JP2001055948A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JP2001055948A JP2001055948A JP11229284A JP22928499A JP2001055948A JP 2001055948 A JP2001055948 A JP 2001055948A JP 11229284 A JP11229284 A JP 11229284A JP 22928499 A JP22928499 A JP 22928499A JP 2001055948 A JP2001055948 A JP 2001055948A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン制御及び昇圧回路のDC−DCコン
バータ制御をマイクロコンピュータで行い、間欠的な制
御を行うエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射弁の電源電圧を昇圧するDC−
DCコンバータと、前記燃料噴射弁に制御信号を出力す
るマイクロコンピュータと、前記昇圧電圧を印加するス
イッチ素子とを備えたエンジン制御装置であって、前記
マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電圧の
低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコンバー
タに出力してなる。
バータ制御をマイクロコンピュータで行い、間欠的な制
御を行うエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射弁の電源電圧を昇圧するDC−
DCコンバータと、前記燃料噴射弁に制御信号を出力す
るマイクロコンピュータと、前記昇圧電圧を印加するス
イッチ素子とを備えたエンジン制御装置であって、前記
マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電圧の
低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコンバー
タに出力してなる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン制御装置
に係り、特に、1つのコイルを有する燃料噴射弁の燃料
を制御する筒内噴射エンジンのエンジン制御装置に関す
る。
に係り、特に、1つのコイルを有する燃料噴射弁の燃料
を制御する筒内噴射エンジンのエンジン制御装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】この種の筒内噴射エンジンは、自動車の
排気ガスの抑制及び燃料消費量の低減のための希薄燃焼
システムとして採用されており、該筒内噴射エンジンの
燃料噴射弁(インジェクタ)は、演算装置からの信号に
基づいて各気筒内に燃料を直接噴射するものであり、ソ
レノイドコイル、プランジャロッド、ニードル弁等から
構成され、前記ソレノイドコイルに電流が流れると、前
記プランジャロッドが吸引され、該プランジャロッドと
一体のニードル弁が噴射口を開くことによってエンジン
の気筒内に燃料を直接噴射するものである。
排気ガスの抑制及び燃料消費量の低減のための希薄燃焼
システムとして採用されており、該筒内噴射エンジンの
燃料噴射弁(インジェクタ)は、演算装置からの信号に
基づいて各気筒内に燃料を直接噴射するものであり、ソ
レノイドコイル、プランジャロッド、ニードル弁等から
構成され、前記ソレノイドコイルに電流が流れると、前
記プランジャロッドが吸引され、該プランジャロッドと
一体のニードル弁が噴射口を開くことによってエンジン
の気筒内に燃料を直接噴射するものである。
【0003】該筒内噴射エンジンの噴射は、エンジンの
圧縮工程中に前記噴射を行うものであり、該燃料噴射弁
内には高圧の燃料が存在している。該燃料噴射弁の開弁
時には、前記プランジャロッドを吸引するために、前記
ソレノイドコイルに高電圧を印加する必要がある。一般
に、この電圧は、DC−DCコンバータ(直流−直流変
換回路)による昇圧回路を用いることによって印加され
ており、高電圧の印加後は、車載のバッテリ電圧から前
記燃料噴射弁の駆動電圧の昇圧復帰を図っている。
圧縮工程中に前記噴射を行うものであり、該燃料噴射弁
内には高圧の燃料が存在している。該燃料噴射弁の開弁
時には、前記プランジャロッドを吸引するために、前記
ソレノイドコイルに高電圧を印加する必要がある。一般
に、この電圧は、DC−DCコンバータ(直流−直流変
換回路)による昇圧回路を用いることによって印加され
ており、高電圧の印加後は、車載のバッテリ電圧から前
記燃料噴射弁の駆動電圧の昇圧復帰を図っている。
【0004】また、近年の筒内噴射エンジンは、前記燃
料噴射弁の燃料噴射特性を向上させるために、噴射制御
信号に対する燃料噴射弁の応答を速く、かつ、動作の直
線性を良くすることが望まれており、この解決手段とし
て、噴射制御信号の立ち上がり時に燃料噴射弁のソレノ
イドコイルに高電圧を印加し、プランジャロッドの吸引
エネルギを大きくすることによって、開弁時間を短縮さ
せる技術が提案されている(例えば、特開平09−10
5367号公報参照)。
料噴射弁の燃料噴射特性を向上させるために、噴射制御
信号に対する燃料噴射弁の応答を速く、かつ、動作の直
線性を良くすることが望まれており、この解決手段とし
て、噴射制御信号の立ち上がり時に燃料噴射弁のソレノ
イドコイルに高電圧を印加し、プランジャロッドの吸引
エネルギを大きくすることによって、開弁時間を短縮さ
せる技術が提案されている(例えば、特開平09−10
5367号公報参照)。
【0005】さらに、DC−DCコンバータの電圧値を
検出する電圧検出手段を設け、該電圧検出手段から得た
データに基づいて燃料噴射弁の噴射時間を調整する技術
が提案されている(例えば、特開平10−266885
号公報、特開平10−153141号公報参照)。
検出する電圧検出手段を設け、該電圧検出手段から得た
データに基づいて燃料噴射弁の噴射時間を調整する技術
が提案されている(例えば、特開平10−266885
号公報、特開平10−153141号公報参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
技術では、DC−DCコンバータによる昇圧回路の制御
が、燃料の噴射パルス及び点火パルス等、エンジンを制
御するマイクロコンピュータ(マイコン)とは無関係
に、専用の制御デバイスによって行われており、該制御
デバイス分だけのコストアップになっているという不都
合が生じている。
技術では、DC−DCコンバータによる昇圧回路の制御
が、燃料の噴射パルス及び点火パルス等、エンジンを制
御するマイクロコンピュータ(マイコン)とは無関係
に、専用の制御デバイスによって行われており、該制御
デバイス分だけのコストアップになっているという不都
合が生じている。
【0007】また、前記従来の技術は、前記昇圧電圧の
フィードバックが常時行われ、時々刻々の昇圧動作がな
されているが、燃料噴射弁の駆動電圧は、次の気筒の噴
射までに昇圧させれば足りるものであり、前記噴射制御
信号に対して燃料噴射弁が応答した後は、固定の制御信
号によって間欠的な昇圧電圧の制御を行う点については
格別な配慮がなされていない。本発明は、前記課題に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、エ
ンジン制御及び昇圧回路のDC−DCコンバータ制御を
マイクロコンピュータで行い、間欠的な制御を行うエン
ジン制御装置を提供することである。
フィードバックが常時行われ、時々刻々の昇圧動作がな
されているが、燃料噴射弁の駆動電圧は、次の気筒の噴
射までに昇圧させれば足りるものであり、前記噴射制御
信号に対して燃料噴射弁が応答した後は、固定の制御信
号によって間欠的な昇圧電圧の制御を行う点については
格別な配慮がなされていない。本発明は、前記課題に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、エ
ンジン制御及び昇圧回路のDC−DCコンバータ制御を
マイクロコンピュータで行い、間欠的な制御を行うエン
ジン制御装置を提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るエンジン制御装置は、基本的には、燃料噴
射弁の電源電圧を昇圧するDC−DCコンバータと、前
記燃料噴射弁に制御信号を出力するマイクロコンピュー
タと、前記昇圧電圧を印加するスイッチ素子とを備え、
前記マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコン
バータに出力することを特徴としている。
本発明に係るエンジン制御装置は、基本的には、燃料噴
射弁の電源電圧を昇圧するDC−DCコンバータと、前
記燃料噴射弁に制御信号を出力するマイクロコンピュー
タと、前記昇圧電圧を印加するスイッチ素子とを備え、
前記マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコン
バータに出力することを特徴としている。
【0009】前記の如く構成された本発明のエンジン制
御装置は、マイコンからの信号で気筒に対する燃料噴射
に同期して前記DC−DCコンバータの制御を開始さ
せ、次の気筒の燃料噴射に至るまでは固定の制御信号に
よって前記DC−DCコンバータを制御するので、前記
DC−DCコンバータ用の独立した制御デバイスを省略
することができ、間欠的な制御を行えるとともに、製造
コストの低減を図ることができる。
御装置は、マイコンからの信号で気筒に対する燃料噴射
に同期して前記DC−DCコンバータの制御を開始さ
せ、次の気筒の燃料噴射に至るまでは固定の制御信号に
よって前記DC−DCコンバータを制御するので、前記
DC−DCコンバータ用の独立した制御デバイスを省略
することができ、間欠的な制御を行えるとともに、製造
コストの低減を図ることができる。
【0010】また、本発明のエンジン制御装置の具体的
態様は、前記マイクロコンピュータは、前記スイッチ素
子のオン/オフ周期に基づいて前記制御信号を前記DC
−DCコンバータに出力すること、前記スイッチ素子
は、バッテリ電圧に基づいて算出された前記オン/オフ
周期で作動すること、若しくは前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分に基づいて算出された前記オン/オフ周期で
作動すること、又はエンジン回転数に基づいて算出され
た前記オン/オフ周期で作動することを特徴としてい
る。さらに、本発明のエンジン制御装置の他の具体的態
様は、前記DC−DCコンバータは、電流値制限手段を
備え、該電流値制限手段が、前記DC−DCコンバータ
に流れる電流値に基づいて前記制御信号を補正すること
を特徴としている。
態様は、前記マイクロコンピュータは、前記スイッチ素
子のオン/オフ周期に基づいて前記制御信号を前記DC
−DCコンバータに出力すること、前記スイッチ素子
は、バッテリ電圧に基づいて算出された前記オン/オフ
周期で作動すること、若しくは前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分に基づいて算出された前記オン/オフ周期で
作動すること、又はエンジン回転数に基づいて算出され
た前記オン/オフ周期で作動することを特徴としてい
る。さらに、本発明のエンジン制御装置の他の具体的態
様は、前記DC−DCコンバータは、電流値制限手段を
備え、該電流値制限手段が、前記DC−DCコンバータ
に流れる電流値に基づいて前記制御信号を補正すること
を特徴としている。
【0011】さらにまた、本発明のエンジン制御装置の
さらに他の具体的態様は、燃料噴射弁の電源電圧を昇圧
するDC−DCコンバータを備え、該エンジン制御装置
は、前記燃料噴射弁に制御信号を出力するマイクロコン
ピュータと、該マイクロコンピュータの出力信号の移送
方向を指示する分配器と、前記昇圧電圧を印加するスイ
ッチ素子と、前記燃料噴射弁の通電電流を検出する電流
検出手段と、前記スイッチ素子のオフ時にフライホイー
ル電流を通電するダイオード群とを備え、前記マイクロ
コンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電圧の低下分を
復帰させる制御信号を前記DC−DCコンバータに出力
することを特徴としている。
さらに他の具体的態様は、燃料噴射弁の電源電圧を昇圧
するDC−DCコンバータを備え、該エンジン制御装置
は、前記燃料噴射弁に制御信号を出力するマイクロコン
ピュータと、該マイクロコンピュータの出力信号の移送
方向を指示する分配器と、前記昇圧電圧を印加するスイ
ッチ素子と、前記燃料噴射弁の通電電流を検出する電流
検出手段と、前記スイッチ素子のオフ時にフライホイー
ル電流を通電するダイオード群とを備え、前記マイクロ
コンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電圧の低下分を
復帰させる制御信号を前記DC−DCコンバータに出力
することを特徴としている。
【0012】前記の如く構成された本発明のエンジン制
御装置によって、燃料噴射弁のコイルに昇圧電圧を印加
したことにより生ずる電圧降下を読込み、該電圧降下に
応じた設定時間に、固定のパルス信号でDC−DCコン
バータを作動させることができ、また、バッテリ電圧等
を読込むことによって前記昇圧電圧の読込みを省略させ
ることにより、さらに、前記DC−DCコンバータに電
流値制限手段を備えることにより、製品の小型化及び一
層の製造コストの低減を図ることができる。
御装置によって、燃料噴射弁のコイルに昇圧電圧を印加
したことにより生ずる電圧降下を読込み、該電圧降下に
応じた設定時間に、固定のパルス信号でDC−DCコン
バータを作動させることができ、また、バッテリ電圧等
を読込むことによって前記昇圧電圧の読込みを省略させ
ることにより、さらに、前記DC−DCコンバータに電
流値制限手段を備えることにより、製品の小型化及び一
層の製造コストの低減を図ることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明に係るエ
ンジン制御装置の一実施形態について説明する。図1
は、本実施形態の昇圧電圧回路9を含んだエンジン制御
装置の第一の実施形態を示しており、該エンジンは、4
気筒からなり、各気筒には点火プラグ(図示省略)が配
置されるとともに、スロットルバルブ(図示省略)を介
して吸気管(図示省略)から混合気が供給されている。
ンジン制御装置の一実施形態について説明する。図1
は、本実施形態の昇圧電圧回路9を含んだエンジン制御
装置の第一の実施形態を示しており、該エンジンは、4
気筒からなり、各気筒には点火プラグ(図示省略)が配
置されるとともに、スロットルバルブ(図示省略)を介
して吸気管(図示省略)から混合気が供給されている。
【0014】該エンジン制御装置は、マイクロコンピュ
ータ(マイコン)1と、該マイコン1の出力信号の移送
方向を指示する分配器2と、スイッチ素子の一態様であ
るFET群(電界効果トランジスタ)3,4,6と、イ
ンジェクタ通電電流10a,11a,12a,13aを
検出する電流検出抵抗群7と、該通電電流10a,11
a,12a,13aのピーク値及び平均値を検出する電
流検出器5と、前記FET群3,4のオフ時にフライホ
イール電流を通電するダイオード群8と、燃料噴射弁の
駆動電圧の昇圧回路であるDC−DCコンバータ(直流
−直流変換回路)9と、4つの燃料噴射弁10,11,
12,13とからなる。
ータ(マイコン)1と、該マイコン1の出力信号の移送
方向を指示する分配器2と、スイッチ素子の一態様であ
るFET群(電界効果トランジスタ)3,4,6と、イ
ンジェクタ通電電流10a,11a,12a,13aを
検出する電流検出抵抗群7と、該通電電流10a,11
a,12a,13aのピーク値及び平均値を検出する電
流検出器5と、前記FET群3,4のオフ時にフライホ
イール電流を通電するダイオード群8と、燃料噴射弁の
駆動電圧の昇圧回路であるDC−DCコンバータ(直流
−直流変換回路)9と、4つの燃料噴射弁10,11,
12,13とからなる。
【0015】前記マイコン1は、エンジン回転センサ
(図示省略)及びエアフロセンサ(図示省略)等の各種
センサの検出信号1f、バッテリ電圧100a、燃料噴
射弁駆動電圧の昇圧電圧9a等を取り込み、燃料噴射時
間・噴射量を演算し、その演算結果から出力信号1e、
及び各噴射パルス信号1a,1b,1c,1dを出力し
て前記燃料噴射弁の開弁時間・噴射量を制御しており、
入力回路、A/D変換部、ROM、RAM、及び出力回
路等を含んだ構成とされている。
(図示省略)及びエアフロセンサ(図示省略)等の各種
センサの検出信号1f、バッテリ電圧100a、燃料噴
射弁駆動電圧の昇圧電圧9a等を取り込み、燃料噴射時
間・噴射量を演算し、その演算結果から出力信号1e、
及び各噴射パルス信号1a,1b,1c,1dを出力し
て前記燃料噴射弁の開弁時間・噴射量を制御しており、
入力回路、A/D変換部、ROM、RAM、及び出力回
路等を含んだ構成とされている。
【0016】DC−DCコンバータ9は、昇圧電圧9a
を生成するものであり、コイル91と、昇圧用FET9
2と、ダイオード93と、コンデンサ94とからなり、
コイル91とダイオード93との間に接続される昇圧用
FET92が、マイコン1と接続されるとともに、前記
コンデンサ94と並列に接続され、該昇圧用FET92
がオンの場合には、バッテリ100、コイル91、昇圧
用FET92、バッテリ100の回路で電流が流れ、昇
圧用FET92がオフの場合には、コイル91のエネル
ギがコイル91、ダイオード93、コンデンサ94、バ
ッテリ100、コイル91の回路でコンデンサ94に充
電されるものである。
を生成するものであり、コイル91と、昇圧用FET9
2と、ダイオード93と、コンデンサ94とからなり、
コイル91とダイオード93との間に接続される昇圧用
FET92が、マイコン1と接続されるとともに、前記
コンデンサ94と並列に接続され、該昇圧用FET92
がオンの場合には、バッテリ100、コイル91、昇圧
用FET92、バッテリ100の回路で電流が流れ、昇
圧用FET92がオフの場合には、コイル91のエネル
ギがコイル91、ダイオード93、コンデンサ94、バ
ッテリ100、コイル91の回路でコンデンサ94に充
電されるものである。
【0017】FET群3は、分配器2からの信号に応じ
てDC−DCコンバータ9の昇圧電圧9aを各燃料噴射
弁10,11,12,13に印加するとともに、マイコ
ン1に割込み信号1gを出力するものであり、FET4
群は、バッテリ電圧100aを印加されてオン/オフ動
作をすることによりインジェクタ通電電流10aが一定
となるように制御し、FET群6は、各噴射パルス信号
1a,1b,1c,1d中における燃料噴射弁10の通
電状態を維持するものである。
てDC−DCコンバータ9の昇圧電圧9aを各燃料噴射
弁10,11,12,13に印加するとともに、マイコ
ン1に割込み信号1gを出力するものであり、FET4
群は、バッテリ電圧100aを印加されてオン/オフ動
作をすることによりインジェクタ通電電流10aが一定
となるように制御し、FET群6は、各噴射パルス信号
1a,1b,1c,1d中における燃料噴射弁10の通
電状態を維持するものである。
【0018】燃料噴射弁10,11,12,13は、マ
イコン1からの信号等に基づいて前記各気筒内に燃料を
直接噴射するものであり、1つのソレノイドコイル(図
示省略)、プランジャロッド(図示省略)、ニードル弁
(図示省略)等から構成され、前記ソレノイドコイルに
電流が流れると、前記プランジャロッドが吸引され、該
プランジャロッドと一体の前記ニードル弁が噴射口(図
示省略)を開くことによってエンジンの気筒内に高圧の
燃料を直接噴射するものである。
イコン1からの信号等に基づいて前記各気筒内に燃料を
直接噴射するものであり、1つのソレノイドコイル(図
示省略)、プランジャロッド(図示省略)、ニードル弁
(図示省略)等から構成され、前記ソレノイドコイルに
電流が流れると、前記プランジャロッドが吸引され、該
プランジャロッドと一体の前記ニードル弁が噴射口(図
示省略)を開くことによってエンジンの気筒内に高圧の
燃料を直接噴射するものである。
【0019】そして、筒内噴射エンジンの燃料噴射は、
上記のように、開弁時の前記ソレノイドコイルに対する
高電圧の印加によって昇圧電圧9aが減少するので、次
の気筒の燃料噴射が行われるまでに昇圧電圧9aを目標
電圧値(所定電圧値)9arに復活させている。また、
FET群6を通って電流検出抵抗群7で検出された電流
は、電流検出器5のピーク電流検出器51、平均電流検
出器52を介して分配器2に出力され、該分配器2は、
該出力信号と噴射パルス信号1a,1b,1c,1dと
を組合せることによって、前記FET群3、前記FET
4群、前記FET群6の各ゲート信号を生成している。
上記のように、開弁時の前記ソレノイドコイルに対する
高電圧の印加によって昇圧電圧9aが減少するので、次
の気筒の燃料噴射が行われるまでに昇圧電圧9aを目標
電圧値(所定電圧値)9arに復活させている。また、
FET群6を通って電流検出抵抗群7で検出された電流
は、電流検出器5のピーク電流検出器51、平均電流検
出器52を介して分配器2に出力され、該分配器2は、
該出力信号と噴射パルス信号1a,1b,1c,1dと
を組合せることによって、前記FET群3、前記FET
4群、前記FET群6の各ゲート信号を生成している。
【0020】図2は、図1のエンジン制御装置の動作を
示すタイミングチャートである。マイコン1から第1気
筒の噴射パルス信号1aが出力されると、該噴射パルス
信号1aは、そのままFET群6のFET61のゲート
信号となるとともに、FET群3のFET31のゲート
信号3aになる。該FET群3にゲート信号3aが与え
られると、FET31がオンになり、DC−DCコンバ
ータの出力電流9bが燃料噴射弁10に流れ、該燃料噴
射弁10には、前記噴射パルス信号1aの立ち上がり時
期に同期したインジェクタ通電電流10aが流れる。
示すタイミングチャートである。マイコン1から第1気
筒の噴射パルス信号1aが出力されると、該噴射パルス
信号1aは、そのままFET群6のFET61のゲート
信号となるとともに、FET群3のFET31のゲート
信号3aになる。該FET群3にゲート信号3aが与え
られると、FET31がオンになり、DC−DCコンバ
ータの出力電流9bが燃料噴射弁10に流れ、該燃料噴
射弁10には、前記噴射パルス信号1aの立ち上がり時
期に同期したインジェクタ通電電流10aが流れる。
【0021】該インジェクタ通電電流10aは、FET
群6及び電流検出抵抗7を介して電流検出器5に流れ、
ピーク値Ip0になると、ピーク電流検出器51で設定
された閾値に達し、分配器2が前記ゲート信号3aをオ
フにし、FET群3のFET31をオフにするので、そ
の立ち下がり時に同期して、DC−DCコンバータの出
力電流9bは流れなくなる。
群6及び電流検出抵抗7を介して電流検出器5に流れ、
ピーク値Ip0になると、ピーク電流検出器51で設定
された閾値に達し、分配器2が前記ゲート信号3aをオ
フにし、FET群3のFET31をオフにするので、そ
の立ち下がり時に同期して、DC−DCコンバータの出
力電流9bは流れなくなる。
【0022】また、該FET3がオフになると、燃料噴
射弁10のコイルインダクタンスにより燃料噴射弁1
0、FET61、抵抗71、ダイオード81、燃料噴射
弁10の回路でインジェクタ通電電流10aが減少す
る。そして、該インジェクタ通電電流10aがIp2ま
で減少すると、平均電流検出器52で設定された低い方
の閾値に達し、分配器2がFET群4のFET41にゲ
ート信号を与えてFET群4をオンにし、該FET群4
を介してバッテリ100から燃料噴射弁10に電圧が印
加されてインジェクタ通電電流10aを増加させる。
射弁10のコイルインダクタンスにより燃料噴射弁1
0、FET61、抵抗71、ダイオード81、燃料噴射
弁10の回路でインジェクタ通電電流10aが減少す
る。そして、該インジェクタ通電電流10aがIp2ま
で減少すると、平均電流検出器52で設定された低い方
の閾値に達し、分配器2がFET群4のFET41にゲ
ート信号を与えてFET群4をオンにし、該FET群4
を介してバッテリ100から燃料噴射弁10に電圧が印
加されてインジェクタ通電電流10aを増加させる。
【0023】さらに、平均電流検出器52はヒステリシ
スを有していることから、インジェクタ通電電流10a
がIp1まで増加し、平均電流検出器52で設定された
高い方の閾値に達し、分配器2がFET群4のFET4
1のゲート信号をオフにし、FET41がオフになる。
以上、この動作を繰り返すことにより、前記インジェク
タ通電電流10aは、噴射パルス信号1aが出力中、数
1に示す値Iaveに制御される。
スを有していることから、インジェクタ通電電流10a
がIp1まで増加し、平均電流検出器52で設定された
高い方の閾値に達し、分配器2がFET群4のFET4
1のゲート信号をオフにし、FET41がオフになる。
以上、この動作を繰り返すことにより、前記インジェク
タ通電電流10aは、噴射パルス信号1aが出力中、数
1に示す値Iaveに制御される。
【0024】
【数1】Iave=(Ip1+Ip2)/2
【0025】ところで、昇圧電圧9aは、図2に示すよ
うに、分配器2がFET群3のFET31にゲート信号
3aを与えてFET群3をオンにし、DC−DCコンバ
ータの出力電流9bが流れることにより、電圧が9ad
分低下し、電圧値9afに減少する。よって、良好な燃
料噴射を維持するためには、DC−DCコンバータ9
は、次の気筒の噴射パルス信号1bが与えられるまでに
昇圧動作を終了させ、目標電圧値9arに復帰させてお
く必要がある。
うに、分配器2がFET群3のFET31にゲート信号
3aを与えてFET群3をオンにし、DC−DCコンバ
ータの出力電流9bが流れることにより、電圧が9ad
分低下し、電圧値9afに減少する。よって、良好な燃
料噴射を維持するためには、DC−DCコンバータ9
は、次の気筒の噴射パルス信号1bが与えられるまでに
昇圧動作を終了させ、目標電圧値9arに復帰させてお
く必要がある。
【0026】そして、図2に示すように、前記出力電流
9bは、該噴射パルス信号1aの立ち上り時にのみ行わ
れることから、該第1気筒の噴射パルス信号1aが出力
されると、前記出力電流9bの立ち下がり時点は、前記
立ち上がり時から一定時間t後に生ずることが分かる。
したがって、この立ち下がり時点において、バッテリ電
圧100a及び昇圧電圧9aの電圧値9afをマイコン
1で読込み、それらの値に応じて設定された昇圧電圧復
帰時間Tの間、マイコン1が一定周期のデューティサイ
クルの信号をDC−DCコンバータ9のFET92に繰
り返し与えることによって、DC−DCコンバータ9の
コンデンサ64の昇圧復帰を図っている。
9bは、該噴射パルス信号1aの立ち上り時にのみ行わ
れることから、該第1気筒の噴射パルス信号1aが出力
されると、前記出力電流9bの立ち下がり時点は、前記
立ち上がり時から一定時間t後に生ずることが分かる。
したがって、この立ち下がり時点において、バッテリ電
圧100a及び昇圧電圧9aの電圧値9afをマイコン
1で読込み、それらの値に応じて設定された昇圧電圧復
帰時間Tの間、マイコン1が一定周期のデューティサイ
クルの信号をDC−DCコンバータ9のFET92に繰
り返し与えることによって、DC−DCコンバータ9の
コンデンサ64の昇圧復帰を図っている。
【0027】なお、第2気筒乃至第4気筒についても、
各噴射パルス信号2a乃至4aの立ち上がりに同期して
昇圧電圧9aの印加を行うとともに、次の気筒の燃料噴
射が行われるまでに、DC−DCコンバータ9で目標電
圧値9arに復帰させる。次に、DC−DCコンバータ
9で目標電圧値9arに復帰させる動作を説明する。図
3は、目標電圧値9arに復帰させるDC−DCコンバ
ータ9の動作を示すタイミングチャートである。
各噴射パルス信号2a乃至4aの立ち上がりに同期して
昇圧電圧9aの印加を行うとともに、次の気筒の燃料噴
射が行われるまでに、DC−DCコンバータ9で目標電
圧値9arに復帰させる。次に、DC−DCコンバータ
9で目標電圧値9arに復帰させる動作を説明する。図
3は、目標電圧値9arに復帰させるDC−DCコンバ
ータ9の動作を示すタイミングチャートである。
【0028】一定周期のデューティサイクルを有するゲ
ート信号9cは、固定のパルス信号であり、DC−DC
コンバータ9の出力電流9bの立ち下がり時(ゲート信
号3aの立ち下がり時)に、マイコン1からDC−DC
コンバータ9のFET92に送られ、該FET92をオ
ンにする。該ゲート信号9cは、所定時間9c1のオン
状態と、所定時間9c2のオフ状態とを有する周期9c
0のパルスであり、FET92がオンの場合にはコイル
91に電流91aが流れ、FET92がオフの場合には
ダイオード93を介してコンデンサ94に前記コイル9
1の充電電流が流れる。
ート信号9cは、固定のパルス信号であり、DC−DC
コンバータ9の出力電流9bの立ち下がり時(ゲート信
号3aの立ち下がり時)に、マイコン1からDC−DC
コンバータ9のFET92に送られ、該FET92をオ
ンにする。該ゲート信号9cは、所定時間9c1のオン
状態と、所定時間9c2のオフ状態とを有する周期9c
0のパルスであり、FET92がオンの場合にはコイル
91に電流91aが流れ、FET92がオフの場合には
ダイオード93を介してコンデンサ94に前記コイル9
1の充電電流が流れる。
【0029】ここで、前記の充電電流が流れると、昇圧
電圧9aであるコンデンサ94の電圧値は、バッテリ電
圧値100aより高くなるので、コイル91の電流91
aが減少し、前記所定時間9c2経過時には流れなくな
る。このとき、前記電流91aのピーク値91a1は、
バッテリ電圧100aが一定であれば常に同じであるこ
とから、前記所定時間9c2経過分の電流91aの積分
値、すなわち、コンデンサ94に充電される昇圧電圧9
aも、バッテリ電圧100aが一定であれば常に同じで
あることが分かる。
電圧9aであるコンデンサ94の電圧値は、バッテリ電
圧値100aより高くなるので、コイル91の電流91
aが減少し、前記所定時間9c2経過時には流れなくな
る。このとき、前記電流91aのピーク値91a1は、
バッテリ電圧100aが一定であれば常に同じであるこ
とから、前記所定時間9c2経過分の電流91aの積分
値、すなわち、コンデンサ94に充電される昇圧電圧9
aも、バッテリ電圧100aが一定であれば常に同じで
あることが分かる。
【0030】したがって、マイコン1は、各気筒の昇圧
電圧9aを印加するゲート信号3a、3b、3c、3d
に対して、前記所定時間9c1、9c2の算出処理を一
度だけ行うことにより、その後は、次の気筒の燃料噴射
までに要する時間9a3内であって、復帰に要する時間
9a2分の前記充電動作を繰り返すことにより、昇圧電
圧9aを目標設定値9arに復帰させることができる。
電圧9aを印加するゲート信号3a、3b、3c、3d
に対して、前記所定時間9c1、9c2の算出処理を一
度だけ行うことにより、その後は、次の気筒の燃料噴射
までに要する時間9a3内であって、復帰に要する時間
9a2分の前記充電動作を繰り返すことにより、昇圧電
圧9aを目標設定値9arに復帰させることができる。
【0031】なお、差電圧9adが小さい場合には復帰
時間が短く、差電圧9adが大きい場合には長くなる。
また、復帰に要する時間9a2の最も短い値9a2mi
nは、エンジン回転数が最大値Nmaxのときであり、
数2のように示される。
時間が短く、差電圧9adが大きい場合には長くなる。
また、復帰に要する時間9a2の最も短い値9a2mi
nは、エンジン回転数が最大値Nmaxのときであり、
数2のように示される。
【0032】
【数2】 9a2min=((2×60)/Nmax)/気筒数
【0033】よって、昇圧電圧9aの復帰時間は、各車
載のバッテリ電圧100aの範囲で少なくとも9a2m
in(sec)以上に設定する。図4は、目標電圧値9
arに復帰させるマイコン1の動作を示すフローチャー
トである。 ステップ101は、昇圧動作のフラグを確
認し、昇圧動作を要しない場合にはステップ108に進
み、昇圧動作を要する場合にはステップ102に進む。
載のバッテリ電圧100aの範囲で少なくとも9a2m
in(sec)以上に設定する。図4は、目標電圧値9
arに復帰させるマイコン1の動作を示すフローチャー
トである。 ステップ101は、昇圧動作のフラグを確
認し、昇圧動作を要しない場合にはステップ108に進
み、昇圧動作を要する場合にはステップ102に進む。
【0034】ステップ102では、FET群3のゲート
信号3aの立ち下がり信号が発生しているかの判定を行
い、発生している場合にはステップ103に進んで、昇
圧動作のフラグを1にして昇圧動作を行う。このとき、
前記ゲート信号3aの立ち下がり時に同期してマイコン
1に割込み信号1gを出力する。なお、該立ち下がりの
信号が発生していない場合には、復帰動作を終了する。
信号3aの立ち下がり信号が発生しているかの判定を行
い、発生している場合にはステップ103に進んで、昇
圧動作のフラグを1にして昇圧動作を行う。このとき、
前記ゲート信号3aの立ち下がり時に同期してマイコン
1に割込み信号1gを出力する。なお、該立ち下がりの
信号が発生していない場合には、復帰動作を終了する。
【0035】ステップ104では、前記割込み信号1g
時点の昇圧電圧9aの電圧値9afを前記A/D変換器
で取り込み、ステップ105では、目標電圧値(所定電
圧)9arと昇圧電圧9aの電圧値9afとから差電圧
値9adを算出し、ステップ106では、前記割込み信
号1g時点のバッテリ電圧値100aを前記A/D変換
器で取り込む。
時点の昇圧電圧9aの電圧値9afを前記A/D変換器
で取り込み、ステップ105では、目標電圧値(所定電
圧)9arと昇圧電圧9aの電圧値9afとから差電圧
値9adを算出し、ステップ106では、前記割込み信
号1g時点のバッテリ電圧値100aを前記A/D変換
器で取り込む。
【0036】ステップ107では、バッテリ電圧値10
0aに対する昇圧電圧復帰時間Tを昇圧電圧復帰時間テ
ーブルTBで参照するとともに、前記差電圧値9ad分
を復帰させるのに要する時間9a2も前記テーブルTB
で参照し、ステップ108で、昇圧用FET92に一定
周期のデューティサイクルのゲート信号9cを出力し、
前記差電圧値9ad分を埋めるために、DC−DCコン
バータ9のFET92のオン/オフ動作を行う。
0aに対する昇圧電圧復帰時間Tを昇圧電圧復帰時間テ
ーブルTBで参照するとともに、前記差電圧値9ad分
を復帰させるのに要する時間9a2も前記テーブルTB
で参照し、ステップ108で、昇圧用FET92に一定
周期のデューティサイクルのゲート信号9cを出力し、
前記差電圧値9ad分を埋めるために、DC−DCコン
バータ9のFET92のオン/オフ動作を行う。
【0037】そして、ステップ109では、前記したF
ET92のオン状態の回路によって電流が流されるとと
もに、オフ状態の回路によってコンデンサ94の充電が
行われ、これらを繰り返して目標電圧値9arまで上昇
させるのに要する前記昇圧電圧復帰時間Tが経過してい
るかどうかの判定を行う。該昇圧電圧復帰時間Tが経過
している場合には、ステップ110で昇圧動作のフラグ
を0にして復帰動作を終了する。
ET92のオン状態の回路によって電流が流されるとと
もに、オフ状態の回路によってコンデンサ94の充電が
行われ、これらを繰り返して目標電圧値9arまで上昇
させるのに要する前記昇圧電圧復帰時間Tが経過してい
るかどうかの判定を行う。該昇圧電圧復帰時間Tが経過
している場合には、ステップ110で昇圧動作のフラグ
を0にして復帰動作を終了する。
【0038】図5は、本実施形態の昇圧電圧回路9を含
んだエンジン制御装置の第二の実施形態を示しており、
DC−DCコンバータ9におけるコンデンサ94の昇圧
電圧9aをマイコン1で読込むこと以外は、前記第一の
実施形態のエンジン制御装置と同じであり、以下は相違
点について詳述する。
んだエンジン制御装置の第二の実施形態を示しており、
DC−DCコンバータ9におけるコンデンサ94の昇圧
電圧9aをマイコン1で読込むこと以外は、前記第一の
実施形態のエンジン制御装置と同じであり、以下は相違
点について詳述する。
【0039】第二の実施形態のエンジン制御装置は、バ
ッテリ電圧100aだけマイコン1で読込むようにして
いる。すなわち、目標電圧値(所定電圧)9arと昇圧
電圧9aの電圧値9afとから差電圧値9adを算出
し、該差電圧値9ad分を復帰させるのに要する時間9
a2を前記テーブルTBで参照していない。
ッテリ電圧100aだけマイコン1で読込むようにして
いる。すなわち、目標電圧値(所定電圧)9arと昇圧
電圧9aの電圧値9afとから差電圧値9adを算出
し、該差電圧値9ad分を復帰させるのに要する時間9
a2を前記テーブルTBで参照していない。
【0040】これは、昇圧電圧9aによるインジェクタ
通電電流10aの波形は、図2に示すように、バッテリ
電圧100aが同じであるならば、ピーク値Ip0であ
り、DC−DCコンバータ9のコンデンサ94から供給
される出力電流9bは各気筒で常に同じになるので、昇
圧電圧9aの低下分である差電圧9adもは常に同じに
なる。したがって、バッテリ電圧100aが同じであれ
ば、すべての気筒で昇圧電圧9aの復帰時間は等しくな
るので、差電圧9adによるテーブルTBの参照を省く
ことができるからである。
通電電流10aの波形は、図2に示すように、バッテリ
電圧100aが同じであるならば、ピーク値Ip0であ
り、DC−DCコンバータ9のコンデンサ94から供給
される出力電流9bは各気筒で常に同じになるので、昇
圧電圧9aの低下分である差電圧9adもは常に同じに
なる。したがって、バッテリ電圧100aが同じであれ
ば、すべての気筒で昇圧電圧9aの復帰時間は等しくな
るので、差電圧9adによるテーブルTBの参照を省く
ことができるからである。
【0041】図6は、目標電圧値9arに復帰させる動
作を示すフローチャートである。ステップ201は、昇
圧動作のフラグを確認し、昇圧動作を要しない場合には
ステップ206に進み、昇圧動作を要する場合にはステ
ップ202に進む。ステップ202では、FET群3の
ゲート信号3aの立ち下がり信号が発生しているかの判
定を行い、発生している場合にはステップ203に進ん
で、昇圧動作のフラグを1にして昇圧動作を行う。この
とき、前記ゲート信号3aの立ち下がり時に同期してマ
イコン1に割込み信号1gを出力する。なお、該立ち下
がりの信号が発生していない場合には、復帰動作を終了
する。
作を示すフローチャートである。ステップ201は、昇
圧動作のフラグを確認し、昇圧動作を要しない場合には
ステップ206に進み、昇圧動作を要する場合にはステ
ップ202に進む。ステップ202では、FET群3の
ゲート信号3aの立ち下がり信号が発生しているかの判
定を行い、発生している場合にはステップ203に進ん
で、昇圧動作のフラグを1にして昇圧動作を行う。この
とき、前記ゲート信号3aの立ち下がり時に同期してマ
イコン1に割込み信号1gを出力する。なお、該立ち下
がりの信号が発生していない場合には、復帰動作を終了
する。
【0042】ステップ204では、前記割込み信号1g
時点のバッテリ電圧値100aを前記A/D変換器で取
り込む。ステップ205では、バッテリ電圧値100a
に対する昇圧電圧復帰時間Tを昇圧電圧復帰時間テーブ
ルTBのみを参照し、ステップ206で、昇圧用FET
92に一定周期のデューティサイクルのゲート信号9c
を出力し、前記差電圧値9ad分を埋めるために、DC
−DCコンバータ9のFET92のオン/オフ動作を行
う。
時点のバッテリ電圧値100aを前記A/D変換器で取
り込む。ステップ205では、バッテリ電圧値100a
に対する昇圧電圧復帰時間Tを昇圧電圧復帰時間テーブ
ルTBのみを参照し、ステップ206で、昇圧用FET
92に一定周期のデューティサイクルのゲート信号9c
を出力し、前記差電圧値9ad分を埋めるために、DC
−DCコンバータ9のFET92のオン/オフ動作を行
う。
【0043】そして、ステップ207では、前記したF
ET92のオン状態の回路によって電流が流されるとと
もに、オフ状態の回路によってコンデンサ94の充電が
行われ、これらを繰り返して目標電圧値9arまで上昇
させるのに要する前記昇圧電圧復帰時間Tが経過してい
るかどうかの判定を行う。該昇圧電圧復帰時間Tが経過
している場合には、ステップ208で昇圧動作のフラグ
を0にして復帰動作を終了する。
ET92のオン状態の回路によって電流が流されるとと
もに、オフ状態の回路によってコンデンサ94の充電が
行われ、これらを繰り返して目標電圧値9arまで上昇
させるのに要する前記昇圧電圧復帰時間Tが経過してい
るかどうかの判定を行う。該昇圧電圧復帰時間Tが経過
している場合には、ステップ208で昇圧動作のフラグ
を0にして復帰動作を終了する。
【0044】図7は、エンジン制御装置の第三の実施形
態を示しており、DC−DCコンバータ9の構成以外
は、前記第一の実施形態のエンジン制御装置と同じであ
り、以下は相違点について詳述する。該DC−DCコン
バータ9は、(a)に示すように、コイル91と、昇圧
用FET92と、ダイオード93と、コンデンサ94
と、電流検出抵抗95とからなり、コイル91とダイオ
ード93との間に直列に接続される昇圧用FET92と
電流検出抵抗95とが、前記コンデンサ94と並列に接
続されるとともに、昇圧用FET92は電流制限回路9
6と接続し、マイコン1からのゲート信号9cが該電流
制限回路96を介して昇圧用FET92に送られる。電
流制限回路96は、コイル91の電流91aのピーク値
が一定になるように前記ゲート信号9cのオン/オフ比
を調整するものである。
態を示しており、DC−DCコンバータ9の構成以外
は、前記第一の実施形態のエンジン制御装置と同じであ
り、以下は相違点について詳述する。該DC−DCコン
バータ9は、(a)に示すように、コイル91と、昇圧
用FET92と、ダイオード93と、コンデンサ94
と、電流検出抵抗95とからなり、コイル91とダイオ
ード93との間に直列に接続される昇圧用FET92と
電流検出抵抗95とが、前記コンデンサ94と並列に接
続されるとともに、昇圧用FET92は電流制限回路9
6と接続し、マイコン1からのゲート信号9cが該電流
制限回路96を介して昇圧用FET92に送られる。電
流制限回路96は、コイル91の電流91aのピーク値
が一定になるように前記ゲート信号9cのオン/オフ比
を調整するものである。
【0045】それは、DC−DCコンバータ9のFET
92を一定のオン/オフ比で制御すると、バッテリ電圧
100aの大きさによってコイル91の電流91aの波
形が変わる。例えば、バッテリ電圧100aが大きい場
合には91a3,小さい場合には91a4になる(図7
(b)参照)。
92を一定のオン/オフ比で制御すると、バッテリ電圧
100aの大きさによってコイル91の電流91aの波
形が変わる。例えば、バッテリ電圧100aが大きい場
合には91a3,小さい場合には91a4になる(図7
(b)参照)。
【0046】ここで、波形91a4の場合は、波形91
a3のときに比して、昇圧電圧9aの復帰時間が短くな
ることが分かるが、波形91a3のバッテリ電圧100
aが大きい場合においても、波形を91a5に示すよう
に途中で終わらせることにより、波形91a4の場合と
同様に次の気筒の噴射までに確実に昇圧電圧9aを復帰
させることができる。
a3のときに比して、昇圧電圧9aの復帰時間が短くな
ることが分かるが、波形91a3のバッテリ電圧100
aが大きい場合においても、波形を91a5に示すよう
に途中で終わらせることにより、波形91a4の場合と
同様に次の気筒の噴射までに確実に昇圧電圧9aを復帰
させることができる。
【0047】よって、本実施形態のDC−DCコンバー
タ9は、電流検出抵抗95で電流のピーク値を検出し、
電流制限回路96が該ピーク値に基づいて、マイコン1
からのゲート信号9cのオン/オフ比を調整し、昇圧F
ET92に補正したゲート信号9c1送ることとしてい
る。以上のように、本発明の前記実施形態は、上記の構
成によって次の機能を奏するものである。
タ9は、電流検出抵抗95で電流のピーク値を検出し、
電流制限回路96が該ピーク値に基づいて、マイコン1
からのゲート信号9cのオン/オフ比を調整し、昇圧F
ET92に補正したゲート信号9c1送ることとしてい
る。以上のように、本発明の前記実施形態は、上記の構
成によって次の機能を奏するものである。
【0048】第一の実施形態のエンジン制御装置は、噴
射パルス信号1aの立ち上り時にのみ高電圧を印加し、
該高電圧の立ち下がり時点を予め知ることができるの
で、この立ち下がり時点のバッテリ電圧100aと昇圧
電圧9aの電圧値9afとを一回だけ読込み、エンジン
制御のマイクロコンピュータ1が、設定時間9a2に固
定パルス信号である一定オン/オフ比の信号9cでDC
−DCコンバータ9を制御する構成としたので、独立し
た制御デバイスをなくすことができ、間欠的な制御を行
えるとともに、製造コストの低減を図ることができる。
射パルス信号1aの立ち上り時にのみ高電圧を印加し、
該高電圧の立ち下がり時点を予め知ることができるの
で、この立ち下がり時点のバッテリ電圧100aと昇圧
電圧9aの電圧値9afとを一回だけ読込み、エンジン
制御のマイクロコンピュータ1が、設定時間9a2に固
定パルス信号である一定オン/オフ比の信号9cでDC
−DCコンバータ9を制御する構成としたので、独立し
た制御デバイスをなくすことができ、間欠的な制御を行
えるとともに、製造コストの低減を図ることができる。
【0049】また、第二の実施形態のエンジン制御装置
は、前記立ち下がり時点の昇圧電圧9aの電圧値9af
の読込みを省略する構成としたので、A/D変換器及び
テーブルデータの簡素化を図ることができ、一層の製造
コストの低減を図ることができる。さらに、第三の実施
形態のエンジン制御装置は、前記DC−DCコンバータ
9が電流値制限手段96を備える構成としたので、DC
−DCコンバータ9のピーク電流値を抑えることがで
き、使用素子の最大定格を下げ、小型化及び製造コスト
の低減を図ることができる。
は、前記立ち下がり時点の昇圧電圧9aの電圧値9af
の読込みを省略する構成としたので、A/D変換器及び
テーブルデータの簡素化を図ることができ、一層の製造
コストの低減を図ることができる。さらに、第三の実施
形態のエンジン制御装置は、前記DC−DCコンバータ
9が電流値制限手段96を備える構成としたので、DC
−DCコンバータ9のピーク電流値を抑えることがで
き、使用素子の最大定格を下げ、小型化及び製造コスト
の低減を図ることができる。
【0050】以上、本発明の一実施形態について詳述し
たが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しな
い範囲で、設計において種々の変更ができるものであ
る。例えば、第一の実施形態のエンジン制御装置では、
昇圧電圧復帰時間テーブルTBが、バッテリ電圧100
a、燃料噴射弁10の昇圧電圧の低下分である差電圧9
adを変数としたものであるが、上記のほか、エンジン
回転数を取り込み、該エンジン回転数を変数としたテー
ブルを付加してもよい。該テーブルを付加することによ
って、エンジン回転数が600rpmの場合は、エンジ
ン回転数が6000rpmのときに比して、約10倍の
復帰時間を確保することができ(数2参照)、このエン
ジン回転数によってゲート信号9cのオン/オフ比を可
変させれば、DC−DCコンバータの電流値の低減を図
ることができる。
たが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しな
い範囲で、設計において種々の変更ができるものであ
る。例えば、第一の実施形態のエンジン制御装置では、
昇圧電圧復帰時間テーブルTBが、バッテリ電圧100
a、燃料噴射弁10の昇圧電圧の低下分である差電圧9
adを変数としたものであるが、上記のほか、エンジン
回転数を取り込み、該エンジン回転数を変数としたテー
ブルを付加してもよい。該テーブルを付加することによ
って、エンジン回転数が600rpmの場合は、エンジ
ン回転数が6000rpmのときに比して、約10倍の
復帰時間を確保することができ(数2参照)、このエン
ジン回転数によってゲート信号9cのオン/オフ比を可
変させれば、DC−DCコンバータの電流値の低減を図
ることができる。
【0051】
【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明のエンジン制御装置は、マイクロコンピュータでの処
理が、燃料噴射信号に同期して一回だけ実行されるた
め、処理負荷を増大させることなく、間欠的な制御で昇
圧電圧を得ることができる。
明のエンジン制御装置は、マイクロコンピュータでの処
理が、燃料噴射信号に同期して一回だけ実行されるた
め、処理負荷を増大させることなく、間欠的な制御で昇
圧電圧を得ることができる。
【図1】本発明の第一の実施形態のエンジン制御装置の
ブロック図。
ブロック図。
【図2】図1のエンジン制御装置の動作を示すタイミン
グチャート。
グチャート。
【図3】図1のDC−DCコンバータの動作を示すタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
【図4】図1のマイコンの動作を示すフローチャート。
【図5】本発明の第二の実施形態のエンジン制御装置の
ブロック図。
ブロック図。
【図6】図5のマイコンの動作を示すフローチャート。
【図7】(a)は、図1のDC−DCコンバータの他の
実施例示す回路図、(b)はコイルに流れる電流の波形
図。
実施例示す回路図、(b)はコイルに流れる電流の波形
図。
1 マイクロコンピュータ 2 分配器 3 スイッチ素子(FET群) 4 スイッチ素子(FET群) 5 電流検出手段 6 スイッチ素子(FET群) 8 ダイオード群 9 DC−DCコンバータ 10 燃料噴射弁 11 燃料噴射弁 12 燃料噴射弁 13 燃料噴射弁 92 スイッチ素子 96 電流値制限手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3G301 HA01 HA04 HA06 JA18 LB04 LC10 NA06 NA07 NA08 NB06 NB20 ND01 ND41 NE19 NE22 PE01Z PG01Z PG02A PG02Z
Claims (7)
- 【請求項1】 燃料噴射弁の電源電圧を昇圧するDC−
DCコンバータと、前記燃料噴射弁に制御信号を出力す
るマイクロコンピュータと、昇圧電圧を印加するスイッ
チ素子とを備えたエンジン制御装置であって、 前記マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコン
バータに出力することを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項2】 前記マイクロコンピュータは、前記スイ
ッチ素子のオン/オフ周期に基づいて前記制御信号を前
記DC−DCコンバータに出力することを特徴とする請
求項1記載のエンジン制御装置。 - 【請求項3】 前記スイッチ素子は、バッテリ電圧に基
づいて算出された前記オン/オフ周期で作動することを
特徴とする請求項2記載のエンジン制御装置。 - 【請求項4】 前記スイッチ素子は、前記燃料噴射弁の
昇圧電圧の低下分に基づいて算出された前記オン/オフ
周期で作動することを特徴とする請求項3記載のエンジ
ン制御装置。 - 【請求項5】 前記スイッチ素子は、エンジン回転数に
基づいて算出された前記オン/オフ周期で作動すること
を特徴とする請求項3又は4記載のエンジン制御装置。 - 【請求項6】 前記DC−DCコンバータは、電流値制
限手段を備え、該電流値制限手段が、前記DC−DCコ
ンバータに流れる電流値に基づいて前記制御信号を補正
することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に
記載のエンジン制御装置。 - 【請求項7】 燃料噴射弁の電源電圧を昇圧するDC−
DCコンバータを備えたエンジン制御装置において、 該エンジン制御装置は、前記燃料噴射弁に制御信号を出
力するマイクロコンピュータと、該マイクロコンピュー
タの出力信号の移送方向を指示する分配器と、前記昇圧
電圧を印加するスイッチ素子と、前記燃料噴射弁の通電
電流を検出する電流検出手段と、前記スイッチ素子のオ
フ時にフライホイール電流を通電するダイオード群とを
備え、 前記マイクロコンピュータは、前記燃料噴射弁の昇圧電
圧の低下分を復帰させる制御信号を前記DC−DCコン
バータに出力することを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11229284A JP2001055948A (ja) | 1999-08-13 | 1999-08-13 | エンジン制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11229284A JP2001055948A (ja) | 1999-08-13 | 1999-08-13 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001055948A true JP2001055948A (ja) | 2001-02-27 |
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ID=16889719
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001055948A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1999
- 1999-08-13 JP JP11229284A patent/JP2001055948A/ja active Pending
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