JP2001073841A - Control device of lean burn engine - Google Patents
Control device of lean burn engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、所定の負荷領域
でリーンバーン運転を行うリーンバーンエンジンの制御
装置に関し、より具体的には、ユーザが設定する速度で
自動車が走行するよう自動的にスロットル弁開度を調整
するオートクルーズ装置、すなわち定速走行装置を備え
たリーンバーンエンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for a lean-burn engine that performs a lean-burn operation in a predetermined load range, and more specifically, to a throttle system for automatically driving a vehicle at a speed set by a user. The present invention relates to an auto cruise device for adjusting a valve opening, that is, a control device for a lean burn engine having a constant speed traveling device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】定速走行装置は、たとえば特開平11-786
01号公報に記載されており、オートマチックトランスミ
ッション、マニュアルトランスミッションのいずれにつ
いても実用化されており、ドライバーがセットボタンを
操作して設定した車速を目標車速として、クルーズアク
チュエータまたはＤＢＷモータを介してスロットル弁の
開度を制御する。また、ドライバーがリジュームボタン
を押したときは、既に記憶している車速を目標車速とし
て制御を開始する。2. Description of the Related Art A constant-speed traveling device is disclosed, for example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-786.
No. 01, which has been put to practical use for both automatic transmissions and manual transmissions. The throttle speed is set via a cruise actuator or a DBW motor with the vehicle speed set by the driver operating the set button as the target vehicle speed. Control the opening degree. When the driver presses the resume button, control is started with the previously stored vehicle speed as the target vehicle speed.
【０００３】定速走行装置に付加される追従走行機能
は、自車両の前に定速走行を妨げる先行車が存在すると
き、これを検出し、スロットル弁、変速シフト、または
ブレーキ等を用いて減速制御を行い、安全車間を確保し
ながらスロットル弁開度の制御を行う。A follow-up traveling function added to the constant-speed traveling device detects when a preceding vehicle that prevents constant-speed traveling exists in front of the own vehicle, detects the preceding vehicle, and uses a throttle valve, a shift shift, a brake, or the like. The deceleration control is performed to control the throttle valve opening while ensuring a safe distance between vehicles.
【０００４】一方、リーンバーンエンジンは、エンジン
回転数、スロットル弁開度、吸気管圧力から車両の挙動
および負荷の判定を行い、現状の走行を維持するのにリ
ーンバーン運転で十分なトルクが得られると判断される
と、希薄空燃比での運転に切り替える。その後の走行
で、エンジン回転数、スロットル弁開度、吸気管圧力な
どの変化から希薄空燃比ではトルク不足になると判断さ
れると、理論空燃比での運転に戻される。On the other hand, the lean burn engine determines the behavior and load of the vehicle from the engine speed, the throttle valve opening, and the intake pipe pressure, and obtains sufficient torque in the lean burn operation to maintain the current running. If it is determined that the operation is performed, the operation is switched to the operation at the lean air-fuel ratio. In subsequent running, if it is determined that the lean air-fuel ratio becomes insufficient in torque based on changes in the engine speed, the throttle valve opening, the intake pipe pressure, etc., the operation is returned to the stoichiometric air-fuel ratio.
【０００５】従来の自動車における燃料噴射方式の内燃
機関では、燃料供給の必要がない減速状態（エンジン・
ブレーキ状態）と判定したとき、燃料の供給を停止する
燃料カットが行われる。これにより燃費の向上がはから
れ、触媒の加熱が防止される。具体的には、スロットル
弁が所定時間以上（たとえば、０．５秒）にわたって全
閉され、エンジン回転数が所定回転数以上（たとえば９
００rpm）のとき、燃料カット状態に入る。[0005] In a conventional fuel injection type internal combustion engine of an automobile, a decelerating state (engine and
When it is determined that the vehicle is in the braking state, a fuel cut for stopping the supply of fuel is performed. As a result, fuel efficiency is improved, and heating of the catalyst is prevented. Specifically, the throttle valve is fully closed for a predetermined time or more (for example, 0.5 seconds), and the engine speed is equal to or more than a predetermined speed (for example, 9 seconds).
(00 rpm), the fuel cut state is entered.
【０００６】定速走行装置を備えた自動車が長い下り坂
を定速走行した場合、車速を一定に維持しようとするた
めにスロットル弁が全閉になり、燃料カットが行われて
車速が低下する。このため、定速走行装置は車速を調整
しようとしてスロットル弁を開き、燃料カット状態が解
除されて燃料供給が再開される。スロットル弁開度が大
きくなって車速がある値以上になると、再びスロットル
弁開度が小さくなり、さらに目標車速が維持できなくな
るとスロットル弁が全閉される。このように、定速走行
装置を備えた自動車が長い下り坂を定速走行で走行した
場合には、燃料カットと燃料供給再開が周期的に繰り返
されるハンチングが発生し、燃料の供給が再開されるた
びに急激にトルクが発生するので、ドライバーが加減速
ショックを断続的に感じることとなる。When a vehicle equipped with a constant-speed traveling device travels at a constant speed on a long downhill, the throttle valve is fully closed in order to maintain a constant vehicle speed, a fuel cut is performed, and the vehicle speed decreases. . Therefore, the constant-speed traveling device opens the throttle valve to adjust the vehicle speed, cancels the fuel cut state, and restarts the fuel supply. When the throttle valve opening increases and the vehicle speed exceeds a certain value, the throttle valve opening decreases again, and when the target vehicle speed cannot be maintained, the throttle valve is fully closed. As described above, when the vehicle equipped with the constant-speed traveling device travels on a long downhill at a constant speed, hunting occurs in which the fuel cut and the fuel supply restart are periodically repeated, and the fuel supply is restarted. Every time, a sudden torque is generated, so that the driver experiences intermittent acceleration / deceleration shock.
【０００７】この問題を解決するため、特許第2589583
号公報には、定速走行制御中は燃料カットを行わずに燃
料噴射量を減量することにより、トルクの変動を軽減し
てショックを和らげるものが記載されている。さらに、
定速走行制御中は、燃料カットを行う条件としてのスロ
ットル弁全閉時間を、非定速走行制御中に比べて長く設
定し、直ちに燃料カットを行わずに、燃料カットと燃料
供給再開の周期を長くすることによりショック回数を減
らすものが記載されている。[0007] To solve this problem, Japanese Patent No. 2595853
Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-157, discloses an apparatus in which the fuel injection amount is reduced without performing the fuel cut during the constant-speed running control, thereby reducing the torque fluctuation and reducing the shock. further,
During cruise control, the throttle valve fully closed time as a condition for fuel cut is set longer than during non-constant cruise control, and the fuel cut and fuel supply restart cycle is performed immediately without fuel cut. It is described that the number of shocks is reduced by increasing the number of shocks.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
燃料カットを行わなかったり燃料カットの回数を抑制し
たりすると、燃費が悪くなり、触媒の加熱を防止すると
いう面からも好ましくない。However, if the fuel cut is not performed or the number of times of the fuel cut is suppressed as described above, the fuel efficiency is deteriorated, which is not preferable from the viewpoint of preventing the heating of the catalyst.
【０００９】したがって、この発明は、燃費を低下させ
ることなく、定速走行制御中において燃料の供給が再開
されるときのショックを緩和するリーンバーンエンジン
の制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a lean burn engine control device that reduces shock when fuel supply is restarted during constant speed running control without reducing fuel consumption.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るため、請求項１に記載の発明は、設定された速度で走
行するようスロットル弁開度を調整する定速走行装置を
備えたリーンバーンエンジンの制御装置であって、定速
走行制御中に、燃料カット状態に入った後、該燃料カッ
ト状態を解除する信号に応答して、空燃比をリーン領域
の値に設定し、該空燃比の保持時間を非定速走行制御中
に比べて長く設定する空燃比制御手段を備え、非定速走
行制御中より長い時間空燃比をリーン状態に維持すると
いう構成をとる。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve such a problem, a first aspect of the present invention is directed to a lean engine having a constant-speed traveling device that adjusts a throttle valve opening so as to travel at a set speed. A control device for a burn engine, which, after entering a fuel cut state during a constant speed traveling control, sets an air-fuel ratio to a value in a lean region in response to a signal for releasing the fuel cut state, Air-fuel ratio control means for setting the fuel ratio holding time longer than during non-constant speed traveling control is provided, and the air-fuel ratio is maintained in a lean state for a longer time than during non-constant speed traveling control.
【００１１】このような構成をとることにより、燃料カ
ット状態に入った後に、燃料カット状態が解除されると
き、空燃比がリーン領域の値に設定されるので、トルク
の変動が小さくなってショックを緩和することができ、
非定速走行制御中に比べて長い時間空燃比がリーン状態
に維持されるので燃費が向上する。With this configuration, when the fuel cut state is released after entering the fuel cut state, the air-fuel ratio is set to a value in the lean region, so that the torque fluctuation becomes small and the shock is reduced. Can be alleviated,
Since the air-fuel ratio is maintained in the lean state for a longer time than during the non-constant-speed running control, fuel efficiency is improved.
【００１２】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
のリーンバーンエンジンの制御装置装置において、リー
ン状態の空燃比が、複数の段階を経てよりリッチな空燃
比へと移行し、それぞれの段階における空燃比の保持時
間を、非定速走行制御中に比べて長く設定する。The invention described in claim 2 is the first invention.
In the lean burn engine control device, the air-fuel ratio in the lean state shifts to a richer air-fuel ratio through a plurality of stages, and the holding time of the air-fuel ratio in each stage is changed during non-constant speed traveling control. Set longer.
【００１３】この発明によると、よりリッチな空燃比へ
の移行が複数の段階を経て行われるので、トルクの変動
をよりスムーズにすることができ、ドライバーが感じる
ショックをより軽減することができる。According to the present invention, since the transition to the richer air-fuel ratio is performed through a plurality of stages, the fluctuation of the torque can be made smoother, and the shock felt by the driver can be further reduced.
【００１４】請求項３の記載の発明は、請求項２のリー
ンバーンエンジンの制御装置において、リーン状態の空
燃比が、理論空燃比まで移行する。According to a third aspect of the present invention, in the lean burn engine control device of the second aspect, the air-fuel ratio in the lean state shifts to the stoichiometric air-fuel ratio.
【００１５】この発明によると、ショックを緩和させて
燃費が向上するよう、リーンバーン運転から理論空燃比
運転へ切り替えることができる。According to the present invention, the operation can be switched from the lean burn operation to the stoichiometric air-fuel ratio operation so that the shock is reduced and the fuel efficiency is improved.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】図１は、エンジン１と、これを制
御するエンジン電子制御ユニット（エンジン制御装
置）、すなわちエンジンＥＣＵ３０および定速走行装置
４０の構成の概略を示すブロック図である。エンジンＥ
ＣＵ３０は、マイクロコンピュータおよびこれに付随す
る回路素子で構成され、各種センサからの信号を受け取
る入力インターフェース、中央演算処理装置（以下「Ｃ
ＰＵ」という）、実行するプログラムおよびデータを格
納するＲＯＭ（読み取り専用メモリ）、実行時の作業領
域を提供し演算結果などを記憶するＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）、およびエンジン各部に制御信号を送る
出力インターフェースを備える。図１ではこのようなハ
ードウェア構成をふまえてエンジンＥＣＵ３０を機能ブ
ロックで示してある。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of an engine 1 and an engine electronic control unit (engine control device) for controlling the engine 1, that is, an engine ECU 30 and a constant speed traveling device 40. Engine E
The CU 30 includes a microcomputer and circuit elements attached thereto, and has an input interface for receiving signals from various sensors, a central processing unit (hereinafter referred to as “C”).
PU)), a ROM (read only memory) for storing programs and data to be executed, a RAM (random access memory) for providing a work area at the time of execution and storing calculation results and the like, and an output for sending control signals to various parts of the engine Provide an interface. FIG. 1 shows functional blocks of the engine ECU 30 based on such a hardware configuration.
【００１７】エンジン１の吸気管９にはスロットル弁１
５が配置されている。スロットル弁１５にはスロットル
弁開度（θTH）センサ２３が設けられており、このスロ
ットル弁１５の開度に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ
３０の運転状態検出部３１に送る。A throttle valve 1 is provided in an intake pipe 9 of the engine 1.
5 are arranged. The throttle valve 15 is provided with a throttle valve opening (θTH) sensor 23, which outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 15 to the engine ECU.
30 to the operating state detecting unit 31.
【００１８】スロットル弁１５の下流のサージタンク１
０には吸気管圧力（Ｐｂ）センサ１３が設けられてお
り、吸気管圧力信号をエンジンＥＣＵ３０の運転状態検
出部３１に送る。エンジン回転数（ＮＥ）センサ２５
が、エンジン１のカム軸またはクランク軸に取り付けら
れ、エンジンの回転数を示すＮＥ信号を運転状態検出部
３１に送る。Surge tank 1 downstream of throttle valve 15
0 is provided with an intake pipe pressure (Pb) sensor 13, and sends an intake pipe pressure signal to an operation state detection unit 31 of the engine ECU 30. Engine speed (NE) sensor 25
Is attached to a camshaft or a crankshaft of the engine 1 and sends an NE signal indicating the number of revolutions of the engine to the operating state detecting unit 31.
【００１９】また、車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速
センサ２６およびアクセルペダルの踏み込み量（以下
「アクセル開度」という）θAPを検出するアクセル開度
センサ２７からの検出信号が運転状態検出部３１に送ら
れる。A driving state detecting unit 31 receives detection signals from a vehicle speed sensor 26 for detecting a vehicle speed VCAR of the vehicle and an accelerator opening sensor 27 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) θAP. Sent.
【００２０】エンジン１の排気マニホールドには広域空
燃比（ＬＡＦ）センサ２２が設けられている。広域空燃
比センサ２２は、空燃比の広域にわたって排気ガス中の
酸素濃度にほぼ比例する電気信号を出力し、エンジンＥ
ＣＵ３０の運転状態検出部３１に供給する。これによ
り、エンジンＥＣＵ３０は、広い空燃比領域にわたって
空燃比のフィードバック制御を行うことができる。エン
ジン１の排気管１６には、排気ガス中のHC,CO,NOx等の
浄化を行う三元触媒特性を併せもつリーンＮＯx触媒１
９が装着されている。The exhaust manifold of the engine 1 is provided with a wide area air-fuel ratio (LAF) sensor 22. The wide-range air-fuel ratio sensor 22 outputs an electric signal that is substantially proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas over a wide range of the air-fuel ratio.
It is supplied to the operation state detection unit 31 of the CU 30. As a result, the engine ECU 30 can perform feedback control of the air-fuel ratio over a wide air-fuel ratio region. A lean NOx catalyst 1 having a three-way catalyst characteristic for purifying HC, CO, NOx and the like in exhaust gas is provided in an exhaust pipe 16 of the engine 1.
9 is mounted.
【００２１】リーンバーン負圧監視部３２は、運転状態
検出部３１から送られてくる吸気管圧力Ｐｂ（これは大
気圧に対して負であるので、負圧Ｐｂとも呼ぶ）のデー
タを監視し、負圧Ｐｂがリーンバーンしきい値に達する
と、リーンバーン解除信号を空燃比決定部３３に送る。
リーンバーンしきい値は、エンジンＥＣＵ３０がリーン
バーン運転を解除して理論空燃比運転に移るしきい値と
しての負圧Ｐｂであり、たとえば大気圧より６０mmHg低
い値である。The lean burn negative pressure monitoring unit 32 monitors the data of the intake pipe pressure Pb (which is negative with respect to the atmospheric pressure and is also called negative pressure Pb) sent from the operating state detecting unit 31. When the negative pressure Pb reaches the lean burn threshold, a lean burn cancellation signal is sent to the air-fuel ratio determination unit 33.
The lean burn threshold value is a negative pressure Pb as a threshold value at which the engine ECU 30 releases the lean burn operation and shifts to the stoichiometric air-fuel ratio operation, and is, for example, a value 60 mmHg lower than the atmospheric pressure.
【００２２】空燃比決定部３３は、運転状態検出部３１
から得られるエンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力Ｐｂ
をパラメータとしてエンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに格納
されている空燃比マップを参照し、負荷状況に適した空
燃比を決定する。空燃比は、理論空燃比（１４．７）よ
りリッチな領域（＜１４．７）からリーンな領域（＞１
４．７）まで制御することができる。なお、リーンバー
ン運転の代表的な空燃比は、２２である。The air-fuel ratio determining section 33 includes an operating state detecting section 31.
Engine speed NE and intake pipe pressure Pb obtained from
With reference to the air-fuel ratio map stored in the ROM of the engine ECU 30, the air-fuel ratio suitable for the load condition is determined. The air-fuel ratio ranges from a region richer than the stoichiometric air-fuel ratio (14.7) (<14.7) to a region leaner (> 1).
4.7) can be controlled. Note that a typical air-fuel ratio of the lean burn operation is 22.
【００２３】空燃比決定部３３は、リーンバーン負圧監
視部３２から送られてきたリーンバーン解除信号に応答
して、リーン状態の空燃比を理論空燃比に切り替え、リ
ーンバーンを解除する。こうして、エンジンはリーンバ
ーン運転から理論空燃比運転に移行する。The air-fuel ratio determining unit 33 switches the air-fuel ratio in the lean state to the stoichiometric air-fuel ratio in response to the lean-burn cancel signal sent from the lean-burn negative pressure monitoring unit 32, and cancels the lean burn. Thus, the engine shifts from the lean burn operation to the stoichiometric air-fuel ratio operation.
【００２４】定速走行空燃比制御部３８は、燃料カット
状態に入った後、定速走行制御中に燃料カット状態が解
除されたとき、空燃比をリーン領域の値に設定し、この
空燃比の保持時間を非定速走行制御中に比べて長く設定
し、非定速走行制御中に比べて長い時間空燃比をリーン
状態に維持する。The constant-speed running air-fuel ratio control unit 38 sets the air-fuel ratio to a value in a lean region when the fuel cut state is released during the constant-speed running control after the fuel cut state is entered. Is maintained longer than during the non-constant speed traveling control, and the air-fuel ratio is maintained in the lean state for a longer time than during the non-constant speed traveling control.
【００２５】燃料噴射制御部３５は、運転状態検出部３
１から送られてくる吸気管圧力Ｐｂおよびエンジン回転
数ＮＥ、ならびに空燃比決定部３３から送られてくる目
標空燃比に基づいてＲＯＭに格納されている三次元マッ
プを参照して燃料の基本噴射時間を求める。インジェク
タ１１の弁が開かれる時間、すなわち燃料噴射時間は、
この基本噴射時間に、そのときのエンジン状態、運転状
態を反映した補正係数をかけて決定される。The fuel injection control unit 35 includes the operating state detection unit 3
The basic fuel injection is performed by referring to a three-dimensional map stored in the ROM based on the intake pipe pressure Pb and the engine speed NE sent from the engine 1 and the target air-fuel ratio sent from the air-fuel ratio determining unit 33. Ask for time. The time when the valve of the injector 11 is opened, that is, the fuel injection time,
The basic injection time is determined by multiplying the basic injection time by a correction coefficient reflecting the current engine state and operating state.
【００２６】点火時期制御部３７は、運転状態検出部３
１から送られてくるエンジン運転パラメータに基づいて
点火時期を制御する信号をディストリビュータに送り、
点火プラグ４の点火を制御する。The ignition timing control unit 37 includes the operating state detection unit 3
A signal for controlling the ignition timing based on the engine operating parameters sent from 1 is sent to the distributor,
The ignition of the ignition plug 4 is controlled.
【００２７】定速走行電子制御ユニット４０（定速走行
装置）は、ハードウェア的にはマイクロコンピュータお
よびこれに付随する回路素子で構成され、プロセッサ
（ＣＰＵ）、プログラムおよびデータを格納する読み取
り専用メモリ（ＲＯＭ）および演算の作業領域および一
時記憶領域を提供するランダム・アクセス・メモリ（Ｒ
ＡＭ）、入力インターフェースおよび出力インターフェ
ースを備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。図１
では、このような構成をふまえて定速走行電子制御ユニ
ット４０、すなわち定速走行ＥＣＵ４０を機能ブロック
で示してある。The constant-speed traveling electronic control unit 40 (constant-speed traveling device) is composed of a microcomputer in terms of hardware and a circuit element attached thereto, and has a processor (CPU), a read-only memory for storing programs and data. (ROM) and a random access memory (R) providing a work area and a temporary storage area for operations.
AM), an electronic control unit (ECU) having an input interface and an output interface. FIG.
In view of such a configuration, the constant-speed traveling electronic control unit 40, that is, the constant-speed traveling ECU 40 is shown by functional blocks.
【００２８】この実施形態では、定速走行ＥＣＵ４０
は、エンジンＥＣＵ３０に電気的に接続されてエンジン
ＥＣＵ３０から各種のデータの提供を受けるものとして
示してあるが、定速走行ＥＣＵ４０にエンジンＥＣＵ３
０の運転状態検出部３１と同様の運転状態検出部を設
け、定速走行制御に必要なデータを定速走行ＥＣＵ４０
が直接各種のセンサから取得するようにしてもよい。In this embodiment, the constant speed ECU 40
Is shown as being electrically connected to the engine ECU 30 and receiving various data from the engine ECU 30.
An operation state detection unit similar to the operation state detection unit 31 of 0 is provided, and data necessary for constant speed traveling control is transmitted to the constant speed traveling ECU 40.
May be directly obtained from various sensors.
【００２９】セット・リジュームスイッチ４９は、ステ
アリング（ハンドル）に設けられたボタン状のスイッチ
で、定速走行の際の目標速度を設定するためのものであ
る。走行中に所望の速度に達したときにセット・リジュ
ームスイッチ４９のセットボタンを押すと、そのときの
速度が目標速度として目標車速記憶部４１に記憶され、
定速走行ＥＣＵ４０が定速走行制御を開始する。The set / resume switch 49 is a button-shaped switch provided on a steering wheel (steering wheel), and is used to set a target speed during constant speed running. When the set button of the set / resume switch 49 is pressed when a desired speed is reached during traveling, the speed at that time is stored in the target vehicle speed storage unit 41 as a target speed,
The constant speed traveling ECU 40 starts the constant speed traveling control.
【００３０】また、ブレーキ操作をするなどして定速走
行からはずれた後、再び定速走行に入るときも同様に、
セット・リジュームスイッチ４９のセットボタンを押
す。これにより、定速走行ＥＣＵ４０は、目標車速記憶
部４１に記憶されている目標速度に従った定速走行にな
るようスロットル弁開度を制御する。また、セット・リ
ジュームスイッチ４９のリジュームボタンを押し続ける
と車両が加速し、所望の車速になったところでボタンを
離すと、そのときの車速が目標速度として新たに目標車
速記憶部４１に記憶され、この車速を目標として定速走
行制御が行われる。Also, when the vehicle deviates from the constant speed traveling by operating the brakes and then enters the constant speed traveling again, similarly,
The set button of the set / resume switch 49 is pressed. As a result, the constant speed traveling ECU 40 controls the throttle valve opening so that the vehicle travels at a constant speed according to the target speed stored in the target vehicle speed storage unit 41. When the resume button of the set / resume switch 49 is kept pressed, the vehicle accelerates. When the button is released when the vehicle reaches a desired vehicle speed, the vehicle speed at that time is newly stored in the target vehicle speed storage unit 41 as a target speed. The constant speed traveling control is performed with this vehicle speed as a target.
【００３１】車速偏差部４３は、車速センサ２６で検出
される実車速を目標車速記憶部４１に記憶される目標車
速と比較し、その差を示す信号をスロットル弁開度制御
部４７に送る。スロットル弁開度制御部４７は、この偏
差信号に応答し、実車速が目標車速より低ければ、スロ
ットル弁１５の開度を大きくする方向にスロットル弁ア
クチュエータを駆動し、実車速が目標車速より高けれ
ば、スロットル弁１５の開度を小さくする方向にスロッ
トル弁アクチュエータを駆動する。The vehicle speed deviation unit 43 compares the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 26 with the target vehicle speed stored in the target vehicle speed storage unit 41, and sends a signal indicating the difference to the throttle valve opening control unit 47. In response to the deviation signal, if the actual vehicle speed is lower than the target vehicle speed, the throttle valve opening control unit 47 drives the throttle valve actuator in a direction to increase the opening of the throttle valve 15 so that the actual vehicle speed is higher than the target vehicle speed. For example, the throttle valve actuator is driven in a direction to decrease the opening of the throttle valve 15.
【００３２】負圧監視部４５は、エンジンＥＣＵ３０か
ら送られてくる吸気管圧力Ｐｂのデータを監視し、負圧
Ｐｂがリーンバーンしきい値（たとえば、６０mmHg）よ
りも低い所定の値（たとえば、リーンバーンしきい値よ
り２０mmHg低い値、すなわち大気圧より８０mmHg低い
値）に達すると、スロットル弁開度制御部４７に信号を
送り、スロットル弁がこれ以上開くのを禁止する。こう
することで、負圧Ｐｂがリーンバーンしきい値に達する
のを抑止し、定速走行制御中におけるリーンバーン運転
をなるべく長く維持しようとする。The negative pressure monitor 45 monitors the data of the intake pipe pressure Pb sent from the engine ECU 30, and the negative pressure Pb is lower than a lean burn threshold value (for example, 60 mmHg) (for example, 60 mmHg). When the pressure reaches a value 20 mmHg lower than the lean burn threshold value, that is, a value 80 mmHg lower than the atmospheric pressure, a signal is sent to the throttle valve opening control unit 47 to prohibit the throttle valve from opening any more. By doing so, the negative pressure Pb is prevented from reaching the lean burn threshold, and the lean burn operation during the constant speed traveling control is to be maintained as long as possible.
【００３３】スロットル弁開度制御部４７は、車速偏差
部４３から送られてくる信号が、実車速が目標車速より
所定値以上低いことを示す場合、負圧監視部４５からス
ロットル弁停止信号が送られてきていても、これを無効
にし、スロットル弁の開度制御を実行する。ここでいう
所定値は、たとえば目標速度の１０％の値をとる。した
がって、目標速度が100km/hであるときは、所定値は10k
m/hとなる。これに代えて所定値を、たとえば8km/hの一
定値にすることもできる。これにより、実車速が目標車
速より所定値以上低いときは、上記の負圧フィードバッ
クによるリーンバーン維持制御をキャンセルして車速フ
ィードバックによる定速走行制御を優先させることがで
きる。When the signal sent from the vehicle speed deviation unit 43 indicates that the actual vehicle speed is lower than the target vehicle speed by a predetermined value or more, the throttle valve opening control unit 47 sends a throttle valve stop signal from the negative pressure monitoring unit 45 to the throttle valve opening signal. Even if it is sent, it is invalidated and the opening control of the throttle valve is executed. The predetermined value here is, for example, a value of 10% of the target speed. Therefore, when the target speed is 100 km / h, the predetermined value is 10 k
m / h. Alternatively, the predetermined value may be a constant value of, for example, 8 km / h. Thus, when the actual vehicle speed is lower than the target vehicle speed by a predetermined value or more, the lean burn maintenance control based on the negative pressure feedback can be canceled and the constant speed traveling control based on the vehicle speed feedback can be prioritized.
【００３４】加速要求監視部４６は、アクセル開度セン
サ２７から送られてくるアクセル開度を監視し、アクセ
ル開度が加速方向に所定値以上変化（たとえば１０度以
上変化）したことを検出すると、負圧監視部４５からの
スロットル弁停止信号をキャンセルする信号をスロット
ル弁開度制御部４７に送る。これにより、ドライバーか
ら加速要求があるときは、上記の負圧フィードバックに
よるリーンバーン維持制御をキャンセルして車速フィー
ドバックによる定速走行に移行する。負圧フィードバッ
クによる制御がキャンセルされるので、スロットル弁開
度が増大するとともに吸気管圧力が上昇し、リーンバー
ンしきい値を超える。こうしてエンジンは、理論空燃比
運転に移行し、ドライバーの要求に応じることができ
る。The acceleration request monitor 46 monitors the accelerator opening sent from the accelerator opening sensor 27, and when it detects that the accelerator opening has changed by a predetermined value or more (for example, by 10 degrees or more) in the acceleration direction. A signal for canceling the throttle valve stop signal from the negative pressure monitor 45 is sent to the throttle valve opening controller 47. As a result, when there is a request for acceleration from the driver, the lean burn maintaining control based on the negative pressure feedback is canceled and the vehicle shifts to the constant speed running based on the vehicle speed feedback. Since the control based on the negative pressure feedback is cancelled, the throttle valve opening increases and the intake pipe pressure increases, exceeding the lean burn threshold. In this way, the engine shifts to the stoichiometric air-fuel ratio operation and can respond to the driver's request.
【００３５】図２を参照して、燃料カットと、この発明
による定速走行制御中における燃料カット状態の解除
を、ブロック図を用いて説明する。ここで、図１と同じ
構成要素は同じ参照番号で示す。図に示される矢印は、
信号のやりとりを示す。スロットル弁開度を示す信号が
スロットル弁開度センサ２３から、エンジン回転数ＮＥ
を示す信号が回転数センサ２５から運転状態検出部３１
に入力され（２０１、２０２）、運転状態検出部３１
は、それらの信号を燃料噴射制御部３５に送る（２０
３）。燃料噴射制御部３５はこれらの信号を調べ、スロ
ットル弁が全閉であり、かつエンジン回転数が所定値以
上ならば、燃料カット信号を出力して燃料をカットする
（２０４）。Referring to FIG. 2, the fuel cut and the release of the fuel cut state during the constant speed control according to the present invention will be described with reference to a block diagram. Here, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals. The arrow shown in the figure is
Indicates the exchange of signals. A signal indicating the throttle valve opening is sent from the throttle valve opening sensor 23 to the engine speed NE.
Is output from the rotation speed sensor 25 to the operating state detecting unit 31.
(201, 202), and the operation state detection unit 31
Sends these signals to the fuel injection control unit 35 (20
3). The fuel injection control unit 35 checks these signals, and if the throttle valve is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, outputs a fuel cut signal to cut the fuel (204).
【００３６】燃料カット状態に入った後、燃料噴射制御
部３５は、運転状態検出部３１から定期的に送られてく
るスロットル弁開度を調べ、スロットル弁が開いたこと
を示す信号を受け取ると、燃料カット状態を解除する信
号を出力する。定速走行制御中に解除信号が出力された
場合には、解除信号は定速走行空燃比制御部３８に送ら
れる（２０５）。After entering the fuel cut state, the fuel injection control unit 35 checks the throttle valve opening periodically sent from the operation state detection unit 31 and receives a signal indicating that the throttle valve has been opened. And outputs a signal for canceling the fuel cut state. When the release signal is output during the constant-speed traveling control, the release signal is sent to the constant-speed traveling air-fuel ratio controller 38 (205).
【００３７】空燃比制御部３８は、送られてきた解除信
号に応答して、空燃比の値とその保持時間を決定する。
空燃比の値はリーン領域の値に設定され、その空燃比の
保持時間は、非定速走行制御中に燃料カット状態が解除
されたときのものに比べて長く設定される。こうするこ
とで、燃料供給再開時に空燃比がリーン状態にされ、非
定速走行制御中に比べて長い間空燃比がリーン状態に維
持されるので、ショックが緩和されるだけでなく燃費が
向上する。The air-fuel ratio controller 38 determines the value of the air-fuel ratio and the holding time thereof in response to the release signal sent.
The value of the air-fuel ratio is set to a value in the lean region, and the holding time of the air-fuel ratio is set longer than that when the fuel cut state is released during the non-constant speed running control. By doing so, the air-fuel ratio is made lean when fuel supply is restarted, and the air-fuel ratio is maintained for a longer time than during non-constant speed driving control, so not only shocks are reduced but also fuel efficiency is improved I do.
【００３８】図３に、空燃比制御部３８により決定され
た空燃比とその保持時間の例を示す。この実施例では、
空燃比は、リーン状態の空燃比から２段階を経て理論空
燃比に達するよう設定されている。このように、リーン
状態にある空燃比をよりリッチな空燃比へと移行させる
（すなわち、空燃比の値が小さくなる方向へ空燃比を移
行させる）ときは、スムーズにトルクが変動するよう複
数の段階を経るのが好ましく、こうすることでトルク変
動によるショックがさらに軽減する。FIG. 3 shows an example of the air-fuel ratio determined by the air-fuel ratio controller 38 and the holding time thereof. In this example,
The air-fuel ratio is set to reach the stoichiometric air-fuel ratio through two stages from the air-fuel ratio in the lean state. As described above, when the air-fuel ratio in the lean state is shifted to a richer air-fuel ratio (that is, the air-fuel ratio is shifted in a direction in which the value of the air-fuel ratio decreases), a plurality of air-fuel ratios are set so as to smoothly change the torque. Preferably, a step is taken, which further reduces the shock due to torque fluctuations.
【００３９】図３に示すような空燃比の値とその保持時
間を予め設定してＲＯＭに記憶しておき、空燃比制御部
３８は、これらの値を読み出すことで空燃比の値とその
保持時間を決定することができる。または、空燃比の値
とその保持時間を自動的に算出して決定するようにして
もよい。たとえば、その時の負荷状況を考慮して、エン
ジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力Ｐｂをパラメータとし
て新たなリーン状態の空燃比を決定するようにしてもよ
い。The values of the air-fuel ratio and the holding time as shown in FIG. 3 are preset and stored in the ROM, and the air-fuel ratio controller 38 reads out these values to obtain the value of the air-fuel ratio and the holding thereof. Time can be determined. Alternatively, the value of the air-fuel ratio and the holding time thereof may be automatically calculated and determined. For example, a new lean air-fuel ratio may be determined using the engine speed NE and the intake pipe pressure Pb as parameters in consideration of the load situation at that time.
【００４０】定速走行空燃比制御部３８により決定され
た空燃比は燃料噴射制御部３５に送られ（２０６）、燃
料噴射制御部３５は、前述したように、決定された空燃
比になるよう燃料噴射時間を決定する（２０７）。燃料
噴射制御部３５に空燃比を送るタイミングは、第１の段
階の開始時にすべての段階の空燃比を送るようにしても
よく、またはそれぞれの段階が終わるときに次の段階の
空燃比を送るようにしてもよい。それぞれの段階の空燃
比の保持時間は、空燃比制御部３８がタイマーで計測す
ることができ、または決定された保持時間を燃料噴射制
御部３５に送って、燃料噴射制御部３５が計測するよう
にしてもよい。The air-fuel ratio determined by the constant-speed running air-fuel ratio controller 38 is sent to the fuel injection controller 35 (206), and the fuel injection controller 35 sets the air-fuel ratio to the determined air-fuel ratio as described above. The fuel injection time is determined (207). The timing of sending the air-fuel ratio to the fuel injection control unit 35 may be such that the air-fuel ratio of all stages is sent at the start of the first stage, or the air-fuel ratio of the next stage is sent when each stage ends. You may do so. The air-fuel ratio holding time at each stage can be measured by the air-fuel ratio control unit 38 with a timer, or the determined holding time is sent to the fuel injection control unit 35 so that the fuel injection control unit 35 measures it. It may be.
【００４１】図４の（Ａ）は、図３のように決定された
空燃比とその保持時間に従う、定速走行制御中に燃料カ
ット状態が解除された後の空燃比の移行の様子を示す。
図４の（Ｂ）は、図４の（Ａ）と比較するため、非定速
走行制御中に燃料カット状態が解除された後の空燃比の
移行の様子を示す。図４の（Ａ）のａ）は、クルーズフ
ラグが１にセットされており、定速走行制御中であるこ
とを示す。図４の（Ａ）のｂ）は燃料カットフラグの遷
移を示しており、値１は燃料がカットされている状態を
示し、値０は燃料が供給されている状態を示す。図４の
（Ａ）のｃ）は、空燃比の移行の例を示す。FIG. 4A shows the transition of the air-fuel ratio after the fuel cut-off state is released during the constant-speed running control, according to the air-fuel ratio and the holding time determined as shown in FIG. .
FIG. 4B shows a transition of the air-fuel ratio after the fuel cut state is released during the non-constant speed running control, for comparison with FIG. 4A. (A) of FIG. 4A shows that the cruise flag is set to 1 and that the constant speed traveling control is being performed. 4B shows transition of the fuel cut flag, where a value 1 indicates a state where fuel is cut, and a value 0 indicates a state where fuel is supplied. FIG. 4C illustrates an example of transition of the air-fuel ratio.
【００４２】時間ｔ0において燃料カットフラグが０か
ら１に遷移し、燃料がカットされる。その後、時間ｔ1
において燃料カットフラグが１から０に遷移し、燃料カ
ット状態が解除される。燃料カットフラグのこの遷移に
応答して、この実施例では、空燃比が時間ｔ1〜ｔ3の間
にリーン状態から理論空燃比まで２段階を経て移行す
る。このような空燃比のリーン状態からの移行は、定速
走行制御中に燃料カット状態が解除されれば適用され、
燃料カット自体が非定速走行制御中に行われた場合にも
適用することができる。At time t0, the fuel cut flag changes from 0 to 1, and the fuel is cut. Then, at time t1
In, the fuel cut flag changes from 1 to 0, and the fuel cut state is released. In response to this transition of the fuel cut flag, in this embodiment, the air-fuel ratio shifts from the lean state to the stoichiometric air-fuel ratio in two steps between times t1 and t3. Such a transition from the lean state of the air-fuel ratio is applied if the fuel cut state is released during the cruise control,
The present invention can also be applied to a case where the fuel cut itself is performed during the non-constant speed traveling control.
【００４３】最終的な目標空燃比（空燃比をどの値まで
移行させるかを示す値を、以下最終目標空燃比という）
は、理論空燃比とは異なる空燃比（たとえば、リーン状
態の空燃比２０）としてもよい。また、上記の実施例と
は異なる数の段階数を経て空燃比を移行させることがで
き、さらにそれぞれの段階のリーン領域の空燃比の値と
その保持時間を異なる値に設定することができる。さら
に、上記の実施例のように空燃比の移行を段階的に行う
のではなく、たとえば最終目標空燃比をリーン状態の空
燃比２０とし、燃料カット状態が解除された後にいきな
り空燃比をこの最終目標空燃比２０に設定するようにし
てもよい。いずれの場合も、燃料供給再開時には空燃比
がリーン状態にされるので、ショックが緩和される。The final target air-fuel ratio (a value indicating the value to which the air-fuel ratio is shifted is hereinafter referred to as a final target air-fuel ratio)
May be an air-fuel ratio different from the stoichiometric air-fuel ratio (for example, an air-fuel ratio 20 in a lean state). Further, the air-fuel ratio can be shifted through a different number of stages from the above-described embodiment, and the value of the air-fuel ratio in the lean region in each stage and the holding time thereof can be set to different values. Further, the transition of the air-fuel ratio is not performed stepwise as in the above-described embodiment. The target air-fuel ratio may be set to 20. In any case, when the fuel supply is restarted, the air-fuel ratio is made lean, so that the shock is reduced.
【００４４】図４の（Ｂ）のａ）は、クルーズフラグの
値が０であり、非定速走行制御中であることを示す。図
４の（Ｂ）のｂ）は、図４の（Ａ）のｂ）と同様の燃料
カットフラグの遷移を示す。図４の（Ｂ）のｃ）は、燃
料カットフラグが１から０に遷移したのに応答して、空
燃比が移行する様子を示す。FIG. 4B, a) shows that the value of the cruise flag is 0, indicating that non-constant speed running control is being performed. FIG. 4B shows transition of the fuel cut flag similar to FIG. 4A b). FIG. 4C illustrates a state in which the air-fuel ratio shifts in response to the shift of the fuel cut flag from 1 to 0.
【００４５】図４の（Ａ）のｃ）および図４の（Ｂ）の
ｃ）を比較してわかるように、非定速走行制御中よりも
定速走行制御中の方が、最終目標空燃比に達するまでの
時間が長く、さらにそれぞれの段階の空燃比の保持時間
が長い。この実施例では、図４の（Ａ）のｃ）のｔ1〜
ｔ2時間およびｔ2〜ｔ3の時間がそれぞれ２秒であり、
およそ４〜５秒かけて理論空燃比に復帰する。それに対
し、図４の（Ｂ）のｃ）のｔ5〜ｔ7の時間は、たとえば
２〜３秒であり、それぞれの段階の空燃比の保持時間お
よび全体の空燃比の移行時間が、定速走行制御中に比べ
ておよそ半分である。As can be seen from a comparison between c) of FIG. 4A and c) of FIG. 4B, the final target empty space is lower during the constant speed running control than during the non-constant speed running control. The time to reach the fuel ratio is long, and the time to maintain the air-fuel ratio at each stage is long. In this embodiment, t1 to c1 in FIG.
The time t2 and the time from t2 to t3 are each 2 seconds,
It returns to the stoichiometric air-fuel ratio in about 4 to 5 seconds. On the other hand, the time from t5 to t7 in c) of FIG. 4B is, for example, 2 to 3 seconds, and the time for maintaining the air-fuel ratio and the transition time for the entire air-fuel ratio at each stage are constant speed running. It is about half compared to during control.
【００４６】非定速走行制御中における燃料カット状態
の解除は、一般的にはアクセルが踏まれたときに実行さ
れ、ドライバーによる加速要求が高いことが多い。した
がって、トルクを迅速に大きくさせるために空燃比を理
論空燃比に向けて短時間で復帰させる必要がある。しか
し、定速走行制御中はドライバーが定速走行を望んでい
る状態であって、燃料カット状態の解除は加速要求の高
いものではないから、短時間で空燃比を復帰させる必要
はない。このため、上記の実施例のように、この発明
は、定速走行制御中に燃料カット状態が解除されたと
き、非定速走行制御中に比べて長い間空燃比をリーン状
態に維持するよう空燃比とその保持時間を設定する。ま
た、リーン状態にある空燃比をよりリッチな空燃比へと
段階的に移行させるときは、非定速走行制御中に比べて
長い時間をかけて移行させるようにする。The release of the fuel cut state during the non-constant-speed running control is generally executed when the accelerator is depressed, and the demand for acceleration by the driver is often high. Therefore, it is necessary to return the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio in a short time in order to quickly increase the torque. However, during the constant speed traveling control, the driver desires constant speed traveling, and the cancellation of the fuel cut state does not require a high acceleration, so it is not necessary to return the air-fuel ratio in a short time. For this reason, as in the above-described embodiment, the present invention maintains the air-fuel ratio in the lean state for a longer time when the fuel cut state is released during the cruise control than in the non-constant cruise control. Set the air-fuel ratio and its holding time. Further, when the air-fuel ratio in the lean state is shifted stepwise to a richer air-fuel ratio, the shift is performed over a longer time than during the non-constant-speed running control.
【００４７】定速走行制御中の空燃比の保持時間は、そ
れぞれの段階の空燃比の保持時間が非定速走行制御中の
ものに比べて長くなるよう設定してもよく、または最終
目標空燃比に達するまでの合計時間が非定速走行制御中
のものに比べて長くなるよう設定してもよい。どちらの
場合も、空燃比がリーン状態にある時間が非定速走行制
御中に比べて長くなり、燃費が向上する。The holding time of the air-fuel ratio during the constant-speed running control may be set to be longer than that during the non-constant-speed running control, or the final target air-fuel ratio may be set longer. The total time to reach the fuel ratio may be set to be longer than that during the non-constant speed running control. In either case, the time during which the air-fuel ratio is in the lean state is longer than during non-constant-speed running control, and fuel efficiency is improved.
【００４８】次に図５を参照して、この発明の一実施形
態のプロセスの流れを説明する。このプロセスは、ほぼ
１００ミリ秒ごとに繰り返される。定速走行ＥＣＵ４０
は、吸気管圧力センサ１３から吸気管圧力（負圧）を読
み込む（５０１）。この読み込みは、吸気管圧力センサ
１３から直接読み込んでもよく、またはエンジンＥＣＵ
３０から提供を受けてもよい。負圧の値は、吸気管圧力
センサ１３による数回の検知出力の平均をとってもよ
い。ブレーキの踏み込みなどによる定速走行（クルー
ズ）キャンセルがあるかどうかを判断し（５０２）、ク
ルーズキャンセルがなければ、セット・リジュームスイ
ッチ４９の操作によりクルーズがセットされているかど
うか判定する（５０３）。Next, with reference to FIG. 5, a process flow of an embodiment of the present invention will be described. This process is repeated approximately every 100 milliseconds. Constant-speed running ECU 40
Reads the intake pipe pressure (negative pressure) from the intake pipe pressure sensor 13 (501). This reading may be performed directly from the intake pipe pressure sensor 13 or may be performed by the engine ECU.
30 may be provided. The value of the negative pressure may be an average of several detection outputs from the intake pipe pressure sensor 13. It is determined whether there is a constant speed traveling (cruise) cancellation due to the depression of the brake or the like (502). If there is no cruise cancellation, it is determined whether the cruise is set by operating the set / resume switch 49 (503).
【００４９】クルーズがセットされていれば、セット・
リジュームスイッチ４９のリジュームボタンを押して目
標速度を設定するリジューム操作がされているかどうか
が判断され（５０４）、リジューム操作がされていれば
目標車速を更新する（５０５）。リジューム操作がない
とき、または目標車速を更新した後、定速走行制御中で
あることを示すクルーズフラグが１にセットされ、目標
車速がセットされる（５０６）。ステップ５０３でクル
ーズがセットされていなければ、クルーズフラグをゼロ
にセットする（５１２）。If the cruise is set,
It is determined whether the resume operation for setting the target speed by pressing the resume button of the resume switch 49 is performed (504), and if the resume operation is performed, the target vehicle speed is updated (505). When there is no resume operation, or after updating the target vehicle speed, the cruise flag indicating that the cruise control is being performed is set to 1 and the target vehicle speed is set (506). If no cruise is set in step 503, the cruise flag is set to zero (512).
【００５０】次に、ステップ５０７で、この発明による
定速走行空燃比制御ルーチンを実行し、定速走行制御中
に燃料カット状態が解除された後の空燃比を制御する
（この制御を、以下単に「空燃比制御」という）。この
ルーチンのプロセスについては、図６を参照して後述す
る。空燃比制御ルーチンを実行した後、リーンバーンフ
ラグを点検して、リーンバーン状態にあるかどうか判定
される（５０８）。リーンバーンフラグは、エンジンＥ
ＣＵ３０のたとえば空燃比決定部３３により設定され、
空燃比がリーン状態にあるリーンバーン運転を行うとき
１に設定される。リーンバーンフラグが１であれば、吸
気管圧力がリーンバーンしきい値に達しているかどうか
が判定される（５０９）。吸気管圧力がリーンバーンし
きい値に達していればリーンバーン解除を行い、リーン
バーンフラグをゼロに設定する（５１０）。これによ
り、エンジンはリーンバーン運転から理論空燃比運転に
移行する。Next, at step 507, a constant-speed running air-fuel ratio control routine according to the present invention is executed to control the air-fuel ratio after the fuel cut-off state is released during the constant-speed running control. Simply referred to as “air-fuel ratio control”). The process of this routine will be described later with reference to FIG. After the execution of the air-fuel ratio control routine, the lean burn flag is checked to determine whether the vehicle is in the lean burn state (508). The lean burn flag indicates that the engine E
For example, it is set by the air-fuel ratio determination unit 33 of the CU 30,
It is set to 1 when performing the lean burn operation in which the air-fuel ratio is in a lean state. If the lean burn flag is 1, it is determined whether the intake pipe pressure has reached the lean burn threshold (509). If the intake pipe pressure has reached the lean burn threshold, the lean burn is canceled and the lean burn flag is set to zero (510). As a result, the engine shifts from the lean burn operation to the stoichiometric air-fuel ratio operation.
【００５１】このリーンバーン解除は、ステップ５０７
の空燃比が制御されている間（図４の（Ａ）のｔ1〜ｔ3
の間）であっても、ステップ５０９で吸気管圧力がリー
ンバーンしきい値に達していれば実行される。リーンバ
ーンしきい値に達するということは、リーンバーン運転
ではトルク不足を解消できないことを示すので、理論空
燃比運転に切り替える必要があるからである。The release of the lean burn is performed in step 507.
(T1 to t3 in FIG. 4A)
) Is executed if the intake pipe pressure has reached the lean burn threshold value in step 509. Reaching the lean burn threshold value indicates that the lean burn operation cannot resolve the shortage of torque, so it is necessary to switch to the stoichiometric air-fuel ratio operation.
【００５２】リーンバーンが解除されると空燃比はリー
ン状態でなくなる。したがって、空燃比制御ルーチンに
より実行される空燃比制御がキャンセルされ、空燃比制
御フラグがゼロにセットされる（５１１）。空燃比制御
フラグは、空燃比制御が実行されている間（図４の
（Ａ）の例では、最終目標空燃比に達するまでの時間ｔ
1〜ｔ3の間）、１にセットされるフラグである。通常、
最終目標空燃比は理論空燃比以下なので、空燃比制御フ
ラグが１のとき、空燃比はリーン状態にある。When the lean burn is released, the air-fuel ratio is not in the lean state. Therefore, the air-fuel ratio control executed by the air-fuel ratio control routine is canceled, and the air-fuel ratio control flag is set to zero (511). The air-fuel ratio control flag indicates that the air-fuel ratio control is being performed (in the example of FIG. 4A, the time t until the final target air-fuel ratio is reached).
(1 to t3) This flag is set to 1. Normal,
Since the final target air-fuel ratio is equal to or lower than the stoichiometric air-fuel ratio, when the air-fuel ratio control flag is 1, the air-fuel ratio is in a lean state.
【００５３】図６は、この発明による、定速走行制御中
に燃料カット状態が解除されたときの空燃比を制御する
プロセスであり、定速走行空燃比制御部３８により実現
される。定速走行制御中に燃料カットフラグが１からゼ
ロに遷移したかどうか判断され（６０１）、遷移したな
らば、燃料カット状態が解除されたことを示すので、空
燃比制御フラグを１にセットする（６０２）。FIG. 6 shows a process for controlling the air-fuel ratio when the fuel cut state is released during the constant-speed running control according to the present invention, and is realized by the constant-speed running air-fuel ratio control unit 38. It is determined whether the fuel cut flag has transitioned from 1 to zero during the cruise control (601), and if it has transitioned, indicating that the fuel cut state has been released, the air-fuel ratio control flag is set to 1. (602).
【００５４】燃料カットフラグの遷移に応答して、第１
段階の空燃比の値とその保持時間を決定する（６０
３）。決定した空燃比の値は、燃料噴射制御部３５に送
られる。空燃比がリーン領域の値に設定されるので、リ
ーンバーンフラグを１にセットする（６０４）。決定し
た保持時間を計測するため、タイマーを初期化する（６
０５）。図３および図４の（Ａ）の例では、第１段階で
設定される空燃比は２２であり、保持時間は２秒であ
る。In response to the transition of the fuel cut flag, the first
The value of the air-fuel ratio of each stage and the holding time thereof are determined (60
3). The determined value of the air-fuel ratio is sent to the fuel injection control unit 35. Since the air-fuel ratio is set to a value in the lean region, the lean burn flag is set to 1 (604). Initialize the timer to measure the determined holding time (6
05). In the example of FIGS. 3 and 4A, the air-fuel ratio set in the first stage is 22, and the holding time is 2 seconds.
【００５５】ステップ６０１において燃料カットフラグ
の１からゼロへの遷移が無かったならば、空燃比制御フ
ラグが１かどうか判断される（６１０）。値が１なら
ば、空燃比制御が進行中で、まだ空燃比が最終目標空燃
比まで達していない状態（図４の（Ａ）の例では、時間
ｔ1〜ｔ3の間のいずれかの状態）を示すので、ステップ
６０６に進む。空燃比制御フラグがゼロならば、空燃比
制御が行われていない状態（図４の（Ａ）の例では、ｔ
1以前またはｔ3以降の状態）を示すので、このルーチン
を抜ける。If there is no transition of the fuel cut flag from 1 to zero in step 601, it is determined whether the air-fuel ratio control flag is 1 (610). If the value is 1, the air-fuel ratio control is in progress, and the air-fuel ratio has not yet reached the final target air-fuel ratio (in the example of FIG. 4A, any state between times t1 and t3). , So the process proceeds to step 606. If the air-fuel ratio control flag is zero, the air-fuel ratio control is not being performed (in the example of FIG.
(Before 1 or after t3), the routine exits.
【００５６】ステップ６０６で、最終目標空燃比（図４
の（Ａ）の例では理論空燃比１４．７）に達したかどう
か判断される。最終目標空燃比に達していなければ、ス
テップ６０５で初期化したタイマーが切れたか、すなわ
ち設定した空燃比の保持時間が経過したかどうか判断す
る（６０７）。保持時間が経過していなければ、このル
ーチンを抜ける。保持時間が経過したならば、次の段階
の空燃比の値とその保持時間を決定し（６０８）、決定
した保持時間を計測するためタイマーを初期化する（６
０９）。図３および図４の（Ａ）の例では、第２段階に
設定される空燃比は２０であり、保持時間は２秒であ
る。At step 606, the final target air-fuel ratio (FIG.
In the example (A), it is determined whether or not the stoichiometric air-fuel ratio has reached 14.7). If the final target air-fuel ratio has not been reached, it is determined whether the timer initialized in step 605 has expired, that is, whether the set air-fuel ratio holding time has elapsed (607). If the holding time has not elapsed, this routine is exited. When the holding time has elapsed, the value of the air-fuel ratio in the next stage and the holding time are determined (608), and a timer is initialized to measure the determined holding time (6).
09). In the example of FIGS. 3 and 4A, the air-fuel ratio set in the second stage is 20, and the holding time is 2 seconds.
【００５７】ステップ６０６で最終目標空燃比に達した
ならば、空燃比制御が終了したことを示すので、空燃比
制御フラグにゼロをセットし（６１１）、このルーチン
をぬける。なお、最終目標空燃比がリーン領域の値でな
い場合は、ここでリーンバーンフラグをゼロにセットす
る。If the final target air-fuel ratio has been reached in step 606, indicating that the air-fuel ratio control has been completed, the air-fuel ratio control flag is set to zero (611), and this routine is skipped. If the final target air-fuel ratio is not in the lean region, the lean burn flag is set to zero here.
【００５８】ステップ６０６の判断は、最終段階（図３
の例では、第３段階）に達したかどうかを判断するよう
にしてもよい。または、空燃比が最終目標空燃比までに
達するまでの合計時間（図４の（Ａ）の例では、ｔ1〜
ｔ3の時間）が経過したかどうか判断するようにしても
よい。The determination in step 606 is performed at the final stage (FIG. 3).
In the example, it may be determined whether or not the third stage has been reached. Alternatively, the total time until the air-fuel ratio reaches the final target air-fuel ratio (in the example of FIG.
It may be determined whether or not (time t3) has elapsed.
【００５９】以上にこの発明を一実施形態について説明
したが、この発明は、このような実施形態に限定される
ものではない。Although the present invention has been described with respect to one embodiment, the present invention is not limited to such an embodiment.
【００６０】[0060]
【発明の効果】請求項１の発明によると、燃料カット状
態に入った後に、燃料カット状態が解除されるとき、空
燃比がリーン領域の値に設定されるので、トルクの変動
が小さくなってショックを緩和することができ、非定速
走行制御中に比べて長い時間空燃比がリーン状態に維持
されるので燃費が向上する。According to the first aspect of the present invention, when the fuel cut state is released after entering the fuel cut state, the air-fuel ratio is set to a value in the lean region, so that the torque fluctuation becomes small. Shock can be alleviated, and the air-fuel ratio is maintained in a lean state for a longer time than during non-constant-speed running control, so that fuel efficiency is improved.
【００６１】また、請求項２の発明によると、よりリッ
チな空燃比への移行が複数の段階を経て行われるので、
トルクの変動をよりスムーズにすることができ、ドライ
バーが感じるショックをより軽減することができる。According to the second aspect of the present invention, the transition to the richer air-fuel ratio is performed through a plurality of stages.
The fluctuation of the torque can be made smoother, and the shock felt by the driver can be further reduced.
【００６２】請求項３の発明によると、ショックを和ら
げて燃費が向上するよう、リーンバーン運転から理論空
燃比運転に切り替えることができる。According to the third aspect of the present invention, the operation can be switched from the lean burn operation to the stoichiometric air-fuel ratio operation so as to reduce the shock and improve the fuel efficiency.
【図１】この発明の一実施形態の概念図。FIG. 1 is a conceptual diagram of one embodiment of the present invention.
【図２】燃料カットと、この発明による燃料カット解除
の信号のやりとりを示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing exchange of a fuel cut signal for canceling a fuel cut according to the present invention;
【図３】この発明による、燃料カット状態が解除された
後に段階的に移行する空燃比の値と保持時間の設定を示
す図。FIG. 3 is a diagram showing a setting of a value of an air-fuel ratio and a holding time that shift stepwise after a fuel cut state is canceled according to the present invention.
【図４】この発明による定速走行制御中に燃料カット状
態が解除された後の空燃比の移行（Ａ）、および非定速
走行制御中の燃料カット状態が解除された後の空燃比の
移行（Ｂ）を示す図。FIG. 4 shows the transition of the air-fuel ratio after the fuel cut state is released during the constant speed traveling control according to the present invention (A), and the change of the air-fuel ratio after the fuel cut state is released during the non-constant speed traveling control. The figure which shows transition (B).
【図５】この発明の一実施形態のプロセスのフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart of a process according to an embodiment of the present invention.
【図６】この発明の一実施形態における、燃料カット状
態が解除された後の空燃比を制御するフローチャート。FIG. 6 is a flowchart for controlling the air-fuel ratio after the fuel cut state is released according to the embodiment of the present invention.
３０ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置） ３１ 運転状態検出部 ３３ 空燃比決定部 ３５ 燃料噴射制御部 ３８ 定速走行空燃
比制御部 ４０ 定速走行ＥＣＵ（定速走行装置）Reference Signs List 30 engine ECU (engine control device) 31 operating state detection unit 33 air-fuel ratio determination unit 35 fuel injection control unit 38 constant speed traveling air-fuel ratio control unit 40 constant speed traveling ECU (constant speed traveling device)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 公士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G301 HA15 JA02 JA04 JA33 KA15 KA20 KA26 KA27 KB02 KB07 LA03 LB02 MA01 MA12 NA07 NB11 NC02 ND02 NE15 NE22 PA01Z PA07Z PA11Z PE01Z PF01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Kishi Sato, Inventor 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside the Honda R & D Co., Ltd. (72) Hideaki Kotani 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama No. F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3G301 HA15 JA02 JA04 JA33 KA15 KA20 KA26 KA27 KB02 KB07 LA03 LB02 MA01 MA12 NA07 NB11 NC02 ND02 NE15 NE22 PA01Z PA07Z PA11Z PE01Z PF01Z
Claims (3)
弁開度を調整する定速走行装置を備えたリーンバーンエ
ンジンの制御装置であって、 定速走行制御中に、燃料カット状態に入った後、該燃料
カット状態を解除する信号に応答して、空燃比をリーン
領域の値に設定し、該空燃比の保持時間を非定速走行制
御中に比べて長く設定する空燃比制御手段を備え、非定
速走行制御中より長い時間空燃比をリーン状態に維持す
るようにしたリーンバーンエンジンの制御装置。1. A lean burn engine control device provided with a constant speed traveling device for adjusting a throttle valve opening so as to travel at a set speed, wherein a fuel cut state is entered during constant speed traveling control. Then, in response to the signal for releasing the fuel cut state, the air-fuel ratio control means for setting the air-fuel ratio to a value in the lean region and setting the holding time of the air-fuel ratio longer than that during the non-constant speed traveling control is provided. A control device for a lean-burn engine, wherein the control device keeps the air-fuel ratio in a lean state for a longer time than during non-constant-speed running control.
経てよりリッチな空燃比へと移行し、それぞれの段階に
おける空燃比の保持時間を、非定速走行制御中に比べて
長く設定した請求項１に記載のリーンバーンエンジンの
制御装置。2. The air-fuel ratio in the lean state shifts to a richer air-fuel ratio through a plurality of stages, and the holding time of the air-fuel ratio in each stage is set longer than during non-constant-speed running control. The control device for a lean burn engine according to claim 1.
で移行するようにした請求項２に記載のリーンバーンエ
ンジンの制御装置。3. The control device for a lean burn engine according to claim 2, wherein the air-fuel ratio in the lean state shifts to a stoichiometric air-fuel ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24890699A JP2001073841A (en) | 1999-09-02 | 1999-09-02 | Control device of lean burn engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24890699A JP2001073841A (en) | 1999-09-02 | 1999-09-02 | Control device of lean burn engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001073841A true JP2001073841A (en) | 2001-03-21 |
Family
ID=17185198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24890699A Pending JP2001073841A (en) | 1999-09-02 | 1999-09-02 | Control device of lean burn engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001073841A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007026496A1 (en) * | 2005-08-29 | 2007-03-08 | Komatsu Ltd. | Antilock brake system control device and method |
| JP2011173468A (en) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicular control apparatus |
-
1999
- 1999-09-02 JP JP24890699A patent/JP2001073841A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2007026496A1 (en) * | 2005-08-29 | 2007-03-08 | Komatsu Ltd. | Antilock brake system control device and method |
| JPWO2007026496A1 (en) * | 2005-08-29 | 2009-03-05 | 株式会社小松製作所 | Anti-lock brake system control device and control method |
| US8014927B2 (en) | 2005-08-29 | 2011-09-06 | Komatsu Ltd. | Antilock brake system control device and method |
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