control means having charge / discharge control means for setting the charge / discharge current of the battery to a predetermined minimum value. Controlling the charging device by the first control means when the battery temperature is lower than a predetermined upper limit value, and controlling the charging device by the second control means when the battery temperature is higher than the upper limit value. It is configured.

【０００６】本発明によれば、バッテリー温度が予め定
めた上限値より低いときには、停車時や低速走行時にエ
ンジン回転数が低減し、高速で走行するときにエンジン
が運転されてバッテリーが充電される。また、バッテリ
ー温度が前記上限値を上回っているときには、バッテリ
ーの充放電電流が予め定めた最小値になった状態で、モ
ータの負荷に対応する発電電力がモータに給電されるか
ら、バッテリーの温度が低下する。According to the present invention, when the battery temperature is lower than a predetermined upper limit, the engine speed is reduced when the vehicle is stopped or running at a low speed, and the engine is operated and the battery is charged when running at a high speed. . When the battery temperature is higher than the upper limit, the generated power corresponding to the load of the motor is supplied to the motor in a state where the charge / discharge current of the battery is at a predetermined minimum value. Decrease.

【０００７】請求項２に記載した発明に係るシリーズハ
イブリッド式電動車両は、車速を検出する車速センサ
と、車速が大きくなるにしたがって増大するように目標
充電電力を設定したマップと、前記車速センサが検出し
た車速に対応する目標充電電力を前記マップから読出す
目標充電電力検出手段と、充電装置を充電電力が前記目
標充電電力と一致するように制御する充電制御手段とを
有する第１の制御手段を備えるとともに、モータの負荷
に対応する目標発電電力を求める目標発電電力検出手段
と、充電装置を発電電力が前記目標発電電力と一致する
ように制御する発電制御手段と、バッテリーの充放電電
流を予め定めた最小値に設定する充放電制御手段とを有
する第２の制御手段を備え、バッテリーの残存容量が予
め定めた上限値と下限値との間であるときに前記第１の
制御手段によって充電装置を制御し、バッテリーの残存
容量が前記上限値または下限値に達したときに前記第２
の制御手段によって充電装置を制御する構成としたもの
である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a series hybrid electric vehicle, comprising: a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed; a map in which a target charging power is set to increase as the vehicle speed increases; First control means having target charge power detection means for reading a target charge power corresponding to the detected vehicle speed from the map, and charge control means for controlling a charging device so that the charge power matches the target charge power; And a target generated power detection means for obtaining a target generated power corresponding to the load of the motor, a power generation control means for controlling a charging device so that the generated power matches the target generated power, and a charge / discharge current of the battery. Second control means having charge / discharge control means for setting a predetermined minimum value, wherein the remaining capacity of the battery is lower than a predetermined upper limit value. Controls the charging device by the first control means when it is between the values, the second when the remaining capacity of the battery has reached the upper limit or the lower limit value
The charging device is controlled by the control means.

【０００８】この発明によれば、バッテリーの残存容量
が予め定めた上限値と下限値との間であるときには、停
車時や低速走行時にエンジン回転数が低減し、高速で走
行するときにエンジンが運転されてバッテリーが充電さ
れる。また、バッテリーの残存容量が前記上限値または
下限値に達したときには、バッテリーの充放電電流が予
め定めた最小値になった状態で、モータの負荷に対応す
る発電電力がモータに給電されるから、バッテリーの充
放電が徐々に実施されるようになる。According to the present invention, when the remaining capacity of the battery is between a predetermined upper limit value and a lower limit value, the engine speed is reduced when the vehicle is stopped or running at low speed, and the engine is run when running at high speed. It is driven and the battery is charged. Further, when the remaining capacity of the battery reaches the upper limit value or the lower limit value, the generated power corresponding to the load of the motor is supplied to the motor in a state where the charge / discharge current of the battery has reached a predetermined minimum value. Then, the charging and discharging of the battery is gradually performed.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るシリーズハイ
ブリッド式電動車両の一実施の形態を図１ないし図１０
によって詳細に説明する。ここでは、モータの動力で人
力を助勢する電動補助自転車に本発明を適用した場合の
形態について説明する。図１は本発明に係るシリーズハ
イブリッド式電動車両の第１の制御手段の構成を示すブ
ロック図、図２は同じく第２の制御手段の構成を示すブ
ロック図、図３は充電時の動作を説明するためのフロー
チャート、図４はモード判定時の動作を説明するための
フローチャート、図５は目標充電電力検出手段の動作を
説明するためのフローチャート、図６は車速と発電量の
関係を示すグラフである。図７は車速からエンジン回転
数を求めるためのマップになるグラフ、図８はバッテリ
ーの残存容量から最大発電電力を求めるためのマップに
なるグラフである。図９は目標発電電力検出手段の動作
を説明するためのフローチャート、図１０はスロットル
弁を制御するときの動作を説明するためのフローチャー
トである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of a series hybrid electric vehicle according to the present invention is shown in FIGS.
This will be described in detail. Here, an embodiment in which the present invention is applied to an electrically assisted bicycle that assists human power with the power of a motor will be described. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the first control means of the series hybrid electric vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the second control means, and FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation at the time of mode determination, FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the target charging power detection means, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the amount of power generation. is there. FIG. 7 is a graph for obtaining the engine speed from the vehicle speed, and FIG. 8 is a graph for obtaining the maximum generated power from the remaining capacity of the battery. FIG. 9 is a flow chart for explaining the operation of the target generated power detection means, and FIG. 10 is a flow chart for explaining the operation when controlling the throttle valve.

【００１０】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による電動補助自転車である。この
電動補助自転車１は、ペダルを踏込む力（踏力）と、モ
ータ２の動力の合力によって後輪３を駆動して走行する
ものである。モータ２の動力は、踏力に比例して増減さ
せている。また、この電動補助自転車１は、前記モータ
２に給電するバッテリー４をエンジン駆動式のモータ発
電機５によって充電する充電装置６を装備し、シリーズ
ハイブリッド式の構造を採っている。前記モータ発電機
５は、モータと発電機の両方の機能を有し、エンジン７
を始動するときにスターターモータとして使用し、バッ
テリー４を充電するときに発電機として使用する。In these figures, the reference numeral 1 designates an electric assisted bicycle according to this embodiment. The electrically assisted bicycle 1 travels by driving the rear wheel 3 by the combined force of the stepping force on the pedal (stepping force) and the power of the motor 2. The power of the motor 2 is increased and decreased in proportion to the pedaling force. The electric assist bicycle 1 is equipped with a charging device 6 for charging a battery 4 for supplying power to the motor 2 by an engine-driven motor generator 5, and has a series hybrid structure. The motor generator 5 has both functions of a motor and a generator,
Is used as a starter motor when starting up, and as a generator when charging the battery 4.

【００１１】また、この電動補助自転車１は、前記充電
装置６を制御するために、図１に示す第１の制御手段Ａ
と、図２に示す第２の制御手段Ｂとを備えており、これ
ら両制御手段Ａ，Ｂをバッテリーの状態に対応させて切
替えて使用する構成を採っている。この実施の形態で
は、バッテリーの残存容量（ＳＯＣ）が予め定めた上限
値と下限値との間にあるときであって、バッテリー温度
が予め定めた上限値より低いときに第１の制御手段Ａが
選択され、前記条件に当てはまらないときに第２の制御
手段Ｂが選択される。The electric assisted bicycle 1 has a first control means A shown in FIG.
And a second control means B shown in FIG. 2, wherein both control means A and B are switched and used in accordance with the state of the battery. In this embodiment, when the state of charge (SOC) of the battery is between a predetermined upper limit and a lower limit, and when the battery temperature is lower than the predetermined upper limit, the first control means A Is selected, and when the above condition is not met, the second control means B is selected.

【００１２】第１の制御手段Ａの構成を図１によって説
明する。第１の制御手段Ａにおいては、前記モータ発電
機５とバッテリー４との間にインバータ・コンバータ８
を介装し、このインバータ・コンバータ８に接続した電
流制御アンプ９と速度制御アンプ１０とによってモータ
発電機５の使用形態を切替える回路を採っている。前記
速度制御アンプ１０は、モータ発電機５の回転数を検出
する回転数検出器１１の出力値（速度フィードバック
値）が入力され、電流制御アンプ９にはモータ発電機５
を流れる電流値（電流フィードバック値）が入力される
ようにしている。これらのアンプ９，１０は、後述する
モード判定部１２から送出された指令値に基づいてイン
バータ・コンバータ８を流れる電流を制御する。前記指
令値は、エンジン始動時や停止時と、定常運転時とにそ
れぞれ送出される。エンジン始動用の指令値が速度制御
アンプ１０に入力されると、インバータ・コンバータ８
からモータ発電機５に電力を供給してモータ発電機５を
スターターモータとして機能させる。このとき、電流制
御アンプ９はモータ発電機５に流れる電流をフィードバ
ック制御によって制御する。エンジン停止用の指令値が
入力されたときには、インバータ・コンバータ８を流れ
る電流を遮断し、バッテリー電力でモータ発電機５が回
転するのを阻止する。The structure of the first control means A will be described with reference to FIG. In the first control means A, an inverter / converter 8 is provided between the motor generator 5 and the battery 4.
The current control amplifier 9 and the speed control amplifier 10 connected to the inverter / converter 8 employ a circuit for switching the mode of use of the motor generator 5. The speed control amplifier 10 receives an output value (speed feedback value) of a rotation speed detector 11 for detecting a rotation speed of the motor generator 5, and a current control amplifier 9.
The current value (current feedback value) flowing through is input. These amplifiers 9 and 10 control the current flowing through inverter / converter 8 based on a command value sent from mode determination unit 12 described later. The command value is sent when the engine is started or stopped, and when the engine is in a steady operation. When a command value for starting the engine is input to the speed control amplifier 10, the inverter / converter 8
To supply electric power to the motor generator 5 so that the motor generator 5 functions as a starter motor. At this time, the current control amplifier 9 controls the current flowing through the motor generator 5 by feedback control. When a command value for stopping the engine is input, the current flowing through the inverter / converter 8 is cut off to prevent the motor generator 5 from rotating with battery power.

【００１３】また、定常運転用の指令値が入力されたと
きには、図１において符号１３で示す車速−発電機回転
数マップ参照部から送出される発電機回転数データに対
応する発電電力がモータ発電機５からバッテリー４に供
給されるように、インバータ・コンバータ８を制御す
る。前記車速−発電機回転数マップ参照部１３は、図７
に示す車速−回転数指令値マップから現在の車速に対応
するモータ発電機５の回転数を読出し、発電機回転数デ
ータとして速度制御アンプ１０に送出する。このマップ
は、車速が予め定めた速度に達するまではモータ発電機
５の回転数（目標充電電力）が車速に比例して増大し、
車速が前記設定車速を上回った後はモータ発電機５の回
転数が一定になるように設定してある。また、車速が予
め定めたエンジン始動・停止速度より低いときには、モ
ータ発電機５を回転させない、言い換えればエンジン７
を停止させるように設定している。このマップは予めメ
モリ１４に記憶させておく。車速は、車速センサ１５に
よって検出する。When a command value for steady operation is input, the generated electric power corresponding to the generator speed data transmitted from the vehicle speed-generator speed map reference unit 13 shown in FIG. The inverter / converter 8 is controlled so as to be supplied from the machine 5 to the battery 4. The vehicle speed-generator rotation speed map reference unit 13 is configured as shown in FIG.
The rotation speed of the motor generator 5 corresponding to the current vehicle speed is read from the vehicle speed-rotation speed command value map shown in FIG. This map shows that the rotation speed (target charging power) of the motor generator 5 increases in proportion to the vehicle speed until the vehicle speed reaches a predetermined speed,
After the vehicle speed exceeds the set vehicle speed, the rotation speed of the motor generator 5 is set to be constant. When the vehicle speed is lower than a predetermined engine start / stop speed, the motor generator 5 is not rotated.
Is set to stop. This map is stored in the memory 14 in advance. The vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor 15.

【００１４】前記エンジン７は、図示していない燃料供
給弁とスロットル弁を電動式のアクチュエータ１６，１
７によって駆動するようにしている。これらのアクチュ
エータ１６，１７とエンジンの点火装置（図示せず）
は、図１中に符号１８で示す出力要求生成部が生成した
出力要求値（目標充電電力）と、モータ発電機５の発電
電力（バッテリー４に供給される充電電力）とが一致す
るように制御する。出力要求生成部１８は、図７に示す
車速−発電機回転数マップから現在の車速に対応するモ
ータ発電機５の回転数を読出し、この回転数（目標充電
電力）を示す出力要求信号を発電量制御アンプ１９に送
出する。発電量制御アンプ１９は、出力要求生成部１８
から送出された出力要求値を指令値としてバッテリー出
力フィードバック値の差がなくなるようにＰＩ制御を実
施し、アクチュエータ駆動部２０に制御信号を送出す
る。アクチュエータ駆動部２０は、前記制御信号に従っ
て前記両アクチュエータ１６，１７と点火装置を駆動す
る。前記バッテリー出力フィードバック値は、バッテリ
ー４の端子間電圧と充放電電流とに基づいて出力計算部
２１が算出し、発電量制御アンプ１９に送出する。すな
わち、発電量制御アンプ１９は、充電電力が前記目標充
電電力と一致するように充電装置６を制御する。前記出
力要求生成部１８が本発明に係る目標充電電力検出手段
を構成し、前記発電量制御アンプ１９が本発明に係る充
電制御手段を構成している。The engine 7 has a fuel supply valve and a throttle valve (not shown) connected to electric actuators 16 and 1.
7 for driving. These actuators 16 and 17 and an engine ignition device (not shown)
Is set so that the output request value (target charging power) generated by the output request generation unit indicated by reference numeral 18 in FIG. 1 matches the generated power of the motor generator 5 (charging power supplied to the battery 4). Control. The output request generation unit 18 reads the rotation speed of the motor generator 5 corresponding to the current vehicle speed from the vehicle speed-generator rotation speed map shown in FIG. 7 and generates an output request signal indicating the rotation speed (target charging power). It is sent to the quantity control amplifier 19. The power generation control amplifier 19 includes an output request generation unit 18.
The PI control is performed so that the difference between the battery output feedback values is eliminated by using the output request value transmitted from the controller as a command value, and a control signal is transmitted to the actuator driving unit 20. The actuator drive unit 20 drives the two actuators 16, 17 and the ignition device according to the control signal. The battery output feedback value is calculated by the output calculator 21 based on the voltage between the terminals of the battery 4 and the charge / discharge current, and sent to the power generation control amplifier 19. That is, the power generation control amplifier 19 controls the charging device 6 so that the charging power matches the target charging power. The output request generation unit 18 constitutes a target charging power detection unit according to the present invention, and the power generation amount control amplifier 19 constitutes a charging control unit according to the present invention.

【００１５】出力要求生成部１８が出力要求信号を生成
するときには、この実施の形態では、バッテリー４が過
充電になるのを阻止するために、バッテリー４の残存容
量（ＳＯＣ）が７０％を保つようにしている。前記残存
容量は、バッテリー残量検出部２２がバッテリー４の端
子間電圧、充放電電流およびバッテリー温度に基づいて
求める。残存容量が７０％に満たない場合には、図８に
示すバッテリー残存容量−発電出力指令値マップに基づ
いて充電電力を設定する。このマップは、残存容量に対
する充電可能電力量を示すもので、前記メモリ１４に予
め記憶させておく。この実施の形態では、バッテリー４
の残存容量に基づいて求めた充電可能電力と、上述した
ように車速に基づいて求めた目標充電電力のうち小さい
方を真の目標充電電力として採用し、この真の目標充電
電力が発生するように充電装置６を制御する。When the output request generator 18 generates the output request signal, in this embodiment, the remaining capacity (SOC) of the battery 4 is maintained at 70% in order to prevent the battery 4 from being overcharged. Like that. The remaining capacity is obtained by the battery remaining amount detection unit 22 based on the voltage between the terminals of the battery 4, the charge / discharge current, and the battery temperature. If the remaining capacity is less than 70%, the charging power is set based on the battery remaining capacity-power generation output command value map shown in FIG. This map indicates the amount of chargeable electric power with respect to the remaining capacity, and is stored in the memory 14 in advance. In this embodiment, the battery 4
The smaller of the chargeable power obtained based on the remaining capacity of the vehicle and the target charge power obtained based on the vehicle speed as described above is adopted as the true target charge power, and the true target charge power is generated. To control the charging device 6.

【００１６】前記モード判定部１２は、電動補助自転車
１の運転状態を複数の運転モードに分けてモード毎に前
記速度制御アンプ１０と出力要求生成部１８に各種の指
令値を送出する。モード判定部１２に入力されるデータ
は、前記車速センサ１５が検出した車速データと、バッ
テリー残量検出部２２が検出したバッテリー４の残存容
量と、モータ発電機５の回転数検出器１１が検出した回
転数データと、スタンドセンサ２３が検出したスタンド
位置データなどである。スタンドセンサ２３は、スタン
ド２４を使用している状態であるか否かを検出する。ま
た、モード判定部１２には、第１の制御手段Ａと第２の
制御手段Ｂとを切替えるための制御系切替え判定部２５
を接続している。The mode determining section 12 divides the driving state of the electric assisted bicycle 1 into a plurality of driving modes and sends various command values to the speed control amplifier 10 and the output request generating section 18 for each mode. The data input to the mode determination unit 12 includes the vehicle speed data detected by the vehicle speed sensor 15, the remaining capacity of the battery 4 detected by the battery remaining amount detection unit 22, and the rotation speed detector 11 of the motor generator 5. And the stand position data detected by the stand sensor 23. The stand sensor 23 detects whether the stand 24 is being used. The mode determining unit 12 includes a control system switching determining unit 25 for switching between the first control unit A and the second control unit B.
Are connected.

【００１７】制御系切替え判定部２５は、バッテリー４
の残存容量が予め定めた上限値と下限値との間にあるか
否かと、バッテリー温度が予め定めた上限値を上回って
いるか否かとを判定し、残存容量が上限値と下限値の間
にあるときであって、バッテリー温度が上限値より低い
ときに第１の制御手段Ａを選択し、前記条件が満たされ
ないときに第２の制御手段Ｂを選択する回路を採ってい
る。残存容量の上限値と下限値およびバッテリー温度の
上限値は、ハンチングを起こして第１の制御手段Ａと第
２の制御手段Ｂとが繰返し交互に切替えられるのを阻止
するために、ヒステリシスをもたせている。The control system switching determination unit 25 includes a battery 4
It is determined whether the remaining capacity is between a predetermined upper limit and a lower limit, and whether the battery temperature is higher than a predetermined upper limit, and the remaining capacity is between the upper limit and the lower limit. At a certain time, a circuit is adopted that selects the first control means A when the battery temperature is lower than the upper limit value, and selects the second control means B when the above condition is not satisfied. The upper limit value and the lower limit value of the remaining capacity and the upper limit value of the battery temperature have a hysteresis in order to prevent hunting and prevent the first control means A and the second control means B from being repeatedly and alternately switched. ing.

【００１８】次に、第２の制御手段Ｂの構成を図２によ
って詳細に説明する。図２において、図１によって説明
したものと同一もしくは同等の部材については、同一符
号を付し詳細な説明は省略する。第２の制御手段Ｂは、
モータ発電機５とバッテリー４との間にインバータ・コ
ンバータ３１を介装し、このインバータ・コンバータ３
１に電流制御アンプ３２と発電量制御アンプ３３とを接
続しており、後述する出力要求生成部３４から前記発電
量制御アンプ３３に送出された出力要求値（目標発電電
力）に基づいてモータ発電機５の使用形態を切替えると
ともに、発電電力を制御するようにしている。この実施
の形態では、バッテリー４にモータ３とモータ発電機５
を並列に接続するとともに、インバータ・コンバータ３
１をモータ２に直接接続する給電線を設け、モータ発電
機５が発電した電力をモータ３に直接給電できるように
している。Next, the configuration of the second control means B will be described in detail with reference to FIG. 2, the same or equivalent members as those described with reference to FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. The second control means B includes:
An inverter / converter 31 is interposed between the motor generator 5 and the battery 4, and the inverter / converter 3
1, a current control amplifier 32 and a power generation control amplifier 33 are connected, and the motor power generation is performed based on an output request value (target power generation) sent from the output request generation unit 34 to the power generation control amplifier 33 described below. The use mode of the machine 5 is switched, and the generated power is controlled. In this embodiment, the motor 4 and the motor generator 5
Are connected in parallel, and the inverter / converter 3
A power supply line for directly connecting 1 to the motor 2 is provided so that the electric power generated by the motor generator 5 can be directly supplied to the motor 3.

【００１９】前記電流制御アンプ３２には、モータ発電
機５を流れる電流値（電流フィードバック値）が入力さ
れ、発電量制御アンプ３３には、出力計算部３５からバ
ッテリー出力フィードバック値が入力される。前記出力
計算部３５は、バッテリー４の端子間電圧と充放電電流
とを乗算することによってバッテリー４の出力（充電電
力）を求める。発電量制御アンプ３３は、出力要求生成
部３４から送出された出力要求値とバッテリー出力フィ
ードバック値との差がなくなるように、言い換えれば目
標発電電力と発電電力とが一致するように、ＰＩ制御を
実施する。この実施の形態では、インバータ・コンバー
タ３１がバッテリー４の充放電電流を予め定めた最小値
に設定した状態で、発電電力を制御する回路を採ってい
る。インバータ・コンバータ３１が本発明に係る充放電
制御手段を構成している。The current value (current feedback value) flowing through the motor generator 5 is input to the current control amplifier 32, and the battery output feedback value from the output calculation unit 35 is input to the power generation amount control amplifier 33. The output calculator 35 obtains the output (charge power) of the battery 4 by multiplying the terminal voltage of the battery 4 by the charge / discharge current. The power generation amount control amplifier 33 performs PI control so that the difference between the output request value sent from the output request generation unit 34 and the battery output feedback value disappears, in other words, the target generated power matches the generated power. carry out. This embodiment employs a circuit for controlling the generated power in a state where the inverter / converter 31 sets the charge / discharge current of the battery 4 to a predetermined minimum value. The inverter / converter 31 constitutes a charge / discharge control unit according to the present invention.

【００２０】前記エンジン７のアクチュエータ１６，１
７とエンジン７の点火装置（図示せず）の制御は、前記
出力要求生成部３４から送出された指令値と、図２にお
いて符号３６で示すモード判定部から送出された指令値
に基づいてスロットル開度制御アンプ３７とアクチュエ
ータ駆動部３８が実施する。このエンジン７の制御は、
前記発電量制御アンプ３３での発電電力の制御と同時に
進行するようにしている。スロットル開度制御アンプ３
７は、モータ発電機５の回転数（エンジン回転数）を検
出する回転数検出器１１と、モード判定部３６と、前記
出力要求生成部３４と、アクチュエータ駆動部３８とを
接続し、出力要求生成部３４から送出されたスロットル
開度増減指令値やモード判定部３６から送出された指令
値に対応するスロットル弁開度に制御されるように、ス
ロットル弁制御用の制御信号をアクチュエータ駆動部３
８に送出する。このスロットル開度制御アンプ３７と、
充電電力を制御する前記発電量制御アンプ３３とが本発
明に係る発電制御手段を構成している。前記アクチュエ
ータ駆動部３８は、前記制御信号に従って前記スロット
ル弁用アクチュエータ１６を駆動する。また、このアク
チュエータ駆動部３８は、モード判定部３６から送出さ
れた燃料供給弁用のＯＮ，ＯＦＦ制御信号と、点火装置
用のＯＮ，ＯＦＦ制御信号とに従って燃料供給弁と点火
装置を駆動する。The actuators 16 and 1 of the engine 7 are used.
The control of the ignition device (not shown) of the engine 7 and the engine 7 is performed based on the command value sent from the output request generation unit 34 and the command value sent from the mode determination unit indicated by reference numeral 36 in FIG. The opening control amplifier 37 and the actuator drive unit 38 perform the operation. The control of this engine 7
The control is performed simultaneously with the control of the generated power by the power generation amount control amplifier 33. Throttle opening control amplifier 3
7 connects the rotation speed detector 11 for detecting the rotation speed (engine rotation speed) of the motor generator 5, the mode determination unit 36, the output request generation unit 34, and the actuator drive unit 38, and A control signal for throttle valve control is transmitted to the actuator driving unit 3 so that the throttle valve control signal is controlled to a throttle valve opening corresponding to the throttle opening degree increase / decrease command value sent from the generation unit 34 or the command value sent from the mode determination unit 36.
8 This throttle opening control amplifier 37,
The power generation amount control amplifier 33 that controls the charging power constitutes a power generation control unit according to the present invention. The actuator driving section 38 drives the throttle valve actuator 16 according to the control signal. The actuator drive unit 38 drives the fuel supply valve and the ignition device according to the ON / OFF control signal for the fuel supply valve and the ON / OFF control signal for the ignition device sent from the mode determination unit 36.

【００２１】前記モード判定部３６は、電動補助自転車
１の運転状態を複数の運転モードに分けてモード毎に前
記スロットル開度制御アンプ３７とアクチュエータ駆動
部３８に各種の指令値を送出する。モード判定部３６に
入力されるデータは、車速を検出する車速センサ１５が
検出した車速データと、バッテリー残量検出部３９が検
出したバッテリー４の残存容量（ＳＯＣ）と、モータ発
電機５の回転数検出器１１が検出した回転数データと、
スタンドセンサ２３が検出したスタンド位置データなど
である。モード判定部３６は、上述した各データに基づ
いてエンジン７を制御する回路を採っている。前記バッ
テリー残量検出部３９は、バッテリー４の端子間電圧
と、充放電電流と、バッテリー温度とに基づいてバッテ
リー４の残存容量を求める。また、このモード判定部３
６に、前記制御系切替え判定部２５を接続している。The mode determining section 36 divides the driving state of the electric assisted bicycle 1 into a plurality of driving modes and sends various command values to the throttle opening control amplifier 37 and the actuator driving section 38 for each mode. The data input to the mode determination unit 36 include the vehicle speed data detected by the vehicle speed sensor 15 that detects the vehicle speed, the remaining capacity (SOC) of the battery 4 detected by the battery remaining amount detection unit 39, and the rotation of the motor generator 5 Rotation number data detected by the number detector 11;
Stand position data detected by the stand sensor 23 and the like. The mode determining unit 36 employs a circuit that controls the engine 7 based on the above-described data. The battery remaining amount detection unit 39 obtains the remaining capacity of the battery 4 based on the inter-terminal voltage of the battery 4, the charge / discharge current, and the battery temperature. Also, the mode determination unit 3
6 is connected to the control system switching determination unit 25.

【００２２】前記出力要求生成部３４は、前記回転数検
出器１１と、前記バッテリー残量検出部３９と、前記ス
ロットル開度制御アンプ３７とを接続し、モータ２の負
荷に対応する出力要求値を発電量制御アンプ３３に送出
するとともに、スロットル開度増減指令値を前記スロッ
トル開度制御アンプ３７に送出する。モータ２の負荷
は、この実施の形態では、バッテリー残量検出部３９か
ら送出されるバッテリー４の出力電力に基づいて設定し
ている。すなわち、出力要求生成部３４は、後輪駆動用
のモータ２の負荷に対応する目標発電電力を出力要求値
として求め、この値を発電量制御アンプ３３に出力す
る。この出力要求生成部３４が本発明に係る目標充電電
力検出手段を構成している。The output request generator 34 connects the rotation speed detector 11, the battery remaining amount detector 39, and the throttle opening control amplifier 37, and outputs an output request value corresponding to the load of the motor 2. Is transmitted to the power generation control amplifier 33, and the throttle opening increase / decrease command value is transmitted to the throttle opening control amplifier 37. In this embodiment, the load of the motor 2 is set based on the output power of the battery 4 sent from the battery remaining amount detection unit 39. That is, the output request generation unit 34 obtains a target generated power corresponding to the load of the rear wheel drive motor 2 as an output request value, and outputs this value to the power generation control amplifier 33. This output request generation unit 34 constitutes a target charging power detection unit according to the present invention.

【００２３】この出力要求生成部３４が出力要求値を生
成するときには、この実施の形態では、エンジン７が過
負荷になって停止してしまうのを阻止するために、現在
の運転状態で発電が可能な最大電力を要求しないように
している。また、バッテリー４が過充電になるのを阻止
するために、バッテリー４の残存容量が７０％を越えな
いようにするとともに、バッテリー温度が予め定めた上
限温度を上回っているときには、温度超過分に対応させ
て出力要求値を低減させる。前記現在の最大発電可能電
力は、図示していない回転数−発電電力マップによって
求める。このマップは、発電可能な電力をエンジン回転
数とスロットル弁の開度とに割り付けることによって形
成し、出力要求生成部３４に接続したメモリ３４ａに予
め記憶させておく。バッテリー４の残存容量が７０％に
満たない場合には、図８に示すバッテリー残存容量−発
電出力指令リミット値マップに基づいて出力要求値を設
定する。また、温度超過分に対応する減算値は、図示し
ていない温度補正マップによって求める。このマップ
は、温度超過分が増大するにしたがって減算値が増大す
るように設定してあり、前記メモリ３４ａに予め記憶さ
せておく。When the output request generating section 34 generates an output request value, in this embodiment, in order to prevent the engine 7 from being stopped due to overload, power generation is performed in the current operation state. It does not require the maximum possible power. Further, in order to prevent the battery 4 from being overcharged, the remaining capacity of the battery 4 should not exceed 70%. The required output value is reduced correspondingly. The current maximum power that can be generated is obtained from a rotation speed-power generation power map (not shown). This map is formed by allocating the power that can be generated to the engine speed and the opening of the throttle valve, and is stored in advance in the memory 34 a connected to the output request generator 34. If the remaining capacity of the battery 4 is less than 70%, the output request value is set based on the remaining battery capacity-power generation output command limit value map shown in FIG. Further, the subtraction value corresponding to the excess temperature is obtained by a temperature correction map (not shown). This map is set so that the subtraction value increases as the excess temperature increases, and is stored in the memory 34a in advance.

【００２４】次に、上述したように構成した電動補助自
転車１の動作を第１の制御手段Ａと第２の制御手段Ｂの
さらに詳細な構成の説明と合わせて図３ないし図５と図
９および図１０に示すフローチャートによって説明す
る。この電動補助自転車１の図示していないメインスイ
ッチ（電源スイッチ）がＯＮ操作されると、先ず、図３
に示すフローチャートのステップＳ１で初期設定を実施
し、ステップＳ２で５ｍｓ待機した後にステップＳ３で
制御系切替え判定部２５がバッテリー４の残存容量が予
め定めた上限値と下限値の間にあるか否かを判定する。
この判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ４に進み、
判定結果がＮＯの場合には、第２の制御手段Ｂを選択し
てステップＳ５に進む。Next, the operation of the electric assist bicycle 1 constructed as described above will be described with reference to FIGS. 3 to 5 and 9 together with the more detailed description of the construction of the first control means A and the second control means B. And the flowchart shown in FIG. When a not-shown main switch (power switch) of the electric assist bicycle 1 is turned on, first, FIG.
The initialization is performed in step S1 of the flowchart shown in FIG. 5, and after waiting 5 ms in step S2, the control system switching determination unit 25 determines in step S3 whether the remaining capacity of the battery 4 is between a predetermined upper limit value and a lower limit value. Is determined.
If the result of this determination is YES, the process proceeds to step S4,
If the result of the determination is NO, the second control means B is selected and the operation proceeds to step S5.

【００２５】ステップＳ４では、バッテリー温度が予め
定めた上限値を上回っているか否かを判定する。判定結
果がＹＥＳの場合には、第２の制御手段Ｂを選択してス
テップＳ５に進み、判定結果がＮＯの場合には、第１の
制御手段Ａを選択してステップＳ６に進む。第１の制御
手段Ａが選択されると、ステップＳ６で第１の制御手段
Ａのモード判定部１２が図４のフローチャートに示すよ
うにモード判定を実施する。ここでのモード判定は、先
ず、図４のステップ１００で示すように、スタンド２４
が使用状態であるか否かと、バッテリー４の残存容量が
８０％を越えているか否かを判定する。これらの条件の
うち何れか一方が満たされている場合には、ＹＥＳと判
定されてステップ１０１に進む。ステップ１０１では、
モータ発電機５の回転速度（回転数）を０に設定し、エ
ンジン７の燃料供給弁とスロットル弁の開度を全閉に設
定するとともに、点火装置をＯＦＦに設定する。そし
て、ステップ１０２に進んで現在のモードをエンジン停
止モードに設定する。前記ステップ１００でＮＯと判定
された場合には、ステップ１０３で現在のモードがエン
ジン停止モードであるか否かを判定し、ＹＥＳと判定さ
れた場合にはステップ１０４に進み、ＮＯと判定された
場合にはステップ１０５へ進む。ステップ１０４では、
モータ発電機５の回転速度を０に設定し、エンジン７の
燃料供給弁とスロットル弁の開度を全閉に設定するとと
もに、点火装置をＯＦＦに設定する。そして、ステップ
１０６で現在の車速がエンジン始動速度を上回っている
か否かを判定する。ＹＥＳと判定された場合にはステッ
プ１０７へ進み、ＮＯと判定された場合にはステップ１
０２に進む。前記ステップ１０５では、現在のモードが
エンジン始動中モードであるか否かを判定する。In step S4, it is determined whether or not the battery temperature has exceeded a predetermined upper limit. If the result of the determination is YES, the second control means B is selected and the operation proceeds to step S5. If the result of the determination is NO, the first control means A is selected and the operation proceeds to step S6. When the first control means A is selected, in step S6, the mode determination section 12 of the first control means A performs the mode determination as shown in the flowchart of FIG. In this mode determination, first, as shown in step 100 of FIG.
Is determined to be in use, and whether the remaining capacity of the battery 4 exceeds 80%. If any one of these conditions is satisfied, YES is determined and the routine proceeds to step 101. In step 101,
The rotation speed (rotation speed) of the motor generator 5 is set to 0, the opening of the fuel supply valve and the throttle valve of the engine 7 is set to fully closed, and the ignition device is set to OFF. Then, the routine proceeds to step 102, where the current mode is set to the engine stop mode. If the determination in step 100 is NO, it is determined in step 103 whether the current mode is the engine stop mode. If the determination is YES, the process proceeds to step 104, and the determination is NO. In this case, the process proceeds to step 105. In step 104,
The rotation speed of the motor generator 5 is set to 0, the opening of the fuel supply valve and the throttle valve of the engine 7 is set to fully closed, and the ignition device is set to OFF. Then, in step 106, it is determined whether or not the current vehicle speed is higher than the engine starting speed. When the determination is YES, the process proceeds to Step 107, and when the determination is NO, Step 1 is performed.
Go to 02. In step 105, it is determined whether the current mode is the engine starting mode.

【００２６】ステップ１０５でＹＥＳと判定された場合
にはステップ１０７へ進み、ＮＯと判定された場合には
ステップ１０８に進む。ステップ１０７では、モータ発
電機５の回転数をエンジン始動時の回転数に設定し、エ
ンジン７の燃料供給弁と点火装置をＯＮ状態に設定する
とともに、スロットル弁の開度を始動時の開度に設定す
る。その後、ステップ１０９に進み、モータ発電機５を
流れる電流を検出して発電しているか否かを判定する。
モータ発電機５が発電している場合にはステップ１１０
に進み、モータ発電機５がスターターモータとして機能
している場合には、ステップ１１１に進んで現在のモー
ドをエンジン始動中モードに設定する。If YES is determined in step 105, the process proceeds to step 107, and if NO is determined, the process proceeds to step 108. In step 107, the rotation speed of the motor generator 5 is set to the rotation speed at the time of starting the engine, the fuel supply valve and the ignition device of the engine 7 are set to the ON state, and the opening of the throttle valve is set to the opening at the time of starting. Set to. Thereafter, the process proceeds to step 109, where it is determined whether or not power is being generated by detecting the current flowing through the motor generator 5.
Step 110 if the motor generator 5 is generating power.
Then, if the motor generator 5 is functioning as a starter motor, the routine proceeds to step 111, where the current mode is set to the engine starting mode.

【００２７】前記ステップ１０８では、現在のモードが
エンジン定常モードであるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合にはステップ１１０に進み、ＮＯと判定さ
れた場合にはステップ１１２に進む。ステップ１１０で
は、モータ発電機５の回転数を図６に示す車速−モータ
回転数マップに基づく回転数に設定し、エンジン７の燃
料供給弁と点火装置をＯＮ状態に設定するとともに、ス
ロットル弁の開度を出力要求値に対応する開度に設定す
る。その後、ステップ１１３で現在の車速がエンジン停
止速度を下回っているか否かを判定する。ステップ１１
３でＹＥＳと判定された場合にはステップ１１４に進
み、ＮＯと判定された場合にはステップ１１５に進んで
現在のモードを定常モードに設定する。In step 108, it is determined whether or not the current mode is the engine steady mode. If the determination is YES, the process proceeds to step 110, and if the determination is NO, the process proceeds to step 112. In step 110, the rotation speed of the motor generator 5 is set to the rotation speed based on the vehicle speed-motor rotation speed map shown in FIG. 6, the fuel supply valve and the ignition device of the engine 7 are set to the ON state, and the throttle valve Set the opening to the opening corresponding to the required output value. Thereafter, in step 113, it is determined whether or not the current vehicle speed is lower than the engine stop speed. Step 11
If YES is determined in step 3, the process proceeds to step 114, and if NO is determined, the process proceeds to step 115 to set the current mode to the steady mode.

【００２８】前記ステップ１１２では、現在のモードが
エンジン停止中モードであるか否かを判定する。この判
定結果がＹＥＳの場合にはステップ１１４に進み、ＮＯ
の場合にはステップ１１６に進む。ステップ１１４で
は、モータ発電機５の回転数を０に設定し、燃料供給弁
とスロットル弁の開度を全閉に設定するとともに点火装
置をＯＦＦに設定する。そして、ステップ１１７に進ん
で現在のモードをエンジン停止中モードに設定する。前
記ステップ１１６では異常処理を実施する。この異常処
理は、充電装置６の全てのアクチュエータと点火装置を
ＯＦＦにするとともに、車体に設けたアラームランプ
（図示せず）を点灯させる。このように異常処理制御を
実施した後、ステップ１１８で現在のモードを異常モー
ドに設定する。In step 112, it is determined whether or not the current mode is the engine stopped mode. If the result of this determination is YES, the process proceeds to step 114, where NO
If so, the process proceeds to step 116. In step 114, the number of revolutions of the motor generator 5 is set to 0, the opening of the fuel supply valve and the throttle valve is set to fully closed, and the ignition device is set to OFF. Then, the routine proceeds to step 117, where the current mode is set to the engine stopped mode. In step 116, an abnormal process is performed. In this abnormality processing, all the actuators and the ignition device of the charging device 6 are turned off, and an alarm lamp (not shown) provided on the vehicle body is turned on. After performing the abnormality processing control in this way, in step 118, the current mode is set to the abnormality mode.

【００２９】図４のフローチャートのステップ１０２，
１１１，１１５，１１７，１１８においてそれぞれ現在
のモードを設定した後、図３のフローチャートのステッ
プＳ７に進み、速度制御アンプ１０と電流制御アンプ９
がモータ発電機５の速度（充電電力）を制御する。次
に、ステップＳ８で出力要求生成部１８が出力要求値を
求める。出力要求値は、図５に示すフローチャートに示
すように求める。先ず、図５に示すフローチャートのス
テップ２００でエンジン７を停止させる指令が発生して
いるか否かを判定する。ＹＥＳと判定された場合には、
ステップ２０１に進んでモータ発電機５の出力要求値を
０に設定し、ＮＯと判定された場合には、ステップ２０
２に進んでバッテリー温度が上限値と下限値の間の温度
であるか否かを判定する。Step 102 in the flowchart of FIG.
After setting the current mode in steps 111, 115, 117, and 118, the process proceeds to step S7 in the flowchart of FIG.
Controls the speed (charging power) of the motor generator 5. Next, in step S8, the output request generator 18 obtains an output request value. The output request value is obtained as shown in the flowchart of FIG. First, it is determined in step 200 of the flowchart shown in FIG. 5 whether a command to stop the engine 7 has been issued. If it is determined as YES,
Proceeding to step 201, the output required value of the motor generator 5 is set to 0, and if it is determined as NO, step 20 is executed.
Proceeding to 2, it is determined whether the battery temperature is between the upper limit and the lower limit.

【００３０】ステップ２０２でＮＯと判定された場合に
はステップ２０１に進み、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップ２０３に進んでバッテリー４の残存容量が
７０％を上回っているか否かを判定する。この判定結果
がＹＥＳである場合にはステップ２０１に進み、ＮＯで
ある場合にはステップ２０４に進む。ステップ２０４で
は、モータ発電機５の出力要求値を図７に示す車速−モ
ータ発電機回転数マップに基づいて決まる値と、図８に
示すバッテリー残存容量−発電出力指令値マップに基づ
いて決まる値のうち小さい方に設定する。If the determination in step 202 is NO, the process proceeds to step 201, and if the determination is YES, the process proceeds to step 203 to determine whether the remaining capacity of the battery 4 exceeds 70%. . If the result of this determination is YES, the operation proceeds to step 201, and if it is NO, the operation proceeds to step 204. In step 204, the required output value of the motor generator 5 is determined based on the vehicle speed-motor generator rotation speed map shown in FIG. 7 and the value determined based on the remaining battery capacity-generation output command value map shown in FIG. Set to the smaller of

【００３１】このように出力要求値を設定した後、図３
に示すフローチャートのステップＳ９において、前記出
力要求値を目標として発電量制御アンプ１９がエンジン
７の燃料供給弁、スロットル弁の開度と、点火装置での
点火時期などの制御値を求め、ステップＳ１０でアクチ
ュエータ駆動部２０に制御信号を送出してアクチュエー
タ１６，１７と点火装置を制御する。そして、ステップ
Ｓ２に戻り、上述した制御を繰返す。After setting the output request value in this way, FIG.
In step S9 of the flowchart shown in FIG. 7, the power generation amount control amplifier 19 obtains control values such as the opening of the fuel supply valve and the throttle valve of the engine 7, the ignition timing of the ignition device, and the like with the output required value as a target. Sends a control signal to the actuator drive unit 20 to control the actuators 16, 17 and the ignition device. Then, the process returns to step S2, and the above-described control is repeated.

【００３２】上述したように第１の制御手段Ａが充電装
置６を制御することによって、エンジン回転数と発電量
は図６に示すように変化する。図６は、横軸に時間をと
るとともに縦軸にエンジン回転数、車速、発電量、電力
消費量をとっている。同図から分かるように、車速がエ
ンジン始動・停止速度を上回っている状態でエンジン７
が運転され、エンジン回転数が車速に対応して増減す
る。すなわち、エンジン回転数は、低速で走行している
ときには、相対的に減少し、高速で走行しているときに
は、相対的に増大する。このエンジン回転数の変化に対
応するように、モータ発電機５での発電量が増減する。
電力消費量を示す曲線が波状になっているのは、ペダル
を踏込むときにモータ２の動力で助勢しており、モータ
２の出力が脈動するように増減するからである。As described above, when the first control means A controls the charging device 6, the engine speed and the power generation amount change as shown in FIG. In FIG. 6, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents engine speed, vehicle speed, power generation, and power consumption. As can be seen from the figure, when the vehicle speed exceeds the engine start / stop speed, the engine 7
Is operated, and the engine speed increases or decreases according to the vehicle speed. That is, the engine speed relatively decreases when traveling at low speed, and relatively increases when traveling at high speed. The amount of power generated by the motor generator 5 increases or decreases so as to correspond to the change in the engine speed.
The curve indicating the power consumption is wavy because the power of the motor 2 assists when the pedal is depressed, and the output of the motor 2 increases and decreases in a pulsating manner.

【００３３】したがって、第１の制御手段Ａによって充
電装置６を制御するときには、車速が大きくなるにした
がって増大するように設定した目標充電電力と、モータ
発電機５が発電する充電電力とが一致するようにエンジ
ン駆動式の充電装置６を制御しているから、停車時や低
速走行時にエンジン回転数が低減し、高速で走行すると
きにエンジン７が運転されてバッテリー４が充電され
る。このため、停車時や低速走行時のエンジン音や振動
を低減することができる。また、車速が予め定めたエン
ジン始動速度を上回ったときにエンジン７を始動し、車
速が予め定めたエンジン停止速度を下回ったときにエン
ジン７を停止させる構成を採っているから、停止時や、
車速が設定車速より下回る徐行時には、エンジン７が停
止してエンジン音や振動が発生することがなくなる。Therefore, when the charging device 6 is controlled by the first control means A, the target charging power set to increase as the vehicle speed increases and the charging power generated by the motor generator 5 match. Since the engine-driven charging device 6 is controlled as described above, the engine speed is reduced when the vehicle is stopped or running at low speed, and the engine 7 is driven to charge the battery 4 when running at high speed. For this reason, engine noise and vibration at the time of stopping or running at low speed can be reduced. Further, the configuration is such that the engine 7 is started when the vehicle speed exceeds a predetermined engine start speed and the engine 7 is stopped when the vehicle speed falls below the predetermined engine stop speed.
When the vehicle speed is lower than the set vehicle speed, the engine 7 stops and no engine noise or vibration is generated.

【００３４】一方、図３に示すフローチャートのステッ
プＳ３とステップＳ４で第２の制御手段Ｂが選択された
ときには、ステップＳ５で第２の制御手段Ｂのモード判
定部３６が前記図４のフローチャートに示すようにモー
ド判定を実施する。図４のフローチャートのステップ１
０２，１１１，１１５，１１７，１１８においてそれぞ
れ現在のモードを設定した後、図３のフローチャートの
ステップＳ１１で出力要求生成部３４が出力要求値を設
定するとともにスロットル開度増減指令値を出力し、ス
テップＳ１２において、前記出力要求値とモータ発電機
５の出力（発電電力）とが一致するように発電量制御ア
ンプ３３がモータ発電機５を制御する。そして、ステッ
プＳ９でスロットル開度制御アンプ３７がスロットル開
度増減指令値とモード判定部３６からの指令値に基づい
てエンジン７の燃料供給弁、スロットル弁の開度と、点
火装置での点火時期などの制御値を求め、ステップＳ１
０でアクチュエータ駆動部３８がアクチュエータ１６，
１７および点火装置を駆動する。そして、ステップＳ２
に戻り、上述した制御を繰返す。On the other hand, when the second control means B is selected in steps S3 and S4 of the flowchart shown in FIG. 3, the mode determination section 36 of the second control means B in step S5 executes the processing shown in the flowchart of FIG. The mode is determined as shown. Step 1 of the flowchart of FIG.
After setting the current mode in 02, 111, 115, 117, and 118, the output request generator 34 sets an output request value and outputs a throttle opening degree increase / decrease command value in step S11 of the flowchart in FIG. In step S12, the power generation control amplifier 33 controls the motor generator 5 so that the output request value matches the output (power generation) of the motor generator 5. Then, in step S9, the throttle opening control amplifier 37 determines the opening of the fuel supply valve and the throttle valve of the engine 7 and the ignition timing of the ignition device based on the throttle opening increase / decrease command value and the command value from the mode determination unit 36. The control values such as
0, the actuator driving unit 38
17 and the ignition device. Then, step S2
And the above control is repeated.

【００３５】前記ステップＳ１１で出力要求生成部３４
が出力要求値を生成するときには、先ず、図９のフロー
チャートのステップ３００に示すように、現在のエンジ
ン回転数と、スロットル開度制御アンプ３７でのスロッ
トル開度指令値とを検出する。エンジン回転数は、モー
タ発電機５に接続した回転数検出器１１によって検出す
る。そして、ステップ３０１で前記検出データを回転数
−発電電力マップに当てはめて現在発電可能な電力を求
める。このように現在発電可能な電力を求めた後、ステ
ップ３０２でバッテリー４の残存容量を検出し、発電電
力の上限値を図８に示したバッテリー残存容量−発電出
力指令リミット値マップによって求める。次いで、ステ
ップ３０３でバッテリー温度が予め定めた温度を上回っ
ているか否かを判定する。判定結果がＹＥＳの場合、す
なわちバッテリー温度が設定温度より高い場合には、ス
テップ３０４からステップ３０５に進み、判定結果がＮ
Ｏの場合にはステップ３０６に進む。In step S11, the output request generator 34
First, as shown in step 300 of the flowchart in FIG. 9, the current engine speed and the throttle opening command value in the throttle opening control amplifier 37 are detected as shown in FIG. The engine speed is detected by a speed detector 11 connected to the motor generator 5. Then, in step 301, the detected data is applied to a rotation speed-generated power map to determine current power that can be generated. After obtaining the power that can be generated at this time, the remaining capacity of the battery 4 is detected in step 302, and the upper limit value of the generated power is obtained by the battery remaining capacity-power generation output command limit value map shown in FIG. Next, at step 303, it is determined whether or not the battery temperature is higher than a predetermined temperature. If the determination result is YES, that is, if the battery temperature is higher than the set temperature, the process proceeds from step 304 to step 305, where the determination result is N
In the case of O, the process proceeds to step 306.

【００３６】ステップ３０４では、温度補正マップによ
ってバッテリー温度の温度超過分に対応する減算値を求
め、ステップ３０５では、前記ステップ３０２で求めた
発電電力の上限値から前記減算値を減算した値を真の出
力上限値として設定する。ステップ３０６では、前記ス
テップ３０２で求めた発電電力の上限値を真の出力リミ
ット値として設定する。このように真の出力リミット値
を設定した後、ステップ３０７で前記ステップ３０１で
求めた現在発電可能な電力が前記ステップ３０５，３０
６で設定した真の出力リミット値を上回っているかを判
定する。判定結果がＹＥＳである場合には、ステップ３
０８からステップ３０９に進み、ＮＯである場合には、
ステップ３１０からステップ３１１に進む。ステップ３
０８では、真の出力リミット値を出力リミット値として
設定し、ステップ３０９では、スロットル開度増減指令
値をスロットル弁の開度が減少する値（負の設定値）に
設定し、この値をスロットル開度制御アンプ３７に出力
する。一方、ステップ３１０では、現在発電可能な電力
を出力リミット値として設定し、ステップ３１１では、
スロットル開度増減指令値をスロットル弁の開度が増大
する値（正の設定値）に設定し、この値をスロットル開
度制御アンプ３７に出力する。In step 304, a subtraction value corresponding to the excess of the battery temperature is obtained by the temperature correction map. In step 305, a value obtained by subtracting the subtraction value from the upper limit of the generated power obtained in step 302 is true. Set as output upper limit value. In step 306, the upper limit value of the generated power obtained in step 302 is set as a true output limit value. After the true output limit value is set in this way, in step 307, the power that can be generated at present in step 301 is calculated in steps 305 and 30.
It is determined whether the value exceeds the true output limit value set in step 6. If the determination is YES, step 3
08 to step 309, and if NO,
The process proceeds from step 310 to step 311. Step 3
In step 08, the true output limit value is set as the output limit value. In step 309, the throttle opening increase / decrease command value is set to a value (negative setting value) at which the opening of the throttle valve decreases, and this value is set to the throttle value. Output to the opening control amplifier 37. On the other hand, in step 310, the power that can be generated at present is set as the output limit value, and in step 311,
The throttle opening increase / decrease command value is set to a value (positive set value) at which the opening of the throttle valve increases, and this value is output to the throttle opening control amplifier 37.

【００３７】このようにスロットル開度増減指令値を送
出した後、ステップ３１２で現在のバッテリー４の出力
電力に予め定めた一定値を加算する。この加算した値を
出力Ｑとして設定し、ステップ３１３に進み、前記ステ
ップ３０８とステップ３１０で設定した出力リミット値
が前記出力Ｑより大きいか否かを判定する。判定結果が
ＹＥＳの場合には、ステップ３１４に進み、前記出力Ｑ
を出力要求値として発電量制御アンプ３３に送出する。
判定結果がＮＯの場合には、ステップ３１５において出
力リミット値を出力要求値として発電量制御アンプ１０
に送出する。ステップ３１４，２１５で出力要求値を送
出した後、図３に示すフローチャートのステップＳ１２
に進む。After transmitting the throttle opening degree increase / decrease command value in this manner, a predetermined constant value is added to the current output power of the battery 4 in step 312. This added value is set as the output Q, and the flow advances to step 313 to determine whether or not the output limit value set in steps 308 and 310 is larger than the output Q. If the determination is YES, the process proceeds to step 314, where the output Q
As an output request value to the power generation amount control amplifier 33.
If the determination result is NO, in step 315 the output limit value is set as the output request value and the power generation control amplifier 10
To send to. After transmitting the output request value in steps 314 and 215, step S12 in the flowchart shown in FIG.
Proceed to.

【００３８】図３に示すフローチャートのステップＳ９
でスロットル弁の開度を設定するときには、先ず、図５
のフローチャートのステップ４００に示すように、出力
要求生成部１１，３４から送出されたスロットル開度増
減指令値を読込み、ステップ４０１で前記指令値がスロ
ットル弁の開度を増大させる値であるか否かを判定す
る。前記指令値がスロットル弁の開度を減少させる値の
場合には、ステップ４０２に進み、現在のスロットル弁
の開度から予め定めた値を減算して新たにスロットル弁
の開度を設定し、このスロットル弁開度に対応する制御
信号をアクチュエータ駆動部１７，３８に送出する。ま
た、前記指令値がスロットル弁の開度を増大させる値の
場合には、ステップ４０３で現在のスロットル弁の開度
に予め定めた値を加算して新たにスロットル弁の開度を
設定し、このスロットル弁開度に対応する制御信号をア
クチュエータ駆動部１７，３８に送出する。次に、ステ
ップ４０４でモード判定部１５，３６からエンジン停止
指令が送出されているか否かを判定し、エンジン停止指
令が送出されている場合には、ステップ４０５でスロッ
トル弁が全閉になるようにアクチュエータ駆動部１７，
３８に制御信号を送出し、図３に示すフローチャートの
ステップＳ１０に進む。エンジン停止指令が送出されて
いない場合には、スロットル弁開度を変更することなく
前記ステップＳ１０に進む。Step S9 of the flowchart shown in FIG.
First, when setting the opening of the throttle valve in FIG.
As shown in step 400 of the flowchart of FIG. 5, the throttle opening increase / decrease command value sent from the output request generators 11 and 34 is read, and in step 401, it is determined whether or not the command value is a value for increasing the throttle valve opening. Is determined. If the command value is a value that decreases the opening of the throttle valve, the process proceeds to step 402, where a predetermined value is subtracted from the current opening of the throttle valve to newly set the opening of the throttle valve. A control signal corresponding to the throttle valve opening is sent to the actuator driving units 17 and 38. If the command value is a value for increasing the opening of the throttle valve, a predetermined value is added to the current opening of the throttle valve in step 403 to newly set the opening of the throttle valve. A control signal corresponding to the throttle valve opening is sent to the actuator driving units 17 and 38. Next, in step 404, it is determined whether or not an engine stop command has been sent from the mode determination units 15 and 36. If the engine stop command has been sent, in step 405, the throttle valve is fully closed. The actuator drive unit 17,
A control signal is sent to the control unit 38, and the process proceeds to step S10 in the flowchart shown in FIG. If the engine stop command has not been sent, the process proceeds to step S10 without changing the throttle valve opening.

【００３９】したがって、第２の制御手段Ｂによって充
電装置６を制御する場合には、モータ２の負荷に対応す
る目標発電電力と発電電力とが一致するように充電装置
６を制御するから、モータ３の負荷の増大に対応して充
電装置６の発電電力が増大する。すなわち、バッテリー
温度が前記上限値を上回っているときや、バッテリー４
の残存容量が前記上限値または下限値に達したときに
は、バッテリー４の充放電電流が予め定めた最小値にな
った状態で、モータ２の負荷に対応する発電電力がモー
タ２に給電されるから、バッテリー４の充放電が徐々に
実施されてバッテリー４の温度が低下するようになる。Therefore, when the charging device 6 is controlled by the second control means B, the charging device 6 is controlled such that the target generated power corresponding to the load of the motor 2 matches the generated power. In response to the increase in the load of No. 3, the power generated by the charging device 6 increases. That is, when the battery temperature is higher than the upper limit, or when the battery 4
When the remaining capacity of the battery reaches the upper limit value or the lower limit value, the generated power corresponding to the load of the motor 2 is supplied to the motor 2 with the charge / discharge current of the battery 4 at a predetermined minimum value. The charging and discharging of the battery 4 is gradually performed, so that the temperature of the battery 4 decreases.

【００４０】また、この実施の形態では、バッテリー４
の出力電力に基づいてモータ２の負荷を検出しているか
ら、バッテリー４の残存容量が減少する元になる現象、
すなわち放電を検出して発電電力を増大させることがで
き応答性がよい。モータ２の負荷を検出するためには、
バッテリー４の出力電力の代わりに、モータ２の出力を
制御するモータ用コントローラ２ａ（図２参照）でのモ
ータ出力（目標値）を用いることができる。モータ出力
に基づいてモータ２の負荷を検出する構成を採ることに
より、モータ用コントローラ２ａからモータ２に制御信
号が送出されるとき、すなわちモータ２の負荷が増大す
る以前に、発電電力を増大させることができる。In this embodiment, the battery 4
Since the load of the motor 2 is detected based on the output power of the battery 4, the phenomenon that the remaining capacity of the battery 4 is reduced
That is, the generated power can be increased by detecting the discharge, and the response is good. In order to detect the load of the motor 2,
Instead of the output power of the battery 4, the motor output (target value) of the motor controller 2a (see FIG. 2) for controlling the output of the motor 2 can be used. By employing a configuration for detecting the load of the motor 2 based on the motor output, the generated power is increased when a control signal is transmitted from the motor controller 2a to the motor 2, that is, before the load on the motor 2 increases. be able to.

【００４１】上述した実施の形態では本発明を電動補助
自転車１に適用する例を示したが、本発明は、モータを
動力源とするシリーズハイブリッド式電動車両であれ
ば、電動自動二輪車や電動自動車など、どのような車両
にも適用することができる。これらの電動車両におい
て、アクセル操作子を操作することによってモータの出
力が増減する構成を採る場合には、アクセル操作子の操
作量に基づいてモータの負荷を検出することにより、モ
ータ出力に基づいてモータの負荷を検出する構成を採る
ときと同等の効果を奏する。また、上述した実施の形態
では、バッテリー４の残存容量が上限値と下限値の間に
ない場合と、残存容量が上限値と下限値の間にあるとき
であってバッテリー温度が上限値を上回っている場合に
第２の制御手段Ｂが選択される構成を採っているが、単
にバッテリー温度が上限値を上回っている場合に第２の
制御手段Ｂを選択してもよい。In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to the electric assist bicycle 1 has been described. However, the present invention is not limited to a series hybrid electric vehicle using a motor as a power source. For example, the present invention can be applied to any vehicle. In these electric vehicles, when adopting a configuration in which the output of the motor increases or decreases by operating the accelerator operator, the motor load is detected based on the motor output by detecting the motor load based on the operation amount of the accelerator operator. The same effect as when adopting the configuration for detecting the load of the motor is achieved. Further, in the above-described embodiment, when the remaining capacity of the battery 4 is not between the upper limit and the lower limit, and when the remaining capacity is between the upper limit and the lower limit, the battery temperature exceeds the upper limit. Although the second control means B is selected when the battery temperature is higher than the upper limit, the second control means B may be selected only when the battery temperature is higher than the upper limit.

【００４２】[0042]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
ッテリー温度が予め定めた上限値より低いときには、停
車時や低速走行時にエンジン回転数が低減し、高速で走
行するときにエンジンが運転されてバッテリーが充電さ
れるから、停車時や低速走行時のエンジン音や振動を低
減することができる。このため、この種の電動車両に不
慣れな者が運転したとしても違和感を感じることはな
い。また、バッテリー温度が前記上限値を上回っている
ときには、バッテリーの充放電電流が予め定めた最小値
になった状態で、モータの負荷に対応する発電電力がモ
ータに給電されてバッテリーの温度が低下するから、バ
ッテリーの容量が少なくてもバッテリーの温度を低く維
持することができる。したがって、車体が停止している
ときや低速で走行しているときのエンジン音や振動を低
減できるとともに、バッテリー温度が過度に上昇するこ
とがないようにしながら、小容量で小型のバッテリーを
使用できるシリーズハイブリッド式電動車両を提供する
ことができる。As described above, according to the present invention, when the battery temperature is lower than a predetermined upper limit, the engine speed is reduced when the vehicle is stopped or running at low speed, and the engine is operated when running at high speed. Then, the battery is charged, so that the engine sound and vibration at the time of stopping or running at low speed can be reduced. For this reason, even if a person unfamiliar with this kind of electric vehicle drives, there is no uncomfortable feeling. Further, when the battery temperature is higher than the upper limit value, the generated power corresponding to the load of the motor is supplied to the motor in a state where the charge / discharge current of the battery becomes a predetermined minimum value, and the temperature of the battery decreases. Therefore, even if the capacity of the battery is small, the temperature of the battery can be kept low. Therefore, it is possible to reduce engine noise and vibration when the vehicle body is stopped or running at a low speed, and it is possible to use a small-capacity small battery while preventing the battery temperature from excessively rising. A series hybrid electric vehicle can be provided.

【００４３】請求項２記載の発明によれば、バッテリー
の残存容量が予め定めた上限値と下限値との間であると
きには、停車時や低速走行時にエンジン回転数が低減
し、高速で走行するときにエンジンが運転されてバッテ
リーが充電されるから、停車時や低速走行時のエンジン
音や振動を低減することができる。このため、この種の
電動車両に不慣れな者が運転したとしても違和感を感じ
ることはない。また、バッテリーの残存容量が前記上限
値または下限値に達したときには、バッテリーの充放電
電流が予め定めた最小値になった状態で、モータの負荷
に対応する発電電力がモータに給電されてバッテリーの
充放電が徐々に実施されるから、バッテリーの容量が少
なくても充放電が適切に実施される。したがって、車体
が停止しているときや低速で走行しているときのエンジ
ン音や振動を低減できるとともに、バッテリーが過放電
や過充電を起こすことがないようにしながら、小容量で
小型のバッテリーを使用できるシリーズハイブリッド式
電動車両を提供することができる。According to the second aspect of the invention, when the remaining capacity of the battery is between a predetermined upper limit and a lower limit, the engine speed is reduced when the vehicle is stopped or running at low speed, and the vehicle runs at high speed. Since the engine is sometimes driven and the battery is charged, engine noise and vibration during stopping or running at low speed can be reduced. For this reason, even if a person unfamiliar with this kind of electric vehicle drives, there is no uncomfortable feeling. Further, when the remaining capacity of the battery reaches the upper limit value or the lower limit value, the generated power corresponding to the load of the motor is supplied to the motor while the charge / discharge current of the battery is at a predetermined minimum value. Charging and discharging are performed gradually, so that charging and discharging are properly performed even if the capacity of the battery is small. Therefore, it is possible to reduce engine noise and vibration when the vehicle body is stopped or running at low speed, and to reduce the capacity and size of the battery while preventing the battery from overdischarging or overcharging. A usable series hybrid electric vehicle can be provided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明に係るシリーズハイブリッド式電動車
両の第１の制御手段の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of first control means of a series hybrid electric vehicle according to the present invention.

【図２】 本発明に係るシリーズハイブリッド式電動車
両の第２の制御手段の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a second control unit of the series hybrid electric vehicle according to the present invention.

【図３】 充電時の動作を説明するためのフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation during charging.

【図４】 モード判定時の動作を説明するためのフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation at the time of mode determination.

【図５】 目標充電電力検出手段の動作を説明するため
のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of a target charging power detection means.

【図６】 車速と発電量の関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a vehicle speed and a power generation amount.

【図７】 車速からエンジン回転数を求めるためのマッ
プになるグラフである。FIG. 7 is a graph showing a map for obtaining an engine speed from a vehicle speed.

【図８】 バッテリーの残存容量から最大発電電力を求
めるためのマップになるグラフである。FIG. 8 is a graph showing a map for obtaining the maximum generated power from the remaining capacity of the battery.

【図９】 目標発電電力検出手段の動作を説明するため
のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the target generated power detection means.

【図１０】 スロットル弁を制御するときの動作を説明
するためのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart for explaining an operation when controlling a throttle valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…電動補助自転車、２…モータ、４…バッテリー、５
…モータ発電機、６…充電装置、７…エンジン、１５…
車速センサ、１８，３４…出力要求生成部、１０，３３
…発電量制御アンプ、２５…制御系切替え判定部２５、
Ａ…第１の制御手段、Ｂ…第２の制御手段。1: electric assist bicycle, 2: motor, 4: battery, 5
... Motor generator, 6 ... Charging device, 7 ... Engine, 15 ...
Vehicle speed sensor, 18, 34 ... output request generation unit, 10, 33
... power generation amount control amplifier, 25 ... control system switching determination unit 25,
A: first control means, B: second control means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｃ 7/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 DB00 DB05 DB09 DB28 EB00 FA10 FA11 FB05 5G003 AA07 BA01 CB01 DA04 DA13 DA18 EA05 FA06 GB06 GC05 5G060 AA05 CA21 DB07 5H030 AA03 AA04 AA08 AS08 BB10 BB21 DD20 FF22 FF41 FF42 FF51 5H115 PA05 PG04 PG10 PI16 PI22 PI29 PU01 PU24 PU26 QN03 QN06 QN12 QN22 QN23 RE02 SE02 SE05 SE06 SJ12 TB03 TE02 TI02 TI05 TI06 TI10 TO12 TO14 TO21 TR19 TU16 TU17 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (reference) H02J 7/00 H02J 7/14 C 7/14 B60K 9/00 EF term (reference) 3G093 AA07 AA16 DB00 DB05 DB09 DB28 EB00 FA10 FA11 FB05 5G003 AA07 BA01 CB01 DA04 DA13 DA18 EA05 FA06 GB06 GC05 5G060 AA05 CA21 DB07 5H030 AA03 AA04 AA08 AS08 BB10 BB21 DD20 FF22 FF41 FF42 FF51 5H115 PA05 PG04 PU12 Q12 PU16 Q22 PI03 SE05 SE06 SJ12 TB03 TE02 TI02 TI05 TI06 TI10 TO12 TO14 TO21 TR19 TU16 TU17

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 モータによって車輪を駆動し、エンジン
駆動式発電機によってバッテリーを充電する充電装置を
備えたシリーズハイブリッド式電動車両において、車速
を検出する車速センサと、車速が大きくなるにしたがっ
て増大するように目標充電電力を設定したマップと、前
記車速センサが検出した車速に対応する目標充電電力を
前記マップから読出す目標充電電力検出手段と、前記充
電装置を充電電力が前記目標充電電力と一致するように
制御する充電制御手段とを有する第１の制御手段を備え
るとともに、前記モータの負荷に対応する目標発電電力
を求める目標発電電力検出手段と、前記充電装置を発電
電力が前記目標発電電力と一致するように制御する発電
制御手段と、バッテリーの充放電電流を予め定めた最小
値に設定する充放電制御手段とを有する第２の制御手段
を備え、バッテリー温度が予め定めた上限値より低いと
きに前記第１の制御手段によって充電装置を制御し、バ
ッテリー温度が前記上限値を上回っているときに前記第
２の制御手段によって充電装置を制御する構成としたこ
とを特徴とするシリーズハイブリッド式電動車両。1. A series hybrid electric vehicle including a charging device that drives a wheel by a motor and charges a battery by an engine-driven generator, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, and increases as the vehicle speed increases. The target charging power is set in such a manner that the target charging power corresponding to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is read from the map, and the charging power of the charging device matches the target charging power. A first control means having a charge control means for controlling the power generation, and a target power generation detection means for obtaining a target power generation corresponding to a load of the motor; Power generation control means for controlling so as to match the charge and discharge for setting the charge and discharge current of the battery to a predetermined minimum value And a second control unit having a control unit, wherein when the battery temperature is lower than a predetermined upper limit, the charging device is controlled by the first control unit, and when the battery temperature is higher than the upper limit, A series hybrid electric vehicle, wherein the charging device is controlled by the second control means. 【請求項２】 モータによって車輪を駆動し、エンジン
駆動式発電機によってバッテリーを充電する充電装置を
備えたシリーズハイブリッド式電動車両において、車速
を検出する車速センサと、車速が大きくなるにしたがっ
て増大するように目標充電電力を設定したマップと、前
記車速センサが検出した車速に対応する目標充電電力を
前記マップから読出す目標充電電力検出手段と、前記充
電装置を充電電力が前記目標充電電力と一致するように
制御する充電制御手段とを有する第１の制御手段を備え
るとともに、前記モータの負荷に対応する目標発電電力
を求める目標発電電力検出手段と、前記充電装置を発電
電力が前記目標発電電力と一致するように制御する発電
制御手段と、バッテリーの充放電電流を予め定めた最小
値に設定する充放電制御手段とを有する第２の制御手段
を備え、バッテリーの残存容量が予め定めた上限値と下
限値との間であるときに前記第１の制御手段によって充
電装置を制御し、バッテリーの残存容量が前記上限値ま
たは下限値に達したときに前記第２の制御手段によって
充電装置を制御する構成としたことを特徴とするシリー
ズハイブリッド式電動車両。2. In a series hybrid electric vehicle equipped with a charging device that drives wheels by a motor and charges a battery by an engine-driven generator, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed and increases as the vehicle speed increases. The target charging power is set in such a manner that the target charging power corresponding to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is read from the map, and the charging power of the charging device matches the target charging power. A first control means having a charge control means for controlling the power generation, and a target power generation detection means for obtaining a target power generation corresponding to a load of the motor; Power generation control means for controlling so as to match the charge and discharge for setting the charge and discharge current of the battery to a predetermined minimum value A second control means having a control means for controlling a charging device by the first control means when the remaining capacity of the battery is between a predetermined upper limit value and a lower limit value; A series hybrid electric vehicle, wherein the charging device is controlled by the second control means when the vehicle reaches the upper limit or the lower limit.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2013216264A (en) * 2012-04-11 2013-10-24 Honda Motor Co Ltd Power generation control apparatus for hybrid vehicle
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CN109895656A (en) * 2019-01-22 2019-06-18 合肥中科昂辉科技有限公司 A kind of vehicle-mounted management system based on AUTOSAR

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