JP2001039286A - Automobile braking system - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に前
輪側への荷重移動に対応するように制動力を分配する電
子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Distribu
tion：以下、ＥＢＤ装置という）と、各車輪がロック状
態にならないように制動力を制御するアンチスキッドブ
レーキ装置（Antiskid Brake System：以下、ＡＢＳ装
置という）とを備えた自動車の制動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic braking force distribution device for distributing a braking force in response to a load movement toward a front wheel when braking a vehicle.
(hereinafter referred to as EBD device) and an anti-skid brake system (hereinafter referred to as ABS device) for controlling a braking force so that each wheel is not locked.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２１８４５
３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキ
ロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪
のブレーキバランスを適切なものに制御するための後輪
制動制御とを行うようにした自動車の制動装置は知られ
ている。前記アンチスキッド制御では、一般的に、予め
車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を
目標値として設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ
量が所定の開始しきい値以上に大きくなったときに制御
を開始して、該各車輪毎のホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を増圧状態、保持状態又は減圧状態に切り換えて
制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束さ
せるようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-21845.
As disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 3 (1993) -2003, anti-skid control for preventing brake lock of each wheel of a vehicle and rear wheel braking control for controlling brake balance of front and rear wheels to an appropriate one are performed. Known automotive braking systems are known. In the anti-skid control, generally, a wheel slip amount such that the wheel exerts the maximum braking force is set in advance as a target value, and the slip amount of each wheel is equal to or more than a predetermined start threshold during braking of the vehicle. When the control value is increased, the control is started by switching the brake fluid pressure in the wheel cylinder of each wheel to a pressure-increasing state, a holding state, or a pressure-decreasing state, so that the wheel slip amount converges to the target value. I try to make it.
【０００３】また、前記後輪制動制御は、後輪側の制動
圧の増大を機械的に抑制するプロポーショニングバルブ
を代替するものであり、例えば、車両の制動時に車体減
速度が設定値になったときに、ホイールシリンダへのブ
レーキ液の給排を一時的に遮断して、制動力の増大を規
制することにより、制動に伴い軽荷重になり易い後輪側
のブレーキ液圧を前輪よりも低く抑えて、ブレーキバラ
ンスの適正化を図るようにしている。[0003] The rear wheel braking control replaces a proportioning valve that mechanically suppresses an increase in the rear wheel braking pressure. For example, when the vehicle is braked, the vehicle deceleration becomes a set value. When the brake fluid is supplied to and discharged from the wheel cylinder temporarily, the increase in the braking force is restricted, so that the brake fluid pressure on the rear wheel side, which is likely to be light with the braking, is lower than that of the front wheel. It keeps it low to optimize the brake balance.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来例
のようなアンチスキッド制御においては、各車輪の制動
性能を最大限に発揮させるために、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧を極めて高応答に制御する必要がある。
このため、一般的に、前記ホイールシリンダに接続され
たハイドロリックユニットに専用の液圧供給ポンプを設
けて、このポンプをアンチスキッド制御の開始と同時に
運転するようにしている。In the anti-skid control as in the prior art, the brake fluid pressure in the wheel cylinder is controlled with a very high response in order to maximize the braking performance of each wheel. There is a need to.
For this reason, a hydraulic supply pump dedicated to the hydraulic unit connected to the wheel cylinder is generally provided, and this pump is operated simultaneously with the start of the anti-skid control.
【０００５】一方、前記後輪制動制御においては、左右
の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しな
がら、それらの制動性能をさらに高めたいという要請が
ある。そして、そのために、左右の後輪に付与するブレ
ーキ液圧を単に保持するだけでなく、アンチスキッド制
御のように増圧状態や減圧状態にも切り換えて制御する
ことが考えられ、このような制御を応答性良く行うため
には、後輪制動制御を行うときにも前記液圧供給ポンプ
を運転する必要がある。[0005] On the other hand, in the rear wheel braking control, there is a demand for further improving the braking performance of the left and right rear wheels while securing the straight contact stability at the time of braking by increasing the contact property of the rear wheels. For this purpose, it is conceivable not only to hold the brake fluid pressures applied to the left and right rear wheels, but also to switch to a pressure increasing state or a pressure reducing state as in anti-skid control. It is necessary to operate the hydraulic pressure supply pump also when performing the rear wheel braking control in order to perform the control with good responsiveness.
【０００６】しかしながら、前記液圧供給ポンプを運転
すると、そのポンプ脈動等に起因してブレーキ液圧系統
が加振されて、ブレーキペダルに不快な振動が伝わるこ
とは避けられず、しかも、液圧供給ポンプの運転音が車
両の乗員にとって耳障りに感じられるという不具合も生
じる。そして、このようなポンプ運転音や振動は、前記
アンチスキッド制御が行われるような希な急制動時にの
み発生するのであれば、あまり問題にはならないが、前
記後輪制動制御のように日常的に行われる制御に伴って
発生すると、乗員は極めて強い違和感を感じることにな
る。However, when the hydraulic pressure supply pump is operated, it is inevitable that the brake hydraulic system is vibrated due to the pulsation of the pump and unpleasant vibration is transmitted to the brake pedal. There is also a problem that the operation noise of the supply pump is perceived as harsh by the occupants of the vehicle. Such a pump operation sound or vibration does not cause much problem if it occurs only at the time of rare sudden braking in which the anti-skid control is performed. When this occurs along with the control performed in the above, the occupant feels a very strong sense of discomfort.
【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、後輪制動制御を行うと
きの液圧供給ポンプの運転条件に工夫を凝らすことで、
車両の後輪側ブレーキ装置を十分に活用して制動性能を
高めるとともに、そのことと乗員の快適性の向上とを高
い次元で両立させることにある。[0007] The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to devise the operating conditions of a hydraulic pressure supply pump when performing rear wheel braking control.
It is an object of the present invention to fully utilize a rear wheel side brake device of a vehicle to enhance braking performance, and to achieve this at the same time as improving passenger comfort.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、車両の制動時に後輪制動制
御手段による制動手段の制御（以下、単に後輪制動制御
ともいう）に対応して液圧供給ポンプを運転させるポン
プ制御手段を設けるとともに、該後輪制動制御が開始さ
れたとき、所定期間は前記液圧供給ポンプの運転開始を
遅延させるようにした。In order to achieve the above-mentioned object, according to the present invention, the control of the braking means by the rear wheel braking control means (hereinafter simply referred to as rear wheel braking control) at the time of braking the vehicle is described. Pump control means for operating the hydraulic supply pump is provided correspondingly, and when the rear wheel braking control is started, the operation start of the hydraulic supply pump is delayed for a predetermined period.
【０００９】具体的には、請求項１記載の発明では、図
１に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する
液圧式制動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ
と、車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該
各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するよう
に前記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段
２０ａと、車両の制動時に後輪の荷重の減少に応じて該
後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動
制御する後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制
動装置Ａを前提とする。そして、前記制動手段にブレー
キ液圧を供給する液圧供給ポンプ１２と、前記アンチス
キッド制御手段２０ａ又は後輪制動制御手段２０ｂの少
なくとも一方により制動手段の制御を行うときに、前記
液圧供給ポンプ１２を運転制御するポンプ制御手段２０
ｃとを備え、該ポンプ制御手段２０ｃは、前記後輪制動
制御手段２０ｂにより制動手段の制御が開始されたと
き、所定期間、前記液圧供給ポンプ１２の運転開始を遅
延させる構成とする。More specifically, in the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, hydraulic braking means 6, 7FR, 7FL, 7RR, 7RL for applying a braking force to each wheel of the vehicle.
Anti-skid control means 20a for controlling the operation of the braking means so that the slip state of each wheel converges to a predetermined target state by the braking force applied to each wheel when braking the vehicle; It is assumed that an automobile braking device A includes a rear wheel braking control unit 20b that controls the operation of the braking unit so as to restrict an increase in the braking force of the rear wheel according to a decrease in the load on the wheel. The hydraulic pressure supply pump 12 supplies the hydraulic pressure to the braking means, and the hydraulic pressure supply pump when controlling the braking means by at least one of the anti-skid control means 20a and the rear wheel braking control means 20b. Control means 20 for controlling the operation of pump 12
c, wherein the pump control means 20c delays the operation start of the hydraulic pressure supply pump 12 for a predetermined period when the control of the braking means is started by the rear wheel braking control means 20b.
【００１０】前記の構成により、車両の制動時にアンチ
スキッド制御手段２０ａ又は後輪制動制御手段２０ｂの
少なくとも一方により制動手段の制御が行われると、こ
れに対応するようにポンプ制御手段２０ｃにより液圧供
給ポンプ１２が運転されて、制動手段に供給されるブレ
ーキ液圧が高められ、これにより、制動性能や制御応答
性の向上が図られる。しかも、前記後輪制動制御が開始
されたときには所定期間、液圧供給ポンプ１２の運転開
始を遅延させるようにしているので、日常的に行われる
後輪制動制御において液圧供給ポンプ１２の運転に伴う
異音や振動の発生を減らすことができ、これにより、快
適性の向上が図られる。尚、後輪制動制御は基本的には
左右の後輪の制動力増大を規制するものであり、その制
御の開始と同時にブレーキ液圧を増大させる必要はない
ので、液圧供給ポンプ１２の運転開始を遅延させても問
題は生じない。With the above arrangement, when the braking means is controlled by at least one of the anti-skid control means 20a and the rear wheel braking control means 20b during braking of the vehicle, the hydraulic pressure is controlled by the pump control means 20c in response to the control. The supply pump 12 is operated to increase the brake fluid pressure supplied to the braking means, thereby improving braking performance and control response. In addition, when the rear wheel braking control is started, the operation start of the hydraulic pressure supply pump 12 is delayed for a predetermined period. The generation of accompanying noise and vibration can be reduced, thereby improving comfort. Incidentally, the rear wheel braking control basically regulates an increase in the braking force of the left and right rear wheels, and it is not necessary to increase the brake fluid pressure simultaneously with the start of the control. Delaying start does not cause any problems.
【００１１】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
ける所定期間は、後輪制動制御手段による制御が開始さ
れてからアンチスキッド制御手段による制御（以下、ア
ンチスキッド制御ともいう）が開始されるまでとする。
こうすることで、アンチスキッド制御が開始されれば直
ちに液圧供給ポンプが運転され、制動手段へ供給される
ブレーキ液圧が高められるので、アンチスキッド制御の
応答性を向上させて、車輪のブレーキロックを確実に防
止しながら十分に高い制動性能を得ることができる。According to a second aspect of the present invention, during the predetermined period of the first aspect of the invention, the control by the anti-skid control means (hereinafter, also referred to as anti-skid control) is started after the control by the rear wheel braking control means is started. Until
By doing so, the hydraulic pressure supply pump is operated immediately after the start of the anti-skid control, and the brake hydraulic pressure supplied to the braking means is increased. Sufficiently high braking performance can be obtained while reliably preventing locking.
【００１２】請求項３の発明では、請求項１の発明にお
ける所定期間は、後輪制動制御手段による制御が開始さ
れてから設定時間が経過するまでとする。According to a third aspect of the present invention, the predetermined period in the first aspect of the present invention is a period from when the control by the rear wheel braking control means is started until a set time elapses.
【００１３】すなわち、一般的に、車両の制動時に後輪
制動制御が行われるのは、該車両にある程度以上、大き
な制動力が作用したときであるから、このようなときに
は続いてアンチスキッド制御が開始されると考えられ
る。そこで、後輪制動制御が開始されてから設定時間が
経過したときに、見込みで液圧供給ポンプを作動させる
ことにより、アンチスキッド制御の開始に対応するよう
に制動手段へ供給するブレーキ液圧を高めることがで
き、これにより、請求項２の発明と同じくアンチスキッ
ド制御の応答性を向上させることができる。That is, generally, the rear wheel braking control is performed when the vehicle is braked when a large braking force is applied to the vehicle to a certain extent or more. It is thought to be started. Therefore, when the set time has elapsed since the start of the rear wheel braking control, the hydraulic pressure supply pump is expected to be operated to reduce the brake hydraulic pressure supplied to the braking means so as to correspond to the start of the anti-skid control. Thus, the responsiveness of the anti-skid control can be improved as in the second aspect of the present invention.
【００１４】請求項４の発明では、制動手段は、各車輪
毎に配設されたホイールシリンダを有する液圧式ブレー
キ装置と、該ブレーキ装置の制動力を低下させるときに
ホイールシリンダから排出されるブレーキ液を一時的に
蓄えるリザーバタンクとを有するものとし、液圧供給ポ
ンプは、前記リザーバタンク内のブレーキ液を吸入して
前記ホイールシリンダ側に供給可能に配設する。そし
て、ポンプ制御手段は、左右の後輪の制動力が後輪制動
制御手段の制御によって低下させられるときであって、
かつその制動力の低下幅が設定値よりも大きいとき、直
ちに前記液圧供給ポンプの運転を開始させる構成とす
る。According to a fourth aspect of the present invention, the braking means includes a hydraulic brake device having a wheel cylinder disposed for each wheel, and a brake discharged from the wheel cylinder when the braking force of the brake device is reduced. A reservoir tank for temporarily storing the fluid, and a hydraulic pressure supply pump is provided so as to be able to suck the brake fluid in the reservoir tank and supply it to the wheel cylinder side. And the pump control means is when the braking force of the left and right rear wheels is reduced by the control of the rear wheel braking control means,
In addition, when the decrease in the braking force is larger than a set value, the operation of the hydraulic pressure supply pump is started immediately.
【００１５】この構成では、後輪制動制御によっていず
れかのブレーキ装置の制動力を低下させるときに、該ブ
レーキ装置のホイールシリンダからリザーバタンクにブ
レーキ液が排出される。このとき、制動力の低下幅が設
定値よりも大きければ、その分、多量のブレーキ液がリ
ザーバタンクに排出されるので、該リザーバタンクが一
杯になってそれ以上は制動力を低下させることができな
くなるという不具合が生じる。そこで、この発明では、
制動力の低下幅が設定値よりも大きいときには、直ちに
液圧供給ポンプを運転させて、リザーバタンクのブレー
キ液を回収させることで、前記の不具合を未然に防止す
ることができる。With this configuration, when the braking force of one of the brake devices is reduced by the rear wheel braking control, the brake fluid is discharged from the wheel cylinder of the brake device to the reservoir tank. At this time, if the amount of decrease in the braking force is larger than the set value, a large amount of the brake fluid is discharged to the reservoir tank, so that the reservoir tank becomes full and the braking force can be further reduced. There is a problem that it becomes impossible. Therefore, in the present invention,
When the decrease of the braking force is larger than the set value, the above-mentioned problem can be prevented beforehand by operating the hydraulic pressure supply pump to recover the brake fluid in the reservoir tank.
【００１６】請求項５の発明では、車両に所定以上の減
速度が作用する急減速状態であることを検出する急減速
状態検出手段と、該急減速状態検出手段により車両の急
減速状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による液
圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手
段とを設ける構成とする。According to a fifth aspect of the present invention, a sudden deceleration state detecting means for detecting a sudden deceleration state in which a deceleration of not less than a predetermined value acts on the vehicle, and a sudden deceleration state of the vehicle is detected by the sudden deceleration state detecting means. And a delay control suppressing means for suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means.
【００１７】このことで、車両の急減速状態で後輪制動
制御が開始されたときには、続いてアンチスキッド制御
が開始される可能性が極めて高いので、このような場合
には液圧供給ポンプの運転遅延制御を遅延制御抑制手段
により抑制する。即ち、例えば遅延期間を縮めたり、或
いは遅延させずに液圧供給ポンプを作動させたりして、
その後、実際にアンチスキッド制御が開始されるときま
でに予め制動手段へ供給するブレーキ液圧を高めること
ができ、これにより、アンチスキッド制御の応答性を高
めかつ制御初期の応答遅れを解消できる。Thus, when the rear wheel braking control is started in a rapidly decelerating state of the vehicle, there is a very high possibility that the anti-skid control will subsequently be started. The operation delay control is suppressed by the delay control suppression means. That is, for example, by shortening the delay period or operating the hydraulic pressure supply pump without delay,
Thereafter, the brake fluid pressure supplied to the braking means can be increased in advance by the time the anti-skid control is actually started, whereby the response of the anti-skid control can be increased and the response delay at the beginning of the control can be eliminated.
【００１８】請求項６の発明では、車両の走行速度が所
定以上の高速走行状態であることを検出する高速走行状
態検出手段と、該高速走行状態検出手段により車両の高
速走行状態が検出されたときに、ポンプ制御手段による
液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制
手段とを設ける構成とする。According to the sixth aspect of the present invention, the high speed running state detecting means for detecting that the running speed of the vehicle is higher than a predetermined high speed state, and the high speed running state of the vehicle is detected by the high speed running state detecting means. Sometimes, a delay control suppressing means for suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means is provided.
【００１９】このことで、一般的に、高速走行状態では
車両の挙動の乱れが大きくなり易いので、アンチスキッ
ド制御の応答性を高めることが極めて重要である。そこ
で、車両の高速走行状態で後輪制動制御手段による制御
が開始されたときには、請求項５の発明と同様に液圧供
給ポンプの運転遅延制御を抑制することにより、アンチ
スキッド制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを
解消することができる。As a result, in general, the disturbance of the behavior of the vehicle tends to increase in a high-speed running state, so that it is extremely important to enhance the responsiveness of the anti-skid control. Therefore, when the control by the rear wheel braking control means is started in a high-speed running state of the vehicle, the responsiveness of the anti-skid control is suppressed by suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump in the same manner as the invention of claim 5. It is possible to increase the response time and eliminate the response delay at the beginning of the control.
【００２０】請求項７の発明では、車両が旋回状態であ
ることを検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出
手段により車両の旋回状態が検出されたときに、ポンプ
制御手段による液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制す
る遅延制御抑制手段とを設ける構成とする。According to a seventh aspect of the present invention, the turning state detecting means for detecting that the vehicle is in a turning state, and the hydraulic pressure supply by the pump control means when the turning state of the vehicle is detected by the turning state detecting means. A delay control suppressing means for suppressing the operation delay control of the pump is provided.
【００２１】すわなち、一般的に、車両の旋回状態では
旋回内輪の荷重が小さくなるので、このときに後輪制動
制御が行われるような大きな制動力が作用すれば、旋回
内輪側の後輪についてはアンチスキッド制御が開始され
る可能性が極めて高い。そこで、この発明では、車両の
旋回状態で後輪制動制御手段による制御が開始されたと
きには、請求項５，６の各発明と同様に液圧供給ポンプ
の運転遅延制御を抑制することにより、アンチスキッド
制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解消する
ことができる。That is, in general, when the vehicle is turning, the load on the turning inner wheel is small. Therefore, if a large braking force for performing the rear wheel braking control is applied at this time, the rear wheel on the turning inner wheel side is not affected. It is very likely that anti-skid control will be started for wheels. Therefore, according to the present invention, when the control by the rear wheel braking control means is started in a turning state of the vehicle, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump is suppressed in the same manner as in each of the fifth and sixth inventions, so that The responsiveness of the skid control can be improved and the response delay at the beginning of the control can be eliminated.
【００２２】請求項８の発明では、車両の走行している
路面の摩擦係数が実質的に所定値以下の低μ路であるこ
とを検出する低μ路検出出手段と、該低μ路検出手段に
より低μ路であることが検出されたときに、ポンプ制御
手段による液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制する遅
延制御抑制手段とを設ける構成とする。According to the present invention, a low-μ road detecting means for detecting that the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling is a low-μ road substantially equal to or less than a predetermined value, and the low-μ road detection And delay control suppressing means for suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means when the means detects that the road is a low μ road.
【００２３】このことで、摩擦係数の低い低μ路では車
輪のブレーキロックが発生し易く、後輪制動制御に続い
てアンチスキッド制御が開始されると考えられるので、
低μ路で後輪制動制御手段による制御が開始されたとき
には、請求項５〜７の各発明と同様に液圧供給ポンプの
運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御の応答性
を高めかつ制御初期の応答遅れを解消することができ
る。Accordingly, it is considered that the brake lock of the wheel is likely to occur on a low μ road having a low friction coefficient, and the anti-skid control is started following the rear wheel braking control.
When the control by the rear wheel braking control means is started on the low μ road, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump is suppressed in the same manner as in the inventions of claims 5 to 7, so that the responsiveness of the anti-skid control is improved and The response delay at the initial stage of control can be eliminated.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２５】図１は本発明の実施形態に係る自動車の制
動装置Ａの全体構成を示し、同図において、１はブレー
キペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックである。
また、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じ
てブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタ
シリンダであり、このマスタシリンダ３で発生したブレ
ーキ液圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周
知のＡＢＳ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic
Unit；以下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６によ
り車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、
右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装
置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪
のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっ
ている。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７
ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を
付加する液圧式制動手段が構成されている。FIG. 1 shows the overall structure of a vehicle braking system A according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a master back that increases the pressure applied to a brake pedal 2.
Reference numeral 3 denotes a master cylinder which generates a brake hydraulic pressure (master cylinder pressure) in accordance with the pedaling pressure increased by the master back 1. The brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 3 is two hydraulic pressures. Hydraulic supply unit 6 (Hydraulic) of a conventionally known ABS device is connected by supply lines 4 and 5.
Unit; hereinafter, referred to as HU), and is distributed by the HU 6 to four wheels (not shown) on the front, rear, left, and right sides of the vehicle.
The brake device 7FR for the right front wheel, the brake device 7FL for the left front wheel, the brake device 7RR for the right rear wheel, and the brake device 7RL for the left rear wheel are respectively supplied. The HU 6 and four brake devices 7FR, 7
FL, 7RR, and 7RL constitute hydraulic braking means for applying a braking force to each wheel of the vehicle.
【００２６】前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの
第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側と
に分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左
側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２
の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレー
キ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続
されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナル
スプリット方式の２系統配管とされている。The first hydraulic pressure supply line 4 of the two hydraulic pressure supply lines 4 and 5 is branched into a front wheel side and a rear wheel side in the HU 6, and the brake device 7FR for the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Connected to the wheel brake device 7RL while the second
Similarly, the hydraulic pressure supply line 5 is branched and connected to the brake device 7FL for the left front wheel and the brake device 7RR for the right rear wheel, and the brake hydraulic piping is a so-called diagonal split type two-system piping. .
【００２７】また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，
５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂにそれぞれマスタシ
リンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側とを
個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設けられ
た４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この各イ
ンレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレーキ装
置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０とを
個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウトレ
ットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各イン
レットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であ
り、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状
態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置７Ｆ
Ｒ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシリン
ダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。また前
記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉型の
電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を
受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリンダ７
ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイール
シリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を
減圧する。The HU 6 is connected to a hydraulic pressure supply line 4,
The four inlet valves 8, 8 are provided in the five branch passages 4a, 4b, 5a, 5b so that the master cylinder 3 side and the brake devices 7FR, 7FL,... , 8, 8 and four outlet valves 9, 9 provided downstream of the respective inlet valves 8 for individually switching the brake devices 7FR, 7FL,... And the reservoir tanks 10, 10 to a communication state or a shutoff state. , 9,9. Each of the inlet valves 8 is a normally open solenoid valve with two ports and two positions, and is switched between an open state and a closed state in response to a signal from the control unit 20, and each of the brake devices 7F
The brake fluid pressure supplied from the master cylinder 3 to the wheel cylinders 7a of R, 7FL,... Is adjusted. Each of the outlet valves 9 is a normally closed solenoid valve having two ports and two positions, and is switched to an open state in response to a signal from the control unit 20.
a and the reservoir tank 10 are communicated with each other to reduce the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure) of the wheel cylinder 7a.
【００２８】そして、コントロールユニット２０から出
力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレ
ーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で
発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，
８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前
記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車
輪に付加される。また、コントロールユニット２０から
の制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバ
ルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそ
れぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７
ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各
車輪に付加される制動力が個別に調整される。Until the control signal output from the control unit 20 is input, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 3 is changed to the inlet valve 8,
, Are supplied to the respective wheel cylinders 7a via the respective brake cylinders 8, and a braking force corresponding to the depression operation of the brake pedal 2 is applied to the respective wheels. When a control signal from the control unit 20 is input to the HU 6, the inlet valves 8, 8,... And the outlet valves 9, 9,.
The wheel cylinder pressure of FL,... Is increased or decreased, and the braking force applied to each wheel is individually adjusted.
【００２９】さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク
１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞ
れ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給す
る液圧供給ポンプ１２，１２が設けられている。この各
液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆
動されるもので、コントロールユニット２０から出力さ
れる制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、
該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシ
リンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液
圧を供給するようになっている。尚、同図において、１
１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状
態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマス
タシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパ
スチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ
前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へ
のブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、
１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和
するためのアキュムレータである。Further, the HU 6 sucks the brake fluid discharged into the reservoir tanks 10 and 10 and supplies the brake fluid to the hydraulic pressure supply lines 4 and 5 upstream of the branch passages, respectively. , 12 are provided. Each of the hydraulic pressure supply pumps 12 is driven by an electric motor (not shown), and is stopped until a control signal output from the control unit 20 is input.
When the control signal is input, the operation is started and a brake fluid pressure higher than the master cylinder pressure is supplied to each wheel cylinder 7a. Incidentally, in FIG.
Reference numerals 1, 11, 11, and 11 denote bypass check valves that allow the flow of brake fluid from the wheel cylinder 7a to the master cylinder 3 when the respective inlet valves 8 are in the closed state. Reference numerals 13 and 13 denote check valves that allow the flow of brake fluid from the hydraulic supply pumps 12 to the hydraulic supply lines 4 and 5, respectively.
Reference numerals 14 and 14 denote accumulators for alleviating the pulsation of the hydraulic pressure supply pump 12, respectively.
【００３０】前記コントロールユニット２０は、図示し
ないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであ
り、車両の４車輪に個別に設けられた車輪速センサ２
１，２１，…（図には１つのみ示す）、車両のブレーキ
ペダル２の踏み操作を検出するフットブレーキスイッチ
（以下ＦＢＳＷという）２２、車両のステアリング操舵
角を検出する操舵角センサ２３、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ２４、トランスミッションの
ギアポジションを検出するギアポジションセンサ２５及
びマスタシリンダ３のブレーキ液圧（マスタシリンダ
圧）を検出する液圧センサ２６からの出力信号が入力さ
れる。一方、前記コントロールユニット２０は、ＨＵ６
のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ
９，９，…に制御信号を出力する。Although not shown, the control unit 20 has a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and has wheel speed sensors 2 provided separately for four wheels of the vehicle.
1, 1, 21,... (Only one is shown in the figure), a foot brake switch (hereinafter referred to as FBSW) 22 for detecting a depression operation of the brake pedal 2 of the vehicle, a steering angle sensor 23 for detecting a steering angle of the vehicle, an engine. Output signals are input from an engine speed sensor 24 for detecting the speed, a gear position sensor 25 for detecting the gear position of the transmission, and a fluid pressure sensor 26 for detecting the brake fluid pressure (master cylinder pressure) of the master cylinder 3. . On the other hand, the control unit 20 has the HU6
Output control signals to the inlet valves 8, 8,... And the outlet valves 9, 9,.
【００３１】すなわち、前記コントロールユニット２０
は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に
乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステッ
プＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２
１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２
３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ
２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込
み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速を平
均して車体速Ｖを算出する。尚、この車体速Ｖの算出の
際には従動輪の２輪の重み付けを大きくしてもよく、ま
た、４車輪ではなく従動輪の２輪のみの車体速を平均す
るようにしてもよい。That is, the control unit 20
As shown in the main flow of FIG. 2, when the driver gets on the vehicle and turns on the ignition key, at step SA1, at least the wheel speed sensors 21 and
1, ..., foot brake switch 22, steering angle sensor 2
3. The signals input from the engine speed sensor 24, the gear position sensor 25, and the hydraulic pressure sensor 26 are read, and the vehicle speed V is calculated by averaging the respective wheel speeds of the four wheels of the vehicle in step SA2. When calculating the vehicle speed V, the weight of the two driven wheels may be increased, or the vehicle speed of only the two driven wheels instead of the four wheels may be averaged.
【００３２】続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動
時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束する
ように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチス
キッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行
う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪への
ブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブ
の機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御と
いう）を行う。すなわち、車両の減速度が所定以上にな
ったとき、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作動制
御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへの
ブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を規制
する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢＳ制
御及びＥＢＤ制御に対応して、ＨＵ６の液圧供給ポンプ
１２、１２の運転制御を行い、続くステップＳＡ６にお
いて、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行
い、しかる後にリターンする。Subsequently, at step SA3, anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control) for controlling a braking force applied to each wheel so that the slip state of each wheel converges to a predetermined target state during braking of the vehicle. ) Is performed. In the following step SA4, rear wheel braking control (hereinafter, referred to as EBD control) for exerting the function of the proportioning valve by the distribution of brake fluid pressure to each wheel by the HU 6 is performed. That is, when the deceleration of the vehicle becomes equal to or more than a predetermined value, the brake fluid pressures to the left and right rear wheel brake devices 7RR and 7RL are controlled by controlling the operation of the valves 8 and 9 on the rear wheel side of the HU 6, and Regulates the increase in braking force on the rear wheels. Then, in step SA5, the operation control of the hydraulic pressure supply pumps 12, 12 of the HU 6 is performed in correspondence with the ABS control and the EBD control, and in the subsequent step SA6, the ABS control and the EBD control are coordinated. Will return later.
【００３３】前記図２のメインフローにおいて、ステッ
プＳＡ３がアンチスキッド制御手段２０ａに、また、ス
テップＳＡ４が後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応
しており、さらに、ステップＳＡ５が、ポンプ制御手段
２０ｃに対応している。In the main flow of FIG. 2, step SA3 corresponds to the anti-skid control means 20a, step SA4 corresponds to the rear wheel braking control means 20b, and step SA5 corresponds to the pump control means 20c. Yes, it is.
【００３４】（ＡＢＳ制御）次に、前記ＡＢＳ制御の詳
細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明
する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの
出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の
有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判
定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実
行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０
とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開
状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、し
かる後にリターンする。(ABS Control) Next, the ABS control will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. In step SB1 of the figure, the presence or absence of a foot brake operation by the driver is determined based on the output signal from the FBSW 22, and if it is determined that the brake operation has not been performed NO, the process proceeds to step SB2 to execute the ABS control. The value of the ABS flag Fslip that indicates whether the vehicle is in the middle or not is set to Fslip = 0.
Then, in subsequent step SB3, each inlet valve 8 is opened and each outlet valve 9 is closed, and then the process returns.
【００３５】一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作
がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４
に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車
輪スリップ率を演算する。On the other hand, if it is determined in step SB1 that the brake operation is being performed, the process proceeds to step SB4.
To calculate a wheel slip ratio based on the wheel speed and the vehicle speed V for each wheel.
【００３６】車輪スリップ率 ＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ 続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪
スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の
手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップ
ＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づい
て、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率
ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、
前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に
搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにし
たり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるよう
にしてもよい。Wheel slip ratio = (V−wheel speed) / V Subsequently, in step SB5, a road surface friction coefficient μ is estimated and calculated by a conventionally known method based on the wheel slip ratio of each of the four wheels and the master cylinder pressure. Then, in step SB6, a target slip ratio sb, which is a control target value of the wheel slip ratio, and a control start threshold value sa are calculated based on the estimated calculated value of the road surface friction coefficient μ. still,
The wheel slip rate may be detected by a longitudinal acceleration sensor mounted on the vehicle, or may be indirectly obtained from a road surface friction coefficient μ or the like, in addition to the calculation as described above.
【００３７】前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳ
Ｃ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独
立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフ
ラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既に
ＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆsl
ip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップ
ＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓa
と比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい
値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始し
きい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９
に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした
後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、
ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレット
バルブ９，９，…を開閉制御する。Following step SB6, step S6 is executed.
The control procedure of each step of C7 to SC15 is executed independently for each wheel. That is, in step SB7, the value of the ABS flag Fslip is determined. If NO in Fslip = 1, the ABS control is already being performed, and the process proceeds to step SB10, while Fsl
If YES at ip = 0, since the ABS control is not being performed, the process proceeds to step SB8, where the wheel slip ratio is set to the control start threshold value sa.
Compare with Then, if the wheel slip ratio is NO equal to or less than the control start threshold value sa, the routine returns.
After the value of the ABS flag Fslip is set to Fslip = 1, the process proceeds to steps SB11 to SB13 as described later,
The opening and closing of the inlet valves 8, 8,... And the outlet valves 9, 9,.
【００３８】一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１の
ＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪ス
リップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ
率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１
４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳ
ならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１
では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所
定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧し
きい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１
２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバ
ルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を
保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しき
い値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進ん
で、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレッ
トバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧
させる減圧状態とする。On the other hand, in step SB10, in which the result of the determination in step SB7 is NO of Fslip = 1, the wheel slip ratio is compared with the target slip ratio sb. SB1
YES while being larger than the target slip ratio sb
If so, the process proceeds to Step SB11. This step SB11
Then, the wheel acceleration obtained by differentiating the wheel speed is compared with a predetermined pressure reduction threshold value sk1, and if the wheel acceleration is larger than the pressure reduction threshold value sk1, YES, Step SB1
Proceeding to 2, the inlet valve 8 and the outlet valve 9 are both closed to bring the wheel cylinder pressure into a holding state. If the wheel acceleration is NO equal to or less than the pressure reduction threshold value sk1, the process proceeds to Step SB13, in which the inlet valve 8 is closed and the outlet valve 9 is opened to reduce the wheel cylinder pressure. .
【００３９】つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率
ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速
度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧
し、車輪がロック状態になることを防止するようにして
いる。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９から
リザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液
圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン
４，５に送給される。That is, while the wheel slip ratio is greater than the target slip ratio sb, the wheel cylinder pressure is reduced while switching between the reduced pressure state and the holding state according to the wheel acceleration, thereby preventing the wheels from being locked. Like that. The brake fluid discharged from the outlet valve 9 to the reservoir tank 10 in this reduced pressure state is immediately sucked by the hydraulic pressure supply pump 12 and supplied to the hydraulic pressure supply lines 4 and 5.
【００４０】これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪
スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定され
て進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増
圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値
ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進
んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレッ
トバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧
供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ
圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増
圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に
進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ
９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持
する保持状態とする。On the other hand, in step SB14, in which the wheel slip rate is determined to be NO equal to or less than the target slip rate sb in step SB10, the wheel acceleration is compared with a predetermined pressure increase threshold sk2, and the wheel acceleration is increased. If YES is larger than the pressure threshold value sk2, the process proceeds to Step SB15, in which the inlet valve 8 is opened and the outlet valve 9 is closed, and the wheel is supplied by the hydraulic pressure from the master cylinder 3 and the hydraulic pressure supply pump 12. The pressure is increased to increase the cylinder pressure. If the wheel acceleration is equal to or less than the pressure increase threshold value sk2, the process proceeds to step SB16, where both the inlet valve 8 and the outlet valve 9 are closed to maintain the wheel cylinder pressure.
【００４１】つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率
ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホ
イールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧
状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の
制動力を発揮させるようにしている。 （ＥＢＤ制御）次に、ＥＢＤ制御の詳細について図４に
示すフローチャート図に基づいて説明すると、同図のス
テップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づ
いて、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定
し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれ
ば、所定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ
８，８を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状
態にして（ステップＳＣ２，３）、続くステップＳＣ４
で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEB
Dの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。That is, when the wheel slip rate is below the target slip rate sb and there is room to increase the braking force, the wheel cylinder pressure is increased while switching between the holding state and the pressure increasing state in accordance with the wheel acceleration. The wheels are designed to provide maximum braking power. (EBD Control) Next, the details of the EBD control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 4. In step SC1 of FIG. 4, it is determined whether or not the driver has operated the foot brake based on the output signal from the FBSW 22. If it is determined that the brake operation has not been performed (NO), after a predetermined time has elapsed, the inlet valves 8 and 8 of the left and right rear wheels are opened and the outlet valves 9 and 9 are closed (steps SC2 and SC3). ), Followed by step SC4
And an EBD flag FEB indicating whether or not the EBD control is being executed.
The value of D is set to FEBD = 0, and then the process returns.
【００４２】一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作
がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５
に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を
開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にす
る。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回
値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減
速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度
設定値Ｂ以下のＮＯならばステップＳＣ９に進む一方、
車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならば
ステップＳＣ７に進む。On the other hand, if it is determined in step SC1 that the brake operation has been performed, the process proceeds to step SC5.
Once, the inlet valves 8 and 8 of the left and right rear wheels are opened and the outlet valves 9 and 9 are closed. Subsequently, at step SC6, the current value is subtracted from the previous value of the vehicle speed V to obtain the vehicle deceleration, and the vehicle deceleration is compared with the deceleration set value B. If NO in the following, the process proceeds to step SC9,
If the vehicle body deceleration is larger than the deceleration set value B, the process proceeds to step SC7.
【００４３】このステップＳＣ７では、まず、左右の後
輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ
９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ
圧を保持することで後輪の制動力の増大を阻止する。そ
して、その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の
直進安定性を確保しながら制動性能を高めるために、上
述のＡＢＳ制御と同じように車輪スリップ率や車輪加速
度に応じて、インレットバルブ８，８及びアウトレット
バルブ９，９を小さく開閉作動させて、ホイールシリン
ダ圧を少しずつ増圧又は減圧させる。そして、ステップ
ＳＣ８に進んで、ＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝１と
して、しかる後にリターンする。In step SC7, first, the inlet valves 8, 8 and the outlet valves 9, 9 of the left and right rear wheels are both closed, and the braking force of the rear wheels is basically maintained by maintaining the wheel cylinder pressure. Stop growth. Then, in order to increase the contact performance of the left and right rear wheels and to improve the braking performance while securing the straight running stability during braking, in accordance with the wheel slip rate and the wheel acceleration in the same manner as the ABS control described above. , The inlet valves 8 and 8 and the outlet valves 9 and 9 are opened and closed to reduce or increase the wheel cylinder pressure little by little. Then, the process proceeds to step SC8, sets the value of the EBD flag FEBD to FEBD = 1, and thereafter returns.
【００４４】また、前記ステップＳＣ６でＮＯと判定さ
れて進んだステップＳＣ９では、ＥＢＤフラグＦEBDの
値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度が
未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者が
フットブレーキ操作を中止したと判定してリターンする
一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ７に進
んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる後
にリターンする。In step SC9, which was determined as NO in step SC6, the value of the EBD flag FEBD is determined. If YES in FEBD = 0, the vehicle body deceleration is still less than or equal to the set deceleration B. If it is determined that the driver has stopped the foot brake operation, or if the feedback is returned, if FEBD = 1, the process proceeds to step SC7, where the control for maintaining the wheel cylinder pressure is performed, and then the process returns.
【００４５】すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例え
ば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の
制動力を前輪と同様に直線的に増加させる一方、同図に
一点鎖線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあた
りで（折れ点Ｓ）、基本的にブレーキ液圧を保持するこ
とで、前後４輪の制動力配分を略理想的なものとして、
車両の制動性能を高めるようにしている。また、このも
のでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保持し
ながらも、各車輪のスリップ率に応じて少しずつ増圧又
は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポーシ
ョニングバルブと比べて、車輪のブレーキロックを招く
ことなく、後輪側の制動力を大幅に高めることができ
る。That is, according to the EBD control, for example, as shown by a solid line a in FIG. 5, first, the braking force of the right and left rear wheels is increased linearly similarly to the front wheels, while a dashed line b (Break point S) when the ideal braking force distribution curve exceeds the ideal braking force distribution curve indicated by, the braking force distribution of the four front and rear wheels is made substantially ideal,
The aim is to improve the braking performance of the vehicle. Also, in this case, while the brake fluid pressure is basically maintained as described above, the pressure is increased or decreased gradually according to the slip ratio of each wheel, so that the proportion indicated by a broken line c in FIG. As compared with the case of the ning valve, the braking force on the rear wheel side can be greatly increased without causing the brake lock of the wheel.
【００４６】尚、前記ステップＳＣ６においては車体減
速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、こ
れに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、
車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するよ
うにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路
面摩擦係数μや各車輪の車輪荷重等に基づいて補正する
ようにしてもよい。 （ポンプ制御）次に、本発明の特徴部分であるが、前記
ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御と共に行う液圧供給ポンプ１
２，１２の運転制御について、図６に示すフローチャー
ト図に基づいて説明する。In step SC6, the vehicle body deceleration is obtained based on the vehicle speed V. However, the invention is not limited to this, and the vehicle deceleration may be obtained from the wheel speed.
A longitudinal acceleration sensor may be mounted on the vehicle to directly detect the acceleration. Further, the value obtained in this manner may be corrected based on the road surface friction coefficient μ, the wheel load of each wheel, and the like. (Pump control) Next, a characteristic part of the present invention is a hydraulic pressure supply pump 1 which is performed together with the ABS control and the EBD control.
The operation controls 2 and 12 will be described based on the flowchart shown in FIG.
【００４７】まず、同図のステップＳＤ１では、前記図
４のフローに示すＥＢＤ制御を行うか否か判定する。す
なわち、ＥＢＤフラグＦEBD＝０でＥＢＤ制御を行わな
いＮＯと判定すれば、ステップＳＤ９に進む一方、ＦEB
D＝１でＥＢＤ制御を行うＹＥＳと判定すれば、ステッ
プＳＤ２に進んで、今度は、車体速Ｖが設定車体速Ｖ0
よりも大きいか否か判別する。そして、Ｖ＞Ｖ0でＹＥ
Ｓであれば、車両が高速走行状態であると判定してステ
ップＳＤ１０に進む一方、Ｖ≦Ｖ0でＮＯであれば、車
両は高速走行状態でないと判定してステップＳＤ３に進
む。このステップＳＤ３では、操舵角センサ２３からの
信号に基づいて車両が旋回状態にあるか否か判定し、車
両が旋回状態でＹＥＳであればステップＳＤ１０に進む
一方、車両は旋回状態でないＮＯと判定すればステップ
ＳＤ４に進む。First, in step SD1 of the figure, it is determined whether or not to perform the EBD control shown in the flow of FIG. That is, if it is determined that the EBD flag FEBD = 0 and the EBD control is not performed (NO), the process proceeds to step SD9 while the FEB control is performed.
If it is determined that the EBD control is to be performed with D = 1, the process proceeds to step SD2, and the vehicle speed V is changed to the set vehicle speed V0.
It is determined whether it is greater than or equal to. And if V> V0, YE
If S, it is determined that the vehicle is in the high-speed running state, and the process proceeds to step SD10. On the other hand, if V ≦ V0, NO, it is determined that the vehicle is not in the high-speed running state, and the process proceeds to step SD3. In step SD3, it is determined whether or not the vehicle is in a turning state based on a signal from the steering angle sensor 23. If the vehicle is in a turning state, the process proceeds to step SD10, while the vehicle is determined to be in a non-turning state. Then, the process proceeds to Step SD4.
【００４８】続いて、ステップＳＤ４では、前記図３に
示すＡＢＳ制御で用いた路面摩擦係数μの推定値に基づ
いて、低μ路であるか否かを判定し、低μ路であるＹＥ
Ｓと判定すればステップＳＤ１０に進む一方、低μ路で
ないＮＯと判定すればステップＳＤ５に進んで、液圧供
給ポンプ１２を停止状態のままとする（運転開始を遅延
させる）。続いて、ステップＳＤ６では、今度は左右の
前輪のいずれかについてＡＢＳ制御を行うか否か判定
し、左右の前輪の少なくとも一方でＡＢＳ制御の実行中
であるＹＥＳと判定されればステップＳＤ１０に進む一
方、ＡＢＳ制御の実行中でないＮＯと判定されればステ
ップＳＤ７に進む。Subsequently, in step SD4, it is determined whether or not the road is a low μ road based on the estimated value of the road friction coefficient μ used in the ABS control shown in FIG.
If it is determined to be S, the process proceeds to step SD10, while if it is determined to be NO for a low μ road, the process proceeds to step SD5 to keep the hydraulic pressure supply pump 12 stopped (the operation start is delayed). Subsequently, in step SD6, it is determined whether the ABS control is to be performed for one of the left and right front wheels. If it is determined that the ABS control is being performed for at least one of the left and right front wheels, the process proceeds to step SD10. On the other hand, if it is determined NO that the ABS control is not being executed, the process proceeds to step SD7.
【００４９】このステップＳＤ７では、前記ＥＢＤ制御
において後輪側ブレーキ圧を減圧するためにアウトレッ
トバルブ９，９を開くときのその減圧量を求め、この減
圧量が予め設定した設定量以上かどうか判別する。そし
て、減圧量が設定量以上でＹＥＳであればステップＳＤ
１０に進む一方、減圧量が設定量よりも小さくＮＯであ
ればステップＳＤ８に進む。このステップＳＤ８では、
ＥＢＤ制御の開始から設定時間が経過したか否か判定
し、設定時間が経過していないＮＯであればリターンす
る一方、設定時間が経過すればステップＳＤ１０に進ん
で、液圧供給ポンプ１２，１２の運転を開始させ、しか
る後にリターンする。In step SD7, the amount of pressure reduction when the outlet valves 9, 9 are opened to reduce the rear wheel side brake pressure in the EBD control is determined, and it is determined whether or not this pressure reduction amount is equal to or greater than a preset amount. I do. If the depressurized amount is equal to or more than the set amount and YES, the step SD
On the other hand, if the pressure reduction amount is smaller than the set amount and NO, the process proceeds to step SD8. In this step SD8,
It is determined whether or not the set time has elapsed since the start of the EBD control. If the set time has not elapsed, the process returns. If the set time has elapsed, the process proceeds to step SD10 where the hydraulic pressure supply pumps 12, 12 Operation is started, and then returns.
【００５０】つまり、車両の制動時にＥＢＤ制御が開始
されるときには、車両が高速走行状態でも旋回状態でも
なく、かつ比較的路面摩擦係数μの高い良路を走行して
いるときには、設定時間が経過するまでＨＵ６の液圧供
給ポンプ１２，１２の運転開始を遅延させて、該液圧供
給ポンプ１２の運転に伴う異音や振動の発生を減らすよ
うにしている。また、その間に左右の前輪について実際
にＡＢＳ制御が開始されるか、或いはＥＢＤ制御による
後輪側の減圧量がかなり大きいときには、直ちに液圧供
給ポンプ１２の運転を開始するようにしている。That is, when the EBD control is started at the time of braking of the vehicle, the set time elapses when the vehicle is not in a high-speed running state or a turning state and is running on a good road having a relatively high road friction coefficient μ. Until the operation of the hydraulic pressure supply pumps 12 and 12 of the HU 6 is delayed, the generation of abnormal noise and vibration accompanying the operation of the hydraulic pressure supply pumps 12 is reduced. In the meantime, when the ABS control is actually started for the left and right front wheels or the pressure reduction amount on the rear wheel side by the EBD control is considerably large, the operation of the hydraulic pressure supply pump 12 is started immediately.
【００５１】一方、前記ステップＳＤ１においてＥＢＤ
制御を行わないＮＯと判定して進んだステップＳＤ９で
は、前記図３のフローに示すＡＢＳ制御を実行するか否
か判定する。すなわち、ＡＢＳフラグＦslip＝０でＡＢ
Ｓ制御を行わないＮＯと判定すればリターンする一方、
Ｆslip＝１でＡＢＳ制御を行うＹＥＳと判定すれば、ス
テップＳＤ１０に進んで、液圧供給ポンプ１２，１２を
運転させて、しかる後にリターンする。On the other hand, in step SD1, the EBD
In step SD9 to which the control is determined to be NO and the process is advanced, it is determined whether or not to execute the ABS control shown in the flow of FIG. That is, when the ABS flag Fslip = 0, AB
If it is determined that the S control is not to be performed (NO), the process returns.
If it is determined that the ABS control is to be performed with Fslip = 1, the process proceeds to step SD10, in which the hydraulic pressure supply pumps 12, 12 are operated, and thereafter, the process returns.
【００５２】前記図６に示すポンプ制御のフローにおい
て、ステップＳＤ５が液圧供給ポンプ１２の運転開始を
遅延させる運転遅延制御に対応している。また、ステッ
プＳＤ２により、車両の走行速度が所定以上の高速走行
状態であることを検出する高速走行状態検出手段２０ｄ
が、また、ステップＳＤ３により、車両が旋回状態であ
ることを検出する旋回状態検出手段２０ｅが、さらに、
ステップＳＤ３により、車両の走行している路面の摩擦
係数が実質的に所定値以下の低μ路であることを検出す
る低μ路検出手段２０ｆがそれぞれ構成されている。そ
して、前記ステップＳＤ２〜ＳＤ４の各ステップにおい
てそれぞれＹＥＳと判定してステップＳＤ１０に進むと
いう制御手順により、前記運転遅延制御を中止する遅延
制御抑制手段２０ｇが構成されている。In the pump control flow shown in FIG. 6, step SD5 corresponds to operation delay control for delaying the start of operation of the hydraulic pressure supply pump 12. Also, in step SD2, high-speed running state detecting means 20d for detecting that the running speed of the vehicle is higher than a predetermined high-speed running state
In step SD3, the turning state detecting means 20e for detecting that the vehicle is in a turning state further includes:
Step SD3 constitutes low μ road detecting means 20f for detecting that the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling is a low μ road substantially equal to or less than a predetermined value. The control procedure of determining YES in each of the steps SD2 to SD4 and proceeding to step SD10 constitutes the delay control suppressing means 20g for stopping the operation delay control.
【００５３】したがって、この実施形態に係る自動車の
制動装置Ａによれば、車両の制動時に前輪側へ荷重が移
動し、これに対応するようにＥＢＤ制御が開始されて、
後輪側ブレーキ液圧の保持状態になったとき、設定時間
が経過するまでの間、ＨＵ６の液圧供給ポンプ１２，１
２の運転の開始を遅延させることにより、ポンプ運転音
や振動による運転者の不快感を軽減することができる。
このＥＢＤ制御は基本的にはブレーキ液圧を保持するも
のなので、液圧供給ポンプ１２の運転開始を遅延させて
も、制御性の低下を招くことはない。そして、前記設定
時間が経過すれば、ＡＢＳ制御の開始を予想して見込み
で液圧供給ポンプ１２を作動させることで、液圧供給路
４，５のブレーキ液圧を高めて、ＡＢＳ制御の応答性を
向上させることができる。つまり、乗員の快適性の向上
と車両の制動性能の向上とを高い次元で両立させること
ができる。Therefore, according to the vehicle braking device A according to this embodiment, the load moves toward the front wheels when the vehicle is braked, and the EBD control is started in response to the load.
When the rear wheel side brake fluid pressure is maintained, the hydraulic pressure supply pumps 12 and 1 of the HU 6 until the set time elapses.
By delaying the start of the operation of No. 2, it is possible to reduce the driver's discomfort due to the pump operation noise and vibration.
Since the EBD control basically maintains the brake fluid pressure, even if the operation start of the fluid pressure supply pump 12 is delayed, the controllability does not decrease. When the set time elapses, the start of the ABS control is anticipated and the hydraulic pressure supply pump 12 is operated in anticipation, thereby increasing the brake hydraulic pressure in the hydraulic pressure supply paths 4 and 5 to increase the response of the ABS control. Performance can be improved. That is, the improvement of the occupant's comfort and the improvement of the braking performance of the vehicle can both be achieved at a high level.
【００５４】しかも、前記のように液圧供給ポンプ１２
の運転を遅延しているときであっても、実際にＡＢＳ制
御が開始されるか、或いはＥＢＤ制御におけるブレーキ
液圧の減圧量が所定以上に大きいときには、直ちに液圧
供給ポンプ１２を作動させるようにしており、これによ
り、ＡＢＳ制御の応答性の向上が図られるとともに、リ
ザーバタンク１０内のブレーキ液の貯留量が多くなって
それ以上の減圧が阻害されることを、未然に防止でき
る。Moreover, as described above, the hydraulic pressure supply pump 12
When the ABS control is actually started or the amount of reduction in the brake fluid pressure in the EBD control is greater than a predetermined value, the hydraulic pressure supply pump 12 is operated immediately even when the operation of Thereby, the responsiveness of the ABS control is improved, and it is possible to prevent the brake fluid from being stored in the reservoir tank 10 from being increased and the further depressurization is prevented.
【００５５】また、この実施形態では、車両が高速走行
状態又は旋回状態になっているとき、或いは低μ路を走
行しているときに、前記の液圧供給ポンプ１２の運転遅
延制御は行わないようにしている。すなわち、まず、高
速走行状態では、車両の挙動の乱れが大きくなり易いの
で、アンチスキッド制御の応答性を高めることが極めて
重要である。また、車両が旋回状態のときや低μ路を走
行しているときには、特に車輪がブレーキロックを起こ
しやすい状態なので、このときにＥＢＤ制御が開始され
るような比較的大きな制動力が作用すれば、続いてＡＢ
Ｓ制御が開始される可能性が極めて高い。従って、それ
らの場合には、ＥＢＤ制御の開始と共に液圧供給ポンプ
１２を運転させて、予め液圧供給ライン４，５のブレー
キ液圧を高めることにより、その後のＡＢＳ制御の応答
性を高めるとともに、ＡＢＳ制御の初期の応答遅れをも
解消することができる。In this embodiment, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump 12 is not performed when the vehicle is in a high speed running state or a turning state, or when running on a low μ road. Like that. That is, first, in a high-speed running state, disturbance of the behavior of the vehicle is likely to be large. Therefore, it is extremely important to enhance the responsiveness of the anti-skid control. In addition, when the vehicle is turning or traveling on a low μ road, the wheels are particularly liable to brake lock. Therefore, if a relatively large braking force that starts the EBD control acts at this time, Followed by AB
The possibility that the S control is started is extremely high. Therefore, in those cases, the hydraulic pressure supply pump 12 is operated at the same time as the start of the EBD control to increase the brake hydraulic pressure of the hydraulic pressure supply lines 4 and 5 in advance, thereby improving the responsiveness of the subsequent ABS control. , The initial response delay of the ABS control can be eliminated.
【００５６】尚、本発明は前記実施形態に限定されるも
のではなく、その他の種々の実施形態を包含するもので
ある。すなわち、前記実施形態では、車両が低μ路を走
行しているときや高速走行状態又は旋回状態のときに液
圧供給ポンプ１２の運転遅延制御を中止するようにして
いるが、これに限らず、例えばポンプの運転遅延時間を
縮めることで、該運転遅延制御を抑制するようにしても
よい。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes other various embodiments. That is, in the above-described embodiment, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump 12 is stopped when the vehicle is traveling on a low μ road, in a high-speed traveling state, or in a turning state, but is not limited thereto. For example, the operation delay control may be suppressed by shortening the operation delay time of the pump.
【００５７】また、車両の減速度が所定以上の急減速状
態で前記運転遅延制御を中止又は抑制するようにしても
よい。すなわち、車両の急減速状態ではＡＢＳ制御が開
始される可能性が極めて高いので、例えばＥＢＤ制御の
開始と同時に液圧供給ポンプ１２を作動させることで、
ＡＢＳ制御の応答性を高めかつ制御初期の応答遅れを解
消することができる。The driving delay control may be stopped or suppressed when the deceleration of the vehicle is more than a predetermined value. That is, since the ABS control is very likely to be started in a rapid deceleration state of the vehicle, for example, by operating the hydraulic pressure supply pump 12 simultaneously with the start of the EBD control,
The responsiveness of the ABS control can be improved and the response delay at the beginning of the control can be eliminated.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る自動車の制動装置によると、車両の制動時にアン
チスキッド制御手段又は後輪制動制御手段により制動手
段の制御が行われるとき、ポンプ制御手段により液圧供
給ポンプを運転して、制動手段へ供給するブレーキ液圧
を高めることで、制動性能や制御応答性を向上させるこ
とができる一方、前記後輪制動制御の開始から所定期間
は液圧供給ポンプの運転開始を遅延させることで、日常
的には液圧供給ポンプの運転に伴う異音や振動の発生を
減らして、乗員の快適性を向上させることができる。つ
まり、車両の制動性能の向上と乗員の快適性向上とを高
い次元で両立できる。As described above, according to the first aspect of the present invention,
According to the vehicle braking device according to the above, when the braking means is controlled by the anti-skid control means or the rear wheel braking control means at the time of braking of the vehicle, the hydraulic pressure supply pump is operated by the pump control means and supplied to the braking means. By increasing the brake fluid pressure, the braking performance and control responsiveness can be improved.On the other hand, by delaying the operation start of the hydraulic pressure supply pump for a predetermined period from the start of the rear wheel braking control, the Can reduce the occurrence of abnormal noise and vibrations due to the operation of the hydraulic pressure supply pump, and can improve the occupant comfort. That is, the improvement of the braking performance of the vehicle and the improvement of the comfort of the occupant can be achieved at a high level.
【００５９】請求項２の発明によると、アンチスキッド
制御の開始とともに直ちに液圧供給ポンプを運転するこ
とで、該アンチスキッド制御の応答性の向上によって、
車輪のブレーキロックを確実に防止しながら十分に高い
制動性能を得ることができる。According to the second aspect of the present invention, the hydraulic pressure supply pump is operated immediately after the start of the anti-skid control, thereby improving the responsiveness of the anti-skid control.
A sufficiently high braking performance can be obtained while reliably preventing the brake lock of the wheel.
【００６０】請求項３の発明によると、後輪制動制御の
開始から設定時間が経過したときに、見込みで液圧供給
ポンプを作動させることで、請求項２の発明と同じくア
ンチスキッド制御の応答性を十分に向上できる。According to the third aspect of the present invention, when the set time has elapsed from the start of the rear wheel braking control, the hydraulic pressure supply pump is expected to be operated, so that the response of the anti-skid control is the same as in the second aspect of the invention. Properties can be sufficiently improved.
【００６１】請求項４の発明によると、後輪制動制御に
より制動手段の制動力を低下させるときであってかつ制
動力の低下幅が設定値よりも大きいときに、直ちに液圧
供給ポンプを運転させることで、リザーバタンクのブレ
ーキ液を速やかに回収して、後輪制動制御が阻害される
ことを未然に防止できる。According to the fourth aspect of the present invention, when the braking force of the braking means is reduced by the rear wheel braking control, and when the reduction amount of the braking force is larger than the set value, the hydraulic pressure supply pump is operated immediately. This makes it possible to quickly recover the brake fluid in the reservoir tank and prevent the rear wheel braking control from being disturbed.
【００６２】請求項５の発明によると、車両に所定以上
の減速度が作用する急減速状態では、後輪制動制御に続
いてアンチスキッド制御が開始される可能性が極めて高
いので、このような場合には液圧供給ポンプの運転遅延
制御を遅延制御抑制手段により抑制して、アンチスキッ
ド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高め
ることで、急減速時の走行安定性を向上できる。According to the fifth aspect of the present invention, in a rapid deceleration state in which a deceleration exceeding a predetermined level acts on the vehicle, there is a very high possibility that the anti-skid control is started following the rear wheel braking control. In this case, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump is suppressed by the delay control suppression means, eliminating the initial response delay of the anti-skid control and improving the control response, thereby improving the running stability during sudden deceleration. it can.
【００６３】請求項６の発明によると、車両の走行速度
が所定以上の高速走行状態では、車両の挙動の乱れを防
止するためにアンチスキッド制御の応答性を高めること
が極めて重要なので、請求項５の発明と同様に液圧供給
ポンプの運転遅延制御を抑制して、アンチスキッド制御
の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答性を高めること
で、高速走行時の車両の挙動の乱れを防止できる。According to the invention of claim 6, in a high-speed running state in which the running speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, it is extremely important to enhance the responsiveness of the anti-skid control in order to prevent disturbance of the behavior of the vehicle. As in the invention of the fifth aspect, the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump is suppressed, the initial response delay of the anti-skid control is eliminated, and the control response is improved, thereby preventing the disturbance of the behavior of the vehicle at the time of high-speed running. it can.
【００６４】請求項７の発明によると、車両の旋回状態
では後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始さ
れる可能性が極めて高いので、請求項５又は請求項６の
発明と同様に液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制し
て、アンチスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ
制御応答性を高めることで、旋回時における車両の姿勢
の安定化が図られる。According to the seventh aspect of the present invention, the anti-skid control is very likely to be started following the rear wheel braking control in a turning state of the vehicle. By suppressing the operation delay control of the pressure supply pump, eliminating the initial response delay of the anti-skid control, and increasing the control response, the posture of the vehicle during turning can be stabilized.
【００６５】請求項８の発明によると、車両が低μ路を
走行しているときには車輪のブレーキロックが発生し易
く、後輪制動制御に続いてアンチスキッド制御が開始さ
れる可能性が極めて高いので、請求項５〜７の各発明と
同様に液圧供給ポンプの運転遅延制御を抑制して、アン
チスキッド制御の初期の応答遅れを解消しかつ制御応答
性を高めることで、低μ路でも車両の走行安定性を向上
できる。According to the eighth aspect of the present invention, when the vehicle is traveling on a low μ road, the brakes of the wheels are easily generated, and the possibility of starting the anti-skid control following the rear wheel braking control is extremely high. Therefore, by suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump in the same manner as in each of the inventions of claims 5 to 7, the initial response delay of the anti-skid control is eliminated, and the control response is improved, so that even on a low μ road, The running stability of the vehicle can be improved.
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全
体構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention.
【図２】基本制御の流れを示すフローチャート図であ
る。FIG. 2 is a flowchart showing the flow of basic control.
【図３】ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図
である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a processing procedure of ABS control.
【図４】ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure of EBD control.
【図５】ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動
力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる
配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説
明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a distribution state of a rear-wheel braking force with respect to a front-wheel braking force in EBD control, in comparison with a distribution state of a proportional valve and an ideal braking force distribution curve.
【図６】液圧供給ポンプの制御手順を示すフローチャー
ト図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control procedure of a hydraulic pressure supply pump.
Ａ 制動装置 ６ 液圧供給ユニット（制動手段） ７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ ブレーキ装置
（制動手段） ７ａ ホイールシリンダ １０ リザーバタンク １２ 液圧供給ポンプ ２０ａ アンチスキッド制御手段 ２０ｂ 後輪制動制御手段 ２０ｃ ポンプ制御手段 ２０ｄ 高速走行状態検出手段 ２０ｅ 旋回状態検出手段 ２０ｆ 低μ路検出手段 ２０ｇ 遅延制御抑制手段A Brake device 6 Hydraulic pressure supply unit (braking means) 7FR, 7FL, 7RR, 7RL Brake device (Brake means) 7a Wheel cylinder 10 Reservoir tank 12 Hydraulic pressure supply pump 20a Anti-skid control means 20b Rear wheel braking control means 20c Pump control Means 20d High-speed running state detecting means 20e Turning state detecting means 20f Low μ road detecting means 20g Delay control suppressing means
Claims (8)
制動手段と、 車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車
輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前
記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段と、 車両の制動時に後輪の荷重の減少に応じて、該後輪の制
動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する
後輪制動制御手段とを備えた自動車の制動装置におい
て、 前記制動手段にブレーキ液圧を供給する液圧供給ポンプ
と、 前記アンチスキッド制御手段又は後輪制動制御手段の少
なくとも一方により制動手段の制御を行うときに、前記
液圧供給ポンプを運転制御するポンプ制御手段とを備
え、 前記ポンプ制御手段は、前記後輪制動制御手段により制
動手段の制御が開始されたとき、所定期間、前記液圧供
給ポンプの運転開始を遅延させるように構成されている
ことを特徴とする自動車の制動装置。1. A hydraulic braking means for applying a braking force to each wheel of a vehicle, and a braking force applied to each wheel during braking of the vehicle such that a slip state of each wheel converges to a predetermined target state. Anti-skid control means for controlling the operation of the braking means; and rear wheel braking control for controlling the operation of the braking means so as to regulate an increase in the braking force of the rear wheels in response to a decrease in the load on the rear wheels during braking of the vehicle. And a hydraulic pressure supply pump for supplying a brake hydraulic pressure to the braking means, and when the braking means is controlled by at least one of the anti-skid control means or the rear wheel braking control means. Pump control means for controlling the operation of the hydraulic pressure supply pump, wherein the pump control means, when the control of the braking means is started by the rear wheel braking control means, for a predetermined period, Braking device of a motor vehicle, characterized in that it is configured to delay the start of operation pressure supply pump.
からアンチスキッド制御手段による制御が開始されるま
でであることを特徴とする自動車の制動装置。2. The braking system for an automobile according to claim 1, wherein the predetermined period is from when the control by the rear wheel braking control unit is started to when the control by the anti-skid control unit is started.
から設定時間が経過するまでであることを特徴とする自
動車の制動装置。3. The vehicle braking device according to claim 1, wherein the predetermined period is a period from when the control by the rear wheel braking control unit is started until a set time elapses.
有する液圧式ブレーキ装置と、該ブレーキ装置の制動力
を低下させるときにホイールシリンダから排出されるブ
レーキ液を一時的に蓄えるリザーバタンクとを有し、 液圧供給ポンプは、前記リザーバタンク内のブレーキ液
を吸入して前記ホイールシリンダに対し供給可能に配設
され、 ポンプ制御手段は、左右の後輪の制動力が後輪制動制御
手段の制御によって低下させられるときであって、かつ
その制動力の低下幅が設定値よりも大きいとき、直ちに
前記液圧供給ポンプの運転を開始させるように構成され
ていることを特徴とする自動車の制動装置。4. The brake system according to claim 1, wherein the braking means includes a hydraulic brake device having a wheel cylinder provided for each wheel, and a brake discharged from the wheel cylinder when the braking force of the brake device is reduced. A reservoir tank for temporarily storing fluid, a hydraulic pressure supply pump is provided so as to be able to suck brake fluid in the reservoir tank and supply the brake fluid to the wheel cylinder, When the braking force of the wheel is reduced by the control of the rear wheel braking control means, and when the reduction amount of the braking force is larger than a set value, the operation of the hydraulic pressure supply pump is started immediately. A braking device for an automobile, wherein the braking device is used.
とを検出する急減速状態検出手段と、 前記急減速状態検出手段により車両の急減速状態が検出
されたときに、ポンプ制御手段による液圧供給ポンプの
運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられ
ていることを特徴とする自動車の制動装置。5. A rapid deceleration state detecting means for detecting a rapid deceleration state in which a deceleration of not less than a predetermined value acts on the vehicle, and a rapid deceleration state of the vehicle is detected by the rapid deceleration state detecting means. And a delay control suppressing means for suppressing operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means when the operation is performed.
検出する高速走行状態検出手段と、 前記高速走行状態検出手段により車両の高速走行状態が
検出されたときに、ポンプ制御手段による液圧供給ポン
プの運転遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設け
られていることを特徴とする自動車の制動装置。6. The high-speed running state detecting means for detecting that the running speed of the vehicle is higher than a predetermined high-speed running state, and wherein the high-speed running state detecting means detects the high-speed running state of the vehicle. And a delay control suppressing means for suppressing the operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means.
と、 前記旋回状態検出手段により車両の旋回状態が検出され
たときに、ポンプ制御手段による液圧供給ポンプの運転
遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられてい
ることを特徴とする自動車の制動装置。7. The vehicle according to claim 1, wherein a turning state detecting means for detecting that the vehicle is in a turning state, and a hydraulic pressure supply by a pump control means when the turning state of the vehicle is detected by the turning state detecting means. A vehicle braking device, comprising: a delay control suppressing unit that suppresses a pump operation delay control.
下の低μ路であることを検出する低μ路検出出手段と、 前記低μ路検出手段により低μ路であることが検出され
たときに、ポンプ制御手段による液圧供給ポンプの運転
遅延制御を抑制する遅延制御抑制手段とが設けられてい
ることを特徴とする自動車の制動装置。8. The low μ road detection unit according to claim 1, wherein the low μ road detection means detects that the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling is a low μ road substantially equal to or less than a predetermined value. And a delay control suppressing means for suppressing an operation delay control of the hydraulic pressure supply pump by the pump control means when the low μ road is detected by the means.
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