JP2001097273A - Power transmission device of motorcycle - Google Patents
Power transmission device of motorcycleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、大排気量のエンジ
ンを搭載した大型スクータ等からなる自動二輪車の動力
伝達装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a power transmission device for a motorcycle including a large scooter equipped with a large displacement engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動二輪車には様々なタイプがあるが、
近年、大排気量のエンジンを搭載した大型のスクータが
注目されている。この種のスクータは、図示しないが、
エンジンユニットがエンジンとＶベルト式の無段変速機
とから構成され、走行時にはエンジンからの動力がエン
ジンユニットのＶベルト式の無段変速機、スイングアー
ムユニットのドライブシャフト、及び後輪回転用のファ
イナルギヤを順次介して後輪に伝達される。係るスクー
タの動力伝達装置を設計する場合、一般的には、Ｖベル
ト式の無段変速機とドライブシャフトとの間におけるエ
ンジンユニット内に減速機が設置される。2. Description of the Related Art There are various types of motorcycles,
In recent years, large scooters equipped with large displacement engines have attracted attention. Although this type of scooter is not shown,
The engine unit is composed of an engine and a V-belt type continuously variable transmission. During traveling, the power from the engine is applied to the V-belt type continuously variable transmission of the engine unit, the drive shaft of the swing arm unit, and the final for rear wheel rotation. The power is sequentially transmitted to the rear wheels via gears. When designing a power transmission device for such a scooter, a speed reducer is generally installed in an engine unit between a V-belt type continuously variable transmission and a drive shaft.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｖベル
ト式の無段変速機とドライブシャフトとの間に減速機を
介在させると、減速機の設置部分におけるエンジンユニ
ットの幅及びドライブシャフトのライン幅が広がること
となる。また、発進クラッチへの伝達トルクが増大し、
エンジンの大型化と相俟って発進クラッチの容量を大き
くせざるを得ない。However, when a speed reducer is interposed between the V-belt type continuously variable transmission and the drive shaft, the width of the engine unit and the line width of the drive shaft at the installation portion of the speed reducer are reduced. It will spread. Also, the transmission torque to the starting clutch increases,
Along with the enlargement of the engine, the starting clutch capacity must be increased.
【０００４】本発明は、上記問題に鑑みなされたもの
で、ドライブシャフトのライン幅を拡大することなく減
速機を設置することができ、しかも、発進クラッチの容
量を小さくすることのできる自動二輪車の動力伝達装置
を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has been developed in consideration of the above problem. It is intended to provide a power transmission device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明にお
いては、上記課題を達成するため、エンジンユニットの
エンジンから動力をＶベルト式の無段変速機、及びスイ
ングアームユニットのドライブシャフトを介して後輪に
伝達するものであって、自動二輪車のフレームの略中央
部にＶベルト式の無段変速機を一体に備えたエンジンユ
ニットを設置し、上記スイングアームユニットに発進ク
ラッチを設置し、この発進クラッチと後輪回転用のファ
イナルギヤとの間には減速機を介在したことを特徴とし
ている。なお、上記減速機を遊星減速機とすることが好
ましい。また、上記ファイナルギヤと上記減速機との潤
滑を共用すると良い。According to the first aspect of the present invention, in order to achieve the above object, power from an engine of an engine unit is transmitted via a V-belt type continuously variable transmission and a drive shaft of a swing arm unit. And an engine unit integrally provided with a V-belt type continuously variable transmission substantially at the center of the frame of the motorcycle, and a starting clutch is installed on the swing arm unit. A reduction gear is interposed between the starting clutch and the final gear for rotating the rear wheels. Preferably, the speed reducer is a planetary speed reducer. Further, it is preferable that the lubrication of the final gear and the reduction gear is shared.
【０００６】ここで、特許請求の範囲における自動二輪
車は、スクータが主であるが、必ずしもこれに限定され
るものではない。例えば、ロードスポーツやスポーツタ
イプ等の他のタイプでも良い。フレームの略中央部に
は、フレームの中央部とその付近が含まれる。また、エ
ンジンユニットのエンジンには、並列２気筒、並列３気
筒、Ｖ型２気筒、Ｖ型４気筒、又は水平対向２気筒等、
様々な種類があるが、特に限定されるものではない。さ
らに、無段変速機のＶベルトは、例えば、耐熱性樹脂で
モールドした横Ｈ字形の高強度アルミニウムブロック
に、一対のアラミド芯線入りの張力体を側面から挿入し
た構造等に構成することができる。Here, the motorcycle in the claims is mainly a scooter, but is not necessarily limited to this. For example, other types such as road sports and sports types may be used. The substantially central portion of the frame includes the central portion of the frame and its vicinity. The engine of the engine unit includes a parallel two-cylinder, a parallel three-cylinder, a V-type two-cylinder, a V-type four-cylinder, a horizontally opposed two-cylinder, and the like.
There are various types, but there is no particular limitation. Further, the V-belt of the continuously variable transmission can be configured, for example, to have a structure in which a pair of tension members containing aramid core wires are inserted from the side into a horizontal H-shaped high-strength aluminum block molded with a heat-resistant resin. .
【０００７】請求項１記載の発明によれば、発進クラッ
チとファイナルギヤとの間の空いた空間を利用して減速
機を取り付けるので、ドライブシャフトのライン幅を拡
大することなく減速機を設置することができる。また、
減速機が発進クラッチよりも動力伝達経路の後方に位置
するので、発進クラッチの容量を増大させることなく、
減速することが可能になる。According to the first aspect of the present invention, since the speed reducer is mounted by utilizing the vacant space between the starting clutch and the final gear, the speed reducer is installed without increasing the line width of the drive shaft. be able to. Also,
Since the speed reducer is located behind the starting clutch in the power transmission path, without increasing the capacity of the starting clutch,
It is possible to decelerate.
【０００８】請求項２記載の発明によれば、減速機を遊
星減速機とするので、入出力軸を同一の軸とすることが
でき、レイアウトがしやすく、減速比を大きくすること
ができる。したがって、スイングアームユニットのプロ
フィルを増大させることなく、遊星減速機を設置するこ
とができる。請求項３記載の発明によれば、ファイナル
ギヤと減速機との潤滑を共用するので、ファイナルギヤ
用のオイルの給排出口と減速機用のオイルの給排出口と
を個別に設ける必要がなく、共通化することができる。
よって、部品点数やメンテナンス数を削減し、しかも、
オイル量の節約が期待できる。According to the second aspect of the present invention, since the speed reducer is a planetary speed reducer, the input and output axes can be the same axis, the layout can be easily performed, and the reduction ratio can be increased. Therefore, the planetary reduction gear can be installed without increasing the profile of the swing arm unit. According to the third aspect of the present invention, since the lubrication of the final gear and the reduction gear are shared, it is not necessary to separately provide the oil supply / discharge port for the final gear and the oil supply / discharge port for the reduction gear. , Can be standardized.
Therefore, the number of parts and maintenance are reduced, and
Oil savings can be expected.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態を説明するが、本発明は以下の実施形態
になんら限定されるものではない。本実施形態における
自動二輪車の動力伝達装置は、図１ないし図３に示すよ
うに、スクータ１を構成するフレーム２の略中央部にエ
ンジンユニット１８が設置され、スクータ１の後部のス
イングアームユニット４１に発進クラッチ４６が内蔵さ
れており、この発進クラッチ４６と後輪４５回転用のフ
ァイナルベベルギヤ装置４４との間には遊星減速機４７
が介在されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings, but the present invention is not limited to the following embodiments. As shown in FIGS. 1 to 3, the power transmission device for a motorcycle according to the present embodiment has an engine unit 18 installed at a substantially central portion of a frame 2 constituting a scooter 1, and a swing arm unit 41 at a rear portion of the scooter 1. A starter clutch 46 is built in, and a planetary reduction gear 47 is provided between the starter clutch 46 and the final bevel gear device 44 for rotating the rear wheel 45.
Is interposed.
【００１０】フレーム２は、図１に示すように、前輪３
支持用のフロントフォーク４を操舵可能に貫通支持する
ヘッドパイプ５と、このヘッドパイプ５の下部から後下
方に向かって垂下した後、後方に向かって略水平に湾曲
延出し、後端をスイングアームユニット４１のピボット
軸８を介して回動可能に支持するメインチューブ９のピ
ボット軸８支持部に連結した左右一対のロアーダウンチ
ューブ６ａと、このロアーダウンチューブ６ａの垂下部
とメインチューブ９の上端部との間を連結し、ロアーダ
ウンチューブ６ａの後方延出部と略平行に延在した左右
一対のアッパーチューブ７と、ヘッドパイプ５の上部か
らロアーダウンチューブ６ａの垂下部と略平行に後下方
に向かって垂下し、下端をアッパーチューブ７の前部に
連結したアッパーダウンチューブ６ｂと、メインチュー
ブ９の上部から後方に向かって延出するリヤチューブ１
０とから構成されている。[0010] As shown in FIG.
A head pipe 5 for supporting and supporting the supporting front fork 4 so as to be steerable; a head pipe 5 hanging down from a lower portion toward a rear lower portion; A pair of left and right lower down tubes 6a connected to a pivot shaft 8 support portion of a main tube 9 rotatably supported via a pivot shaft 8 of the unit 41, a hanging portion of the lower down tube 6a, and an upper end of the main tube 9. And a pair of left and right upper tubes 7 extending substantially in parallel with the rear extending portion of the lower down tube 6a, and from the upper portion of the head pipe 5 in a direction substantially parallel to the hanging portion of the lower down tube 6a. An upper down tube 6b that hangs downward and has a lower end connected to the front of the upper tube 7, Extending toward the rear tube 1
0.
【００１１】ヘッドパイプ５、上下のアッパーダウンチ
ューブ６ｂ、及びロアーダウンチューブ６ａの間には燃
料タンク１４が挟持され、フレーム２の後部、具体的に
はアッパーチューブ７の後部からリヤチューブ１０にか
けてライダー用シート１５と、このライダー用シート１
５の後方に隣接して段状に形成したピリオンシート１６
が載置されている。そして、ライダー用シート１５の前
部とヘッドパイプ５との間にライダー用シート１５より
も低い足通し空間１７が区画形成され、この足通し空間
１７及びライダー用シート１５の下方にはエンジンユニ
ット１８が搭載されるとともに、車体前部のヘッドパイ
プ５から車体後部のライダー用シート１５及びピリオン
シート１６の下方にかけての車体全体がフェアリング１
１やボディカバー１２等のカバー１３で覆われている。A fuel tank 14 is sandwiched between the head pipe 5, upper and lower upper down tubes 6b, and lower down tubes 6a. The rider extends from the rear of the frame 2, specifically, from the rear of the upper tube 7 to the rear tube 10. Seat 15 and the rider's seat 1
Pillion sheet 16 formed stepwise adjacent to the rear of 5
Is placed. A footing space 17 lower than the rider's seat 15 is defined between the front portion of the rider's seat 15 and the head pipe 5, and an engine unit 18 is provided below the footing space 17 and the rider's seat 15. And the entire vehicle body from the head pipe 5 at the front of the vehicle body to below the rider's seat 15 and the pillion seat 16 at the rear of the vehicle body is a fairing 1
1 and a cover 13 such as a body cover 12.
【００１２】エンジンユニット１８は、図２に示すよう
に、オイルパン１９ａをエンジンケース２３の下部に備
えたエンジン１９と、発進クラッチ４６と、Ｖベルト式
の無段変速機２０とから構成され、足通し空間１７の下
方からライダー用シート１５下方のボディカバー１２内
に設置されるとともに、横向きに配設されており、広い
左右幅が必要なエンジン１９のクランク軸２２やＶベル
ト式の無段変速機２０のドライブ及びドリブンプーリ軸
等が比較的左右幅を広く確保できるライダー用シート１
５の下方に配設されている。エンジン１９は、回転可能
なクランク軸２２を軸支するエンジンケース２３を備
え、このエンジンケース２３にはシリンダ２４が装着さ
れており、このシリンダ２４やそのシリンダヘッド２５
がフレーム２の前方に略水平に角度θで前上がりに傾斜
している。As shown in FIG. 2, the engine unit 18 comprises an engine 19 having an oil pan 19a at a lower portion of the engine case 23, a starting clutch 46, and a V-belt type continuously variable transmission 20. The crankshaft 22 of the engine 19 and the V-belt type continuously variable transmission, which are installed in the body cover 12 below the rider's seat 15 from below the footing space 17 and are arranged laterally and need a wide left and right width. Seat 1 for which the drive and driven pulley shaft of the machine 20 can secure a relatively wide left and right width
5 below. The engine 19 includes an engine case 23 that supports a rotatable crankshaft 22. A cylinder 24 is mounted on the engine case 23, and the cylinder 24 and its cylinder head 25 are mounted.
Is inclined forward and upward at an angle θ substantially horizontally in front of the frame 2.
【００１３】クランク軸２２にはコンロッド２６がクラ
ンクピンを介して軸支され、コンロッド２６にはシリン
ダ２４内のピストン２７が軸支されている。エンジンケ
ース２３の下部後方にはバランサ軸２１が軸支され、こ
のバランサ軸２１の両端部にはオイルポンプ２８とウォ
ータポンプ２９とがそれぞれ連結されており、これらオ
イルポンプ２８とウォータポンプ２９とがバランサ軸２
１の回転でそれぞれ駆動する。A connecting rod 26 is supported on the crankshaft 22 via a crankpin, and a piston 27 in a cylinder 24 is supported on the connecting rod 26. A balancer shaft 21 is rotatably supported at a lower rear portion of the engine case 23. An oil pump 28 and a water pump 29 are respectively connected to both ends of the balancer shaft 21. The oil pump 28 and the water pump 29 are connected to each other. Balancer shaft 2
Each is driven by one rotation.
【００１４】Ｖベルト式の無段変速機２０は、図２に示
すように、クランク軸２２のドライブギヤ３０から動力
がチェーン３１を介して伝達されるドリブンスプロケッ
トギヤ３２と、このドリブンスプロケットギヤ３２と共
にドライブプーリ軸に装着されるドライブプーリ３３
と、ドリブンプーリ軸に装着されるドリブンプーリ３４
と、これらドライブプーリ３３とドリブンプーリ３４と
の間に巻架されるエンドレスのＶベルト３５とから構成
され、エンジンケース２３の上部に区画壁を介して一体
的に設置されている。ドライブプーリ３３は、ドライブ
プーリ軸に一体成形される固定側フェイスと、ドライブ
プーリ軸にスライド可能に嵌通される可動側フェイスと
から構成され、これら固定側フェイスと可動側フェイス
との間に内周面が歯形のＶベルト３５が挟装されてい
る。As shown in FIG. 2, the V-belt type continuously variable transmission 20 has a driven sprocket gear 32 to which power is transmitted from a drive gear 30 of a crankshaft 22 via a chain 31, and a driven sprocket gear 32. Drive pulley 33 attached to the drive pulley shaft together with
And the driven pulley 34 attached to the driven pulley shaft
And an endless V-belt 35 wound between the drive pulley 33 and the driven pulley 34. The V-belt 35 is integrally installed above the engine case 23 via a partition wall. The drive pulley 33 is composed of a fixed face integrally formed with the drive pulley shaft, and a movable face slidably fitted to the drive pulley shaft. An inner space is formed between the fixed face and the movable face. A V-shaped belt 35 having a toothed peripheral surface is sandwiched.
【００１５】ドライブプーリ３３の可動側フェイスはギ
ヤ３６によりスライドしてプーリ径を変更するよう構成
され、このギヤ３６に後方のモータ３７の出力ギヤ３８
がアイドルギヤ３９を介して噛合している。ドリブンプ
ーリ３４は、ドリブンプーリ軸に一体成形される固定側
フェイスと、ドリブンプーリ軸にスライド可能に嵌通さ
れ、固定側フェイス方向にばねを介して弾圧付勢される
可動側フェイスとから構成され、これら固定側フェイス
と可動側フェイスとの間にＶベルト３５が挟装されてい
る。ドリブンプーリ軸には動力伝達経路を変更する変向
機構が配設され、この変向機構がユニバーサルジョイン
ト４０にベベルシャフトを介して動力を伝達するよう機
能する。このようなドリブンプーリ３４は、ドライブプ
ーリ３３の巻径が変化すると、Ｖベルト３５を介して巻
径が変化する。The movable face of the drive pulley 33 is configured to slide by a gear 36 to change the diameter of the pulley, and the gear 36 is connected to an output gear 38 of a rear motor 37.
Are engaged via the idle gear 39. The driven pulley 34 includes a fixed face integrally formed with the driven pulley shaft, and a movable face that is slidably fitted to the driven pulley shaft and is urged by a spring toward the fixed face via a spring. A V-belt 35 is sandwiched between the fixed face and the movable face. A deflection mechanism for changing the power transmission path is provided on the driven pulley shaft, and the deflection mechanism functions to transmit power to the universal joint 40 via a bevel shaft. When the winding diameter of the drive pulley 33 changes, the driven pulley 34 changes its winding diameter via the V-belt 35.
【００１６】スイングアームユニット４１は、図１ない
し図３に示すように、スイングアームケース４２と、こ
のスイングアームケース４２に軸支されてユニバーサル
ジョイント４０に連結されるドライブシャフト４３とか
ら構成され、前端部がフレームのメインチューブ９に設
けたピボット軸支持部にピボット軸８を介して上下方向
に揺動可能に支持されている。スイングアームケース４
２の後端部には、ファイナルドライブベベルギヤ４４ａ
と、ファイナルドリブンベベルギヤ４４ｂとからなるフ
ァイナルベベルギヤ装置４４が内蔵され、このファイナ
ルベベルギヤ装置４４がドライブシャフト４３を介して
伝達されたエンジンユニット１８の動力を後輪４５に伝
達するようになっている。As shown in FIGS. 1 to 3, the swing arm unit 41 includes a swing arm case 42 and a drive shaft 43 supported by the swing arm case 42 and connected to the universal joint 40. The front end is supported by a pivot shaft support portion provided on the main tube 9 of the frame via a pivot shaft 8 so as to be vertically swingable. Swing arm case 4
2 has a final drive bevel gear 44a
And a final driven bevel gear 44b, and a final bevel gear device 44, which transmits the power of the engine unit 18 transmitted via the drive shaft 43 to the rear wheel 45.
【００１７】発進クラッチ４６は、図２及び図３に示す
ように、例えば電気的に断接が制御可能な電子制御の電
磁クラッチからなり、ドライブシャフト４３の前端部に
設けられたユニバーサルジョイント４０と後端に接続さ
れるファイナルベベルギヤ装置４４のファイナルドライ
ブベベルギヤ４４ａとの間のドライブシャフト４３に介
装されている。具体的には、ドライブシャフト４３を前
後に分割してその間に介装されている。これら発進クラ
ッチ４６とファイナルベベルギヤ装置４４との間には、
図４に示すように遊星減速機４７がドライブシャフト４
３と同軸に配設されている。As shown in FIGS. 2 and 3, the starting clutch 46 is formed of, for example, an electronically controlled electromagnetic clutch whose connection and disconnection can be controlled electrically. The starting clutch 46 is connected to the universal joint 40 provided at the front end of the drive shaft 43. The drive shaft 43 is interposed between a final drive bevel gear 44a of the final bevel gear device 44 connected to the rear end. Specifically, the drive shaft 43 is divided into front and rear parts and is interposed therebetween. Between the starting clutch 46 and the final bevel gear device 44,
As shown in FIG.
3 and are arranged coaxially.
【００１８】遊星減速機４７は、同図に示すように、ド
ライブシャフト４３に嵌通されたベアリングハウジング
４８と、ドライブシャフト４３に嵌着されたサンギヤ４
９と、内周面に多数の内歯が刻設され、サンギヤ４９に
外側から対向するリングギヤ５０と、ファイナルドライ
ブベベルギヤ４４ａにキャリヤ５１を介して位置決め支
持され、サンギヤ４９とリングギヤ５０とに噛合されて
転動する複数のプラネタリギヤ５２とから構成されてい
る。そして、ファイナルベベルギヤ装置４４の前方に隣
接して配設され、潤滑オイルを共用するよう構成されて
いる。As shown in FIG. 1, the planetary speed reducer 47 includes a bearing housing 48 fitted to the drive shaft 43 and a sun gear 4 fitted to the drive shaft 43.
9, a number of internal teeth are engraved on the inner peripheral surface, and the ring gear 50 facing the sun gear 49 from the outside, and the positioning and support of the final drive bevel gear 44a via the carrier 51 are engaged with the sun gear 49 and the ring gear 50. And a plurality of planetary gears 52 that roll. And it is arrange | positioned adjacent to the front of the final bevel gear device 44, and is comprised so that lubricating oil may be shared.
【００１９】上記構成によれば、フレーム２の略中央部
にエンジンユニット１８が設置され、発進クラッチ４６
とファイナルベベルギヤ装置４４との間の空間を利用し
て遊星減速機４７が介在配備されるので、ドライブシャ
フト４３のライン幅を拡大することなく遊星減速機４７
を簡易に設置することができる。また、発進クラッチ４
６よりも動力伝達経路の後方に遊星減速機４７が位置す
るので、発進クラッチ４６の容量をなんら増大させるこ
となく、減速することが可能になる。また、エンジン１
９が高速化したり、ホイールが大径化すると、不十分な
減速比しか得られないおそれがあるが、発進クラッチ４
６とファイナルベベルギヤ装置４４との間に遊星減速機
４７が介在配備されれば、十分な減速比で対応すること
ができる。According to the above configuration, the engine unit 18 is installed substantially at the center of the frame 2 and the starting clutch 46
The planetary speed reducer 47 is interposed and provided using the space between the planetary speed reducer 47 and the final bevel gear device 44 without increasing the line width of the drive shaft 43.
Can be easily installed. Also, the starting clutch 4
Since the planetary speed reducer 47 is located behind the power transmission path than the speed reducer 6, the speed can be reduced without increasing the capacity of the starting clutch 46 at all. Also, Engine 1
If the speed of the clutch 9 is increased or the diameter of the wheel is increased, an insufficient reduction ratio may be obtained.
If the planetary reducer 47 is interposed between the gear 6 and the final bevel gear device 44, it is possible to cope with a sufficient reduction ratio.
【００２０】さらに、シリンダ２４やそのシリンダヘッ
ド２５がフレーム２の前方に略水平な角度θで前上がり
に傾斜しているので、足通し空間１７の底面部を低くし
て足をきわめて置きやすくすることができる。さらにま
た、ユニットスイング式のエンジンユニットと比較して
それよりも前方にＶベルト式の無段変速機２０やバラン
サ軸２１等の重量物が配置されるので、例え高速でも、
走行安定性の良い前後分担荷重を実に容易に確保するこ
とが可能になる。Further, since the cylinder 24 and its cylinder head 25 are inclined forward and upward at a substantially horizontal angle θ in front of the frame 2, the bottom of the foot space 17 is lowered to make it extremely easy to place a foot. be able to. Furthermore, since heavy objects such as the V-belt type continuously variable transmission 20 and the balancer shaft 21 are arranged further forward than the unit swing type engine unit, even at a high speed,
It is possible to easily and easily secure a load to be shared before and after with good running stability.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
ユニット中におけるドライブシャフトのライン幅を拡大
することなく減速機を設置することができ、しかも、発
進クラッチの容量を小さくすることができるという効果
がある。As described above, according to the present invention, the speed reducer can be installed without increasing the line width of the drive shaft in the engine unit, and the capacity of the starting clutch can be reduced. This has the effect.
【図１】本発明に係る自動二輪車の動力伝達装置の実施
形態を示す側面説明図である。FIG. 1 is an explanatory side view showing an embodiment of a power transmission device for a motorcycle according to the present invention.
【図２】本発明に係る自動二輪車の動力伝達装置の実施
形態を示す要部拡大側面図である。FIG. 2 is an enlarged side view of a main part showing the embodiment of the power transmission device for a motorcycle according to the present invention.
【図３】図２の平面説明図である。FIG. 3 is an explanatory plan view of FIG. 2;
【図４】本発明に係る自動二輪車の動力伝達装置の実施
形態における遊星減速機を示す要部拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view of a main part showing a planetary speed reducer in the embodiment of the power transmission device for a motorcycle according to the present invention.
１ スクータ(自動二輪車) ２ フレーム ８ ピボット軸 １２ ボディカバー １３ カバー １８ エンジンユニット １９ エンジン ２０ Ｖベルト式の無段変速機 ３５ Ｖベルト ４１ スイングアームユニット ４３ ドライブシャフト ４４ ファイナルベベルギヤ装置 ４４ａ ファイナルドライブベベルギヤ ４４ｂ ファイナルドリブンベベルギヤ ４５ 後輪 ４６ 発進クラッチ ４７ 遊星減速機(減速機） Reference Signs List 1 scooter (motorcycle) 2 frame 8 pivot shaft 12 body cover 13 cover 18 engine unit 19 engine 20 V-belt type continuously variable transmission 35 V-belt 41 swing arm unit 43 drive shaft 44 final bevel gear device 44a final drive bevel gear 44b final driven Bevel gear 45 Rear wheel 46 Start clutch 47 Planetary reducer (reducer)
Claims (3)
Ｖベルト式の無段変速機、及びスイングアームユニット
のドライブシャフトを介して後輪に伝達する自動二輪車
の動力伝達装置であって、 自動二輪車のフレームの略中央部にＶベルト式の無段変
速機を一体に備えたエンジンユニットを設置し、上記ス
イングアームユニットに発進クラッチを設置し、この発
進クラッチと後輪回転用のファイナルギヤとの間には減
速機を介在したことを特徴とする自動二輪車の動力伝達
装置。1. A motorcycle power transmission device for transmitting power from an engine of an engine unit to a rear wheel via a V-belt type continuously variable transmission and a drive shaft of a swing arm unit, comprising a frame of the motorcycle. An engine unit integrally provided with a V-belt type continuously variable transmission is installed substantially in the center of the swing arm unit, and a starting clutch is installed on the swing arm unit. Between the starting clutch and the final gear for rotating the rear wheels is provided. A power transmission device for a motorcycle, comprising a speed reducer.
記載の自動二輪車の動力伝達装置。2. The speed reducer according to claim 1, wherein the speed reducer is a planetary speed reducer.
A power transmission device for a motorcycle as described in the above.
滑を共用するようにした請求項１又は２記載の自動二輪
車の動力伝達装置。3. The power transmission device for a motorcycle according to claim 1, wherein the final gear and the reduction gear share lubrication.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27719799A JP2001097273A (en) | 1999-09-29 | 1999-09-29 | Power transmission device of motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27719799A JP2001097273A (en) | 1999-09-29 | 1999-09-29 | Power transmission device of motorcycle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001097273A true JP2001097273A (en) | 2001-04-10 |
Family
ID=17580170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27719799A Pending JP2001097273A (en) | 1999-09-29 | 1999-09-29 | Power transmission device of motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001097273A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6591934B2 (en) * | 2000-09-06 | 2003-07-15 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| US7243564B2 (en) | 2003-03-25 | 2007-07-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system of engine |
-
1999
- 1999-09-29 JP JP27719799A patent/JP2001097273A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6591934B2 (en) * | 2000-09-06 | 2003-07-15 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| US7243564B2 (en) | 2003-03-25 | 2007-07-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system of engine |
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