JP2001080478A - Vehicle stopping method and vehicle stopping system - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To realize a new type of braking for use during stoppage. SOLUTION: A normal rotation clutch 13 is disposed between a normal rotation shaft S4 and a gear G6, while a reverse rotation clutch 15 is interposed between a reverse rotation shaft S5 and a gear G7. The normal and reverse rotation clutches 13 and 15 are engaged and disengaged by changeovers of respective solenoid valves. Each solenoid valve is controlled independently by a control circuit 31. With a changeover switch 34 of the control circuit 31 connected to a forward terminal 34a or to a reverse terminal 34b, a wheel lock switch 32, when set on, causes current to flow in two resistors FR and RR, when both normal and reverse rotation clutches 13 and 15 are engaged to offer a wheel locking state.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばディーゼル
エンジンを有する鉄道車両に適用できる車両停止方法及
び車両停止装置に関する。特には、新たな形式の停止時
ブレーキを実現できる車両停止方法及び車両停止装置に
関する。ここで、停止時ブレーキとは、運行中の車両が
駅等で一時的に停止しているときに、停止状態を維持す
るために用いるブレーキの意味である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle stopping method and a vehicle stopping device applicable to, for example, a railway vehicle having a diesel engine. In particular, the present invention relates to a vehicle stopping method and a vehicle stopping device capable of realizing a new type of stopping brake. Here, the term "stop brake" means a brake used to maintain a stopped state when a running vehicle is temporarily stopped at a station or the like.

【０００２】[0002]

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、鉄道車両用のブレーキとして、電気ブレーキ、摩擦
ブレーキあるいは流体ブレーキ等が用いられている。こ
のうち、電気ブレーキの代表的なものは、駆動電動機を
発電機とし、車電流を発生して車軸に制動トルクを与
え、車両を減速させるものである。摩擦ブレーキは、圧
縮空気や油圧等を用いて制輪子を車輪踏面に押し付け
て、あるいはブレーキディスクをブレーキライニングに
押し付けて摩擦力を発生させ、車両を減速及び停止させ
るものである。流体ブレーキは、油等の流体を回転翼等
で攪拌して、その際の吸収トルクをブレーキ力とし、車
両を減速させるものである。これらのうち、停止時ブレ
ーキとしても用いられているのは摩擦ブレーキのみで、
他は減速ブレーキとしてしか使用されていない。2. Description of the Related Art Conventionally, electric brakes, friction brakes, fluid brakes, and the like have been used as brakes for railway vehicles. Among them, a typical one of the electric brakes uses a drive motor as a generator, generates a vehicle current and applies a braking torque to an axle to decelerate the vehicle. The friction brake is to decelerate and stop the vehicle by generating a frictional force by pressing a brake shoe against a wheel tread using compressed air or hydraulic pressure, or pressing a brake disc against a brake lining. The fluid brake is for agitating a fluid such as oil with a rotary wing or the like, and using the absorption torque at that time as a braking force to decelerate the vehicle. Of these, only the friction brake is used as a stop brake,
Others are only used as deceleration brakes.

【０００３】図４（Ａ）は従来の鉄道車両の２ハンドル
方式の操作部を示す模式的構成図であり、図４（Ｂ）は
従来の鉄道車両のブレーキ装置（２ハンドル方式）を示
す模式的構成図である。図５は従来の鉄道車両の逆転機
の制御を行う制御回路を示す回路図である。図６は図５
の制御回路のより具体的な構成を示す回路の概念図であ
る。FIG. 4A is a schematic configuration diagram showing a conventional two-handle system operation unit of a railway vehicle, and FIG. 4B is a schematic diagram showing a conventional railcar brake device (two-wheel system). FIG. FIG. 5 is a circuit diagram showing a conventional control circuit for controlling a reversing machine of a railway vehicle. FIG. 6 shows FIG.
3 is a conceptual diagram of a circuit showing a more specific configuration of the control circuit of FIG.

【０００４】図４（Ａ）に示す運転台１００は車両の運
転室に設置されている。この運転台１００の上部左側に
は、逆転ハンドル（前後進ハンドル）１０３が設けられ
ている。逆転ハンドル１０３は、前位置、中立、後位置
の３ポジションを有する手動ハンドルである。同逆転ハ
ンドル１０３を前方に回して固定すると進行方向のギア
（図示されず）が噛み合い、車両は前進可能になる。逆
に、後方に回して固定すると後進方向のギア（図示され
ず）が噛み合い、車両は後進可能になる。これら前進と
後進との間においては、前進方向のギアと後進方向のギ
アは双方ともに噛み合わず、中立となる。前後進ギアの
噛み合いは、後述する電磁弁によりクラッチが連結・切
り離しされることで行われる。A driver's cab 100 shown in FIG. 4A is installed in a driver's cab of a vehicle. On the upper left side of the cab 100, a reverse handle (forward / reverse handle) 103 is provided. The reverse rotation handle 103 is a manual handle having three positions: a front position, a neutral position, and a rear position. When the reverse rotation handle 103 is rotated and fixed forward, a gear (not shown) in the traveling direction meshes, and the vehicle can move forward. Conversely, when the vehicle is turned rearward and fixed, a gear (not shown) in the reverse direction is engaged, and the vehicle can move backward. Between the forward movement and the reverse movement, the forward gear and the reverse gear do not mesh with each other and become neutral. The forward and reverse gears are engaged by engaging and disengaging a clutch by an electromagnetic valve described later.

【０００５】運転台１００の中央には、燃料噴射量出力
をコントロールするノッチハンドル１０７が設けられて
いる。同ノッチハンドル１０７は、ＯＦＦ位置（エンジ
ンアイドリング位置）ならびに５つの力行ポジションと
切り位置（エンジン停止位置）を有する。５つの力行ポ
ジションは、それぞれ１ノッチ〜５ノッチと呼ばれる。[0005] At the center of the cab 100, a notch handle 107 for controlling the fuel injection amount output is provided. The notch handle 107 has an OFF position (engine idling position), five powering positions, and a cutting position (engine stop position). The five powering positions are respectively called 1 notch to 5 notches.

【０００６】運転台１００の上部右側には、変速ハンド
ル１０５が設けられている。変速ハンドル１０５は、変
位置、中立、直位置の３ポジションを有する手動ハンド
ルである。この変速ハンドルにより、トルクコンバータ
（図示されず）の指令を行う。変速ハンドル１０５が変
位置のときは、トルクコンバータの変速クラッチが連結
される。直位置のときは、トルクコンバータの直結クラ
ッチが連結される。但し、変速クラッチ及び直結クラッ
チは、変速ハンドル１０５の操作だけではなく、上記ノ
ッチハンドル１０７を力行状態にしたときに連結され
る。On the upper right side of the cab 100, a speed change handle 105 is provided. The speed change handle 105 is a manual handle having three positions: a variable position, a neutral position, and a direct position. A command for a torque converter (not shown) is issued by the speed change handle. When the shift handle 105 is in the displaced position, the shift clutch of the torque converter is engaged. When in the direct position, the direct connection clutch of the torque converter is connected. However, the speed change clutch and the direct connection clutch are connected not only when the speed change handle 105 is operated but also when the notch handle 107 is set to the power running state.

【０００７】一方、図４（Ｂ）に示すブレーキ装置１０
９は、電気指令式のブレーキ装置である。日本の車両で
は、一般に、運転台１００の右側に設置されている。こ
のブレーキ装置１０９は、電気接点部１０９ａ及び空気
弁部１０９ｃを備えている。電気接点部１０９ａには、
ハンドル１０９ｂが設けられている。同ハンドル１０９
ｂは、電気接点部１０９ａに対して着脱自在である。こ
のハンドル１０９ｂによりブレーキ装置が動作するよう
になっている。ハンドル１０９ｂの回転角度に応じたブ
レーキ力を得ることができる。On the other hand, a brake device 10 shown in FIG.
9 is an electric command type brake device. In Japanese vehicles, it is generally installed on the right side of the driver's cab 100. The brake device 109 includes an electric contact portion 109a and an air valve portion 109c. In the electric contact portion 109a,
A handle 109b is provided. Same handle 109
b is detachable from the electric contact portion 109a. The brake device is operated by the handle 109b. A braking force according to the rotation angle of the handle 109b can be obtained.

【０００８】ここで、上述した前後進ギアのクラッチを
連結・切り離しする電磁弁について説明する。この電磁
弁は、図５に示す制御回路１１１により制御される。こ
の制御回路１１１は、直流電源１１３と、前進指令線１
１５と、後進指令線１１７とを備えている。さらに、同
制御回路１１１は、電磁弁ＦＲ′及びＲＲ′と、切替ス
イッチ１２５とを備えている。電磁弁ＦＲ′の一端ＦＲ
ａ′は、前進指令線１１５に接続されている。同電磁弁
ＦＲ′の他端ＦＲｂ′は、直流電源１１３の低電位側に
接続されている。電磁弁ＲＲ′の一端ＲＲａ′は、後進
指令線１１７に接続されている。同電磁弁ＲＲ′の他端
ＲＲｂ′は、直流電源１１３の低電位側に接続されてい
る。Here, a description will be given of an electromagnetic valve for connecting and disconnecting the clutch of the forward / reverse gear. This solenoid valve is controlled by a control circuit 111 shown in FIG. The control circuit 111 includes a DC power supply 113 and a forward command line 1.
15 and a reverse command line 117. Further, the control circuit 111 includes solenoid valves FR ′ and RR ′ and a changeover switch 125. One end FR of solenoid valve FR '
a ′ is connected to the forward command line 115. The other end FRb ′ of the solenoid valve FR ′ is connected to the low potential side of the DC power supply 113. One end RRa 'of the solenoid valve RR' is connected to the reverse command line 117. The other end RRb ′ of the solenoid valve RR ′ is connected to the low potential side of the DC power supply 113.

【０００９】切替スイッチ１２５は、直流電源１１３の
高電位側と、前進指令線１１５及び後進指令線１１７と
の間に設けられている。このスイッチ１２５は、逆転ハ
ンドル１０３の操作により切り替わる。逆転ハンドル１
０３を前方に回して固定したとき、スイッチ１２５は直
流電源１１３の高電位側と前進指令線１１５を導通させ
る。一方、逆転ハンドル１０３を後方に回して固定した
とき、スイッチ１２５は直流電源１１３の高電位側と後
進指令線１１７を導通させる。逆転ハンドル１０３が中
立のときは遮断となる。The changeover switch 125 is provided between the high potential side of the DC power supply 113 and the forward command line 115 and the reverse command line 117. The switch 125 is switched by operating the reverse rotation handle 103. Reverse handle 1
When the switch 03 is turned forward and fixed, the switch 125 connects the high-potential side of the DC power supply 113 to the forward command line 115. On the other hand, when the reverse rotation handle 103 is rotated backward and fixed, the switch 125 makes the high potential side of the DC power supply 113 and the reverse command line 117 conductive. When the reverse rotation handle 103 is neutral, the operation is shut off.

【００１０】さらに、図６により具体的に示すように、
制御回路１１１が回路１１２を介して１組設けられてい
るものもある。回路１１２は、制御回路１１１において
電磁弁ＦＲ′及びＲＲ′のみを備えたもの（すなわち切
替スイッチ１２５のないもの）である。図７の制御回路
においては、運転士の操作した逆転ハンドル１０３に連
動した切替スイッチ１２５から、前進指令線１１５又は
後進指令線１１７を介して、全ての車両の電磁弁が総括
制御される。Further, as shown more specifically in FIG.
In some cases, one set of the control circuit 111 is provided via the circuit 112. The circuit 112 is provided with only the solenoid valves FR 'and RR' in the control circuit 111 (that is, without the changeover switch 125). In the control circuit of FIG. 7, the electromagnetic valves of all the vehicles are collectively controlled via a forward command line 115 or a reverse command line 117 from a changeover switch 125 interlocked with the reverse rotation handle 103 operated by the driver.

【００１１】図７は近年多用されるようになった鉄道車
両の１ハンドル方式の操作部を説明するための図であ
る。１ハンドル方式の操作部１２０は、力行とブレーキ
制御を１つのハンドル１２１により行う方式である。操
作部１２０には、２ハンドル方式と同様に逆転ハンドル
１０３が設けられている。この１ハンドル方式の操作部
１２０においては、ハンドル１２１が図７の位置にある
ときは中立である。ハンドル１２１を前方（図７におい
て上方）に押すことにより、５段階のブレーキ制御が行
われる。逆に、ハンドル１２１を後方（図７において下
方）に引くことにより、５段階の力行が行われる。FIG. 7 is a diagram for explaining a one-handle type operation unit of a railway vehicle that has been frequently used in recent years. The one-handle operation unit 120 is a method in which powering and brake control are performed by one handle 121. The operation unit 120 is provided with a reverse rotation handle 103 as in the two-handle system. In this one-handle operation unit 120, the handle 121 is neutral when the handle 121 is at the position shown in FIG. By pushing the handle 121 forward (upward in FIG. 7), five-stage brake control is performed. Conversely, by pulling the handle 121 rearward (downward in FIG. 7), five stages of powering are performed.

【００１２】この１ハンドル方式の操作部におけるブレ
ーキ及び力行の操作は、上述のように、ハンドル１２１
を互いに逆側に押し引きすることで行われる。したがっ
て、ハンドル１２１が力行ポジションにあるときに、同
時にブレーキ操作を行うことができない。そのため、車
両が勾配区間等に停車した後に起動する際には、車両後
退が発生する問題点があった。As described above, the operation of the brake and the power running in the one-handle type operation unit is performed by using the handle 121 as described above.
By pushing and pulling them in opposite directions. Therefore, when the handle 121 is in the powering position, the brake operation cannot be performed at the same time. For this reason, when the vehicle starts after stopping on a slope section or the like, there is a problem that the vehicle retreats.

【００１３】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであって、新たな形式の停止時ブレーキを実現
できる車両停止方法及び車両停止装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicle stopping method and a vehicle stopping device capable of realizing a new type of stopping brake.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両停止方法は、原動機の駆動力を逆転機
を介して車輪に正逆転可能に伝達する車両における停止
方法であって； 該逆転機の正転及び逆転の駆動力伝達
系統の双方を繋いで逆転機をロックさせることを特徴と
する。本発明の車両停止装置は、原動機と、原動機の駆
動力を車輪に正逆転可能に伝達する逆転機と、を備える
車両の停止装置であって； 該逆転機が、正転及び逆転
の駆動力伝達系統の双方を有するとともに、両系統の双
方を繋いで逆転機をロックさせる機構を有することを特
徴とする。逆転機の正転及び逆転の駆動力伝達系統の双
方を繋いで逆転機をロックさせるので、新たな形式の停
止時ブレーキを実現できる。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a vehicle stopping method according to the present invention is a method for stopping a vehicle in which a driving force of a prime mover is transmitted to wheels in a forward and reverse direction via a reversing device. Connecting both the forward and reverse driving force transmission systems of the reversing machine to lock the reversing machine. A vehicle stop device of the present invention is a vehicle stop device including a prime mover and a reversing machine that transmits a driving force of the prime mover to wheels in a forward / reverse direction; wherein the reversing machine has forward and reverse driving forces. It has both a transmission system and a mechanism for connecting both systems to lock the reversing machine. Since the reversing machine is locked by connecting both the forward and reverse driving force transmission systems of the reversing machine, a new type of stop brake can be realized.

【００１５】本発明の車両停止装置を、力行と制動の操
作ハンドルが一体化されている車両（ワンハンドル車
両）に装備した場合には、ハンドルがブレーキポジショ
ンになくてもブレーキ効果を得ることが可能であるた
め、車両が勾配区間等に停車した後に起動する際に生じ
易い、車両後退等を起こさずにすむ。When the vehicle stopping device of the present invention is mounted on a vehicle (one-handle vehicle) in which the power steering and braking operation handles are integrated, a braking effect can be obtained even when the handle is not in the brake position. Since it is possible, it is not necessary to cause the vehicle to retreat, which is likely to occur when the vehicle starts after stopping on a slope section or the like.

【００１６】また、本発明の車両停止装置においては、
上記逆転機の正転及び逆転駆動力伝達系統のそれぞれ
に組み込まれた正転及び逆転クラッチと、 該正転及び
逆転クラッチの連結・切り離しを制御する制御機構と、
を備え、 ノッチが非力行状態であって、且つ、車両の
速度がゼロのとき、上記制御機構が上記正転及び逆転ク
ラッチの双方を繋いで逆転機をロックすることができ
る。Further, in the vehicle stopping device of the present invention,
A forward rotation and reverse rotation clutch incorporated in each of the forward rotation and reverse rotation driving force transmission systems of the reverse rotation machine; a control mechanism for controlling connection and disconnection of the forward rotation and reverse rotation clutches;
When the notch is in a non-powering state and the speed of the vehicle is zero, the control mechanism can lock both the forward rotation and the reverse rotation clutch to lock the reverse rotation machine.

【００１７】本発明では、ノッチが非力行状態（すなわ
ちノッチＯＦＦ又はブレーキ状態）であって、且つ、車
両の速度がゼロの場合に、正転及び逆転クラッチの双方
を繋いで逆転機をロックさせ、ブレーキ機能を生じさせ
ることができる。より具体的には、車両が走行状態から
停止状態に移行する際には、ノッチは非力行状態とし、
併せてブレーキ操作を行うことにより、車両は減速し停
止状態（速度ゼロ）に至り、逆転機がロックされる。一
方、車両が停止状態から走行状態に移行する際には、ノ
ッチを力行状態とすることにより、逆転機のロックが解
除される。この再起動時には、不要な方のクラッチを抜
くだけである。そのため、クラッチ連結時に生じるおそ
れのあるクラッチ繋ぎ不良（ギア噛み合い不良）が起き
ず、迅速に起動させることができる。According to the present invention, when the notch is in the non-powering state (ie, the notch is OFF or the brake state) and the speed of the vehicle is zero, both the forward and reverse clutches are engaged to lock the reversing machine. , Can provide a braking function. More specifically, when the vehicle transitions from a running state to a stopped state, the notch is in a non-powered state,
By performing the brake operation at the same time, the vehicle decelerates to a stopped state (zero speed), and the reversing machine is locked. On the other hand, when the vehicle shifts from the stopped state to the running state, the lock of the reversing machine is released by setting the notch to the powering state. At the time of this restart, only the unnecessary clutch is disengaged. Therefore, the clutch can be started quickly without causing clutch connection failure (gear engagement failure) that may occur when the clutch is engaged.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明における上下左右とは、各図にお
ける上下左右を指すものとする。図１は本発明の１実施
例に係る車両停止装置の逆転機の構成を示す概念図であ
る。図２は同車両停止装置のクラッチ制御機構を示す図
である。図３は同車両停止装置の制御回路を示す回路図
である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the terms up, down, left, and right in the following description refer to up, down, left, and right in each figure. FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a reversing machine of a vehicle stopping device according to one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing a clutch control mechanism of the vehicle stopping device. FIG. 3 is a circuit diagram showing a control circuit of the vehicle stopping device.

【００１９】図１に示すように、この車両停止装置は、
入力軸Ｓ１、出力軸Ｓ３、正転軸Ｓ４、逆転軸Ｓ５を備
えている。これら入力軸Ｓ１、出力軸Ｓ３、正転軸Ｓ４
あるいは逆転軸Ｓ５の軸心は、互いに平行である。As shown in FIG. 1, this vehicle stopping device comprises:
An input shaft S1, an output shaft S3, a forward rotation shaft S4, and a reverse rotation shaft S5 are provided. These input shaft S1, output shaft S3, forward rotation shaft S4
Alternatively, the axes of the reverse rotation shaft S5 are parallel to each other.

【００２０】入力軸Ｓ１の左端には、トルクコンバータ
４を介してディーゼルエンジン２が接続されている。ト
ルクコンバータ４は、ディーゼルエンジン２の駆動力を
入力軸Ｓ１の回転力に変換するものである。この入力軸
Ｓ１の右端には、ギアＧ１が設けられている。A diesel engine 2 is connected to the left end of the input shaft S1 via a torque converter 4. The torque converter 4 converts the driving force of the diesel engine 2 into the torque of the input shaft S1. A gear G1 is provided at the right end of the input shaft S1.

【００２１】出力軸Ｓ３は、歯車装置１１を介して車輪
１０に連結されている。出力軸Ｓ３の左端には、ギアＧ
３が設けられている。この出力軸Ｓ３の回転により、車
輪１０が走行する。The output shaft S3 is connected to wheels 10 via a gear device 11. A gear G is provided at the left end of the output shaft S3.
3 are provided. The rotation of the output shaft S3 causes the wheels 10 to travel.

【００２２】正転軸Ｓ４には、２つのギアＧ４、Ｇ６が
設けられている。ギアＧ４は、正転軸Ｓ４の左端寄りに
設けられており、ギアＧ１及びＧ７と噛み合っている。
ギアＧ６は、正転軸Ｓ４の右端寄りに設けられており、
ギアＧ３と噛み合っている。正転軸Ｓ４とギアＧ６間に
は、正転クラッチ１３が介在している。The forward rotation shaft S4 is provided with two gears G4 and G6. The gear G4 is provided near the left end of the normal rotation shaft S4, and meshes with the gears G1 and G7.
The gear G6 is provided near the right end of the normal rotation shaft S4,
It is in mesh with the gear G3. A normal rotation clutch 13 is interposed between the normal rotation shaft S4 and the gear G6.

【００２３】逆転軸Ｓ５には、２つのギアＧ７、Ｇ８が
設けられている。ギアＧ７は、逆転軸Ｓ５の左端寄りに
設けられており、ギアＧ４と噛み合っている。逆転軸Ｓ
５とギアＧ７間には、逆転クラッチ１５が介在してい
る。ギアＧ８は、逆転軸Ｓ５の右端寄りに設けられてお
り、ギアＧ３と噛み合っている。The reverse rotation shaft S5 is provided with two gears G7 and G8. The gear G7 is provided near the left end of the reverse rotation shaft S5, and meshes with the gear G4. Reverse axis S
A reverse clutch 15 is interposed between the gear 5 and the gear G7. The gear G8 is provided near the right end of the reverse rotation shaft S5, and meshes with the gear G3.

【００２４】上記正転及び逆転クラッチ１３、１５に
は、図２に最も良く示すように、シリンダ２１のロッド
２１ａが連結されている。同シリンダ２１の本体には、
電磁弁２５が連結されている。これらシリンダ２１及び
電磁弁２５は、正転及び逆転クラッチ１３、１５のそれ
ぞれに付設されているが、構成自体は同一である。図２
に示す状態では、ポート２５ａから本体２１ｃ内に圧が
導入される。このときはロッド２１ａが左側に後退し、
クラッチ１３（１５）が切り離される。この図２の状態
から電磁弁２５が切り替わると、ポート２５ｄから本体
２１ｂ内に圧が導入される。このときはロッド２１ａが
右側に進出し、クラッチ１３（１５）が連結される。A rod 21a of a cylinder 21 is connected to the forward and reverse rotation clutches 13 and 15, as best shown in FIG. In the main body of the cylinder 21,
The solenoid valve 25 is connected. The cylinder 21 and the solenoid valve 25 are respectively attached to the forward rotation and reverse rotation clutches 13 and 15, but have the same configuration. FIG.
In the state shown in (1), pressure is introduced into the main body 21c from the port 25a. At this time, the rod 21a retreats to the left,
The clutch 13 (15) is disengaged. When the solenoid valve 25 is switched from the state shown in FIG. 2, pressure is introduced from the port 25d into the main body 21b. At this time, the rod 21a advances rightward, and the clutch 13 (15) is connected.

【００２５】各電磁弁２５（正転及び逆転クラッチ１
３、１５のぞれぞれに対応した電磁弁）は、図３に示す
制御回路３１により個別に制御される。制御回路３１
は、直流電源３３と、前進指令線３５と、後進指令線３
７とを備えている。さらに、同制御回路３１は、電磁弁
ＦＲ及びＲＲと、車輪ロックスイッチ３２と、切替スイ
ッチ３４とを備えている。電磁弁ＦＲの一端ＦＲ１は、
前進指令線３５に接続されている。同電磁弁ＦＲの他端
ＦＲ２は、直流電源３３の低電位側に接続されている。
電磁弁ＲＲの一端ＲＲ１は、後進指令線３７に接続され
ている。同電磁弁ＲＲの他端ＲＲ２は、直流電源３３の
低電位側に接続されている。Each solenoid valve 25 (forward and reverse clutches 1
3 and 15 are individually controlled by the control circuit 31 shown in FIG. Control circuit 31
Are a DC power supply 33, a forward command line 35, and a reverse command line 3.
7 is provided. The control circuit 31 further includes solenoid valves FR and RR, a wheel lock switch 32, and a changeover switch. One end FR1 of the solenoid valve FR is
It is connected to the forward command line 35. The other end FR2 of the solenoid valve FR is connected to the low potential side of the DC power supply 33.
One end RR1 of the solenoid valve RR is connected to the reverse command line 37. The other end RR2 of the solenoid valve RR is connected to the low potential side of the DC power supply 33.

【００２６】車輪ロックスイッチ３２は、前進指令線３
５と後進指令線３７間に設けられている。同スイッチ３
２は、ノッチハンドル８及び速度検出装置９と接続され
ている車輪ロック制御部７に接続されている。このスイ
ッチ３２は、ノッチが非力行状態、且つ、車両の速度が
ゼロのときにＯＮとなる。The wheel lock switch 32 is connected to the forward command line 3
5 and the reverse command line 37. Switch 3
2 is connected to a wheel lock control unit 7 which is connected to a notch handle 8 and a speed detecting device 9. The switch 32 is turned on when the notch is in a non-powered state and the speed of the vehicle is zero.

【００２７】切替スイッチ３４は、直流電源３３の高電
位側と、前進指令線３５及び後進指令線３７との間に設
けられている。このスイッチ３４は、逆転ハンドル（図
４参照）の操作により切り替わる。逆転ハンドルを前方
に回して固定したとき、スイッチ３４は前進側端子３４
ａに接続され、直流電源３３の高電位側と前進指令線３
５が導通する。一方、逆転ハンドルを後方に回して固定
したとき、スイッチ３４は後進側端子３４ｂに接続さ
れ、直流電源３３の高電位側と後進指令線３７が導通す
る。逆転ハンドルが中立のときは遮断となる。The changeover switch 34 is provided between the high potential side of the DC power supply 33 and the forward command line 35 and the reverse command line 37. The switch 34 is switched by operating a reverse rotation handle (see FIG. 4). When the reversing handle is turned forward and fixed, the switch 34
a, the high-potential side of the DC power supply 33 and the forward command line 3
5 conducts. On the other hand, when the reverse rotation handle is rotated backward and fixed, the switch 34 is connected to the reverse terminal 34b, and the high potential side of the DC power supply 33 and the reverse command line 37 are conducted. When the reversing handle is neutral, it is shut off.

【００２８】切替スイッチ３４が前進側端子３４ａに接
続されているとき、直流電流３３の電流は電磁弁ＦＲに
流れる。このときは、正転クラッチ用の電磁弁２５が作
動して正転クラッチ１３が連結される。切替スイッチ３
４が後進側端子３４ｂに接続されているとき、直流電流
３３の電流は電磁弁ＲＲに流れる。このときは、逆転ク
ラッチ用の電磁弁２５が作動して逆転クラッチ１５が連
結される。中立時には、切替スイッチ３４において電流
が遮断されるので、いずれのクラッチ１３、１５も切り
離される。切替スイッチ３４が前進側端子３４ａあるい
は後進側端子３４ｂのいずれかに接続された状態で、車
輪ロックスイッチ３２がＯＮになると、電磁弁ＦＲ及び
ＲＲの双方に電流が流れる。このときは、正転及び逆転
クラッチ１３、１５の双方が連結される。これが車輪ロ
ック状態である（詳しくは後述する）。When the changeover switch 34 is connected to the forward terminal 34a, the DC current 33 flows to the solenoid valve FR. At this time, the solenoid valve 25 for the normal rotation clutch operates to connect the normal rotation clutch 13. Changeover switch 3
4 is connected to the reverse terminal 34b, the DC current 33 flows to the solenoid valve RR. At this time, the solenoid valve 25 for the reverse rotation clutch operates to connect the reverse rotation clutch 15. At the time of neutral, the current is cut off at the changeover switch 34, so that both the clutches 13 and 15 are disconnected. When the wheel lock switch 32 is turned on while the changeover switch 34 is connected to either the forward terminal 34a or the reverse terminal 34b, current flows through both the solenoid valves FR and RR. At this time, both the forward rotation and reverse rotation clutches 13 and 15 are connected. This is the wheel lock state (details will be described later).

【００２９】次に、上記の構成からなる車両停止装置の
作用について説明する。 （Ａ）正転時 正転時には、逆転ハンドル１０３（図４参照）が前方に
回転した状態で固定され、切替スイッチ３４が前進側端
子３４ａに接続される。このとき、直流電流３３の電流
は電磁弁ＦＲに流れ、正転クラッチ用の電磁弁２５が動
作して正転クラッチ１３が連結される。一方、逆転クラ
ッチ１５は切り離されている。そのため、図１に示す実
線矢印のような各ギアの回転がエンジン２から出力軸Ｓ
３に伝達されて車両が前進する。Next, the operation of the vehicle stopping device having the above configuration will be described. (A) During forward rotation During forward rotation, the reverse rotation handle 103 (see FIG. 4) is fixed in a state of being rotated forward, and the changeover switch 34 is connected to the forward terminal 34a. At this time, the current of the DC current 33 flows to the solenoid valve FR, and the solenoid valve 25 for the normal rotation clutch operates to connect the normal rotation clutch 13. On the other hand, the reverse rotation clutch 15 is disconnected. Therefore, the rotation of each gear as indicated by the solid arrow shown in FIG.
3 and the vehicle moves forward.

【００３０】（Ｂ）逆転時 逆転時には、逆転ハンドル１０３（図４参照）が後方に
回転した状態で固定され、切替スイッチ３４が後進側端
子３４ｂに接続される。このとき、直流電流３３の電流
は電磁弁ＲＲに流れ、逆転クラッチ用の電磁弁２５が動
作して逆クラッチ１５が連結される。一方、正転クラッ
チ１３は切り離されている。そのため、図１に示す点線
矢印のような各ギアの回転がエンジン２から出力軸Ｓ３
に伝達されて車両が後進する。(B) Reverse rotation During reverse rotation, the reverse rotation handle 103 (see FIG. 4) is fixed in a state where it is rotated backward, and the changeover switch 34 is connected to the reverse terminal 34b. At this time, the DC current 33 flows through the solenoid valve RR, and the solenoid valve 25 for the reverse rotation clutch operates to connect the reverse clutch 15. On the other hand, the forward rotation clutch 13 is disconnected. Therefore, rotation of each gear as indicated by a dotted arrow shown in FIG.
And the vehicle moves backward.

【００３１】（Ｃ）停止時ブレーキ時 切替スイッチ３４が前進側端子３４ａあるいは後進側端
子３４ｂのいずれかに接続された状態で、車輪ロック制
御部７から車輪ロックスイッチ３２をＯＮとすると、前
進指令線３５と後進指令線３７が接続され、電磁弁ＦＲ
及びＲＲの双方に電流が流れる。このときは、正転及び
逆転クラッチ１３、１５の双方が連結される。(C) Stopping Brake When the wheel lock control unit 7 turns on the wheel lock switch 32 while the changeover switch 34 is connected to either the forward terminal 34a or the reverse terminal 34b, a forward command is issued. The line 35 and the reverse command line 37 are connected, and the solenoid valve FR
And RR flow. At this time, both the forward rotation and reverse rotation clutches 13 and 15 are connected.

【００３２】このとき、例えば車両が下り坂の勾配区間
に停車しているとすると、車輪１０側から出力軸Ｓ３を
介してギア３に一点鎖線矢印で示す回転力がかかる。す
ると、ギアＧ３と噛み合っているギアＧ６、ギアＧ８も
回転しようとする。このとき、正転クラッチ１３が連結
されているため、ギアＧ６の回転は正転軸Ｓ４を介して
ギアＧ４に伝達される。一方、逆転クラッチ１５も連結
されているため、ギアＧ８の回転は逆転軸Ｓ５を介して
ギアＧ７に伝達される。このため、ギアＧ４とギアＧ７
は同一方向に回転しようとする。しかし、外歯同士が互
いに噛み合っているギアＧ４とギアＧ７が同一方向に回
転することはできないので、回転はロックされる。これ
により、ギアＧ６とギアＧ８を介してギアＧ３が回転ロ
ックされるので、勾配の重力が作用しているときでも車
両は停止時ブレーキのみで停止したままである。At this time, for example, if the vehicle is stopped on a downhill slope section, a rotational force indicated by a dashed line arrow is applied to the gear 3 from the wheels 10 via the output shaft S3. Then, the gears G6 and G8 meshing with the gear G3 also try to rotate. At this time, since the forward rotation clutch 13 is connected, the rotation of the gear G6 is transmitted to the gear G4 via the forward rotation shaft S4. On the other hand, since the reverse clutch 15 is also connected, the rotation of the gear G8 is transmitted to the gear G7 via the reverse shaft S5. Therefore, the gear G4 and the gear G7
Try to rotate in the same direction. However, since the gears G4 and G7 whose external teeth mesh with each other cannot rotate in the same direction, the rotation is locked. As a result, the gear G3 is rotationally locked via the gears G6 and G8, so that the vehicle remains stopped only by the stop brake even when gradient gravity is acting.

【００３３】（Ｄ）停止時ブレーキ解除時 上記停止時ブレーキ時からブレーキ解除を行うには、以
下のようにする。車両が走行するためには、運転士はブ
レーキを緩め、ノッチハンドルを力行状態にする必要が
ある。その結果、上述した条件から車輪ロックスイッチ
３２がＯＦＦとなる。これで、電磁弁ＲＲには電流が流
れない。このとき、逆転クラッチ用の電磁弁が切り替わ
り、シリンダ２１（図２参照）にはポート２５ａから本
体２１ｃ内に圧が導入される。したがって、ロッド２１
ａが後退し、逆転用のクラッチ１５が抜かれる。(D) Release of brake at stop To release the brake from the stop brake, the following is performed. In order for the vehicle to travel, the driver must release the brakes and put the notch handle in the power running state. As a result, the wheel lock switch 32 is turned off from the conditions described above. Thus, no current flows through the solenoid valve RR. At this time, the solenoid valve for the reverse clutch is switched, and pressure is introduced into the cylinder 21 (see FIG. 2) from the port 25a into the main body 21c. Therefore, the rod 21
a is retracted, and the clutch 15 for reverse rotation is disengaged.

【００３４】このように、停止時ブレーキ時からブレー
キ解除を行うには、正転及び逆転用クラッチ１３、１５
の双方が連結された状態から、不要な方のクラッチ（逆
転ハンドルが投入されていない方のクラッチ）を抜くだ
けである。そのため、クラッチ連結時に生じるおそれの
あるクラッチ繋ぎ不良（ギア噛み合い不良）が起きず、
迅速に起動させることができる。As described above, in order to release the brake from the stop brake, the forward and reverse clutches 13 and 15 are used.
It is only necessary to disengage the unnecessary clutch (the clutch to which the reverse rotation handle is not engaged) from the state where both are connected. As a result, clutch engagement failure (gear engagement failure) that may occur during clutch engagement does not occur,
Can be started quickly.

【００３５】[0035]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、新たな形式の停止時ブレーキを提供すること
ができる。本発明のブレーキを力行と制動の操作ハンド
ルが一体化されている車両（ワンハンドル車両）に装備
した場合には、ハンドルがブレーキポジションになくて
もブレーキ効果を得ることが可能である。このため、車
両が勾配区間等に停車した後に起動する際に生じ易い、
車両後退等の問題を回避することができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, a new type of stop brake can be provided. When the brake of the present invention is mounted on a vehicle (one-handle vehicle) in which the powering and braking operation handles are integrated, a braking effect can be obtained even when the handle is not in the brake position. For this reason, when the vehicle is started after stopping on a slope section or the like, it easily occurs.
Problems such as vehicle retreat can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の１実施例に係る車両停止装置の逆転機
の構成を示す概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a reversing machine of a vehicle stopping device according to one embodiment of the present invention.

【図２】同車両停止装置のクラッチ制御機構を示す図で
ある。FIG. 2 is a diagram showing a clutch control mechanism of the vehicle stopping device.

【図３】同車両停止装置の制御回路を示す回路図であ
る。FIG. 3 is a circuit diagram showing a control circuit of the vehicle stopping device.

【図４】図４（Ａ）は従来の鉄道車両の２ハンドル方式
の操作部を示す模式的構成図であり、図４（Ｂ）は従来
の鉄道車両のブレーキ装置を示す模式的構成図である。FIG. 4A is a schematic configuration diagram showing a conventional two-handle operation unit of a railway vehicle, and FIG. 4B is a schematic configuration diagram showing a conventional railway vehicle brake device. is there.

【図５】従来の鉄道車両の逆転機の制御を行う制御回路
を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing a control circuit for controlling a conventional reversing machine of a railway vehicle.

【図６】図５の制御回路のより具体的な構成を示す回路
図である。FIG. 6 is a circuit diagram showing a more specific configuration of the control circuit of FIG. 5;

【図７】従来の鉄道車両の１ハンドル方式の操作部を説
明する図である。FIG. 7 is a view for explaining a one-handle type operation unit of a conventional railway vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ ディーゼルエンジン ４ トルク
コンバータ ７ 車輪ロック制御部 ８ ノッチ
ハンドル ９ 速度検出装置 １０ 車輪 １１ 歯車装置 １３ 正転
クラッチ １５ 逆転クラッチ ２１ シリ
ンダ ２５ 電磁弁 ３１ 制御
回路 ３３ 直流電源 ３２ 車輪
ロックスイッチ ３４ 切替スイッチ ３５ 前進
指令線 ３７ 後進指令線 Ｓ１ 入力軸 Ｓ３ 出力
軸 Ｓ４ 正転軸 Ｓ５ 逆転
軸 Ｇ１、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ６、Ｇ７、Ｇ８ ギア １００ 運転台 １０３ 逆転
ハンドル １０５ 変速ハンドル １０７ ノッ
チハンドル １０９ ブレーキ装置 １１１ 制御
回路 １１３ 直流電源 １１５ 前進
指令線 １１７ 後進指令線 １２０ １ハ
ンドル方式の操作部 １２１ １ハンドル方式のハンドル １２５ 切替
スイッチ2 Diesel engine 4 Torque converter 7 Wheel lock control unit 8 Notch handle 9 Speed detector 10 Wheel 11 Gear device 13 Forward rotation clutch 15 Reverse rotation clutch 21 Cylinder 25 Solenoid valve 31 Control circuit 33 DC power supply 32 Wheel lock switch 34 Changeover switch 35 Forward Command line 37 Reverse command line S1 Input axis S3 Output axis S4 Forward rotation axis S5 Reverse rotation axis G1, G3, G4, G6, G7, G8 Gear 100 Cab 103 Reverse rotation handle 105 Shift handle 107 Notch handle 109 Brake device 111 Control circuit 113 DC power supply 115 Forward command line 117 Reverse command line 120 1-handle type operation unit 121 1-handle type handle 125 Changeover switch

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 原動機の駆動力を逆転機を介して車輪に
正逆転可能に伝達する車両における停止方法であって；
該逆転機の正転及び逆転の駆動力伝達系統の双方を繋い
で逆転機をロックさせることを特徴とする車両停止方
法。1. A stopping method in a vehicle for transmitting a driving force of a prime mover to wheels in a forward / reverse direction via a reversing device;
A method for stopping a vehicle, characterized in that both the forward and reverse driving force transmission systems of the reversing machine are connected to lock the reversing machine. 【請求項２】 原動機と、原動機の駆動力を車輪に正逆
転可能に伝達する逆転機と、を備える車両の停止装置で
あって；該逆転機が、正転及び逆転の駆動力伝達系統の
双方を有するとともに、両系統の双方を繋いで逆転機を
ロックさせる機構を有することを特徴とする車両停止装
置。2. A stopping device for a vehicle, comprising: a prime mover; and a reversing machine that transmits a driving force of the prime mover to wheels in a forward / reverse direction, wherein the reversing machine comprises a forward and reverse driving force transmission system. A vehicle stopping device having both of them and a mechanism for connecting both of the systems to lock the reversing machine. 【請求項３】 力行と制動の操作ハンドルが一体化され
ている車両（ワンハンドル車両）に装備されることを特
徴とする請求項２記載の車両停止装置。3. The vehicle stopping device according to claim 2, wherein the vehicle stopping device is provided in a vehicle (one-handle vehicle) in which power steering and braking operation handles are integrated. 【請求項４】 上記逆転機の正転及び逆転駆動力伝達系
統のそれぞれに組み込まれた正転及び逆転クラッチと、 該正転及び逆転クラッチの連結・切り離しを制御する制
御機構と、 を備え、 ノッチが非力行状態であって、且つ、車両の速度がゼロ
のとき、上記制御機構が上記正転及び逆転クラッチの双
方を繋いで逆転機をロックすることを特徴とする請求項
２又は３記載の車両停止装置。4. A forward and reverse rotation clutch incorporated in each of the forward and reverse driving force transmission systems of the reverse rotation machine, and a control mechanism for controlling connection and disconnection of the forward and reverse rotation clutches, 4. The control mechanism according to claim 2, wherein when the notch is in a non-powering state and the speed of the vehicle is zero, the control mechanism locks the reversing machine by connecting both the forward rotation and the reverse rotation clutch. Vehicle stop device.