JP2001067589A - 周囲車両認識通信システム - Google Patents
周囲車両認識通信システムInfo
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- JP2001067589A JP2001067589A JP23828699A JP23828699A JP2001067589A JP 2001067589 A JP2001067589 A JP 2001067589A JP 23828699 A JP23828699 A JP 23828699A JP 23828699 A JP23828699 A JP 23828699A JP 2001067589 A JP2001067589 A JP 2001067589A
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Abstract
位置情報を簡便な通信手段を用いて実現できる周囲車両
認識通信システムを提供する。 【解決手段】 走行車線1を走行方向の区間Liに分割
して、各区間の境界線Mを原点Oとして、各車両の相対
位置を、磁気ネイル等で標定する。又、各走行区間を時
間軸フレームTFに対応させ、原点Oを計算基準時点T
oに対応させる計算基準時点パルス決定手段4と、自車
両の原点Oからの相対位置を他車両に認識させるパルス
Pbの送信タイミングを決定するために、相対位置を基
準時点Toからの経過時間に換算する手段とを有し、当
換算結果に基ずいてパルスPbを送信及び受信する手
段、同パルスと基準時点Toとに基づいて自車両の周囲
に存在する他車両の位置を演算して、自車両の周囲の他
車両を認識させる。
Description
支援するための周囲車両の位置情報を簡便な通信手段を
用いて実現できる周囲車両認識通信システムに関する。
として、車両の安全運転を支援するための安全運転支援
システム、自動運転システムが提案されている。例え
ば、GPSを利用した安全運転支援システムでは、車両
の絶対位置情報を通信データに乗せて、車両間で相互無
線通信を行うことが提案されている。
両の周囲に存在する周囲の車両の絶対位置情報を取得で
き、危険警告等を行って車両間の衝突を事前に回避でき
るように、また、走行環境情報の提供を行って交通渋滞
を避けることができるように適切な処置をドライバーに
とらせることができる。
の周囲に存在する周囲車両を人間の感覚に近い感覚で認
識しようとすればするほど通信すべきデータ量が膨大と
なり、従来の安全運転支援システムでは、無線通信区間
でのデーター間に確率的に衝突が存在し、この通信デー
ターの衝突を避ける対策を講じることとすると、安全運
転支援システムが複雑化し、たとえ、複雑な手段を講じ
たとしても、原理的に無線通信区間での通信データー間
の衝突を回避することは不可避である。
ので、その目的とするところは、車両の安全運転を支援
するための周囲車両の位置情報を簡便な通信手段を用い
て、原理的に無線通信区間内での通信データー間の衝突
を回避することを実現できる周囲車両認識通信システム
を提供することにある。
両認識通信システムは、走行車線を車両の走行方向に多
数の走行区間に分割して各走行区間の境界線を車両位置
の原点であると定義して走行区間内に存在する各車両の
位置を前記原点からの相対位置として取得し、前記各走
行区間を時間軸フレームに対応させると共に前記原点を
前記時間軸フレーム内での時間を計算するときの計算基
準時点に対応させ、自車両の前記原点からの相対位置を
他車両に認識させるパルスを送信するタイミングを決定
するために前記相対位置を前記計算基準時点からの経過
時間に換算し、前記経過時間に基づいて前記パルスを送
信し、前記パルスと前記計算基準時点とに基づいて前記
自車両の周囲に存在する他車両の位置を演算し、その演
算結果に基づいて自車両の周囲に存在する周囲車両を認
識させることを特徴とする。
ムは、走行車線を車両の走行方向に多数の走行区間に分
割して各走行区間の境界線を車両位置の原点であると定
義して走行区間内に存在する各車両の位置を前記原点か
らの相対位置として取得する走行区間内車両位置情報取
得手段と、前記各走行区間を時間軸フレームに対応させ
ると共に前記原点を前記時間軸フレーム内での時間を計
算するときの計算基準時点に対応させる計算基準時点決
定手段と、自車両の前記原点からの相対位置を他車両に
認識させるパルスを送信するタイミングを決定するため
に前記相対位置を前記計算基準時点からの経過時間に換
算する経過時間換算手段と、前記経過時間換算手段の換
算結果に基づいて前記パルスを送信するパルス送信手段
と、前記パルスを受信するパルス受信手段と、前記パル
スと前記計算基準時点とに基づいて前記自車両の周囲に
存在する他車両の位置を演算する車両位置演算手段とを
有し、前記走行区間内車両位置情報取得手段と、前記経
過時間換算手段と、前記パルス送信手段と、前記パルス
受信手段と、前記車両位置演算手段とは各車両に設けら
れていることを特徴とする。
通信システムによれば、車両の安全運転を支援するため
の周囲車両の位置情報を簡便な通信手段を用いて、原理
的に無線通信区間内での通信データー間の衝突を回避す
ることを実現できる。
ムは、前記走行車線が複数であり、各走行車線が各チャ
ネルに割り当てられていることを特徴とする。
ムは、前記各チャネルが時間軸チャネルであり、前記時
間軸フレームを各走行車線に対応する複数個のサブチャ
ネルに分割して各走行車線に存在する周囲車両を認識さ
せるために、前記経過時間換算手段は、前記時間軸チャ
ネル内の経過時間を走行車線の本数に応じて縮尺する縮
尺手段を有し、前記縮尺手段により得られた経過時間に
基づき他車線に存在する周囲車両の位置を認識させるこ
とを特徴とする。
ムは、前記各チャネルが周波数チャネルであり、前記各
走行車線は前記各周波数チャネルに割り当てられている
ことを特徴とする。
認識通信システムによれば、簡便な通信手段を用いて他
車線に存在する車両を含めて周囲車両の位置を認識する
ことができる。
ムは、前記パルスを車々間通信又は路車間通信に利用す
ることを特徴とする。
ムによれば、車両の位置を特定するためのパルスを利用
して、車々間通信システム、路車間通信システムを構築
することができる。
ムは、前記各車両が現在走行している走行車線から他の
走行車線に車線変更するときには、現在走行している走
行車線に対応するチャネルと車線変更により移行しよう
としている走行車線に対応するチャネルとの両方を用い
て前記パルスを送信することを特徴とする。
ムによれば、車線変更する際の車同士の衝突を回避する
ことができる。例えば、ある走行車線から隣の走行車線
に自車両が移行しようとする場合、自車両が移行しよう
としているその隣の走行車線のその位置を他車両が占有
しているときには、何らかの手段で警告等を発生する措
置を講じることにより、車両同士の衝突を回避させるこ
とができる。
ムは、前記各走行車線に対向車線を含むことを特徴とす
る。
ムは、前記各走行車線に対向車線を含み、前記各車両の
移動履歴情報に基づき前記対向車線か否かを判別するこ
とを特徴とする。
ステムによれば、対向車線に存在する周囲車両を認識す
ることができ、正面衝突の回避の一助となる。
テムは、前記周囲車両の位置情報を各車両に搭乗してい
るドライバーに告知する告知手段が設けられていること
を特徴とする。
テムによれば、周囲車両の位置情報をドライバーに告知
できるので、安全運転を支援することができる。
テムは、前記時間軸フレームにガードタイムが設けられ
ていることを特徴とする。
テムによれば、伝搬遅延時間を考慮してパルスの伝搬遅
延時間が存在しても、データー間の衝突を防止できる。
認識通信システムの発明の実施の形態を図面を参照しつ
つ説明する。 [発明の実施の形態1]図1において、1は走行車線を示
している。走行車線1は車両(例えば、乗用車)2の走
行方向に多数の走行区間Li(i=1、2、…、n)に
分割されている(但し、符号nは2以上の正の整数、符
号iはi番目の走行区間である)。その図1には、i番
目の走行区間Liとi+1番目の走行区間Li+1とが
示されている。
境界線Mは、その走行区間内での車両2の相対位置を測
定するための原点Oであると定義されている。各車両2
の原点Oからの相対位置daは例えばGPS、ジャイ
ロ、PN符号化磁気ネイル、電波レーンマーカー、高速
道路の道標としての距離表示を利用して求める。この各
走行区間の幅は例えば400mである。ここでは、走行
車線1にPN符号化磁気ネイルが所定間隔を開けて敷設
されているものとする。なお、このPN符号化磁気ネイ
ルについては、平成10年3月17日付け提出の明細書
に記載の内容のものを用いることができる(発明の名
称:車両間双方向通信による道路交通システム(特願平
10−066873号)参照)。
の相対位置を原点Oからの相対位置として取得する走行
区間内車両位置情報取得手段としての位置標定手段3が
設けられている。この位置標定手段3は、磁気ネイルが
発生する磁気を感知して車両2の位置を取得する。
存在するものとし、例えば、自車両2Aは原点Oから相
対位置da=50mの位置にあるものとし、他車両2B
は原点Oから相対位置da=200mの位置にあるもの
とし、他車両2Cは原点Oから相対位置da=380m
の位置にあるものとする。
縮退して時間軸フレームTFに対応され、原点Oは時間
軸フレームTF内で後述する経過時間を計算するときの
計算基準時点T0に対応されている。この時間軸フレー
ムTFはGPSの時刻情報信号、又は、公共設備として
のビーコン4から出力される時刻情報パルス、あるい
は、原子時計によって定義される。原子時計を用いる場
合には、各車両にこの原子時計を搭載すれば良い。その
時間軸フレームTFの時間幅THは例えば400マイク
ロ秒である。
配置されているビーコン4から出力される時刻情報パル
スによって計算基準時点T0が定義され、ビーコン4が
計算基準時点パルスPtを送信する計算基準時点パルス
送信手段(計算基準時点決定手段)である。
が設けられている。この通信手段5には光通信装置、無
線通信装置を用いることができる。この通信手段5はパ
ルス送信手段6とパルス受信手段7とを有する。パルス
送信手段6は自車両2Aの原点Oからの相対位置daを
他車両に認識させる所定振幅かつ所定幅のパルスPbを
送信する機能を担い、パルス受信手段7はそのパルスP
bと計算基準時点パルスPtとを受信する機能を担って
いる。
続されている。この中央演算処理装置8はそのパルスP
bを送信するタイミングを決定するために相対位置da
を計算基準時点T0からの経過時間Taに換算する経過
時間換算手段8aとしての機能と、パルスPbと計算基
準時点パルスPtとに基づいて自車両2Aの周囲に存在
する他車両2B、2Cの位置を演算する周囲車両位置演
算手段8bとしての機能とを少なくとも担っている。
cを用いて下記の式(1)に基づき経過時間Taを演算
する。
るので、変換定数Vcは、Vc=1×10-6(sec/
m)であり、自車両2Aの相対位置を経過時間Taに換
算すると50マイクロ秒であり、自車両2Bの相対位置
を経過時間Taに換算すると200マイクロ秒であり、
自車両2Cの相対位置を経過時間Taに換算すると38
0マイクロ秒であり、図3はその走行区間Liと時間軸
フレームTFとの換算関係をグラフ化して示したもの
で、符号Qはその換算直線を示している。
aと経過時間Taとが一対一に対応する関係が成立する
関係式であるならば、これに限らない。
時点T0から経過時間Ta後に、パルスPbを他車両2
に向けて送信する。この経過時間Taは各車両2に固有
の時間としてユニークに与えられるので、各パルスPb
が時間軸フレームTF内で衝突することは原理的にあり
えない。
両2に受信される。この場合、自車両が存在している走
行区間以外の他の走行区間内に存在する各車両2から送
信されたパルスPbも自車両2Aに受信されることにな
るが、自車両2Aが存在している走行区間内に存在する
車両から送信されたパルスPbの振幅に較べて、他の走
行区間内に存在する車両から送信されたパルスPbの振
幅は小さい。これは、他の走行区間内に存在する車両か
ら送信されたパルスPbは自車両2Aに到達する間に減
衰するからであり、図1には一例として、走行区間内L
iに存在する車両2Aが隣接する走行区間内Liに存在
する各車両2から送信されたパルスPb’を受信してい
る場合が示されており、走行区間Li+1内に存在する
各車両2から送信されたパルスPb’は走行区間Li内
に存在する車両2Aに減衰して受信されている。これに
よって、走行区間内に存在している車両か走行区間外に
存在している車両かを識別できる。周囲車両位置演算手
段8bはパルスPbを受信するたびに、計算基準時点T
0からパルスPbの受信時点までの受信時間Tb(図4
参照)を演算する。この受信時間Tbは、パルスPbの
伝搬時間を無視すれば経過時間Taと一致する。
数Vcを用いて下記の(2)式に基づき周囲車両の相対
位置dbを演算する。
装置8はその(2)式に基づき、一例として自車両2A
を中心として前後に存在する周囲車両2との位置関係を
演算し、ドライバーに対して周囲車両2を認識させるた
めにヒューマンマシーンインターフェース装置(HM
I)(告知手段)9に向けて周囲車両位置情報を出力す
る。
装置9には、例えば、画像を表示して周囲車両2をドラ
イバーに認識させる画像表示装置、音声によって周囲車
両2をドライバーに認識させるスピーカー等を用いるこ
とができ、ここでは、画像表示装置(ディスプレイ装
置)によって周囲車両2をドライバーに認識させるもの
とする。
ステムの一例を図5に示す送信フローチャート、図6に
示す受信フローチャートを参照しつつ説明する。
フローとを並列的に処理するが、最初に送信フローにつ
いて説明する。
ものとして説明する。各車両2の位置評定手段3はその
走行区間Li内で、所定時間毎に自車両の原点Oからの
相対位置daを取得する(S.1)。この取得された相
対位置daはメモリ10に書き込まれる(S.2)。中
央演算処理装置8は、次に、計算基準時点パルスPtを
受信したか否かを判断する(S.3)。中央演算処理装
置8は計算基準時点パルスPtを受信しなかったとき
は、S.1に戻ってS.1〜S.3の処理を計算基準時
点パルスPtが受信されるまで繰り返し、これによっ
て、このメモリ10に書き込まれた相対位置daが相対
位置を取得するたびに更新される。
力し、この計算基準時点パルスPtがパルス受信手段7
に受信される。すると、メモリ10に書き込まれている
相対位置daが図2に示す中央演算処理装置8のメモリ
11に転送される(S.4)。
に読み込まれた相対位置daに基づき、(1)式に従っ
て計算基準時点T0からの経過時間Taを演算する
(S.5)。中央演算処理装置8は、この経過時間Ta
に対応する待ち時間を設定し(S.6)、この待ち時間
経過後に、パルス発生信号をパルス送信手段6に出力す
る。これによって、パルス送信手段6は計算基準時点パ
ルスPtを受信した時点から経過時間Ta後にパルスP
bを各車両2に向けて送信する(S.7)。そして、中
央演算処理装置8はS.1に戻って相対位置を再び取得
する。
演算処理装置8は、自車両の計算基準時点パルスPtを
受信したか否かを判断し(S.10)、計算基準時点パ
ルスPtを受信するまで待機する。自車両2の受信手段
7が計算基準時点パルスPtを受信すると、中央演算処
理装置8は計測タイマー12をスタートさせ(S.1
1)、パルスPbを受信したか否かを判断する(S.1
2)。中央演算処理装置8はパルスPbを受信しなかっ
たときは、S.16に移行して、計測タイマー12が時
間軸フレームTFの時間幅TH(ここでは、400マイ
クロ秒)に達したか否かを判断する。すなわち、計測タ
イマー12がタイムアウトしたか否かを判断する。計測
タイマー12がタイムアウトしていない場合には、S.
12に移行してパルスPbを受信したか否かを判断す
る。
ると、その計測タイマー12のカウント値を読み出す
(S.13)。このカウント値は計算基準時点T0から
の受信時間Tbに対応している。周囲車両位置演算手段
8bはそのカウント値に基づき(2)式に従ってそのパ
ルスPbを発生した他車両の相対位置dbを演算する
(S.14)。その演算結果は、ヒューマンマシーンイ
ンターフェース装置9に出力される(S.15)。中央
演算処理装置8は計測タイマー12がタイムアウトする
までの間、S.12〜S.16の処理を繰り返し、計測
タイマー12がタイムアウトすると、再びS.10に戻
る。
パルスPbを受信するたびに他車両の相対位置dbを演
算し、その結果がヒューマンマシーンインターフェース
装置9に出力され、そのヒューマンマシーンインターフ
ェース装置9は、一例として自車両を中心として前後に
他車両の相対位置dbを図7に示すように画像表示す
る。
の中心に表示され、その自車両2Aを中心にして走行方
向前後200m以内の範囲内に存在する車両が表示され
る。その図7では、自車両2Aに対して前後200mの
範囲内に存在する他車両は符号2Bで示す車両のみであ
るので、1台の車両のみしか表示されていない。
両毎に伝搬遅延による受信時点にばらつき、各車の持つ
時間軸フレームのタイミングのずれがあり、パルスPb
の発生漏れが生じる可能性があり得るので、これを避け
るために、時間軸フレームにパルスが重ならないように
ガードタイムを設けることが望ましい。このガードタイ
ムは、後方から飛んできたパルスPbが自車両の前方に
存在する他車両によって跳ね返る等を考慮して最悪値に
基づき決定する。 [発明の実施の形態2]発明の実施の形態1では、1本の
走行車線1を時間軸フレームに対応させて説明した。こ
こでは、複数本の走行車線1を時間軸フレームTFに対
応させた場合について説明する。なお、その複数本の走
行車線1は一方向通行であり、走行車線1の本数と、自
車両がいずれの走行車線1を走行しているか否かは事前
に各車両2に認識されているものとする。
の整数)の場合、時間軸フレームTFはN個のサブフレ
ーム(時間軸チャネル(時分割分割多重方式TDM))
STFに分割される。経過時間換算手段8aは、時間軸
フレーム内の経過時間Taを走行車線1の本数Nに対応
する複数個のサブフレームSTFに分割して各走行車線
1に存在する周囲車両を認識させるために、時間軸フレ
ームTF内の経過時間を走行車線1の本数Nにより除算
する縮尺手段8cを有し、経過時間Taを以下に説明す
る式に基づいて演算するものとする。
間は、 Ta=THS×(N−1)+(THS×da/Lm) … (4) このように、経過時間換算手段8aに経過時間Taを走
行車線本数Nに応じて縮尺する機能を与え、これに対応
して車両位置演算手段8bによって車両の相対位置db
を演算することにすれば、各走行車線1に存在する車両
を各走行車線ごとに認識してその相対位置dbを認識さ
せることが可能である。
本数Nを3本とし、時間軸フレームTFを3個のサブフ
レームSTF1、STF2、STF3に分割し、走行車
線1AをサブフレームSTF1に対応させ、走行車線1
BをサブフレームSTF2に対応させ、走行車線1Cを
サブフレームSTF3に対応させ、走行車線1Aに存在
する各車両2については、計算基準時点パルスPtを受
信した時点から1/3に縮尺された経過時間Ta後にパ
ルスPbを発生させ、走行車線1Bに存在する各車両2
については、計算基準時点パルスPtを受信した時点か
らサブフレームSTF1の時間幅THSに相当する時間
を経過した後でかつ1/3に縮尺された経過時間Ta後
にパルスPbを発生させ、走行車線1Cに存在する各車
両2については、計算基準時点パルスPtを受信した時
点から(サブフレームSTF1の時間幅THS+サブフ
レームSTF2の時間幅THS)に相当する時間を経過
した後でかつ1/3に縮尺された経過時間Ta後にパル
スPbを発生させる構成とする。
レームSTFに分割して走行区間Liとの換算関係をグ
ラフ化して示したもので、符号Q’はその換算直線を示
している。
車線1A、1B、1Cは各サブフレームSTFにそれぞ
れ識別可能に対応され、かつ、各サブフレームSTF内
で発生する各パルスPbは各車両2毎に固有のものであ
るから、パルスPbの衝突を避けることができ、自車両
2が存在する走行車線以外の走行車線に存在しかつ自車
2両の周囲に存在する他車両の位置を認識することがで
きる。
を走行している車両2からパルスPbを送信するものと
して説明したが、走行車線毎に各車両2から送信される
パルスPbの周波数を各周波数チャネルに割り当てよう
にしても良い。すなわち、周波数多重分割方式(FDM
方式)によって、各走行車線を区別するようにしても良
い。また、この周波数多重分割方式を用いる代わりに、
コード分割多重方式(CDM方式)を用いても良い。
る各車両2を区別することができるので、各走行車線毎
に各時間軸フレームを対応させることができ、時間軸フ
レームを走行車線の本数で除算することにより得られた
サブフレームを用いることなくして、自車両2が存在す
る走行車線以外の走行車線に存在しかつ自車両2の周囲
に存在する他車両の相対位置を認識することができる。 (1) 以上、発明の実施の形態2について説明した
が、この発明の実施の形態2には、一方向複数本の走行
車線について説明したが、上下双方向一対の走行車線に
ついても適用できる。
ば、各パルスによって得られる各車両の移動履歴を各車
両毎にメモリすることにすれば、自車両に近づいてくる
車両は対向車線を走行しているものと認識できるし、ま
た、パルスに対向車線情報を重畳して送信するようにし
ても良い。対向車線が複数本存在する場合も同様の手段
で対向車線であるか否かを認識できる。 (2)また、各車両が現在走行している走行車線から他
の走行車線に車線変更するときには、現在走行している
走行車線に対応するチャネルと車線変更により移行しよ
うとしている走行車線に対応するチャネルとの両方を用
いて前記パルスを送信するようにすると良い。
の衝突を回避することができる。例えば、ある走行車線
から隣の走行車線に自車両が移行しようとする場合、自
車両が移行しようとしているその隣の走行車線のその位
置を他車両が占有しているときには、何らかの手段で警
告等を発生する措置を講じることにより、車両同士の衝
突を回避させることができる。 (3) 以上、各発明の実施の形態について説明した
が、パルスの周波数よりも十分に高い周波数でパルスを
変調して、パルス内に車両認識に必要なデータを重畳さ
せて、このパルスをデーター通信、例えば、車々間通信
又は路車間通信に利用しても良い。また、車線認識に必
要なデータをパルスに重畳させても良い。
ムは、以上説明したように構成したので、車両の安全運
転を支援するための周囲車両の位置情報を簡便な通信手
段を用いて、原理的に無線通信区間内での通信データー
間の衝突を回避することを実現できるという効果を奏す
る。
の対応関係を説明するための模式図である。
ブロック図である。
ラフ化して示す図である。
である。
ート図である。
ート図である。
る図である。
ームのサブフレームとの対応関係を説明するための模式
図である。
走行区間とサブフレームとの換算関係をグラフ化して示
した図である。
Claims (11)
- 【請求項1】 走行車線を車両の走行方向に多数の走行
区間に分割して各走行区間の境界線を車両位置の原点で
あると定義して走行区間内に存在する各車両の位置を前
記原点からの相対位置として取得し、前記各走行区間を
時間軸フレームに対応させると共に前記原点を前記時間
軸フレーム内での時間を計算するときの計算基準時点に
対応させ、自車両の前記原点からの相対位置を他車両に
認識させるパルスを送信するタイミングを決定するため
に前記相対位置を前記計算基準時点からの経過時間に換
算し、前記経過時間に基づいて前記パルスを送信し、前
記パルスと前記計算基準時点とに基づいて前記自車両の
周囲に存在する他車両の位置を演算し、その演算結果に
基づいて自車両の周囲に存在する周囲車両を認識させる
ことを特徴とする周囲車両認識通信システム。 - 【請求項2】 走行車線を車両の走行方向に多数の走行
区間に分割して各走行区間の境界線を車両位置の原点で
あると定義して走行区間内に存在する各車両の位置を前
記原点からの相対位置として取得する走行区間内車両位
置情報取得手段と、 前記各走行区間を時間軸フレームに対応させると共に前
記原点を前記時間軸フレーム内での時間を計算するとき
の計算基準時点に対応させる計算基準時点決定手段と、 自車両の前記原点からの相対位置を他車両に認識させる
パルスを送信するタイミングを決定するために前記相対
位置を前記計算基準時点からの経過時間に換算する経過
時間換算手段と、 前記経過時間換算手段の換算結果に基づいて前記パルス
を送信するパルス送信手段と、 前記パルスを受信するパルス受信手段と、 前記パルスと前記計算基準時点とに基づいて前記自車両
の周囲に存在する他車両の位置を演算する車両位置演算
手段とを有し、 前記走行区間内車両位置情報取得手段と、前記経過時間
換算手段と、前記パルス送信手段と、前記パルス受信手
段と、前記車両位置演算手段とは各車両に設けられてい
ることを特徴とする周囲車両認識通信システム。 - 【請求項3】 前記走行車線が複数であり、各走行車線
が各チャネルに割り当てられていることを特徴とする請
求項2に記載の周囲車両認識通信システム。 - 【請求項4】 前記各チャネルが時間軸チャネルであ
り、前記時間軸フレームを各走行車線に対応する複数個
のサブチャネルに分割して各走行車線に存在する周囲車
両を認識させるために、前記経過時間換算手段は、前記
時間軸チャネル内の経過時間を走行車線の本数に応じて
縮尺する縮尺手段を有し、前記縮尺手段により得られた
経過時間に基づき他車線に存在する周囲車両の位置を認
識させることを特徴とする請求項3に記載の周囲車両認
識通信システム。 - 【請求項5】 前記各チャネルが周波数チャネルであ
り、前記各走行車線は前記各周波数チャネルに割り当て
られていることを特徴とする請求項3に記載の周囲車両
認識システム。 - 【請求項6】 前記パルスを車々間通信又は路車間通信
に利用することを特徴とする請求項2に記載の周囲車両
認識通信システム。 - 【請求項7】 前記各車両が現在走行している走行車線
から他の走行車線に車線変更するときには、現在走行し
ている走行車線に対応するチャネルと車線変更により移
行しようとしている走行車線に対応するチャネルとの両
方を用いて前記パルスを送信することを特徴とする請求
項3に記載の周囲車両認識通信システム。 - 【請求項8】 前記各走行車線に対向車線を含むことを
特徴とする請求項3ないし請求項7のいずれか1項に記
載の周囲車両認識通信システム。 - 【請求項9】 前記各走行車線に対向車線を含み、前記
各車両の移動履歴情報に基づき前記対向車線か否かを判
別することを特徴とする請求項3ないし請求項7のいず
れか1項に記載の周囲車両認識通信システム。 - 【請求項10】 前記周囲車両の位置情報を各車両に搭
乗しているドライバーに告知する告知手段が設けられて
いることを特徴とする請求項2ないし請求項9のいずれ
か1項に記載の周囲車両認識通信システム。 - 【請求項11】 前記時間軸フレームに伝搬遅延時間を
考慮してガードタイムが設けられていることを特徴とす
る請求項2に記載の周囲車両認識通信システム。
Priority Applications (1)
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