JP2001054208A - Vehicle driving device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving device which has superior control responsiveness and enables optimum control following the running state of the vehicle. SOLUTION: In a hybrid vehicle which is running with a running motor, before or immediately after the combustion operation of an engine is started, it is necessary to have an engine revolution Ne closer to a target value Neb of the engine revolution, or it is necessary to avoid burning stop of the engine, immediately after the start of combustion. Therefore, among the control gains of the engine and a generator-motor, gains of integral terms and differential terms are set to zero (S173 and S174), while during the combustion operation of the engine for the connection of a clutch, in order to smoothly set the engine revolution Ne to the target value Neb of the engine revolution, the respective gains of proportion terms, integral terms and differential terms are set according to an engine temperature (S176 and S177).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動装置に
関し、例えばエンジンや電気モータ等の駆動源を併用す
るハイブリッド車両、或いは停車中は自動的にエンジン
が停止するアイドリングストップ車両等の駆動装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving apparatus for a vehicle, for example, a driving apparatus for a hybrid vehicle using a driving source such as an engine or an electric motor, or an idling stop vehicle in which the engine stops automatically when the vehicle is stopped. About.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車の
分野においては、駆動源としてエンジンと電気モータと
を併用するハイブリッド車両や、所謂アイドリングスト
ップ車両、即ちアクセルペダル（以下、アクセルと称す
る）が踏み込まれていないとき（以下、本願では、この
状態をアクセルの全閉時と称する）にはエンジンを自動
的に停止させると共に、その後、アクセルが踏み込まれ
たときには始動用の電気モータによってエンジンを自動
的に始動させ、その後、自動変速機のクラッチをエンジ
ンの出力軸と車輪とが接続されるように制御する車両の
制御方法が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in the field of automobiles, which are typical vehicles, a hybrid vehicle using both an engine and an electric motor as a driving source, a so-called idling stop vehicle, that is, an accelerator pedal (hereinafter referred to as an accelerator). When the accelerator is not depressed (hereinafter, this state is referred to as the fully closed state of the accelerator), the engine is automatically stopped, and thereafter, when the accelerator is depressed, the engine is started by the electric motor for starting. There has been proposed a vehicle control method in which a clutch of an automatic transmission is automatically started, and thereafter, a clutch of an automatic transmission is controlled so that an output shaft of an engine is connected to wheels.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】このような車両の制御
方法として、例えば特開平６−２３３４１１号には、車
両（車輪）の駆動軸の目標トルクと、エンジンの燃焼運
転によって実際に発生させている回転トルクとの偏差に
応じて、エンジンの制御量と走行用のモータの制御量と
が補正されるようにフィードバック制御を行うと共に、
そのフィードバック制御を実行するときには、エンジン
の出力変動を抑制すべく、エンジンの制御量を算出する
際のフィードバックゲインを小さくする制御方法が提案
されている。As such a vehicle control method, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-233411 discloses a method in which a target torque of a drive shaft of a vehicle (wheel) and a target torque actually generated by a combustion operation of an engine. While performing feedback control so that the control amount of the engine and the control amount of the traveling motor are corrected in accordance with the deviation from the rotation torque,
When the feedback control is performed, a control method for reducing a feedback gain when calculating a control amount of the engine has been proposed in order to suppress fluctuations in the output of the engine.

【０００４】しかしながら、上記従来例においては、走
行中の振動を抑制すべく、エンジンの制御量に対するフ
ィードバック制御を行っているが、一般に、フィードバ
ック制御の制御周期と比較してエンジンの応答性はかな
り遅いため、フィードバックゲインの設定値と偏差との
状況によっては制御が良好に行えない可能性が有る。[0004] However, in the above-described conventional example, feedback control for the control amount of the engine is performed in order to suppress vibration during traveling. However, in general, the responsiveness of the engine is considerably longer than the control cycle of the feedback control. Because of the slowness, there is a possibility that the control cannot be performed well depending on the situation between the set value of the feedback gain and the deviation.

【０００５】また、特開平１０−０２３６０７号には、
エンジンの出力軸と車輪の駆動軸とを締結させるときに
発生する振動を抑制すべく、エンジンの始動と発電を行
うジェネレータ・モータに所定の条件に応じた特性で反
力トルクを発生させる制御方法が提案されている。[0005] Also, JP-A-10-023607 discloses that
A control method for generating a reaction torque with a characteristic according to a predetermined condition in a generator / motor for starting and generating power of an engine in order to suppress vibration generated when an output shaft of an engine and a drive shaft of a wheel are fastened. Has been proposed.

【０００６】一般に、上述したハイブリッド車両やアイ
ドリングストップ車両においては、エンジンの出力軸と
車輪の駆動軸との締結・開放動作が従来のエンジン駆動
の自動車と比較して頻繁に行われることになるため、上
記従来例においては、バッテリの消耗が予想されると共
に、蓄電量が十分でないときには制御が成立しないこと
が予想される。In general, in the above-described hybrid vehicle and idling stop vehicle, the operation of connecting and disconnecting the output shaft of the engine and the drive shaft of the wheels is performed more frequently than the conventional engine-driven vehicle. In the above-described conventional example, it is expected that the battery will be consumed, and that the control will not be established if the charged amount is not sufficient.

【０００７】そこで本発明は、制御応答性に優れ、且つ
走行状態に応じた最適な制御を行う車両の駆動装置の提
供を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a drive device for a vehicle which is excellent in control response and performs optimal control according to a running state.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の駆動装置は、以下の構成を特徴
とする。In order to achieve the above object, a vehicle drive device according to the present invention has the following configuration.

【０００９】即ち、燃料の燃焼によって車輪の駆動軸を
回転させる第１回転トルクを発生するエンジンと、その
第１回転トルクを用いて発電するジェネレータ機能及び
該エンジンの燃焼運転を始動させる第２回転トルクを発
生するモータ機能を備えるジェネレータ・モータとを備
える車両の駆動装置であって、設定された目標トルクを
前記駆動軸に出力すべく、その目標トルクに関する値と
検出した実トルクに関する値との偏差に基づいて前記第
１回転トルク及び／または第２回転トルクのフィードバ
ック制御を行うと共に、そのフィードバック制御におけ
る制御ゲインを、走行状態に応じて変更する制御手段を
備えることを特徴とする。That is, an engine that generates a first rotation torque for rotating a drive shaft of a wheel by burning fuel, a generator function for generating electric power using the first rotation torque, and a second rotation for starting a combustion operation of the engine. A drive device for a vehicle including a generator motor having a motor function of generating torque, wherein a value related to the target torque and a value related to the detected actual torque are output to output a set target torque to the drive shaft. It is characterized in that a feedback control of the first rotation torque and / or the second rotation torque is performed based on the deviation, and control means for changing a control gain in the feedback control according to a running state is provided.

【００１０】また、例えば、前記エンジンの出力軸は、
前記駆動軸に対して締結・開放可能であって、前記制御
手段は、前記エンジンを始動させた後、前記実トルクに
関する値である前記エンジンの出力軸の回転数が前記目
標トルクに関する値である目標回転数となるようにフィ
ードバック制御を行うと共に、それら回転数が略一致し
たときに、前記エンジンの出力軸と前記駆動軸とを締結
させると良い。For example, the output shaft of the engine is
The control means is capable of engaging and disengaging with respect to the drive shaft, and after starting the engine, the number of revolutions of the output shaft of the engine, which is a value related to the actual torque, is a value related to the target torque. It is preferable that feedback control is performed so as to reach the target rotation speed, and when the rotation speeds substantially match, the output shaft of the engine and the drive shaft are fastened.

【００１１】また、例えば、前記制御手段は、前記制御
ゲインを変更するに際して、前記エンジンを始動させて
から所定時間（例えば、前記エンジンが始動してから、
前記実トルクに関する値が前記目標トルクに関する値に
対して所定の割合を越えるまでの時間）経過後の制御ゲ
イン（例えば、積分値）を、その所定時間が経過する前
と比較して大きな値に変更すると良い。Further, for example, when changing the control gain, the control means may change the control gain for a predetermined period of time after starting the engine (for example, after starting the engine,
A control gain (for example, an integral value) after a lapse of a time (a time required for the value relating to the actual torque to exceed a predetermined ratio with respect to the value relating to the target torque) to a larger value as compared with before the predetermined time has elapsed. Good to change.

【００１２】また、例えば、前記制御手段は、前記エン
ジンの水温が所定の水温より低いときには該所定の水温
より高いときと比較して大きい値に、或いは前記車両に
搭載された変速機の油温が所定の油温より低いときには
該所定の油温より高いときと比較して大きい値に、前記
制御ゲインを変更すると良い。[0012] Further, for example, the control means may increase the oil temperature of the transmission mounted on the vehicle when the water temperature of the engine is lower than a predetermined water temperature, as compared to when the water temperature of the engine is higher than the predetermined water temperature. It is preferable to change the control gain to a larger value when is lower than a predetermined oil temperature than when the oil temperature is higher than the predetermined oil temperature.

【００１３】[0013]

【発明の効果】このように、本発明によれば、制御応答
性に優れ、且つ走行状態に応じた最適な制御を行う車両
の駆動装置の提供が実現する。As described above, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle drive device which is excellent in control responsiveness and performs optimal control according to a running state.

【００１４】即ち、請求項１の発明によれば、例えばエ
ンジン始動時（請求項７）等の走行状態に応じて、車両
を的確に制御することができる。That is, according to the first aspect of the present invention, it is possible to accurately control the vehicle according to the running state, for example, at the time of starting the engine (claim 7).

【００１５】また、請求項２の発明によれば、エンジン
出力軸と車輪駆動軸とを締結させる際に発生するトルク
ショックを抑制することができる。According to the second aspect of the present invention, it is possible to suppress a torque shock generated when the engine output shaft and the wheel drive shaft are fastened.

【００１６】また、請求項３の発明によれば、例えば積
分項の値を大きな値に変更することにより（請求項
４）、エンジン出力軸の回転数を応答性良くスムーズに
制御することができる。According to the invention of claim 3, for example, by changing the value of the integral term to a large value (claim 4), it is possible to smoothly control the rotational speed of the engine output shaft with good responsiveness. .

【００１７】また、請求項５の発明によれば、エンジン
出力軸の回転数がオーバーシュートを起こすことを防止
することができる。Further, according to the invention of claim 5, it is possible to prevent the number of revolutions of the engine output shaft from overshooting.

【００１８】また、請求項６の発明によれば、エンジン
の回転抵抗に応じた必要最小限の電力及び燃料により、
最適な制御を実現することができる。According to the sixth aspect of the present invention, the required minimum power and fuel according to the rotational resistance of the engine are used.
Optimal control can be realized.

【００１９】また、請求項８の発明によれば、車両走行
用の走行モータを備えるハイブリッド車両において、制
御応答性に優れ、且つ走行状態に応じた最適な制御を行
うことができる。Further, according to the invention of claim 8, in a hybrid vehicle having a traveling motor for traveling the vehicle, excellent control responsiveness and optimal control according to a traveling state can be performed.

【００２０】[0020]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両の駆動装
置を、ハイブリッド車両に適用した実施形態として、図
面を参照して詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle drive device according to the present invention will be described in detail as an embodiment applied to a hybrid vehicle with reference to the drawings.

【００２１】[0021]

【第１の実施形態】はじめに、本実施形態に係るハイブ
リッド車両の駆動装置を実施可能な、ハイブリッド車両
の全体構成例について概説する。First Embodiment First, an example of the overall configuration of a hybrid vehicle in which a drive device for a hybrid vehicle according to the present embodiment can be implemented will be outlined.

【００２２】尚、以下に説明する第１の実施形態は、本
発明に係る車両の駆動装置の前提であり、本発明に係る
車両の駆動装置の特徴的な部分については、第２の実施
形態において説明する。The first embodiment described below is a premise of the vehicle drive device according to the present invention, and the characteristic portion of the vehicle drive device according to the present invention will be described in the second embodiment. Will be described.

【００２３】図１は、第１の実施形態に適用可能なハイ
ブリッド車両の機械的構成を例示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an example of a mechanical configuration of a hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【００２４】図１に示すように、本実施形態に係るハイ
ブリッド車両は、駆動力を発生するためのパワーユニッ
トとして、車両前方のエンジンルーム内に、鉛蓄電池や
Ｎｉ−Ｈ２（ニッケル水素）電池、或いはパワーコンデ
ンサが使用されるバッテリ３から供給される電力により
駆動される走行モータ（トラクションモータ）２と、ガ
ソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン
１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じ
て、走行モータ２のみによる走行、エンジンのみによる
走行、或いは走行モータ２及び／またはジェネレータ・
モータ（Ｇ・Ｍ）４とエンジン１の双方による走行とが
実現される。As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the present embodiment includes a lead storage battery, a Ni-H2 (nickel-metal hydride) battery or a Ni-H2 (nickel-metal hydride) battery as a power unit for generating a driving force in an engine room in front of the vehicle. The vehicle travels using a traveling motor (traction motor) 2 driven by electric power supplied from a battery 3 using a power condenser and an engine 1 driven by the explosive force of liquid fuel such as gasoline, which will be described later. Depending on the traveling state of the vehicle, traveling by the traveling motor 2 alone, traveling by the engine only, or traveling motor 2 and / or generator
Traveling by both the motor (GM) 4 and the engine 1 is realized.

【００２５】エンジン１は、トルクコンバータ５を介し
てクラッチ６の締結により自動変速機（ＡＴ）７に駆動
力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力さ
れた駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作に
より）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイ
ン１１及び差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達す
る。また、エンジン１は、バッテリ３を充電するために
ジェネレータ・モータ４を駆動する。尚、本実施形態で
は、エンジン１の燃焼を制御する際の空燃比を、所謂理
論空燃比λ＝１とする。The engine 1 transmits a driving force to an automatic transmission (AT) 7 by engaging a clutch 6 via a torque converter 5. The automatic transmission 7 converts the driving force input from the engine 1 into a predetermined torque and rotation speed according to a traveling state (or by a driver's operation), and converts the driving force through a gear train 11 and a differential mechanism 8. The power is transmitted to the driving wheels 9 and 10. The engine 1 drives a generator motor 4 to charge the battery 3. In the present embodiment, the air-fuel ratio when controlling the combustion of the engine 1 is a so-called stoichiometric air-fuel ratio λ = 1.

【００２６】走行モータ２は、バッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動
輪９、１０に駆動力を伝達する。The traveling motor 2 is driven by electric power supplied from the battery 3, and transmits driving force to driving wheels 9 and 10 via a gear train 11.

【００２７】ジェネレータ・モータ４は、通常時はエン
ジン１により駆動されてバッテリを充電するが、エンジ
ン始動時にはバッテリ３からの供給電力によってエンジ
ン１をクランキングさせたり、急加速時にエンジン１を
介して車輪９、１０に駆動力を伝達させることができ
る。The generator / motor 4 is normally driven by the engine 1 to charge the battery, but the engine 1 is cranked by the electric power supplied from the battery 3 at the time of starting the engine, or is supplied via the engine 1 at the time of rapid acceleration. The driving force can be transmitted to the wheels 9 and 10.

【００２８】エンジン１には、例えば、エンジンの燃焼
室内に直接燃料を噴射する、所謂直噴式や、或いは、エ
ンジン始動時のポンピングロスを低減可能な、所謂可変
バルブタイミング式の低燃費ガソリンエンジンが搭載さ
れ、エンジン１の始動性を向上させている。The engine 1 is, for example, a so-called direct injection type in which fuel is directly injected into a combustion chamber of the engine, or a so-called variable valve timing type low fuel consumption gasoline engine capable of reducing pumping loss at the time of starting the engine. It is installed to improve the startability of the engine 1.

【００２９】走行モータ２、並びにジェネレータ・モー
タ４には、例えば三相同期電動機が使用される。As the traveling motor 2 and the generator motor 4, for example, a three-phase synchronous motor is used.

【００３０】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）１００
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及
びインバータ回路等からなり、走行モータ２やエンジン
１の出力トルクや回転数等の制御、後述する本実施形態
における特徴的な動作制御等を行うと共に、それらの制
御が実現するようにエンジン１を制御すべく、点火時期
や燃料噴射量等の制御を行う。Electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 100
Is composed of a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, an inverter circuit, and the like, and performs control of output torque and rotation speed of the traveling motor 2 and the engine 1 and characteristic operation control in the present embodiment to be described later. In order to control the engine 1 so that the above control is realized, the ignition timing and the fuel injection amount are controlled.

【００３１】また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動
時にジェネレータ・モータ４にて発電された電力を、走
行モータ２に供給したり、バッテリ３に充電させるよう
に、ジェネレータ・モータ４に通電する電流の位相制御
を行う。The ECU 100 supplies the electric power generated by the generator / motor 4 when the engine 1 is operating to the traveling motor 2 or to charge the battery 3 so that the electric power supplied to the generator / motor 4 can be increased. Perform phase control.

【００３２】次に、下記図１０を参照して主要な状態下
におけるエンジン１、ジェネレータ・モータ４、走行モ
ータ２及びバッテリ３の制御について説明する。尚、図
１０において「力行」とは駆動トルクを出力している状
態を意味する。Next, the control of the engine 1, the generator / motor 4, the traveling motor 2 and the battery 3 under main conditions will be described with reference to FIG. In FIG. 10, "power running" means a state in which a driving torque is being output.

【００３３】図１０は、ハイブリッド車両の走行状態に
応じたＥＣＵによるエンジン、ジェネレータ・モータ、
走行モータ、並びにバッテリに対する制御を説明する図
である。FIG. 10 is a diagram showing an engine, a generator, and a motor by the ECU according to the traveling state of the hybrid vehicle.
It is a figure explaining control to a run motor and a battery.

【００３４】［停車時］図１０に示すように、停車時に
おいては、エンジン１、ジェネレータ・モータ４、走行
モータ２は停止される。但し、エンジン１は、冷間時と
バッテリ蓄電量低下時に運転され、ジェネレータ・モー
タ４は、エンジン運転中にはそのエンジンの回転トルク
を利用する発電機として機能し、そのときジェネレータ
・モータ４によって発電された電力はバッテリ３に充電
される。[Stopping] As shown in FIG. 10, when the vehicle is stopped, the engine 1, the generator / motor 4 and the traveling motor 2 are stopped. However, the engine 1 is operated when the engine is cold and when the charged amount of the battery is low, and the generator / motor 4 functions as a generator utilizing the rotational torque of the engine during the operation of the engine. The generated power is charged in the battery 3.

【００３５】［緩発進時］アクセルが緩く踏み込まれた
緩発進時においては、図１０に示すように、エンジン
１、ジェネレータ・モータ４は停止され、走行モータ２
が駆動トルクを出力する。At the time of slow start When the accelerator is slowly depressed, the engine 1 and the generator / motor 4 are stopped and the travel motor 2 is stopped, as shown in FIG.
Output the driving torque.

【００３６】［急発進時］急発進時においては、図１０
に示すように、ジェネレータ・モータ４と走行モータ２
とが駆動トルクを出力し、エンジン１は始動後高出力で
運転される。このとき、バッテリ３は、ジェネレータ・
モータ４と走行モータ２とに放電する。[Early Start] At the time of sudden start, FIG.
As shown in FIG.
Output a driving torque, and the engine 1 is operated at a high output after starting. At this time, the battery 3
Discharges to the motor 4 and the traveling motor 2.

【００３７】［エンジン始動時］エンジン始動時におい
ては、図１０に示すように、ジェネレータ・モータ４が
エンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力
してエンジン１が起動される。このとき、バッテリ３
は、ジェネレータ・モータ４に放電する。[Starting of Engine] At the time of starting the engine, as shown in FIG. 10, the generator / motor 4 outputs a driving torque to crank the engine 1, and the engine 1 is started. At this time, the battery 3
Discharges to the generator motor 4.

【００３８】［定常低負荷走行時］アクセルの開度量
（踏み込み量）が比較的小さい定常低負荷走行時におい
ては、図１０に示すように、エンジン１、ジェネレータ
・モータ４は停止され、走行モータ２が駆動トルクを出
力する。このとき、バッテリ３は、走行モータ２に放電
する。但し、エンジン１は、冷間時とバッテリ蓄電量低
下時とに運転され、ジェネレータ・モータ４は、エンジ
ン運転中にはそのエンジンの回転トルクを利用する発電
機として機能し、そのときジェネレータ・モータ４によ
って発電された電力はバッテリ３に充電される。[During Steady Low-Load Running] During steady-state low-load running with a relatively small accelerator opening (depressed amount), as shown in FIG. 10, the engine 1, the generator / motor 4 are stopped, and the running motor is stopped. 2 outputs the driving torque. At this time, the battery 3 discharges to the traveling motor 2. However, the engine 1 is operated when the engine is cold and when the charged amount of the battery is low, and the generator / motor 4 functions as a generator utilizing the rotational torque of the engine during the operation of the engine. The electric power generated by the battery 4 is charged in the battery 3.

【００３９】［定常中負荷走行時］アクセルの開度量が
上記の「定常低負荷走行時」と比較してやや大きい定常
中負荷走行時においては、図１０に示すように、走行モ
ータ２は無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転
される。このとき、バッテリ３は、走行モータ２には放
電せず、ジェネレータ・モータ４は、高効率領域で運転
中のエンジン１の回転トルクを利用する発電機として機
能し、そのときジェネレータ・モータ４によって発電さ
れた電力はバッテリ３に充電される。[During Normal Medium Load Traveling] As shown in FIG. 10, when the accelerator opening is slightly larger than the above-described "steady low load running", the traveling motor 2 outputs no power. And the engine 1 is operated in the high efficiency region. At this time, the battery 3 does not discharge to the traveling motor 2, and the generator motor 4 functions as a generator that uses the rotational torque of the engine 1 that is operating in the high efficiency region. The generated power is charged in the battery 3.

【００４０】［定常高負荷走行時］アクセルの開度量が
上記の「定常中負荷走行時」と比較して大きい定常高負
荷走行時においては、図１０に示すように、エンジン１
は高出力運転され、ジェネレータ・モータ４と走行モー
タ２とが車輪駆動軸に対して回転トルクを出力する。こ
のとき、バッテリ３は、ジェネレータ・モータ４と走行
モータ２とに放電する。但し、ジェネレータ・モータ４
は、バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。[During Steady High Load Traveling] As shown in FIG. 10, the engine 1 is operated at the time of steady high load running in which the accelerator opening is larger than that of the above-mentioned "steady medium load running".
Is operated at high output, and the generator motor 4 and the traveling motor 2 output rotational torque to the wheel drive shaft. At this time, the battery 3 discharges to the generator motor 4 and the traveling motor 2. However, generator motor 4
Charge the battery 3 when the battery charge is low.

【００４１】［急加速時］車両走行中においてアクセル
が急激に踏み込まれた急加速時においては、図１０に示
すように、エンジン１は高出力運転され、ジェネレータ
・モータ４と走行モータ２とが走行のために回転トルク
を出力する。このとき、バッテリ３は、ジェネレータ・
モータ４と走行モータ２とに放電する。[During Rapid Acceleration] At the time of rapid acceleration when the accelerator is suddenly depressed while the vehicle is running, as shown in FIG. 10, the engine 1 is operated at a high output, and the generator motor 4 and the traveling motor 2 are driven. Outputs rotational torque for running. At this time, the battery 3
Discharges to the motor 4 and the traveling motor 2.

【００４２】［減速時（回生制動時）］車両走行中にお
いてアクセルの開度量が全閉状態となった減速時におい
ては、図１０に示すように、エンジン１及びジェネレー
タ・モータ４は停止され、走行モータ２は、車両が惰性
走行することにより車輪駆動軸を回転させるトルクによ
って発電する発電機として機能し、これにより発生した
回生電力は、バッテリ３を充電する。[Deceleration (During Regenerative Braking)] During deceleration with the accelerator opening fully closed while the vehicle is running, the engine 1 and the generator / motor 4 are stopped as shown in FIG. The traveling motor 2 functions as a generator that generates electric power by a torque that rotates a wheel drive shaft when the vehicle coasts, and the regenerative power generated thereby charges the battery 3.

【００４３】次に、図２乃至図７に示す動作説明図を参
照して、本実施形態にて適用可能なハイブリッド車両の
走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。Next, referring to the operation explanatory diagrams shown in FIGS. 2 to 7, a description will be given of a driving force transmission mode applicable to the running state of the hybrid vehicle applicable to the present embodiment.

【００４４】［発進＆低速走行時］図２に示すように、
発進及び低速走行時には、ＥＣＵ１００は走行モータ２
のみを駆動させ、この走行モータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時においても走行モータ２による
走行となる。[Starting & Running at Low Speed] As shown in FIG.
At the time of starting and running at low speed, the ECU 100 controls the running motor 2
, And the driving force of the traveling motor 2 is transmitted to the driving wheels 9 and 10 via the gear train 11. In addition, even when the vehicle is traveling at a low speed after starting, traveling is performed by the traveling motor 2.

【００４５】［加速時］図３に示すように、加速時にお
いて、ＥＣＵ１００は、上記の走行モータ２による低速
走行状態からエンジン１を始動させた後でクラッチ６を
締結させ、エンジン１の出力軸の回転トルクを、ギアト
レイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達させ
る、或いは、急加速が要求されているときには、クラッ
チ６を締結させた後も引き続き走行モータ２を駆動する
ことにより、エンジン１と走行モータ２とによる駆動力
を併せて駆動輪９、１０に伝達する。[Acceleration] As shown in FIG. 3, at the time of acceleration, the ECU 100 starts the engine 1 from the low-speed running state by the running motor 2 and then engages the clutch 6 to output the output shaft of the engine 1. The driving torque is transmitted to the driving wheels 9 and 10 via the gear train 11 or, when rapid acceleration is required, the traveling motor 2 is continuously driven even after the clutch 6 is engaged. Thus, the driving forces of the engine 1 and the traveling motor 2 are transmitted to the driving wheels 9 and 10 together.

【００４６】［定常走行時］図４に示すように、定常走
行時には、ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動さ
せ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪
９、１０に駆動力を伝達する。定常走行とは、エンジン
回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高効率と
なる領域を使用する走行形態である。[During Steady Traveling] As shown in FIG. 4, during steady running, the ECU 100 drives only the engine 1 and transmits driving force from the engine 1 to the driving wheels 9 and 10 via the gear train 11. The steady running is a running mode that uses a region where the engine speed is the highest in efficiency at about 2000 to 3000 rpm.

【００４７】［減速時］図５に示すように、減速時に
は、クラッチ６を解放して、駆動輪９、１０の駆動力が
ギアトレイン１１を介して走行モータ２に伝達され、こ
れにより走行モータ２が回生した電力がバッテリ３が充
電される。[Deceleration] As shown in FIG. 5, at the time of deceleration, the clutch 6 is released, and the driving force of the driving wheels 9, 10 is transmitted to the traveling motor 2 via the gear train 11, whereby the traveling motor The battery 3 is charged with the power regenerated by the battery 2.

【００４８】［定常走行時＆充電時］図６に示すよう
に、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エ
ンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０
に駆動力が伝達されると共に、エンジン１はジェネレー
タ・モータ４を駆動してバッテリ３を充電する。[During Steady Running & Charging] As shown in FIG. 6, during steady running & charging, the clutch 6 is engaged and the drive wheels 9, 10 are driven from the engine 1 via the gear train 11.
The engine 1 drives the generator / motor 4 to charge the battery 3.

【００４９】［充電時］図７に示すように、充電時に
は、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７
に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１はジェネ
レータ・モータ４を駆動してバッテリ３を充電する。[Charging] As shown in FIG. 7, during charging, the clutch 6 is released and the automatic transmission 7
The engine 1 drives the generator / motor 4 to charge the battery 3 without transmitting the driving force to the battery 3.

【００５０】［通常時］図８に示すように、通常時、即
ちバッテリ３がジェネレータ・モータ４を駆動するのに
十分な蓄電量を有するときには、ＥＣＵ１００はバッテ
リ３からジェネレータ・モータ４へ電力を供給し、ジェ
ネレータ・モータ４はエンジン１をクランキングさせ
る。[Normal Time] As shown in FIG. 8, at normal time, that is, when the battery 3 has a sufficient storage amount to drive the generator / motor 4, the ECU 100 transfers power from the battery 3 to the generator / motor 4. Supply, the generator motor 4 cranks the engine 1.

【００５１】尚、上述した本実施形態に係るハイブリッ
ド車両においては、クラッチ６を用いて制御したが、こ
の方式に限られるものではなく、自動変速機７のＮ（ニ
ュートラル）レンジと、Ｄ（ドライブ）レンジとの遷移
を制御することによって同様のクラッチ機能を実現して
も良い。In the above-described hybrid vehicle according to the present embodiment, the control is performed using the clutch 6. However, the present invention is not limited to this method. The N (neutral) range of the automatic transmission 7 and the D (drive) ) A similar clutch function may be realized by controlling the transition to the range.

【００５２】［ハイブリッド車両の電気的構成］図９
は、第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両の電
気的構成を示すブロック図である。[Electrical Configuration of Hybrid Vehicle] FIG. 9
FIG. 2 is a block diagram illustrating an electrical configuration of a hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【００５３】図９に示すように、ＥＣＵ１００には、車
速Ｖを検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン
１の出力軸回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ
１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧を検出
する電圧センサ１０３からの信号、ドライバによるアク
セルペダルの開度（踏み込み量）を検出するアクセル開
度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５
からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量
センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信
号、エンジン１を冷却水の温度を検出する水温センサ１
０８からの信号、エンジンのクランク角度を検出するク
ランク角度センサ１０９からの信号が入力され、更にそ
の他センサとして自動変速機４の作動油温度を検出する
油温センサからの信号等が入力される。As shown in FIG. 9, a signal from a vehicle speed sensor 101 for detecting a vehicle speed V, a signal from an engine speed sensor 102 for detecting an output shaft speed Ne of the engine 1, and a signal supplied to the engine 1 are supplied to the ECU 100. Signal from a voltage sensor 103 for detecting a voltage to be applied, a signal from an accelerator opening sensor 104 for detecting the opening degree (depressed amount) of an accelerator pedal by a driver, a gasoline remaining amount sensor 105
, A signal from a remaining charge sensor 106 for detecting the remaining charge of the battery 3, a signal from a shift range sensor 107 for detecting a shift range by the select lever, and a water temperature sensor for detecting the temperature of cooling water for the engine 1. 1
08, a signal from a crank angle sensor 109 for detecting the crank angle of the engine, and a signal from an oil temperature sensor for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission 4 as other sensors.

【００５４】そして、入力された上記の複数種類の検出
信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、車両の運転状態に関
するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残
量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統
等をＬＣＤ等の表示部１３に表示させる。Then, based on the above-mentioned plurality of types of detection signals input, the ECU 100 determines data relating to the operating state of the vehicle, vehicle speed, engine speed, voltage, gasoline remaining amount, battery remaining amount, shift range, The power supply system and the like are displayed on a display unit 13 such as an LCD.

【００５５】また、ＥＣＵ１００は、上記の各種センサ
信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１１
０、インジェクタ１１１、ディストリビュータ１１２及
びＥＧＲバルブ１１３に対して制御信号を出力すること
により、図１０、並びに図２乃至図７を参照して上述し
た各走行動作に応じて、エンジン１の点火時期や燃料噴
射量の制御等を行うと共に、走行モータ２への供給電力
量やジェネレータ・モータ４への供給電力量や発電量の
制御等を行う。The ECU 100 determines the throttle valve 11 of the engine 1 based on the various sensor signals.
By outputting control signals to the injector 0, the injector 111, the distributor 112, and the EGR valve 113, the ignition timing of the engine 1 and the ignition timing of the engine 1 according to each of the traveling operations described above with reference to FIG. 10 and FIGS. In addition to controlling the amount of fuel injection, it controls the amount of power supplied to the traveling motor 2, the amount of power supplied to the generator / motor 4, and the amount of power generated.

【００５６】以上、本実施形態に適用可能なハイブリッ
ド車両の全体構成について説明したが、本実施形態に係
るハイブリッド車両の駆動装置は、走行モータ２による
走行中にエンジン１の燃焼運転を開始させ、そのエンジ
ンの回転トルクを用いて走行を開始するまでの制御処
理、即ち上記の［定常低負荷走行時］から［定常中負荷
走行時］、或いは［発進＆低速走行時］（図２）から
［加速時］（図３）に制御が遷移する際の制御方法に特
徴を有する。このため、上述した各走行動作（運転モー
ド）を実現するためにＥＣＵ１００の不図示のＣＰＵが
実行する制御処理については、一般的な制御ロジックを
採用するものとし、本実施形態における詳細な説明は省
略し、以下の説明においては、本実施形態に係る特徴的
な動作制御処理について説明する。Although the overall configuration of the hybrid vehicle applicable to the present embodiment has been described above, the drive device for a hybrid vehicle according to the present embodiment starts the combustion operation of the engine 1 during traveling by the traveling motor 2. The control process until the vehicle starts running using the rotational torque of the engine, that is, from the above [at the time of steady low load running] to [at the time of steady medium load running] or [at the time of starting & low speed running] (FIG. 2) to [ During acceleration] (FIG. 3), the control method is characterized in that the control transitions. For this reason, the control processing executed by the CPU (not shown) of the ECU 100 to realize each of the above-described traveling operations (driving modes) employs a general control logic. In the following description, a characteristic operation control process according to the present embodiment will be described.

【００５７】図１１は、第１の実施形態におけるハイブ
リッド車両の駆動装置の制御系の構成を示すブロック図
であり、ＥＣＵ１００の不図示のＣＰＵが実行する制御
の構成を示す。FIG. 11 is a block diagram showing the configuration of the control system of the drive device of the hybrid vehicle in the first embodiment, and shows the configuration of control executed by a CPU (not shown) of ECU 100.

【００５８】同図に示す制御系は、Ｐ（比例項）、Ｉ
（積分項）、そしてＤ（微分項）を制御ゲインとするＰ
ＩＤ１を含むフィードバックループと、ＰＩＤ２を含む
フィードバックループとからなる２重フィードバックル
ープを構成している。The control system shown in FIG.
(Integral term) and P (control term is D (differential term))
A double feedback loop including a feedback loop including ID1 and a feedback loop including PID2 is configured.

【００５９】ＰＩＤ１には、アクセルが踏み込まれるこ
とによって走行モータ２による車両の走行が開始された
後の車速Ｖに基づいて算出されたエンジン１の出力軸の
目標回転数Ｎｅｂと、エンジン回転数センサ１０２によ
り検出されたエンジン１の出力軸の実際の回転数Ｎｅと
の偏差が入力される。目標回転数Ｎｅｂは、所定の演算
式を用いて、車速Ｖとその時点におけるギヤ比に応じて
算出すれば良い。そして、ＰＩＤ１は、当該偏差に応じ
て算出した制御量として、ジェネレータ・モータ４のト
ルク指令値Ｇｔを、ジェネレータ・モータ４の動作を制
御するインバータ２０と、ＰＩＤ２とに対して出力す
る。The PID 1 includes a target rotation speed Neb of the output shaft of the engine 1 calculated based on the vehicle speed V after the traveling of the vehicle by the traveling motor 2 is started by depressing the accelerator, and an engine rotation speed sensor. The deviation from the actual rotational speed Ne of the output shaft of the engine 1 detected by 102 is input. The target rotation speed Neb may be calculated according to the vehicle speed V and the gear ratio at that time using a predetermined arithmetic expression. Then, PID1 outputs a torque command value Gt of generator / motor 4 as a control amount calculated according to the deviation to inverter 20 for controlling the operation of generator / motor 4 and PID2.

【００６０】インバータ２０は、バッテリ３からの供給
電力を用いて、ＰＩＤ１によって設定されるトルク指令
値Ｇｔに応じた３相交流電圧を、ジェネレータ・モータ
４に印加する。これにより、ジェネレータ・モータ４は
駆動され、エンジン１をクランキングさせることができ
る。また、インバータ２０は、ＥＣＵ１００の制御によ
り、ジェネレータ・モータ４に３相交流電圧を印加する
に際して、その交流電圧の位相をジェネレータ・モータ
に発生する逆起電力の位相に対して連続的に変更するこ
とができ、その交流電圧の位相を当該逆起電力の位相に
対して進めたときに、ジェネレータ・モータ４は、エン
ジン１を回転させる電動機として動作し、遅らせたとき
にはバッテリ３に蓄電する発電機として動作する。The inverter 20 applies a three-phase AC voltage corresponding to the torque command value Gt set by the PID 1 to the generator / motor 4 using the power supplied from the battery 3. As a result, the generator / motor 4 is driven, and the engine 1 can be cranked. When applying a three-phase AC voltage to generator motor 4 under the control of ECU 100, inverter 20 continuously changes the phase of the AC voltage with respect to the phase of the back electromotive force generated in the generator motor. When the phase of the AC voltage is advanced with respect to the phase of the back electromotive force, the generator / motor 4 operates as a motor for rotating the engine 1, and when delayed, stores the power in the battery 3 Works as

【００６１】一方、ＰＩＤ２は、ＰＩＤ１によって設定
されるトルク指令値Ｇｔと、バッテリ３の充電状態（St
ate Of Charge :ＳＯＣ）及び／またはエンジン１の水
温に応じたジェネレータ・モータ４のトルク指令値Ｇｔ
の目標値Ｇｔｂとの偏差が入力される。そして、ＰＩＤ
１は、スロットルバルブ１０４（好ましくは電気式のス
ロットルバルブ）の開度の調整を行うべく、当該偏差に
応じて算出した制御量としてスロットル開度指令値ＴＶ
ｔを出力する。On the other hand, PID2 is based on the torque command value Gt set by PID1 and the state of charge (St
ate Of Charge: SOC) and / or torque command value Gt of generator / motor 4 according to water temperature of engine 1
Is input from the target value Gtb. And PID
1 is a throttle opening command value TV as a control amount calculated according to the deviation in order to adjust the opening of the throttle valve 104 (preferably an electric throttle valve).
Output t.

【００６２】ここで、ジェネレータ・モータ４の目標ト
ルクＧｔｂを設定するに際して、エンジン１の水温を考
慮するのは、エンジン１の水温が低いときには、ジェネ
レータ・モータ４を発電側に設定することにより、燃焼
運転を開始したエンジン１に負荷を与え、これにより、
なるべく早く水温（及びエンジン自体）を最適な温度に
するためである。また、ＳＯＣを考慮するのは、バッテ
リ３の蓄電量が少ないときには、ジェネレータ・モータ
４を発電側に設定すると共に、エンジン１の回転トルク
を大きくすることにより、バッテリ３の蓄電量を迅速に
復旧させるためである。後述する制御処理では、水温と
目標トルクＧｔｂとの関係、ＳＯＣと目標トルクＧｔｂ
との関係をそれぞれＬＵＴ（テーブル）を参照すること
により求める。Here, when setting the target torque Gtb of the generator / motor 4, the water temperature of the engine 1 is considered when the water temperature of the engine 1 is low by setting the generator / motor 4 on the power generation side. A load is applied to the engine 1 that has started the combustion operation,
This is to make the water temperature (and the engine itself) an optimum temperature as soon as possible. Considering the SOC, when the charged amount of the battery 3 is small, the generator / motor 4 is set to the power generation side and the rotational torque of the engine 1 is increased to quickly restore the charged amount of the battery 3. It is to make it. In the control processing described later, the relationship between the water temperature and the target torque Gtb, the SOC and the target torque Gtb
Is determined by referring to the LUT (table).

【００６３】次に、上述した図１１の制御系を実現する
ＥＣＵ１００の具体的な制御処理について、図１２乃至
図１６を参照して説明する。Next, a specific control process of the ECU 100 for realizing the control system of FIG. 11 will be described with reference to FIGS.

【００６４】図１２は、第１の実施形態に係るハイブリ
ッド車両の駆動装置によるエンジン始動時の動作を説明
する図である。FIG. 12 is a view for explaining the operation of the hybrid vehicle driving device according to the first embodiment when the engine is started.

【００６５】本実施形態では、時速２０ｋｍ程度の走行
モータ２のみによる低速走行中に加速が要求されること
により、図２に示すようにエンジン回転数の目標値Ｎｅ
ｂの傾きが正に設定されているときに、停止しているエ
ンジン１を始動させてから出力軸の回転数Ｎｅを当該目
標値Ｎｅｂに一致させると共にクラッチ６を締結させる
までの期間（図１２に示すｔ０からｔ３）において、Ｅ
ＣＵ１００によってエンジン１の回転数を直接制御する
のではなく、エンジンと比較してロバスト性に優れ、且
つ制御が容易なジェネレータ・モータ４の回転数制御に
より、当該目標値Ｎｅｂにエンジン１の出力軸回転数Ｎ
ｅを一致させる。In the present embodiment, the acceleration is required during low-speed traveling only by the traveling motor 2 at a speed of about 20 km / h, and as shown in FIG.
When the inclination of b is set to a positive value, a period from the start of the stopped engine 1 to the time when the rotational speed Ne of the output shaft matches the target value Neb and the clutch 6 is engaged (FIG. 12). From t0 to t3) shown in FIG.
Instead of directly controlling the rotation speed of the engine 1 by the CU 100, the output shaft of the engine 1 is set to the target value Neb by controlling the rotation speed of the generator motor 4 which is more robust and easy to control than the engine. Revolution N
e is matched.

【００６６】また、ジェネレータ・モータ４の回転数制
御により、エンジン１の出力軸回転数Ｎｅを上昇させる
に際しては、その出力軸回転数Ｎｅが目標値Ｎｅｂに迅
速に整定するように、ジェネレータ・モータ４のトルク
指令値Ｇｔの算出方法を、エンジン１が燃焼を開始する
までの期間と、開始後の期間とで変更する。より具体的
には、図１１に示したＰＩＤ１及びＰＩＤ２において、
ジェネレータ・モータ４を始動させてからエンジン１が
燃焼を略開始するまでの期間（図１２に示すｔ０からｔ
１）は、車輪駆動軸の回転数（車速Ｖ）に応じた目標値
Ｎｅｂに応じたフィードフォワード制御を行い、エンジ
ン１が燃焼運転を開始後の期間（図１２に示すｔ１から
ｔ３）は、出力軸回転数Ｎｅと目標値Ｎｅｂとの偏差に
基づくフィードバック制御を行う。When the output shaft rotation speed Ne of the engine 1 is increased by controlling the rotation speed of the generator motor 4, the generator / motor rotation is performed so that the output shaft rotation speed Ne is quickly settled at the target value Neb. The method of calculating the torque command value Gt in Step 4 is changed between a period until the engine 1 starts combustion and a period after the start. More specifically, in PID1 and PID2 shown in FIG.
A period from when the generator / motor 4 is started to when the engine 1 substantially starts combustion (from t0 to t shown in FIG. 12).
1) performs feedforward control according to a target value Neb according to the rotation speed of the wheel drive shaft (vehicle speed V), and during a period (t1 to t3 shown in FIG. 12) after the engine 1 starts the combustion operation, Feedback control is performed based on the deviation between the output shaft rotation speed Ne and the target value Neb.

【００６７】また、フィードフォワード制御を行ってい
る期間においては、ジェネレータ・モータ４による発電
を行わずに当該モータをエンジン１を始動させることに
だけに使用する。即ち、この期間におけるジェネレータ
・モータ４による発電量は０である。これにより、バッ
テリ３の蓄電量が少ない場合等においてもエンジン１を
確実に点火（始動）させる。また、フィードバック制御
を行っている期間においては、バッテリ３の蓄電量が少
ない場合にはスロットル開度指令値ＴＶｔを大きめに出
力することによってエンジン１の回転トルクを高め、ジ
ェネレータ・モータ４の負担を軽減することにより、バ
ッテリ３の消耗を抑制する。During the period in which the feedforward control is being performed, the motor is used only for starting the engine 1 without generating electric power by the generator / motor 4. That is, the amount of power generated by the generator / motor 4 during this period is zero. As a result, the engine 1 is reliably ignited (started) even when the charged amount of the battery 3 is small. Further, during the period in which the feedback control is being performed, when the charged amount of the battery 3 is small, the rotational torque of the engine 1 is increased by outputting the throttle opening command value TVt to be relatively large, and the load on the generator / motor 4 is reduced. The reduction reduces the consumption of the battery 3.

【００６８】ここで、車輪駆動軸の実回転速度を表わす
目標値Ｎｅｂに対してエンジン出力軸の回転数Ｎｅを同
期させるに際して、ジェネレータ・モータ４によるエン
ジン１のクランキング開始後ｔ１（例えば０．２ｍｓｅ
ｃ位）のタイミングでフィードバック制御を開始する理
由を説明する。Here, when synchronizing the rotational speed Ne of the engine output shaft with the target value Neb representing the actual rotational speed of the wheel drive shaft, t1 (for example, 0. 2mse
The reason for starting the feedback control at the timing (c) will be described.

【００６９】一般に、エンジンの動作制御には、エンジ
ンの機械的な構造に起因する制御出力に対する応答の遅
れが大きく含まれるため、制御動作の切り替えタイミン
グを適当なタイミングで早めに設定しないと、その制御
応答の遅れによる偏差に対して所謂ＰＩＤ制御における
積分（Ｉ）動作が大きく影響することにより、エンジン
出力軸の回転数にオーバーシュートを招くという理由
と、クランキングが開始されてもエンジンが完爆してい
ないタイミング、即ちエンジンの回転トルクを検出でき
ていないタイミングでフィードバック制御を開始したと
きには、ジェネレータ・モータ及び走行モータに対して
大きな負担（負荷）がかかってしまい、バッテリも早く
消耗してしまうという理由からである。In general, the operation control of the engine includes a large delay in response to the control output caused by the mechanical structure of the engine. Therefore, unless the control operation switching timing is set earlier at an appropriate timing, the control operation switching timing becomes large. The reason that the integral (I) operation in the so-called PID control greatly affects the deviation due to the delay of the control response, which causes an overshoot in the rotational speed of the engine output shaft, and the reason that the engine is completed even if cranking starts. When the feedback control is started at the timing when the explosion is not performed, that is, when the rotational torque of the engine is not detected, a large load (load) is applied to the generator motor and the traveling motor, and the battery is quickly consumed. That's why.

【００７０】以下、上記の制御処理を実現するところ
の、ＥＣＵ１００のＣＰＵ（不図示）が実行するソフト
ウエアについて、図１３乃至図１６を参照して説明す
る。Hereinafter, software executed by a CPU (not shown) of the ECU 100 for implementing the above control processing will be described with reference to FIGS.

【００７１】図１３及び図１４は、第１の実施形態とし
てのハイブリッド車両の駆動装置における制御処理を示
すフローチャートである。FIGS. 13 and 14 are flowcharts showing the control processing in the drive device of the hybrid vehicle according to the first embodiment.

【００７２】同図において、ステップＳ１：図９を参照
して説明した各種センサの検出信号を入手する。In the figure, step S1: detection signals of various sensors described with reference to FIG. 9 are obtained.

【００７３】ステップＳ２〜ステップＳ４：ドライバに
よる所望のアクセル操作等に応じて、当該ハイブリッド
車両を走行させる要求トルクＴｒを設定し（ステップＳ
２）、その設定された要求トルクＴｒに応じて上述した
何れかの運転モード（走行動作）を設定する（ステップ
Ｓ３）と共に、その設定された運転モードに応じたエン
ジン目標（要求）トルクＥｂ、走行モータ目標（要求）
トルクＭｂ、並びにジェネレータ・モータ目標（要求）
トルクＧｂを設定する（ステップＳ４）。Steps S2 to S4: A required torque Tr for driving the hybrid vehicle is set according to a desired accelerator operation by the driver or the like (step S2).
2) Set any one of the above-mentioned operation modes (running operations) according to the set required torque Tr (step S3), and set an engine target (required) torque Eb, corresponding to the set operation mode. Travel motor target (request)
Torque Mb and generator / motor target (requirement)
The torque Gb is set (Step S4).

【００７４】ここで、エンジン目標トルクＥｂは、エン
ジン１の出力軸が出力すべき回転トルクである。走行モ
ータ目標（要求）トルクＭｂは、走行モータ２の出力軸
が出力すべき回転トルクである。そして、ジェネレータ
・モータ目標（要求）トルクＧｂは、ジェネレータ・モ
ータ４の出力軸が出力すべき回転トルクである。Here, the engine target torque Eb is a rotation torque to be output from the output shaft of the engine 1. The traveling motor target (requested) torque Mb is a rotation torque to be output by the output shaft of the traveling motor 2. The generator / motor target (requested) torque Gb is a rotation torque to be output from the output shaft of the generator / motor 4.

【００７５】尚、要求トルクＴｒ、並びにエンジン目標
トルクＥｂ、走行モータ目標トルクＭｂ、並びにジェネ
レータ・モータ目標トルクＧｂの設定処理については、
一般的な方法を採用するものとし、本実施形態における
詳細な説明は省略する。The setting process of the required torque Tr, the engine target torque Eb, the traveling motor target torque Mb, and the generator / motor target torque Gb is as follows.
It is assumed that a general method is adopted, and detailed description in the present embodiment is omitted.

【００７６】ステップＳ５：ステップＳ４にて設定され
たエンジン目標トルクＥｂが０より大きいか否かを判断
し、ＮＯ（Ｅｂ≦０）のときにはステップＳ６に進み、
ＹＥＳ（Ｅｂ＞０）のときにはステップＳ７に進む。Step S5: It is determined whether or not the engine target torque Eb set in step S4 is larger than 0. If NO (Eb ≦ 0), the process proceeds to step S6,
If YES (Eb> 0), the process proceeds to step S7.

【００７７】ステップＳ６：ステップＳ５にて現時点で
はエンジン１による車輪駆動軸の駆動は必要無いと判断
したので、エンジン１を停止させる。Step S6: At step S5, it is determined that it is not necessary to drive the wheel drive shaft by the engine 1 at this time, so the engine 1 is stopped.

【００７８】ステップＳ７：ステップＳ５にてエンジン
１による車輪駆動軸の駆動が要求されていると判断した
ので、現時点においてクラッチ６が締結されているか否
かを判断し、ＹＥＳ（クラッチ締結中）のときにはステ
ップＳ８に進み、ＮＯ（クラッチ開放中）のときにはス
テップＳ１１に進む。Step S7: Since it is determined in step S5 that the driving of the wheel drive shaft by the engine 1 has been requested, it is determined whether or not the clutch 6 is currently engaged. At this time, the process proceeds to step S8, and if NO (during clutch release), the process proceeds to step S11.

【００７９】ステップＳ８：ステップＳ７にてクラッチ
締結中と判断されたため、現時点においてエンジン１は
燃焼運転中であり、且つエンジン１が出力する回転トル
クによって当該ハイブリッド車両は走行中（停車を含
む）である。このため、ドライバの所望のアクセル操作
に応じて、一般的な手法により、スロットル開度指令値
ＴＶｔ、燃料量Ｐｔ、並びに点火時期θを設定すると共
に、それら設定された制御パラメータに応じてエンジン
１の燃焼運転を実行（継続）する。Step S8: Since it is determined in step S7 that the clutch is engaged, the engine 1 is currently performing combustion operation and the hybrid vehicle is running (including stopping) due to the rotational torque output by the engine 1 at the present time. is there. Therefore, the throttle opening command value TVt, the fuel amount Pt, and the ignition timing θ are set by a general method according to the driver's desired accelerator operation, and the engine 1 is set in accordance with the set control parameters. Execute (continue) the combustion operation of.

【００８０】ステップＳ９：現在の走行モータ目標トル
クＭｂを、走行モータ２のトルク指令値Ｍｔに代入する
と共に、現在のジェネレータ・モータ目標トルクＧｂ
を、ジェネレータ・モータ４のトルク指令値Ｇｔに代入
する。Step S9: The current traveling motor target torque Mb is substituted for the current traveling motor target torque Mb for the traveling motor 2 torque command value Mt.
Is substituted for the torque command value Gt of the generator / motor 4.

【００８１】ステップＳ１０：エンジン１が燃焼を開始
した（完爆した）ことを表わすエンジン始動判断フラグ
Ｆ１と、クラッチ６を締結させて良いか否かを表わすク
ラッチ接続可否判断フラグＦ２とを０にリセットし、ス
テップＳ１８に進む。Step S10: An engine start determination flag F1 indicating that the engine 1 has started combustion (complete combustion) and a clutch connection availability flag F2 indicating whether the clutch 6 can be engaged are set to 0. Reset and proceed to step S18.

【００８２】ステップＳ１１：ステップＳ５にてエンジ
ン１による車輪駆動軸の駆動が要求されており、且つス
テップＳ７にてクラッチ開放中と判断されたため、エン
ジン１を始動させると共にエンジン回転数Ｎｅを上昇さ
せ、クラッチ６を締結させる必要が有る。そこで、本ス
テップでは、エンジン始動判断フラグＦ１が０であるか
を判断し、ＹＥＳ（Ｆ１＝０）のときには、エンジン１
を始動させると共にエンジン回転数Ｎｅを上昇させるフ
ィードフォワード制御を行うべくステップＳ１２以降の
処理に進み、ＮＯ（Ｆ１＝１）のときには、エンジン１
が着火した状態であるため、クラッチ６をスムーズに締
結させるフィードバック制御を行うべくステップＳ２１
以降の処理に進む。Step S11: Since the drive of the wheel drive shaft by the engine 1 is requested in step S5, and it is determined in step S7 that the clutch is being released, the engine 1 is started and the engine speed Ne is increased. , It is necessary to fasten the clutch 6. Therefore, in this step, it is determined whether the engine start determination flag F1 is 0, and if YES (F1 = 0), the engine 1
Is started and the process proceeds to step S12 and subsequent steps to perform feedforward control for increasing the engine speed Ne. If NO (F1 = 1), the engine 1
Is in an ignited state, so that the feedback control for smoothly engaging the clutch 6 is performed in step S21.
Proceed to the subsequent processing.

【００８３】ステップＳ１２，ステップＳ１３：エンジ
ン１を始動させるべく、例えば図１５に示すテーブル
（マップ）を参照することにより、ジェネレータ・モー
タ４のトルク指令値Ｇｔとスロットル開度指令値ＴＶｔ
とを設定する（ステップＳ１２）と共に、燃料量Ｐｔ及
び点火時期θを設定する。Steps S12 and S13: In order to start the engine 1, for example, by referring to a table (map) shown in FIG. 15, the torque command value Gt of the generator / motor 4 and the throttle opening command value TVt are referred to.
(Step S12), the fuel amount Pt and the ignition timing θ are set.

【００８４】ステップＳ１４，ステップＳ１５：現在の
エンジン回転数Ｎｅが予め記憶されている所定の回転数
（例えば、着火回転数）Ｎｅ１より大きくなったか否か
を判断し（ステップＳ１４）、ＹＥＳ（Ｎｅ＞Ｎｅ１）
のときにはエンジン１が燃焼を開始したと判断できるた
めエンジン始動判断フラグＦ１を１にセットしてからス
テップＳ１６に進み、ＮＯのときにはまだエンジン１が
燃焼を開始していないためＦ１＝０のままステップＳ１
６に進む。Steps S14 and S15: It is determined whether or not the current engine speed Ne has become greater than a predetermined speed (for example, ignition speed) Ne1 stored in advance (step S14), and YES (Ne) > Ne1)
When it is determined that the engine 1 has started combustion, the engine start determination flag F1 is set to 1 and the process proceeds to step S16. When the determination is NO, the engine 1 has not started combustion yet and the process proceeds to step S16. S1
Proceed to 6.

【００８５】尚、本ステップにおいては、燃焼圧力セン
サやイオンプラグセンサにより検出可能なエンジン１の
点火状態、或いはエンジン１の回転数等を検出し、その
検出結果に基づいてエンジントルクの変動を判断するこ
とにより、エンジン１が着火しているか否かを実際に検
出しても良い。In this step, the ignition state of the engine 1, which can be detected by the combustion pressure sensor or the ion plug sensor, or the number of revolutions of the engine 1 is detected, and the fluctuation of the engine torque is determined based on the detection result. By doing so, it may be actually detected whether or not the engine 1 is ignited.

【００８６】ステップＳ１６：ステップＳ１２で設定さ
れたジェネレータ・モータ４のトルク指令値Ｇｔ及びス
ロットル開度指令値ＴＶｔを、ＰＩＤ制御で使用する積
分（Ｉ）項ΣＮｅ及び積分（Ｉ）項ΣＧｔに代入する。Step S16: The torque command value Gt and the throttle opening command value TVt of the generator / motor 4 set in step S12 are substituted into the integral (I) term Ne and the integral (I) term ΣGt used in the PID control. I do.

【００８７】ステップＳ２１：ステップＳ１１にてＦ１
＝１と判断されたため、車速Ｖと現在の自動変速機７の
ギヤ比とに応じたエンジン回転数の目標値Ｎｅｂを設定
する。ここで、エンジン出力軸の目標回転数Ｎｅｂは、
例えば、目標回転数Ｎｅｂ＝現在の車速Ｖ×現在のギヤ
比Ｒ÷（タイヤ有効半径ｒ×０．１２π）なる関係式よ
り算出すれば良い。Step S21: F1 in step S11
= 1, the target value Neb of the engine speed is set according to the vehicle speed V and the current gear ratio of the automatic transmission 7. Here, the target rotation speed Neb of the engine output shaft is
For example, it may be calculated from a relational expression of target rotation speed Neb = current vehicle speed V × current gear ratio R ÷ (tire effective radius r × 0.12π).

【００８８】ステップＳ２２：エンジン１のフィードバ
ック制御を行うべく、ＰＩＤ制御で使用する比例（Ｐ）
項及び微分（Ｄ）項とを算出する。即ち、エンジン回転
数の目標値Ｎｅｂとエンジン回転数Ｎｅとの差分ΔＮｅ
を算出すると共に、その差分ΔＮｅから前回の制御周期
におけるエンジン回転数Ｎｅｏを差し引くことにより、
微分（Ｄ）項ｄＮｅを算出する。また、今回の制御周期
で算出した当該ΔＮｅを、新たなエンジン回転数Ｎｅｏ
として代入する。Step S22: Proportion (P) used in PID control to perform feedback control of engine 1
The term and the derivative (D) term are calculated. That is, the difference ΔNe between the target value Neb of the engine speed and the engine speed Ne.
, And subtracting the engine speed Neo in the previous control cycle from the difference ΔNe,
The derivative (D) term dNe is calculated. Further, the ΔNe calculated in the current control cycle is used as a new engine speed Neo.
Substitute as

【００８９】ステップＳ２３：ステップＳ１で入手した
蓄電残量センサ１０６の検出信号に基づいて、一般的な
手法により、現時点におけるバッテリ３の充電状態ＳＯ
Ｃを求める。Step S23: Based on the detection signal of the remaining charge sensor 106 obtained in step S1, the current state of charge SO of the battery 3 is determined by a general method.
Find C.

【００９０】ステップＳ２４：例えば図１６（ａ）また
は図１６（ｂ）に示すテーブル（マップ）を参照するこ
とにより、ジェネレータ・モータ４のトルク指令値Ｇｔ
の目標値Ｇｔｂを設定する。ここで、図１６（ａ）及び
図１６（ｂ）に例示するテーブルにおいて、当該目標値
Ｇｔｂが正（＋）の値の場合はジェネレータ・モータ４
がエンジン１の出力軸を駆動することを表し、負（−）
の値の場合はジェネレータ・モータ４がエンジン１の回
転トルクによって発電を行うことを表す。このジェネレ
ータ・モータ４の動作制御は、ＥＣＵ１００より当該目
標値Ｇｔｂを表わす制御信号をインバータ２０に設定
し、インバータ２０は、その設定された制御信号に応じ
てジェネレータ・モータ４に通電する電流の位相制御に
より実現すれば良い。尚、インバータを利用した三相電
動機の位相制御は現在では一般的であるため、本実施形
態における詳細な説明は省略する。Step S24: The torque command value Gt of the generator motor 4 is obtained by referring to the table (map) shown in FIG.
Is set as the target value Gtb. Here, in the tables illustrated in FIGS. 16A and 16B, when the target value Gtb is a positive (+) value, the generator / motor 4
Indicates that the output shaft of the engine 1 is driven.
The value indicates that the generator / motor 4 generates electric power by the rotation torque of the engine 1. The operation of the generator motor 4 is controlled by setting a control signal representing the target value Gtb from the ECU 100 to the inverter 20, and the inverter 20 controls the phase of the current supplied to the generator motor 4 in accordance with the set control signal. What is necessary is just to implement | achieve by control. It should be noted that phase control of a three-phase motor using an inverter is common at present, and a detailed description of this embodiment will be omitted.

【００９１】ステップＳ２５：ジェネレータ・モータ４
のフィードバック制御を行うべく、ＰＩＤ制御で使用す
る比例（Ｐ）項及び微分（Ｄ）項とを算出する。即ち、
ステップＳ２４で設定されたジェネレータ・モータ４の
目標値Ｇｔｂとトルク指令値Ｇｔとの差分ΔＧｔを算出
すると共に、その差分ΔＧｔから前回の制御周期におけ
るトルク指令値Ｇｔｏを差し引くことにより、微分
（Ｄ）項ｄＧｔを算出する。また、今回の制御周期で算
出した当該ΔＧｔを、新たなトルク指令値Ｇｔｏとして
代入する。Step S25: Generator motor 4
The proportional (P) term and the derivative (D) term used in the PID control are calculated in order to perform the feedback control. That is,
By calculating the difference ΔGt between the target value Gtb of the generator / motor 4 set in step S24 and the torque command value Gt, and subtracting the torque command value Gto in the previous control cycle from the difference ΔGt, the differentiation (D) is performed. The term dGt is calculated. Further, the ΔGt calculated in the current control cycle is substituted as a new torque command value Gto.

【００９２】ステップＳ２６：エンジン１の所定の積分
項ゲインＩｅ１と、ステップＳ２２にて算出した差分Δ
Ｎｅとの積を算出すると共に、その算出した積に、現在
設定されている積分（Ｉ）項ΣＮｅを加算することによ
り、新たな積分（Ｉ）項ΣＮｅを算出する。Step S26: The predetermined integral term gain Ie1 of the engine 1 and the difference Δ calculated in step S22
Ne is calculated, and a new integral (I) term ΣNe is calculated by adding the currently set integral (I) term ΣNe to the calculated product.

【００９３】ステップＳ２７：ジェネレータ・モータ４
の積分項ゲインＩｇ１と、ステップＳ２５にて算出した
差分ΔＧｔとの積を算出すると共に、その算出した積
に、現在設定されている積分（Ｉ）項ΣＧｔを加算する
ことにより、新たな積分（Ｉ）項ΣＧｔを算出する。Step S27: generator motor 4
The product of the integral term gain Ig1 and the difference ΔGt calculated in step S25 is calculated, and the currently set integral (I) term ΣGt is added to the calculated product to obtain a new integral ( I) Calculate the term ΣGt.

【００９４】ステップＳ２８：エンジン１の所定の比例
項ゲインＰｅ１とステップＳ２２にて算出した差分ΔＮ
ｅとの積を算出し、エンジン１の所定の微分項ゲインＤ
ｅ１とステップＳ２２にて算出した微分（Ｄ）項ｄＮｅ
との積を算出し、これら算出した積の和にステップＳ２
６にて算出した積分（Ｉ）項ΣＮｅを加算することによ
り、エンジン１を制御すべく今回の制御周期においてス
ロットルバルブ１０４に出力すべきスロットル開度指令
値ＴＶｔを算出する。Step S28: The predetermined proportional term gain Pe1 of the engine 1 and the difference ΔN calculated in step S22
e, and a predetermined differential term gain D of the engine 1 is calculated.
e1 and the differential (D) term dNe calculated in step S22
And the sum of the calculated products is calculated in step S2.
By adding the integral (I) term ΣNe calculated in 6, a throttle opening command value TVt to be output to the throttle valve 104 in the current control cycle to control the engine 1 is calculated.

【００９５】ステップＳ２９：ジェネレータ・モータ４
のの所定の比例項ゲインＰｇ１とステップＳ２５にて算
出した差分ΔＧｔとの積を算出し、ジェネレータ・モー
タ４の所定の微分項ゲインＤｇ１とステップＳ２５にて
算出した微分（Ｄ）項ｄＧｔとの積を算出し、これら算
出した積の和にステップＳ２７にて算出した積分（Ｉ）
項ΣＧｔを加算することにより、ジェネレータ・モータ
４の回転を制御すべく今回の制御周期においてインバー
タ２０に出力すべきトルク指令値Ｇｔを算出する。Step S29: Generator / motor 4
The product of the predetermined proportional term gain Pg1 and the difference ΔGt calculated in step S25 is calculated, and the product of the predetermined differential term gain Dg1 of the generator motor 4 and the differential (D) term dGt calculated in step S25 is calculated. The product is calculated, and the sum of the calculated products is integrated (I) calculated in step S27.
By adding the term ΣGt, a torque command value Gt to be output to the inverter 20 in the current control cycle to control the rotation of the generator motor 4 is calculated.

【００９６】ステップＳ３０：ステップＳ２８で算出さ
れたスロットル開度指令値ＴＶｔに基づいて、燃料量Ｐ
ｔ及び点火時期θを設定する。Step S30: Based on the throttle opening command value TVt calculated in step S28, the fuel amount P
t and the ignition timing θ are set.

【００９７】ステップＳ３１：クラッチ接続可否判断フ
ラグＦ２が１であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ２＝１）の
ときにはステップＳ３２に進み、ＮＯ（Ｆ２＝０）のと
きにはステップＳ３６に進む。Step S31: It is determined whether the clutch connection enable / disable determination flag F2 is 1; if YES (F2 = 1), the process proceeds to step S32; if NO (F2 = 0), the process proceeds to step S36.

【００９８】ステップＳ３２：現在のエンジン回転数Ｎ
ｅがエンジン回転数の目標値Ｎｅｂに一致したか否かを
判断し、ＮＯ（Ｎｅ＜Ｎｅｂ）のときにはまだエンジン
１の出力軸の回転数が少ないためステップＳ１７に進
み、ＹＥＳ（Ｎｅ＝Ｎｅｂ）のときにはステップＳ３３
に進む。Step S32: Current engine speed N
It is determined whether or not e is equal to the target value Neb of the engine speed. If NO (Ne <Neb), the process proceeds to step S17 because the speed of the output shaft of the engine 1 is still small, and YES (Ne = Neb) If step S33
Proceed to.

【００９９】ステップＳ３３，ステップＳ３４：ステッ
プＳ３２にてエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数の目
標値Ｎｅｂに一致したと判断したので、クラッチ接続可
否判断フラグＦ２＝１にセットする（ステップＳ３３）
と共に、タイマＴを０にリセットする（ステップＳ３
４）。ここで、タイマＴは、クラッチ６の締結タイミン
グを、エンジン回転数Ｎｅが目標値Ｎｅｂに整定するま
での所定時間Ｔ１（図１２参照）だけ遅延させる遅延タ
イマであり、締結タイミングを遅延させるのは、フィー
ドバック制御によるエンジン回転数Ｎｅのオーバーシュ
ートを考慮するためであり、エンジン回転数Ｎｅがエン
ジン回転数の目標値Ｎｅｂに最初に一致した時点でクラ
ッチ６を締結すると、トルクショックが発生することが
予想されるからである。Steps S33 and S34: Since it is determined in step S32 that the engine speed Ne matches the target value Neb of the engine speed, the clutch connection availability flag F2 is set to 1 (step S33).
At the same time, the timer T is reset to 0 (step S3).
4). Here, the timer T is a delay timer that delays the engagement timing of the clutch 6 by a predetermined time T1 (see FIG. 12) until the engine speed Ne stabilizes to the target value Neb. This is because the overshoot of the engine speed Ne due to the feedback control is taken into account. If the clutch 6 is engaged when the engine speed Ne first matches the target value Neb of the engine speed, torque shock may occur. Because it is expected.

【０１００】ステップＳ３５：タイマＴをインクリメン
トし、ステップＳ１７に進む。Step S35: The timer T is incremented, and the flow advances to step S17.

【０１０１】ステップＳ３６，ステップＳ３７：タイマ
Ｔのカウント値が所定時間Ｔ１より大きくなったかを判
断し（ステップＳ３６）、ＮＯ（カウント値≦Ｔ１）の
ときにはエンジン回転数Ｎｅが目標値Ｎｅｂにまだ整定
していないと予想されるためステップＳ３５に進み、Ｙ
ＥＳ（カウント値＞Ｔ１）のときにはクラッチ６を締結
させ（ステップＳ３７）、ステップＳ１７に進む。Steps S36 and S37: It is determined whether or not the count value of the timer T has become larger than a predetermined time T1 (step S36). If NO (count value ≦ T1), the engine speed Ne is still settled at the target value Neb. Since it is expected that the processing has not been performed, the process proceeds to step S35, and Y
If ES (count value> T1), the clutch 6 is engaged (step S37), and the process proceeds to step S17.

【０１０２】ステップＳ１７：本ステップまでの処理で
設定された最新のスロットル開度指令値ＴＶｔ、燃料量
Ｐｔ、並びに点火時期θに応じて、エンジン１の燃焼運
転を実行する。Step S17: The combustion operation of the engine 1 is executed according to the latest throttle opening command value TVt, fuel amount Pt and ignition timing θ set in the processing up to this step.

【０１０３】ステップＳ１８：本ステップまでの処理で
設定された最新のトルク指令値Ｍｔ及びトルク指令値Ｇ
ｔに応じて、走行モータ２及びジェネレータ・モータ４
の駆動を実行し、リターンする。Step S18: The latest torque command value Mt and torque command value G set in the processing up to this step
The traveling motor 2 and the generator motor 4
Is performed, and the process returns.

【０１０４】このように、本実施形態に係るハイブリッ
ド車両の駆動装置によれば、走行モータ２による走行中
にエンジン１を始動させるときに、制御応答性には優れ
るものの回転トルクが弱いジェネレータ・モータ４と、
制御応答性には劣るものの大きな回転トルクを発生可能
なエンジン１とを効率良く併用することができると共
に、バッテリ３の蓄電量が少ないとき等には、エンジン
１のスロットル開度指令値ＴＶｔを大きく設定すること
ができるため、ジェネレータ・モータ４による発電を効
率良く行うことができる。即ち、制御応答性に優れ、且
つジェネレータ・モータによる発電を効率良く行うハイ
ブリッド車両の駆動装置を実現することができる。As described above, according to the drive apparatus for a hybrid vehicle according to the present embodiment, when the engine 1 is started while the traveling motor 2 is traveling, the generator / motor having excellent control responsiveness but low rotational torque is provided. 4 and
The engine 1 which is inferior to the control responsiveness but can generate a large rotation torque can be efficiently used together, and the throttle opening command value TVt of the engine 1 is increased when the amount of charge of the battery 3 is small. Since the setting can be made, the power generation by the generator / motor 4 can be performed efficiently. In other words, it is possible to realize a drive device for a hybrid vehicle that has excellent control responsiveness and efficiently generates electric power by the generator / motor.

【０１０５】尚、上述した本実施形態においては、スロ
ットルバルブ１０４の開度量の制御に応じて調整される
吸入空気量に基づいて、理論空燃比λ＝１となるように
燃料供給量を制御する制御ループを構成したが、これに
限られるものではなく、本実施形態に係るエンジン制御
は、リーンバーン制御のように、スロットルバルブの開
度を略一定とし、燃料噴射弁から噴出される燃料噴射量
を適宜制御することによって空燃比を調整することによ
ってトルクを制御する制御系においても実現することが
できる。In the above-described embodiment, the fuel supply amount is controlled so that the stoichiometric air-fuel ratio λ = 1 based on the intake air amount adjusted according to the control of the opening amount of the throttle valve 104. Although the control loop is configured, the present invention is not limited to this, and the engine control according to the present embodiment sets the opening of the throttle valve to be substantially constant and controls the fuel injection injected from the fuel injection valve as in the lean burn control. It can also be realized in a control system that controls torque by adjusting the air-fuel ratio by appropriately controlling the amount.

【０１０６】[0106]

【第２の実施形態】次に、本発明に係る車両の駆動装置
として、上述した第１の実施形態に係るハイブリッド車
両の駆動装置を基本とする第２の実施形態を説明する。
以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成に
ついては重複する説明を省略し、本実施形態における特
徴的な部分を中心に説明する。Second Embodiment Next, as a vehicle drive device according to the present invention, a second embodiment based on the above-described hybrid vehicle drive device according to the first embodiment will be described.
In the following description, the same configuration as that of the first embodiment will not be described repeatedly, and the description will focus on the characteristic portions of the present embodiment.

【０１０７】本実施形態では、図１１に示す制御系にお
いて、更に制御応答性に優れ、且つ走行状態に応じた最
適な制御を行うべく、ジェネレータ・モータ４の比例項
ゲインＰｇ、積分項ゲインＩｇ、並びに微分項ゲインＤ
ｇ、エンジン１の比例項ゲインＰｅ、積分項ゲインＩ
ｅ、並びに微分項ゲインＤｅの各制御ゲインを適宜変更
する。In the present embodiment, in the control system shown in FIG. 11, the proportional term gain Pg and the integral term gain Ig of the generator motor 4 are set so as to further improve the control response and perform the optimum control according to the running state. , And differential term gain D
g, proportional term gain Pe of engine 1 and integral term gain I
e, and each control gain of the differential term gain De is appropriately changed.

【０１０８】以下、本実施形態における制御動作を実現
するＥＣＵ１００の具体的な制御処理について、図２３
乃至図２８を参照して説明する。The specific control processing of the ECU 100 for realizing the control operation in this embodiment will be described below with reference to FIG.
28 will be described with reference to FIG.

【０１０９】図２３及び図２４は、第２の実施形態とし
てのハイブリッド車両の駆動装置における制御処理を示
すフローチャートである。FIGS. 23 and 24 are flowcharts showing the control processing in the drive device for a hybrid vehicle according to the second embodiment.

【０１１０】同図において、エンジン目標トルクＥｂが
ゼロより小さく走行モータ２による走行を継続させる場
合と、クラッチ６が締結状態であってエンジン目標トル
クＥｂがゼロより大きい場合にエンジン１による走行を
継続させる場合とを示すステップＳ１５１からステップ
Ｓ１６１までの処理は、第１の実施形態における図１３
に示すステップＳ１からステップＳ１０及びステップＳ
１８までの処理と略同様であり、重複する個々のステッ
プの説明は省略するが、後述する処理の都合により、ス
テップＳ１６０では、ジェネレータ・モータ４を駆動し
てエンジン１の始動を開始したことを表わすエンジン始
動開始フラグＦ３だけを０にリセットする点が異なる。[0110] In the figure, traveling by the engine 1 is continued when the engine target torque Eb is smaller than zero and traveling by the traveling motor 2 is continued, and when the clutch 6 is engaged and the engine target torque Eb is greater than zero. The processing from step S151 to step S161, which indicates the case of
Steps S1 to S10 and S
The processing is substantially the same as the processing up to 18, and the description of the overlapping individual steps is omitted. However, due to the processing described later, in step S160, the start of the engine 1 by driving the generator motor 4 is started. The difference is that only the indicated engine start flag F3 is reset to 0.

【０１１１】ステップＳ１６２：ステップＳ１５７にて
クラッチ６が締結されていないと判断されたため、エン
ジン始動開始フラグＦ３が１にセットされているか否か
を判断し、ＹＥＳ（Ｆ３＝１）のときにはステップＳ１
６４に進み、ＮＯ（Ｆ３＝０）のときにはステップＳ１
６３に進む。Step S162: Since it is determined in step S157 that the clutch 6 has not been engaged, it is determined whether or not the engine start start flag F3 is set to 1. If YES (F3 = 1), step S1 is executed.
Proceeding to S64, if NO (F3 = 0), step S1
Go to 63.

【０１１２】ステップＳ１６３：ステップＳ１６２にて
エンジン１の始動がまだ開始されていないと判断された
ため、直ちにエンジン１のクランキングを開始する準備
として、エンジン始動判断フラグＦ１を０、クラッチ接
続可否判断フラグＦ２を０、エンジン始動開始フラグＦ
３を１、並びにクラッチ接続遅延タイミングを計時する
タイマＴを０にセットする。更に、ジェネレータ・モー
タ４のトルク指令値Ｇｔを演算するＰＩＤフィードバッ
ク系の積分（Ｉ）項ΣＧｔには所定の初期値Ｇｔ０を代
入し、エンジン１のスロットル開度指令値ＴＶｔを演算
するＰＩＤフィードバック系の積分（Ｉ）項ΣＮｅには
所定の初期値ＴＶｔ０を代入する。Step S163: Since it is determined in step S162 that the start of the engine 1 has not been started, the engine start determination flag F1 is set to 0, and the clutch connection determination flag is set in preparation for immediately starting the cranking of the engine 1. F2 is set to 0, the engine start start flag F
3 is set to 1, and a timer T for measuring the clutch connection delay timing is set to 0. Further, a predetermined initial value Gt0 is substituted into the integral (I) term ΣGt of the PID feedback system for calculating the torque command value Gt of the generator / motor 4, and the PID feedback system for calculating the throttle opening command value TVt of the engine 1. A predetermined initial value TVt0 is substituted for the integral (I) term ΣNe of the above.

【０１１３】ステップＳ１６４，ステップＳ１６５：エ
ンジン１を始動させるべく、第１の実施形態における図
１３に示すステップＳ１２及びステップＳ１３の処理と
同様に、例えば図１５に示すテーブル（マップ）を参照
することにより、ジェネレータ・モータ４のトルク指令
値Ｇｔとスロットル開度指令値ＴＶｔとを設定する（ス
テップＳ１２）と共に、燃料量Ｐｔ及び点火時期θを設
定する。Steps S164 and S165: In order to start the engine 1, refer to, for example, a table (map) shown in FIG. 15 in the same manner as in the processing of steps S12 and S13 shown in FIG. 13 in the first embodiment. Accordingly, the torque command value Gt of the generator motor 4 and the throttle opening command value TVt are set (step S12), and the fuel amount Pt and the ignition timing θ are set.

【０１１４】ステップＳ１６５〜ステップＳ１７０：第
１の実施形態における図１４に示すステップＳ２１から
ステップＳ２５の処理と同様な処理を行うことにより、
バッテリ３の蓄電量に応じたジェネレータ・モータ４の
トルク指令値Ｇｔの目標値Ｇｔｂ、微分（Ｄ）項ｄＮｅ
及びｄＧｔ等を算出する。Steps S165 to S170: By performing the same processing as the processing of steps S21 to S25 shown in FIG. 14 in the first embodiment,
The target value Gtb of the torque command value Gt of the generator / motor 4 according to the charged amount of the battery 3, the differential (D) term dNe
And dGt are calculated.

【０１１５】ステップＳ１７１：エンジン１が燃焼運転
を行っているか否かを表わすエンジン始動判断フラグＦ
１が１（運転中）であるかを判断し、ＹＥＳ（Ｆ１＝
１）のときにはステップＳ１７２に進み、ＮＯ（Ｆ１＝
０）のときにはステップＳ１７６に進む。Step S171: Engine start determination flag F indicating whether or not engine 1 is performing a combustion operation
It is determined whether 1 is 1 (during driving) and YES (F1 =
In the case of 1), the process proceeds to step S172, and NO (F1 =
In the case of 0), the process proceeds to step S176.

【０１１６】ステップＳ１７２，ステップＳ１７３：現
在のエンジン回転数Ｎｅが予め記憶されている所定の回
転数（例えば、着火回転数）Ｎｅ１より大きくなったか
否かを判断し（ステップＳ１７２）、ＮＯ（Ｎｅ≦Ｎｅ
１）のときにはまだエンジン１が燃焼を開始していない
と判断できるためステップＳ１７４に進み、ＹＥＳ（Ｎ
ｅ＞Ｎｅ１）のときにはエンジン１が燃焼を開始したと
判断できるためステップＳ１７３にてエンジン始動判断
フラグＦ１を１にセットしてからステップＳ１７４に進
む。Steps S172 and S173: It is determined whether or not the current engine speed Ne has become larger than a predetermined engine speed (for example, ignition speed) Ne1 stored in advance (step S172). ≤Ne
In the case of 1), it can be determined that the engine 1 has not started combustion yet, so the process proceeds to step S174, and YES (N
If e> Ne1), it can be determined that the engine 1 has started combustion, so the engine start determination flag F1 is set to 1 in step S173, and then the process proceeds to step S174.

【０１１７】ステップＳ１７４：図２５に例示するテー
ブルを参照することにより、ステップＳ１５１で水温セ
ンサ１０８より入手した現在のエンジン温度に応じて、
ジェネレータ・モータ４の比例項ゲインＰｇ、積分項ゲ
インＩｇ、並びに微分項ゲインＤｇを設定する。Step S174: By referring to the table illustrated in FIG. 25, according to the current engine temperature obtained from the water temperature sensor 108 in step S151,
A proportional term gain Pg, an integral term gain Ig, and a differential term gain Dg of the generator motor 4 are set.

【０１１８】ステップＳ１７５：図２６に例示するテー
ブルを参照することにより、ステップＳ１５１で水温セ
ンサ１０８より入手した現在のエンジン温度に応じて、
エンジン１の比例項ゲインＰｅ、積分項ゲインＩｅ、並
びに微分項ゲインＤｅの各制御ゲインを設定する。Step S175: By referring to the table illustrated in FIG. 26, according to the current engine temperature obtained from the water temperature sensor 108 in step S151,
Each control gain of the proportional term gain Pe, the integral term gain Ie, and the differential term gain De of the engine 1 is set.

【０１１９】ここで、ステップＳ１７４及びステップＳ
１７５にて設定する各制御ゲインの値について説明すれ
ば、現時点ではエンジン１が燃焼運転を開始していな
い、或いは開始した直後であり、エンジン回転数Ｎｅを
迅速にエンジン回転数の目標値Ｎｅｂに近づける、或い
は燃焼を開始した直後のエンジン１の燃焼停止（エンス
ト）を防止する必要があるため、エンジン温度に関らず
エンジン１とジェネレータ・モータ４の積分項及び微分
項は何れも０に設定される。これにより、エンジン１の
回転抵抗が大きくなるエンジン温度が低い場合であって
も、ジェネレータ・モータ４の比例項ゲインＰｇの作用
によってジェネレータ・モータ４の回転トルクが大きく
なるため、エンジン１の燃焼運転を迅速に開始させるこ
とができる。また、積分項が０に設定されているのは、
オーバーシュートを防止するためである。Here, step S174 and step S174
Explaining each control gain value set at 175, the engine 1 has not started or has just started the combustion operation at the present time, and the engine speed Ne is quickly changed to the target value Neb of the engine speed. Because it is necessary to prevent the engine 1 from stopping or stopping the engine 1 immediately after the start of combustion, the integral and differential terms of the engine 1 and the generator / motor 4 are set to 0 regardless of the engine temperature. Is done. As a result, even when the engine temperature at which the rotational resistance of the engine 1 is large and the engine temperature is low, the rotational torque of the generator motor 4 is increased by the action of the proportional term gain Pg of the generator motor 4, so that the combustion operation of the engine 1 is performed. Can be started quickly. Also, the reason why the integral term is set to 0 is that
This is to prevent overshoot.

【０１２０】また、図２５及び図２６に示す比例項がエ
ンジン温度が高くなるのに応じて小さい値が記憶されて
いるのは、エンジン温度が高いほどエンジンの回転抵抗
は小さくなるため、検出したエンジン温度に応じて必要
最小限の電力及び燃料によってジェネレータ・モータ４
及びエンジン１を駆動させるためである。The reason why the proportional term shown in FIGS. 25 and 26 is smaller as the engine temperature becomes higher is that the rotational resistance of the engine becomes smaller as the engine temperature becomes higher. Generator / motor 4 with minimum power and fuel required according to engine temperature
And to drive the engine 1.

【０１２１】ステップＳ１７６：図２７に例示するテー
ブルを参照することにより、ステップＳ１５１で水温セ
ンサ１０８より入手した現在のエンジン温度に応じて、
ジェネレータ・モータ４の比例項ゲインＰｇ、積分項ゲ
インＩｇ、並びに微分項ゲインＤｇを設定する。Step S176: By referring to the table illustrated in FIG. 27, according to the current engine temperature obtained from the water temperature sensor 108 in step S151,
A proportional term gain Pg, an integral term gain Ig, and a differential term gain Dg of the generator motor 4 are set.

【０１２２】ステップＳ１７７：図２８に例示するテー
ブルを参照することにより、ステップＳ１５１で水温セ
ンサ１０８より入手した現在のエンジン温度に応じて、
エンジン１の比例項ゲインＰｅ、積分項ゲインＩｅ、並
びに微分項ゲインＤｅの各制御ゲインを設定する。Step S177: By referring to the table illustrated in FIG. 28, according to the current engine temperature obtained from the water temperature sensor 108 in step S151,
Each control gain of the proportional term gain Pe, the integral term gain Ie, and the differential term gain De of the engine 1 is set.

【０１２３】ここで、ステップＳ１７６及びステップＳ
１７７にて設定する各制御ゲインの値について説明すれ
ば、現時点ではエンジン１が燃焼運転を開始しており、
このタイミングにおいてはエンジン回転数Ｎｅをスムー
ズにエンジン回転数の目標値Ｎｅｂに整定させることが
要求される。そこで、エンジン回転数Ｎｅを目標値Ｎｅ
ｂにスムーズに整定させるべく、比例項、積分項、並び
に微分項の各制御ゲインを設定している。Here, step S176 and step S176
Explaining the value of each control gain set at 177, the engine 1 has started combustion operation at the moment,
At this timing, it is required to smoothly set the engine speed Ne to the target value Neb of the engine speed. Therefore, the engine speed Ne is set to the target value Ne.
The control gains of the proportional term, the integral term, and the differential term are set so as to settle smoothly to b.

【０１２４】また、図２７及び図２８に示す比例項がエ
ンジン温度が高くなるのに応じて小さい値に設定されて
いるのは、図２５及び図２６の場合と同様に、エンジン
温度が高いほどエンジンの回転抵抗は小さくなるため、
検出したエンジン温度に応じて必要最小限の電力及び燃
料によってジェネレータ・モータ４及びエンジン１を駆
動させるためである。The reason why the proportional term shown in FIGS. 27 and 28 is set to a smaller value as the engine temperature becomes higher is that, as in FIGS. 25 and 26, the higher the engine temperature is, the higher the engine temperature becomes. Because the rotational resistance of the engine is small,
This is for driving the generator / motor 4 and the engine 1 with the minimum necessary electric power and fuel according to the detected engine temperature.

【０１２５】ステップＳ１７８〜ステップＳ１８１：第
１の実施形態における図１４に示すステップＳ２６から
ステップＳ２９の処理と同様に、スロットル開度指令値
ＴＶｔとトルク指令値Ｇｔとを算出する。Steps S178 to S181: Similar to the processing of steps S26 to S29 shown in FIG. 14 in the first embodiment, the throttle opening command value TVt and the torque command value Gt are calculated.

【０１２６】ステップＳ１８２〜ステップＳ１８９：第
１の実施形態における図１４に示すステップＳ３１から
ステップＳ３７及びそのステップＳ３７に続くステップ
Ｓ１７（図１３）の処理と同様に、エンジン回転数Ｎｅ
が目標値Ｎｅｂに一致してから所定時間Ｔ１だけ経過し
た時点でクラッチ６を締結させると共に、最新のスロッ
トル開度指令値ＴＶｔ、燃料量Ｐｔ、並びに点火時期θ
に応じて、エンジン１の燃焼運転を実行し、その後ステ
ップＳ１６１に進む。Steps S182 to S189: Similar to the processing of steps S31 to S37 shown in FIG. 14 and the step S17 (FIG. 13) following the step S37 in the first embodiment, the engine speed Ne is calculated.
Is equal to the target value Neb, the clutch 6 is engaged when a predetermined time T1 has elapsed, and the latest throttle opening command value TVt, fuel amount Pt, and ignition timing θ
, The combustion operation of the engine 1 is executed, and then the process proceeds to step S161.

【０１２７】このように、本実施形態によれば、エンジ
ン１の始動時等の走行状態に応じて、制御応答性に優れ
た最適な制御を行うことができる。As described above, according to the present embodiment, optimal control with excellent control responsiveness can be performed according to the running state such as when the engine 1 is started.

【０１２８】尚、上記の走行状態としては、上記の第２
の実施形態として説明したジェネレータ・モータ４によ
ってエンジン１を始動させるとき（第１のケース）に限
られるものではなく、エンジン１の燃焼運転による加速
時にジェネレータ・モータ４によって加速状態をアシス
トするとき（第２のケース）、或いはエンジン１の燃焼
運転中にジェネレータ・モータ４による発電を行うとき
（第３のケース）が想定される。また、これらの場合に
おけるフィードバック制御系の制御ゲインをそれぞれＧ
ｆｂ１，Ｇｆｂ２，Ｇｆｂ３とすると、それら制御ゲイ
ンの大小関係を、Ｇｆｂ１＞Ｇｆｂ２＞Ｇｆｂ３と設定
することにより、当該フィードバック制御系の応答性を
確保すること、並びにバッテリ３の効率的な動作を確保
することができる。Note that the above-mentioned running state includes the above-mentioned second state.
The present invention is not limited to the case where the engine 1 is started by the generator / motor 4 described as the first embodiment (first case), and the case where the generator / motor 4 assists the acceleration state during acceleration by the combustion operation of the engine 1 ( (Second case) or when power is generated by the generator / motor 4 during the combustion operation of the engine 1 (third case). In each of these cases, the control gain of the feedback control system is set to G
Assuming that fb1, Gfb2, and Gfb3, the magnitude relation between the control gains is set to Gfb1>Gfb2> Gfb3, thereby ensuring the responsiveness of the feedback control system and the efficient operation of the battery 3. be able to.

【０１２９】また、上述した第２の実施形態では、エン
ジン１が燃焼を開始するまでは、ジェネレータ・モータ
４及びエンジン１のＰＩＤフィードバック系の制御ゲイ
ンのうち、微分項と積分項とを０に設定したが、これに
限られるものではなく、フィードフォワード制御を行う
ことによって所定の回転トルクを出力しても良い。In the above-described second embodiment, the differential and integral terms of the control gains of the generator / motor 4 and the PID feedback system of the engine 1 are reduced to 0 until the engine 1 starts combustion. Although set, it is not limited to this, and a predetermined rotation torque may be output by performing feedforward control.

【０１３０】尚、蓄電量が少ない状態のバッテリ３の電
力を最大限に使用して走行モータ２による走行を行って
いるときには、バッテリ３が完全に放電して走行モータ
２による走行が継続できなくなる前に、エンジン１の燃
焼運転を早期に開始させ、エンジン１に走行トルクを発
生させる必要がある。また、走行モータ２による走行中
にアクセル開度が所定値を越えて大きな開度に操作され
たときには、そのアクセル開度に応じて更に車両を加速
すべく、エンジン１の燃焼運転を早期に開始させ、エン
ジン１に走行トルクを発生させる必要がある。これらの
状態においては、バッテリ３にジェネレータ・モータ４
を駆動する余裕（ジェネレータ・モータ４に供給する電
力）が無いので、ＥＣＵ１００は、バッテリ３から走行
モータ２への電力供給を徐々に抑制し、その抑制された
分の電力によってジェネレータ・モータを駆動すること
により、エンジンを確実に駆動すると良い。When the traveling by the traveling motor 2 is performed with the maximum use of the electric power of the battery 3 in a state where the amount of stored power is small, the battery 3 is completely discharged and the traveling by the traveling motor 2 cannot be continued. Before that, it is necessary to start the combustion operation of the engine 1 at an early stage and generate a running torque in the engine 1. Also, when the accelerator opening exceeds a predetermined value and is operated to a large opening during traveling by the traveling motor 2, the combustion operation of the engine 1 is started early in order to further accelerate the vehicle according to the accelerator opening. It is necessary to cause the engine 1 to generate running torque. In these states, the battery 3
Since there is no allowance for driving the motor (power supplied to the generator motor 4), the ECU 100 gradually suppresses the power supply from the battery 3 to the traveling motor 2, and drives the generator motor with the suppressed power. By doing so, it is good to reliably drive the engine.

【０１３１】また、ハイブリッド車両においては、停車
中または走行モータによる走行中にエンジンが自動的に
停止したり、逆に、走行モータによる走行中においても
エンジンが自動的に始動する。In a hybrid vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is stopped or traveling by the traveling motor, and conversely, the engine is automatically started also during traveling by the traveling motor.

【０１３２】一般に、エンジンを始動させるとき、即ち
エンジンをクランキングさせてから燃焼運転を開始する
までの期間は、エンジンの燃焼サイクルに起因する回転
トルクの変動がエンジンマウントを介して車室内に伝達
されることにより、乗員にとって不快な車体振動とな
る。また、エンジンの始動時には、エンジンの出力軸と
車輪の駆動軸とはクラッチによって離間した状態に保持
されるが、その状態においても、トランスミッション内
のオイル粘性により、エンジンの始動時の出力軸の回転
トルクが車輪の駆動軸側に若干伝達されてしまい、この
駆動軸に伝達されたトルクによっても、乗員にとって不
快な車体振動が発生してしまう。特に、このオイル粘性
による伝達トルクは、走行モータによって走行中のハイ
ブリッド車両にとっては走行性を大きく阻害する要因と
なる。In general, when starting the engine, that is, during the period from cranking the engine to starting the combustion operation, the fluctuation of the rotational torque caused by the combustion cycle of the engine is transmitted to the vehicle interior via the engine mount. This results in uncomfortable vehicle vibration for the occupant. Also, when the engine is started, the output shaft of the engine and the drive shaft of the wheels are kept separated by a clutch, but even in this state, the rotation of the output shaft at the time of starting the engine due to the oil viscosity in the transmission. The torque is slightly transmitted to the drive shaft side of the wheels, and the torque transmitted to the drive shaft also causes uncomfortable vehicle body vibration for the occupant. In particular, the transmission torque due to the oil viscosity is a factor that greatly impairs the traveling performance of the hybrid vehicle traveling by the traveling motor.

【０１３３】そこで、エンジン始動時のトルク変動が大
きく変化する期間においては、エンジンのトルク変動を
ジェネレータ・モータの補償トルクによって相殺する、
即ち、ジェネレータ・モータがエンジンを始動させるた
めに出力する本来の回転トルクに、エンジンが始動時に
発生させるトルク変動の位相とは逆位相の補償トルクを
更に加えて出力することにより、車体振動の発生を防止
すると良い。より具体的には、オイル粘性によって発生
する伝達トルクとエンジンのクランク角との関係を予め
マップ（テーブル）として記憶しておき、エンジンの始
動に際しては、そのマップを参照することによってジェ
ネレータ・モータが出力すべき回転トルク（補償トルク
を含む）を決定すれば良い。この場合、オイル粘性によ
って発生する伝達トルクは、そのオイルの温度によって
大きく変化するため、上記のマップには、オイルの温度
変化に対応させたテーブルを記憶すると良い。Therefore, during a period in which the torque fluctuation at the time of starting the engine greatly changes, the fluctuation of the engine torque is offset by the compensation torque of the generator / motor.
In other words, by generating an output by adding a compensation torque having a phase opposite to the phase of the torque fluctuation generated when the engine is started to the original rotational torque that is output by the generator / motor to start the engine, the body vibration is generated. Should be prevented. More specifically, the relationship between the transmission torque generated by oil viscosity and the crank angle of the engine is stored in advance as a map (table), and when the engine is started, the generator / motor is referred to by referring to the map. The rotation torque to be output (including the compensation torque) may be determined. In this case, since the transmission torque generated by the oil viscosity changes greatly depending on the temperature of the oil, a table corresponding to the change in the oil temperature may be stored in the map.

【０１３４】更に、エンジン始動時のトルク変動が大き
く変化する期間において、エンジンのトルク変動を、上
述したジェネレータ・モータによる制御と同様な処理に
より、走行モータの補償トルクによって相殺しても良
い。Further, during a period in which the torque fluctuation at the time of starting the engine greatly changes, the torque fluctuation of the engine may be canceled by the compensation torque of the traveling motor by the same processing as the control by the generator motor described above.

【０１３５】[0135]

【参考例】次に、上述した第１の実施形態に係るハイブ
リッド車両の駆動装置を基本とする参考例を説明する。
以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成に
ついては重複する説明を省略し、本参考例における特徴
的な部分を中心に説明する。Reference Example Next, a reference example based on the drive device for a hybrid vehicle according to the first embodiment will be described.
In the following description, the same configuration as that of the first embodiment will not be described repeatedly, and the description will focus on the characteristic portions of this embodiment.

【０１３６】図１７は、本参考例に係るハイブリッド車
両の駆動装置によるエンジン始動時の動作を説明する図
である。FIG. 17 is a diagram for explaining the operation of the hybrid vehicle driving apparatus according to the present embodiment when the engine is started.

【０１３７】バッテリの一般的な放電特性として、蓄電
量が少ないバッテリであっても、放電開始当初の短期間
においては通常の蓄電量のバッテリと略同様な放電を行
うことができる。そこで、本参考例では、バッテリ３の
蓄電量が少ないことによってエンジン１が始動できなく
なる状態を回避すべく、バッテリ３の蓄電量が少ないと
きには、その放電開始直後の電力を利用してジェネレー
タ・モータ４を駆動することによってエンジン１を確実
に始動させると共に、上述した第１の実施形態（図１２
参照）とは異なり、エンジン１の燃焼開始後には当該エ
ンジンの比例項制御ゲインを大きく設定することによ
り、エンジン１を始動させてからエンジン回転数Ｎｅが
目標値Ｎｅｂに達するまでの所要時間を、バッテリ３か
らの供給電力が所定値より小さくなるまでの時間より短
くし、且つ図１７に示すようにエンジン回転数Ｎｅをあ
えて目標値Ｎｅｂを越えてオーバーシュートさせる。As a general discharge characteristic of a battery, even a battery with a small amount of stored power can discharge substantially the same as a battery with a normal stored amount in a short period of time after the start of discharge. Therefore, in the present reference example, in order to avoid a state in which the engine 1 cannot be started due to a small charged amount of the battery 3, when the charged amount of the battery 3 is small, the generator / motor is used by using the electric power immediately after the start of the discharging. The engine 1 is reliably started by driving the engine 4 and the first embodiment (FIG. 12)
Different from the above, after the combustion of the engine 1 is started, the proportional term control gain of the engine is set to be large, so that the time required from the start of the engine 1 until the engine speed Ne reaches the target value Neb is The time until the power supplied from the battery 3 becomes smaller than the predetermined value is made shorter, and as shown in FIG.

【０１３８】そして、エンジン回転数Ｎｅのオーバーシ
ュートを発生させた後は、エンジン回転数の慣性力によ
って回転数が低下していくのを利用して、タイミングｔ
３までにエンジン回転数Ｎｅを目標値Ｎｅｂに整定さ
せ、その時点でクラッチ６を締結させる。After the overshoot of the engine speed Ne is generated, the timing t is used by utilizing the fact that the engine speed decreases due to the inertia force of the engine speed.
By 3 the engine speed Ne is settled to the target value Neb, at which point the clutch 6 is engaged.

【０１３９】また、バッテリ３の蓄電量が僅かしかない
とき（後述する充電状態ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の場合に相
当）には、走行モータ２による電力回生を行い、その回
生動作によって発生した電力をバッテリ３に充電する。When the charged amount of the battery 3 is small (corresponding to the case where the state of charge SOC <SOC2 described later), the electric power is regenerated by the traveling motor 2 and the electric power generated by the regenerating operation is transferred to the battery 3 To charge.

【０１４０】次に、上述した本参考例における制御動作
を実現するＥＣＵ１００の具体的な制御処理について、
図１８乃至図２２を参照して説明する。Next, a specific control process of the ECU 100 for realizing the control operation in the above-described reference example will be described.
This will be described with reference to FIGS.

【０１４１】図１８乃至図２０は、本参考例としてのハ
イブリッド車両の駆動装置における制御処理を示すフロ
ーチャートである。FIGS. 18 to 20 are flowcharts showing the control processing in the drive device of the hybrid vehicle according to the present embodiment.

【０１４２】同図において、ステップＳ５１からステッ
プＳ６８までの処理は、第１の実施形態における図１３
に示すステップＳ１からステップＳ１８までの処理と同
様である。In the figure, the processing from step S51 to step S68 is the same as that of the first embodiment shown in FIG.
Is the same as the processing from step S1 to step S18.

【０１４３】ステップＳ７１〜ステップＳ７５：第１の
実施形態における図１４に示すステップＳ２１からステ
ップＳ２５までの処理と同様な処理を行う。Steps S71 to S75: The same processing as the processing from step S21 to step S25 shown in FIG. 14 in the first embodiment is performed.

【０１４４】ステップＳ７６：現在のバッテリの充電状
態ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より大きいか否かを判断し、
ＹＥＳ（ＳＯＣ＞ＳＯＣ１）のときにはステップＳ７７
に進み、ＮＯ（ＳＯＣ≦ＳＯＣ１）のときにはステップ
Ｓ８７に進む。Step S76: It is determined whether or not the current state of charge SOC of the battery is larger than a predetermined value SOC1.
If YES (SOC> SOC1), step S77
The process proceeds to step S87 when NO (SOC ≦ SOC1).

【０１４５】ステップＳ７７〜ステップＳ８１：ステッ
プＳ７６にてＳＯＣ＞ＳＯＣ１であり、バッテリ３の現
在の蓄電量は十分である。そこで、第１の実施形態にお
ける図１４に示すステップＳ２６からステップＳ３０ま
での処理と同様な処理を行うことにより、スロットルバ
ルブ１０４に出力すべきスロットル開度指令値ＴＶｔ
と、インバータ２０に出力すべきトルク指令値Ｇｔとを
算出する。但し、これらの指令値の算出に使用する所定
の制御ゲインは、ジェネレータ・モータ４については比
例項ゲインＰｇ１、積分項ゲインＩｇ１、並びに微分項
ゲインＤｇ１であり、エンジン１については比例項ゲイ
ンＰｅ１、積分項ゲインＩｅ１、並びに微分項ゲインＤ
ｅ１である。特に、比例項ゲインＰｇ１及び比例項ゲイ
ンＰｅ１の値については、検出した水温に応じて、図２
１及び図２２に例示するテーブル（マップ）を参照する
ことにより、最適な比例項ゲインＰｇ１及び比例項ゲイ
ンＰｅ１を設定する。Steps S77 to S81: In step S76, SOC> SOC1 is satisfied, and the current charge amount of the battery 3 is sufficient. Therefore, by performing the same processing as the processing from step S26 to step S30 shown in FIG. 14 in the first embodiment, the throttle opening command value TVt to be output to the throttle valve 104
And a torque command value Gt to be output to the inverter 20 are calculated. However, the predetermined control gains used for calculating these command values are the proportional term gain Pg1, the integral term gain Ig1, and the derivative term gain Dg1 for the generator / motor 4, and the proportional term gain Pe1 for the engine 1, Integral term gain Ie1 and differential term gain D
e1. In particular, the values of the proportional term gain Pg1 and the proportional term gain Pe1 depend on the detected water temperature.
The optimum proportional term gain Pg1 and proportional term gain Pe1 are set by referring to Table 1 and a table (map) illustrated in FIG.

【０１４６】ステップＳ８２〜ステップＳ８６，ステッ
プＳ９９，ステップＳ１００：第１の実施形態における
図１４に示すステップＳ３１からステップＳ３７までの
処理と同様な処理を行うことにより、エンジン回転数Ｎ
ｅがエンジン回転数の目標値Ｎｅｂに最初に一致したタ
イミングから所定の遅延時間Ｔ１経過後にクラッチ６を
締結させ、ステップＳ６７に進む。Steps S82 to S86, S99, and S100: By performing the same processing as steps S31 to S37 shown in FIG. 14 in the first embodiment, the engine speed N
After a lapse of a predetermined delay time T1 from the timing when e first matches the target value Neb of the engine speed, the clutch 6 is engaged, and the process proceeds to step S67.

【０１４７】ステップＳ８７：現在のバッテリの充電状
態ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２（但しＳＯＣ１＞＞ＳＯＣ
２）より小さいか否かを判断し、ＮＯ（ＳＯＣ≧ＳＯＣ
２）のときにはステップＳ９０に進み、ＹＥＳ（ＳＯＣ
＜ＳＯＣ２）のときにはステップＳ８８に進む。Step S87: The current state of charge of the battery SOC is the predetermined value SOC2 (where SOC1 >> SOC
2) It is determined whether or not smaller than NO (SOC ≧ SOC
In the case of (2), the process proceeds to step S90, and YES (SOC
If <SOC2), the process proceeds to step S88.

【０１４８】ステップＳ９０〜ステップＳ９４：ステッ
プＳ８７にてＳＯＣ≧ＳＯＣ２であり、バッテリ３の現
在の蓄電量は不十分である。そこで、第１の実施形態に
おける図１４に示すステップＳ２６からステップＳ３０
までの処理と同様な処理を行うことにより、スロットル
バルブ１０４に出力すべきスロットル開度指令値ＴＶｔ
と、インバータ２０に出力すべきトルク指令値Ｇｔとを
算出する。但し、これらの指令値の算出に使用する所定
の制御ゲインは、ジェネレータ・モータ４については比
例項ゲインＰｇ２、積分項ゲインＩｇ２、並びに微分項
ゲインＤｇ２であり、エンジン１については比例項ゲイ
ンＰｅ２、積分項ゲインＩｅ２、並びに微分項ゲインＤ
ｅ２である。特に、比例項ゲインＰｇ２及び比例項ゲイ
ンＰｅ２の値については、検出した水温に応じて、図２
１及び図２２に例示するテーブル（マップ）を参照する
ことにより、最適な比例項ゲインＰｇ２及び比例項ゲイ
ンＰｅ２を設定する。Steps S90 to S94: SOC ≧ SOC2 in step S87, and the current amount of stored power in the battery 3 is insufficient. Accordingly, steps S26 to S30 in the first embodiment shown in FIG.
By performing the same processing as that described above, the throttle opening command value TVt to be output to the throttle valve 104 is obtained.
And a torque command value Gt to be output to the inverter 20 are calculated. However, the predetermined control gains used for calculating these command values are the proportional term gain Pg2, the integral term gain Ig2, and the derivative term gain Dg2 for the generator / motor 4, and the proportional term gain Pe2 for the engine 1, Integral term gain Ie2 and differential term gain D
e2. In particular, the values of the proportional term gain Pg2 and the proportional term gain Pe2 depend on the detected water temperature as shown in FIG.
The optimum proportional term gain Pg2 and the proportional term gain Pe2 are set by referring to Table 1 and a table (map) illustrated in FIG.

【０１４９】ステップＳ９５〜ステップＳ９８，ステッ
プＳ８６，ステップＳ９９，ステップＳ１００：上述し
た第１の実施形態における図１４に示すステップＳ３１
からステップＳ３７までの処理、並びにバッテリの充電
状態ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より大きい場合におけるス
テップＳ８２からステップＳ８６，ステップＳ９９，ス
テップＳ１００の処理と同様な処理を行うことにより、
エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数の目標値Ｎｅｂに
最初に一致したタイミングから所定の遅延時間Ｔ２（但
しＴ１＜Ｔ２）経過後にクラッチ６を締結させ、ステッ
プＳ６７に進む。Steps S95 to S98, S86, S99, and S100: Step S31 shown in FIG. 14 of the first embodiment described above.
To step S37, and the same processing as steps S82 to S86, S99, and S100 when the state of charge SOC of the battery is greater than the predetermined value SOC1,
The clutch 6 is engaged after a predetermined delay time T2 (where T1 <T2) has elapsed from the timing when the engine speed Ne first matches the target value Neb of the engine speed, and the process proceeds to step S67.

【０１５０】ステップＳ８８，ステップＳ８９：ステッ
プＳ８７にてＳＯＣ＜ＳＯＣ２であり、バッテリ３の現
在の蓄電量が僅かしかない非常な状態である。そこで、
現在の車速Ｖが所定の速度ＶＳＰ１より速いか否かを判
断し（ステップＳ８８）、ＮＯ（Ｖ≦ＶＳＰ１）のとき
にはステップＳ９０に進み、ＹＥＳ（Ｖ＞ＶＳＰ１）の
ときには走行モータ２に電力回生を行わせ、その回生動
作によって発生した電力をバッテリ３に供給し（ステッ
プＳ８９）、ステップＳ９０に進む。Steps S88 and S89: In step S87, SOC <SOC2, and the current state of charge of the battery 3 is very small. Therefore,
It is determined whether or not the current vehicle speed V is higher than a predetermined speed VSP1 (step S88). If NO (V ≦ VSP1), the process proceeds to step S90. If YES (V> VSP1), power regeneration is performed on the traveling motor 2. Then, the power generated by the regenerative operation is supplied to the battery 3 (step S89), and the process proceeds to step S90.

【０１５１】このように、本参考例によれば、現在のバ
ッテリの充電状態ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より大きなと
きには上述した第１の実施形態と同様に、制御応答性に
優れ、且つジェネレータ・モータ４による発電を効率良
く行うハイブリッド車両の駆動装置を実現することがで
きる。As described above, according to the present embodiment, when the current state of charge SOC of the battery is larger than the predetermined value SOC1, the control response is excellent and the generator motor 4 And a drive device for a hybrid vehicle that efficiently generates electric power.

【０１５２】また、現在のバッテリの充電状態ＳＯＣが
所定値ＳＯＣ１よりは小さいが所定値ＳＯＣ２より大き
いときには、その現在の充電状態ＳＯＣに応じて設定さ
れる最適な比例（Ｐ）項制御ゲインに応じて、充電状態
ＳＯＣが小さいときほどエンジン回転数Ｎｅを大きくオ
ーバシュートさせることができ、確実にエンジン１を始
動させると共にクラッチ６を最適なタイミングで締結さ
せることができる。When the current state of charge SOC of the battery is smaller than the predetermined value SOC1 but larger than the predetermined value SOC2, the optimum proportional (P) term control gain set according to the current state of charge SOC is used. Thus, as the state of charge SOC becomes smaller, the engine speed Ne can be made to overshoot more greatly, so that the engine 1 can be reliably started and the clutch 6 can be engaged at an optimal timing.

【０１５３】更に、バッテリ３の現在の状態がＳＯＣ＜
ＳＯＣ２であるときに、車速Ｖが所定の速度ＶＳＰ１よ
り速い状態で走行しているときには、走行モータ２の回
生電力によってバッテリ３を充電させる、或いは回生電
力によるジェネレータ・モータ４の駆動を行うことがで
きる。Further, if the current state of the battery 3 is SOC <
If the vehicle speed V is higher than the predetermined speed VSP1 when the vehicle speed is SOC2, the battery 3 can be charged by the regenerative power of the traveling motor 2 or the generator motor 4 can be driven by the regenerative power. it can.

【０１５４】尚、上述した本参考例では、第１の実施形
態で説明した図１１に示す制御系と同様に、エンジン１
が発生させるトルクと、ジェネレータ・モータ４が発生
させるトルクとに対して２つのＰＩＤコントローラを利
用してフィードフォワード制御及びフィードバック制御
を行う例を説明したが、これに限られるものではなく、
例えばエンジン１が発生させるトルクの制御はフィード
フォワード制御だけで行い、ジェネレータ・モータ４が
発生させるトルクの制御はフィードバック制御だけで行
う、或いはその逆の制御構成にしても良い。In the above-described reference example, as in the control system shown in FIG. 11 described in the first embodiment, the engine 1
The example in which the feedforward control and the feedback control are performed using two PID controllers with respect to the torque generated by the motor and the torque generated by the generator motor 4 has been described, but the invention is not limited thereto.
For example, the control of the torque generated by the engine 1 may be performed only by the feedforward control, and the control of the torque generated by the generator / motor 4 may be performed only by the feedback control, or a reverse control configuration.

【０１５５】また、上述した本参考例では、走行モータ
２による走行中に、バッテリ３の蓄電量が所定値ＳＯＣ
２より少なくなったときには、走行モータ２の回生制御
により発生される回生エネルギ（回生電力）をバッテリ
３に供給したが、例えば本願出願人による先行する特開
平１０−１４００１１号（尚、本願出願時において未公
開である）に開示されているように、発生した回生電力
をジェネレータ・モータ４に直接供給し、その供給され
た回生電力によってジェネレータ・モータ４を駆動する
ことにより、エンジン１を始動させても良い。Further, in the above-described embodiment, during the traveling by the traveling motor 2, the stored amount of the battery 3 is increased to the predetermined value SOC.
2, the regenerative energy (regenerative power) generated by the regenerative control of the traveling motor 2 is supplied to the battery 3. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. The engine 1 is started by supplying the generated regenerative power directly to the generator motor 4 and driving the generator motor 4 by the supplied regenerative power, as disclosed in May be.

【０１５６】或いは、走行モータ２による走行中に、バ
ッテリ４からの供給電力の状態が異常であることが検出
されたときには、当該モータの回生制御により発生され
る回生エネルギ（回生電力）をバッテリ４に供給するの
ではなく、ジェネレータ・モータ４に直接供給し、その
供給された回生電力によってジェネレータ・モータ４を
駆動することにより、エンジン１を始動させても良い。Alternatively, when it is detected that the state of the power supplied from the battery 4 is abnormal during traveling by the traveling motor 2, the regenerative energy (regenerative power) generated by the regenerative control of the motor is transferred to the battery 4. Instead, the engine 1 may be started by directly supplying the generator / motor 4 and driving the generator / motor 4 with the supplied regenerative electric power.

【０１５７】係るエンジンの緊急始動制御において、検
出すべきバッテリの異常状態としては、例えば、バッテ
リの筐体温度が定格を越えて高温であること、個々に内
部抵抗を有する複数のバッテリを並列接続と直列接続と
の間で切り替えることによって生じる内部抵抗全体とし
ての変化により、当該各バッテリの供給電圧にばらつき
が生じ、それらバッテリ全体としての供給電圧が不安定
となること、或いはそれら複数のバッテリ同士の接続を
切り替えるスイッチが故障したことや、個々のバッテリ
に設けられているフューズが切れたこと等を検出すれば
良い。In the emergency start control of the engine, the abnormal state of the battery to be detected may be, for example, that the temperature of the battery case is higher than the rated temperature or that a plurality of batteries each having an internal resistance are connected in parallel. As a result of the change in the overall internal resistance caused by switching between the battery and the series connection, the supply voltage of each battery varies, and the supply voltage of the entire battery becomes unstable, or the plurality of batteries are connected to each other. It is only necessary to detect that the switch for switching the connection has failed or that the fuse provided in each battery has blown.

【０１５８】尚、上述した各実施形態及び参考例におい
ては、ハイブリッド車両として停止状態からの加速時
に、まず走行モータ２により車両を駆動し、その後、エ
ンジン１を始動させてからエンジン出力軸と車輪駆動軸
とをクラッチ６によって締結させる構成としたが、この
構成に限られるものではない。即ち、所謂アイドリング
ストップ車両、即ちアクセルの全閉時にはエンジンを自
動的に停止させると共に、その後、アクセルが踏み込ま
れたときには始動用の電気モータによってエンジンを自
動的に始動させ、その後、自動変速機のクラッチをエン
ジンの出力軸と車輪とが接続されるように制御する車両
にも適用可能であり、この場合、エンジンの目標回転数
は、アクセル開度に応じて、予め設定された回転数を設
定すれば良い。In each of the above-described embodiments and reference examples, when the hybrid vehicle is accelerated from a stopped state, the vehicle is first driven by the traveling motor 2, then the engine 1 is started, and then the engine output shaft and the wheel are driven. Although the configuration is such that the drive shaft and the drive shaft are fastened by the clutch 6, the invention is not limited to this configuration. That is, a so-called idling stop vehicle, that is, when the accelerator is fully closed, the engine is automatically stopped, and then, when the accelerator is depressed, the engine is automatically started by an electric motor for starting. The present invention is also applicable to a vehicle that controls a clutch so that an output shaft of an engine and a wheel are connected to each other. In this case, a target rotation speed of the engine is set to a predetermined rotation speed according to an accelerator opening. Just do it.

【０１５９】また、上述した各実施形態及び参考例にお
いては、図１１に示すフィードバック制御系の入力値と
して目標回転数Ｎｅｂ、出力値としてエンジン実回転数
Ｎｅを採用したが、この構成に限られるものではなく、
例えば、入力値にはエンジンを始動させるのに要する所
定の目標トルク、出力値には一般的なトルクセンサやジ
ェネレータ・モータの出力電流から検出可能なエンジン
出力軸のトルクを採用した制御系としても良い。In each of the above-described embodiments and reference examples, the target engine speed Neb is used as the input value of the feedback control system shown in FIG. 11 and the actual engine speed Ne is used as the output value. However, the present invention is limited to this configuration. Not a thing,
For example, the input value may be a predetermined target torque required to start the engine, and the output value may be a control system that employs a torque of an engine output shaft that can be detected from an output current of a general torque sensor or a generator / motor. good.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の機械的構成を例示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a mechanical configuration of a hybrid vehicle applicable to a first embodiment;

【図２】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図で
ある。FIG. 2 is a diagram illustrating a transmission form of a driving force at the time of starting and running at a low speed of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図３】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during acceleration of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図４】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during steady running of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図５】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during deceleration of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図６】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図で
ある。FIG. 6 is a diagram illustrating a driving force transmission mode during steady running and charging of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図７】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a driving force transmission mode at the time of charging of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図８】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
のエンジン始動時の駆動力の伝達形態を説明する図であ
る。FIG. 8 is a diagram illustrating a driving force transmission mode at the time of engine start of the hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図９】第１の実施形態に適用可能なハイブリッド車両
の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing an electrical configuration of a hybrid vehicle applicable to the first embodiment.

【図１０】ハイブリッド車両の走行状態に応じたＥＣＵ
によるエンジン、ジェネレータ・モータ、走行モータ、
並びにバッテリに対する制御を説明する図である。FIG. 10 shows an ECU according to the running state of the hybrid vehicle.
Engine, generator motor, travel motor,
FIG. 4 is a diagram illustrating control for a battery.

【図１１】第１の実施形態におけるハイブリッド車両の
駆動装置の制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of a control system of a drive device of the hybrid vehicle according to the first embodiment.

【図１２】第１の実施形態に係るハイブリッド車両の駆
動装置によるエンジン始動時の動作を説明する図であ
る。FIG. 12 is a diagram illustrating an operation of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment when the engine is started.

【図１３】第１の実施形態としてのハイブリッド車両の
駆動装置における制御処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 13 is a flowchart illustrating a control process in the drive device of the hybrid vehicle according to the first embodiment.

【図１４】第１の実施形態としてのハイブリッド車両の
駆動装置における制御処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 14 is a flowchart illustrating a control process in the drive device of the hybrid vehicle according to the first embodiment.

【図１５】ジェネレータ・モータのトルク指令値Ｇｔ及
びスロットル開度指令値ＴＶｔの設定に使用するテーブ
ルを例示する図である。FIG. 15 is a diagram exemplifying a table used for setting a torque command value Gt and a throttle opening command value TVt of a generator motor.

【図１６】ジェネレータ・モータのトルク指令値Ｇｔの
目標値Ｇｔｂの設定に際して使用するテーブルを例示す
る図である。FIG. 16 is a diagram exemplifying a table used when setting a target value Gtb of a torque command value Gt of a generator / motor.

【図１７】参考例に係るハイブリッド車両の駆動装置に
よるエンジン始動時の動作を説明する図である。FIG. 17 is a diagram illustrating an operation at the time of engine start by the drive device of the hybrid vehicle according to the reference example.

【図１８】参考例としてのハイブリッド車両の駆動装置
における制御処理を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a control process in a drive device of a hybrid vehicle as a reference example.

【図１９】参考例としてのハイブリッド車両の駆動装置
における制御処理を示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a control process in a drive device of a hybrid vehicle as a reference example.

【図２０】参考例としてのハイブリッド車両の駆動装置
における制御処理を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing a control process in a drive device of a hybrid vehicle as a reference example.

【図２１】ジェネレータ・モータのトルク指令値Ｇｔの
設定に際して使用するテーブルを例示する図である。FIG. 21 is a diagram exemplifying a table used when setting a torque command value Gt of a generator / motor.

【図２２】エンジンの比例項ゲインＰｅ１，Ｐｅ２の設
定に際して使用するテーブルを例示する図である。FIG. 22 is a diagram exemplifying a table used when setting proportional term gains Pe1 and Pe2 of the engine.

【図２３】第２の実施形態としてのハイブリッド車両の
駆動装置における制御処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 23 is a flowchart illustrating a control process in the drive device of the hybrid vehicle according to the second embodiment.

【図２４】第２の実施形態としてのハイブリッド車両の
駆動装置における制御処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 24 is a flowchart illustrating a control process in the drive device of the hybrid vehicle according to the second embodiment.

【図２５】エンジンの燃焼運転開始前において、ジェネ
レータ・モータの制御ゲインの設定に際して使用するテ
ーブルを例示する図である。FIG. 25 is a diagram exemplifying a table used for setting a control gain of the generator / motor before starting the combustion operation of the engine.

【図２６】エンジンの燃焼運転開始後において、エンジ
ンの制御ゲインの設定に際して使用するテーブルを例示
する図である。FIG. 26 is a diagram exemplifying a table used when setting the control gain of the engine after the start of combustion operation of the engine.

【図２７】ジェネレータ・モータの制御ゲインの設定に
使用するテーブルを例示する図である。FIG. 27 is a diagram illustrating a table used for setting a control gain of a generator / motor.

【図２８】エンジンの制御ゲインの設定に使用するテー
ブルを例示する図である。FIG. 28 is a diagram illustrating a table used for setting a control gain of the engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：エンジン， ２：走行モータ， ３：バッテリ， ４：ジェネレータ・モータ， ５：トルクコンバータ， ６：クラッチ， ７：自動変速機， ８：差動機構， ９，１０：車輪， １１：ギヤトレイン， ２０：インバータ， １００：ＥＣＵ， 1: engine, 2: running motor, 3: battery, 4: generator motor, 5: torque converter, 6: clutch, 7: automatic transmission, 8: differential mechanism, 9, 10: wheels, 11: gear train , 20: inverter, 100: ECU,

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 土屋 昌弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 吉野 道夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 定平 誠二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹本 明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA05 AA07 AA09 AB27 AC01 AC21 AC36 AD06 AD53 3D041 AA28 AA66 AA72 AB01 AC01 AC08 AC15 AD00 AD01 AD02 AD10 AD14 AD31 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE14 AF01 AF09 3G093 AA05 AA07 AA16 BA09 BA14 BA19 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 EA04 EA05 EA13 EB03 EB09 EC01 FA05 FA10 FB01 FB02 FB04 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QE01 QE10 QI04 QN03 QN06 QN11 QN12 QN22 QN23 QN24 RB08 RE02 RE03 RE05 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TE03 TE08 TE10 TI02 TO05 TO13 TO21 TO30 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02N 11/04 B60K 9/00 E (72) Inventor Masahiro Tsuchiya 3-1 Fuchu-cho, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Michio Yoshino, 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Seiji Sadahira 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki, Hiroshima Mazda ) Inventor Akira Takemoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture F-term in Mazda Co., Ltd. AD10 AD14 AD31 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE14 AF01 AF09 3G093 AA05 AA07 AA16 BA09 BA14 BA19 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 EA04 EA05 EA13 EB03 EB09 EC01 FA05 FA10 FB01 FB02 FB04 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QE01 QE10 QI04 QN03 QN06 QN11 QN12 QN22 QN23 QN24 RB08 RE02 RE03 RE05 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TO03 TO10 TE10

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料の燃焼によって車輪の駆動軸を回転
させる第１回転トルクを発生するエンジンと、その第１
回転トルクを用いて発電するジェネレータ機能及び該エ
ンジンの燃焼運転を始動させる第２回転トルクを発生す
るモータ機能を備えるジェネレータ・モータとを備える
車両の駆動装置であって、 設定された目標トルクを前記駆動軸に出力すべく、その
目標トルクに関する値と検出した実トルクに関する値と
の偏差に基づいて前記第１回転トルク及び／または第２
回転トルクのフィードバック制御を行うと共に、そのフ
ィードバック制御における制御ゲインを、走行状態に応
じて変更する制御手段を備えることを特徴とする車両の
駆動装置。An engine for generating a first rotational torque for rotating a drive shaft of a wheel by burning fuel, and an engine for generating a first rotational torque.
A drive device for a vehicle, comprising: a generator motor having a generator function for generating electric power using a rotation torque and a motor function for generating a second rotation torque for starting a combustion operation of the engine, wherein the set target torque is set to The first rotation torque and / or the second rotation torque may be output to the drive shaft based on a deviation between a value related to the target torque and a value related to the detected actual torque.
A drive device for a vehicle, comprising: a control unit that performs a feedback control of a rotational torque and changes a control gain in the feedback control according to a traveling state. 【請求項２】 前記エンジンの出力軸は、前記駆動軸に
対して締結・開放可能であって、 前記制御手段は、前記エンジンを始動させた後、前記実
トルクに関する値である前記エンジンの出力軸の回転数
が前記目標トルクに関する値である目標回転数となるよ
うにフィードバック制御を行うと共に、それら回転数が
略一致したときに、前記エンジンの出力軸と前記駆動軸
とを締結させることを特徴とする請求項１記載の車両の
駆動装置。2. An output shaft of the engine, the output shaft of the engine being capable of being fastened / released to / from the drive shaft, wherein the control means is configured to start the engine and then output an output of the engine which is a value related to the actual torque. The feedback control is performed so that the rotation speed of the shaft becomes a target rotation speed that is a value related to the target torque, and when the rotation speeds substantially match, the output shaft of the engine and the drive shaft are fastened. The vehicle drive device according to claim 1, wherein: 【請求項３】 前記制御手段は、前記制御ゲインを変更
するに際して、前記エンジンを始動させてから所定時間
経過後の制御ゲインを、その所定時間が経過する前と比
較して大きな値に変更することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載の車両の駆動装置。3. The control means, when changing the control gain, changes a control gain after a lapse of a predetermined time from the start of the engine to a value larger than that before the lapse of the predetermined time. The vehicle drive device according to claim 1 or 2, wherein 【請求項４】 前記制御手段は、前記所定時間経過後
に、前記制御ゲインに含まれる積分値を大きな値に変更
することを特徴とする請求項３記載の車両の駆動装置。4. The vehicle driving device according to claim 3, wherein the control unit changes the integral value included in the control gain to a large value after the predetermined time has elapsed. 【請求項５】 前記所定時間として、前記エンジンが始
動してから、前記実トルクに関する値が前記目標トルク
に関する値に対して所定の割合を越えるまでの時間とす
ることを特徴とする請求項３記載の車両の駆動装置。5. The system according to claim 3, wherein the predetermined time is a time from when the engine is started until a value relating to the actual torque exceeds a predetermined ratio with respect to a value relating to the target torque. A driving device for a vehicle according to claim 1. 【請求項６】 前記制御手段は、前記エンジンの水温が
所定の水温より低いときには該所定の水温より高いとき
と比較して大きい値に、或いは前記車両に搭載された変
速機の油温が所定の油温より低いときには該所定の油温
より高いときと比較して大きい値に、前記制御ゲインを
変更することを特徴とする請求項１または請求項２記載
の車両の駆動装置。6. The control device according to claim 1, wherein the oil temperature of the transmission mounted on the vehicle is set to a larger value when the water temperature of the engine is lower than a predetermined water temperature than when the water temperature of the engine is higher than the predetermined water temperature. 3. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the control gain is changed to a larger value when the oil temperature is lower than the predetermined oil temperature than when the oil temperature is higher than the predetermined oil temperature. 【請求項７】 前記制御手段は、前記走行状態としての
前記エンジンの始動時の運転状態に基づいて、前記制御
ゲインを変更することを特徴とする請求項１記載の車両
の駆動装置。7. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the control unit changes the control gain based on an operating state at the time of starting the engine as the running state. 【請求項８】 更に、バッテリからの供給電力によって
前記駆動軸を回転させる第３回転トルクを発生する走行
モータを備え、 前記制御手段は、前記目標回転数を、前記第３回転トル
クを用いた走行中における前記駆動軸の回転数に基づい
て設定することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動
装置。8. A driving motor for generating a third rotation torque for rotating the drive shaft by power supplied from a battery, wherein the control means uses the third rotation torque as the target rotation speed. 3. The vehicle driving apparatus according to claim 2, wherein the setting is performed based on the number of rotations of the drive shaft during traveling.