JP2001039136A - Rear suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、リアサスペンシ
ョン装置に関する。[0001] The present invention relates to a rear suspension device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】リアスペンションとして、例えば、特開
平６２−２０５８１２号公報（以下、先願技術１と称す
る。）、実開昭５７−１５１１０７号公報（以下、先願
技術２と称する。）及び実開昭５１−１５６１１６号公
報（以下、先願技術３と称する。）の技術が知られてい
る。2. Description of the Related Art For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-205812 (hereinafter referred to as Prior Application Technology 1), Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 57-151107 (hereinafter referred to as Prior Application Technology 2), and the like are given as rear suspensions. The technology disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 51-156116 (hereinafter referred to as prior application technology 3) is known.
【０００３】先願技術１は、左右の後車輪を支持する一
対の支持部材のホイールセンタを結んだ線に沿って支持
部材間にクロスメンバが連結し、後端をクロスメンバに
連結し、前端を車体に連結した一対のトレーリングアー
ムを上下に揺動自在に配置し、一端がクロスメンバに連
結し、他端が車体に連結したラテラルロッドを車幅方向
に延びた状態で設けたトーションビーム式サスペンショ
ンであり、一対のトレーリングアームのアーム相互の間
隔を、アームの前端より後端で広くなるように配設し、
ラテラルロッドを、ホイルセンタを結んだ線より車両後
方側に連結している。In the prior art 1, a cross member is connected between the support members along a line connecting the wheel centers of a pair of support members for supporting the left and right rear wheels, a rear end is connected to the cross member, and a front end is formed. A torsion beam type with a pair of trailing arms connected to the vehicle body that can swing up and down, one end connected to the cross member, and the other end connected to the vehicle body with a lateral rod extending in the vehicle width direction A suspension, arranged so that the distance between the arms of the pair of trailing arms is wider at the rear end than at the front end of the arm,
The lateral rod is connected to the vehicle rear side from the line connecting the wheel centers.
【０００４】また、先願技術２は、第１パイプを第２パ
イプに同一軸線となるように回動自在に外嵌し、これら
第１及び第２パイプの端部にそれぞれ車両後方に延びる
ように一対のトレーリングアームを固定し、第１及び第
２の軸線上に第１及び第２トーションバーを配置し、こ
れら第１及び第２トーションバーの端部を車体に連結
し、一対のトレーリングアームの端部に、左右の後車輪
を支持する一対の支持部材を連結したサスペンション装
置である。According to the prior art 2, the first pipe is rotatably fitted to the second pipe so as to be coaxial with the second pipe, and the first pipe and the second pipe are respectively extended rearward from the ends of the first and second pipes. , A pair of trailing arms are fixed to each other, first and second torsion bars are arranged on first and second axes, and ends of the first and second torsion bars are connected to the vehicle body to form a pair of trays. This is a suspension device in which a pair of support members that support left and right rear wheels are connected to ends of a ring arm.
【０００５】また、先願技術３は、左右の車輪に、それ
ぞれ車両前後方向に延在する一対のトレーリングアーム
の一端が連結し、これらトレーリングアームの他端に車
幅方向に延在している一対のクロスビームの一端側が連
結し、これら一対のクロスビームの車幅方向内方の他端
に、車幅方向中央位置で車体に連結し、且つ回転軸が車
幅方向中央から車幅方向に対して斜めに延在した回転ジ
ョイント部材が連結したサスペンション装置である。Further, in the prior application 3, one end of a pair of trailing arms extending in the front-rear direction of the vehicle is connected to the left and right wheels, and the other end of the trailing arm extends in the vehicle width direction. One end side of a pair of cross beams is connected to the vehicle body at the vehicle width direction center position, and the other end of the pair of cross beams is connected to the vehicle body at the center position in the vehicle width direction. This is a suspension device in which a rotary joint member extending obliquely to a direction is connected.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した先
願技術１〜３のサスペンション装置（所謂トーションビ
ーム式サスペンション）は、サスペンションにロール入
力が加えられた時のキャンバ角変化特性が、主に、クロ
スビームのねじり中心や回転中心がどこに位置するかで
決定される。すなわち、クロスビームのねじり中心や回
転中心が比較的車両前後方向の前方にあれば、ロール時
のキャンバ角の車体に対する変化量が小さく、対地キャ
ンバ角で言えば、ポジティブ方向への変化が大きくな
る。逆に、クロスビームのねじり中心や回転中心が車両
前後方向の比較的後方にあれば、ロール時のキャンバ角
の車体に対する変化量が大きく、対地キャンバ角で言え
ば、ポジティブ方向への変化が小さくなる。The suspension devices of the above-mentioned prior arts 1 to 3 (so-called torsion beam type suspensions) mainly have a camber angle change characteristic when a roll input is applied to the suspension. It is determined by where the torsion center and rotation center of the beam are located. In other words, if the torsion center or rotation center of the cross beam is relatively ahead of the vehicle in the front-rear direction, the amount of change in the camber angle during rolling with respect to the vehicle body is small, and in terms of the ground camber angle, the change in the positive direction is large. . Conversely, if the torsion center or rotation center of the cross beam is relatively backward in the longitudinal direction of the vehicle, the amount of change in the camber angle during rolling relative to the vehicle is large, and in terms of the camber angle to the ground, the change in the positive direction is small. Become.
【０００７】このように、クロスビームの前後方向の位
置はサスペンションのキャンバ変化特性に大きく影響し
ているが、一方で、床下には、ガソリンタンクやスペア
タイヤといった部材の場所を確保する必要がある。図１
５、１６は、リアサスペンション装置の一例を示すもの
であり、左右の後車輪４ａ、４ｂ及びホイール２ａ、２
ｂの中心Ｃ1 が、車両前後方向に延在している一対のト
レーリングアーム６ａ、６ｂの車両後方側に位置する一
端６ａ1 、６ｂ1 に回転自在に支持されている。また、
各トレーリングアーム６ａ、６ｂの他端６ａ2 、６ｂ2
が車体に上下方向に揺動自在に連結されている。そし
て、トレーリングアーム６ａ、６ｂ間にクロスビーム７
が連結されているが、後席からリアサスペンションにか
けてのスペースに大型のガソリンタンク８を配置するた
めには、図１５に示すようにクロスビーム７を車両後方
に配置せざるを得ず、このようにすると、ロールに伴う
後車輪４ａ、４ｂの対車体キャンバ角変化が大きくなっ
てしまい、ホイールハウスを小さくすることが困難にな
る。また、車両のリアオーバーハングを短くした車両を
企画するために、図１６に示すように、スペアタイヤ９
を後車輪４ａ、４ｂに対してより車両前方に配置しよう
とすると、クロスビーム７をより車両前方に配置せざる
を得ず、ロールに伴う後車輪４ａ、４ｂの対車体キャン
バ角変化が小さくなってしまい、ロール角の大きな、車
両の旋回求心加速度の大きな領域での後車輪４ａ、４ｂ
のグリップ力を高めることが容易ではなかった。As described above, the position of the cross beam in the front-rear direction greatly affects the camber change characteristics of the suspension. On the other hand, it is necessary to secure a space for members such as gasoline tanks and spare tires under the floor. . FIG.
Reference numerals 5 and 16 denote an example of a rear suspension device, which includes left and right rear wheels 4a and 4b and wheels 2a and 2a.
b is the center C 1 of the is rotatably supported a pair of trailing arms 6a extending in the longitudinal direction of the vehicle, at one end 6a 1, 6b 1 located at the vehicle rear side of 6b. Also,
The other end 6a 2 , 6b 2 of each trailing arm 6a, 6b
Is connected to the vehicle body so as to be vertically swingable. A cross beam 7 is provided between the trailing arms 6a and 6b.
However, in order to arrange the large gas tank 8 in the space from the rear seat to the rear suspension, the cross beam 7 must be arranged at the rear of the vehicle as shown in FIG. In this case, the change in the camber angle of the rear wheels 4a and 4b with respect to the vehicle body accompanying the roll becomes large, and it becomes difficult to reduce the wheel house. Further, in order to plan a vehicle in which the rear overhang of the vehicle is shortened, as shown in FIG.
In order to arrange the cross beam 7 in front of the vehicle with respect to the rear wheels 4a and 4b, the cross beam 7 must be arranged further in front of the vehicle, and the change in the camber angle of the rear wheels 4a and 4b with respect to the vehicle body due to the roll becomes small. The rear wheels 4a, 4b in a region where the roll angle is large and the turning centripetal acceleration of the vehicle is large.
It was not easy to increase the grip.
【０００８】このように、従来のトーションビーム式サ
スペンションは、キャンバ変化の設定自由度とリアの床
下スペースを自由に選択することができなかった。ま
た、図１７はクロスビーム７を車両前方に配置した場合
を斜視図で示し、図１８はクロスビーム７を車両後方に
配置した場合を斜視図で示しているが、これらの図を参
照してトレーリングアーム６ａ、６ｂとクロスビーム７
の左右逆相の振動モードを考えると、トレーリングアー
ム６ａ、６ｂとクロスビーム７の結合部にマスが付加さ
れた形になるので、全体の振動モードは、トレーリング
アーム６ａ、６ｂとクロスビーム７の結合部付近が不動
点となって、クロスビーム７がねじれるような振動モ一
ドとなる。したがって、クロスビーム７をできるだけ前
側に配置したほうが、車体取り付け点の上下振動量が小
さくなるので、ロードノイズの防振性能上、有利であ
る。しかしながら、後席からリアサスペンションにかけ
てのスペースに大型のガソリンタンクを配置するために
は、クロスビーム７を比較的後方に配置せざるを得ない
場合があり、そのような場合には、ロードノイズ性能
と、床下レイアウトが両立できなかった。As described above, the conventional torsion beam type suspension cannot freely select the degree of freedom for setting the camber change and the space under the rear floor. FIG. 17 is a perspective view showing a case where the cross beam 7 is arranged at the front of the vehicle, and FIG. 18 is a perspective view showing a case where the cross beam 7 is arranged at the rear of the vehicle. Trailing arms 6a, 6b and cross beam 7
Considering the right and left opposite vibration modes, a mass is added to the joint between the trailing arms 6a and 6b and the cross beam 7, so that the whole vibration mode is the same as the trailing arms 6a and 6b and the cross beam. The vicinity of the joint portion 7 becomes a fixed point, and the vibration mode is such that the cross beam 7 is twisted. Therefore, arranging the cross beam 7 on the front side as much as possible is advantageous in terms of road noise damping performance since the amount of vertical vibration at the vehicle body attachment point is reduced. However, in order to arrange a large gasoline tank in the space from the rear seats to the rear suspension, there is a case where the cross beam 7 has to be arranged relatively rearward. And the underfloor layout could not be compatible.
【０００９】また、クロスビームが比較的後方に配置さ
れる先願技術１のようなサスペンションは、サスペンシ
ョンのバウンドに伴い、クロスビーム部材が、大きく上
下に振れまわるため、エキゾースト部材を上下方向に大
きく屈曲させて配置する必要があったり、あるいは、ク
ロスビーム部材の振れまわりを避けて、車体サイドメン
バやフロアを、比較的高く配置せざるを得ず、室内スペ
ースあるいは荷室の床面が高くなって、車両の後輪周り
のスペースが有効に活用されないという問題があった。Further, in a suspension such as the prior art 1 in which the cross beam is disposed relatively rearward, the cross beam member swings up and down as the suspension bounces, so that the exhaust member is enlarged vertically. The vehicle body side members and floor must be arranged relatively high to avoid the need to bend or arrange the cross beam members to swing around. Therefore, there is a problem that the space around the rear wheels of the vehicle is not effectively used.
【００１０】また、先願技術１〜３のリジッドアクスル
サスペンションは、ストラット式サスペンションやダブ
ルウィッシュボーン式サスペンションのような独立懸架
式サスペンションと比較して、タイヤ外面が車両内側に
入り、かつ、ホイルハウスも大きいという問題があっ
た。すなわち、リジッドアクスルサスペンションは、左
右輪がバウンドモード( 同相) でストロークする際に
は、車輪はキャンバ変化せずに、車両後面視でまっすぐ
に上方にストロークするので、ホイールハウスとタイヤ
の干渉を防ぐために、タイヤを車両内側に配置しておく
必要がある。一方、左右輪がロールモード( 逆相) でス
トロークする際には、車輪がキャンバ変化するので、バ
ウンド側において、ホイルハウスの車両内側とタイヤが
干渉しないように、ホイルハウスを大きくする必要があ
る。In addition, the rigid axle suspensions of the prior arts 1 to 3 have a tire outer surface inside the vehicle and a wheel house as compared with an independent suspension type suspension such as a strut type suspension or a double wishbone type suspension. There was a problem that was also large. In other words, when the rigid axle suspension strokes in the left and right wheels in the bound mode (in-phase), the wheels do not change camber and stroke straight upward when viewed from the rear of the vehicle, preventing interference between the wheel house and tires. Tires need to be placed inside the vehicle. On the other hand, when the left and right wheels make a stroke in the roll mode (opposite phase), the wheels change camber, so the wheel house needs to be enlarged on the bound side so that the tire does not interfere with the inside of the wheel house vehicle. .
【００１１】すなわち、バウンド時にもロール時にも同
じキャンバ変化( タイヤ軌跡) をする独立懸架式サスペ
ンションと比べて、先願技術１〜３のリジッドアクスル
サスペンションは、車輪が車体外面に対して車両内側に
置かざるを得ないため、車両の見栄えの点で独立懸架式
サスペンションに及ばなかった。また、ホイルハウスも
車両内側に大きくする必要があるため、室内あるいは荷
室のスペースを削減し、使い勝手を悪化させていた。That is, the rigid axle suspensions of the prior arts 1 to 3 have wheels inward of the vehicle body with respect to the outer surface of the vehicle body, as compared with the independent suspension type suspension which makes the same camber change (tire trajectory) at the time of bouncing and rolling. It had no choice but to stand out from the independent suspension in terms of vehicle appearance. Further, since the wheel house also needs to be enlarged inside the vehicle, the space in the room or the luggage space is reduced, and the usability is deteriorated.
【００１２】さらに、先願技術３は、回転ジョイント部
材が、略クロスビームの軸線と一致する位置に配置され
ているので、回転ジョイント部材回りに中間部材が回転
することによって生ずる、振動的な、いわゆるダイナミ
ックダンバー効果を発揮することはできなかった。しか
も、この先願技術３は、回転ジョイント部材を車両内側
に配置しているので、回転ジョイント部材を配置する位
置の制約が大きく、床下にガソリンタンクを設けるよう
な車両レイアウトに対しては、適用が困難であった。Further, in the prior art 3, since the rotary joint member is arranged at a position substantially coincident with the axis of the cross beam, the vibrational and rotational vibrations caused by the rotation of the intermediate member around the rotary joint member are reduced. The so-called dynamic dambar effect could not be exhibited. In addition, since the prior art 3 has the rotary joint member arranged inside the vehicle, the position of the rotary joint member is greatly restricted, and is applicable to a vehicle layout in which a gasoline tank is provided under the floor. It was difficult.
【００１３】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、トー変化やキャンバー変化の設定とリアサスペン
ション回りの床下スペースを自由に選択することができ
るとともに、新たに質量体を追加すること無くダイナミ
ックダンパを配置して防振効果を高めることができるリ
アサスペンション装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and allows the user to freely set the toe change and camber change and select the space under the floor around the rear suspension without adding a new mass body. It is an object of the present invention to provide a rear suspension device in which a dynamic damper is arranged to enhance a vibration isolation effect.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、左右の車輪を互いに車幅方
向に離間配置して車両前後方向に延在している一対のト
レーリングアームの車両後方の端部でそれぞれ回転自在
に支持し、当該一対のトレーリングアームの車両前方の
端部を車体に上下方向に揺動可能に取り付け、前記一対
のトレーリングアーム間をクロスビームで連結してなる
リアサスペンション装置において、前記クロスビームの
両端を、略車幅方向に延在する回転軸回りの回転のみを
許容し、それ以外の変位を拘束する回転ジョイント部で
前記一対のトレーリングアームに連結するとともに、前
記両端以外の前記クロスビームのビーム本体を、前記回
転ジョイント部の回転軸に対してオフセットした位置で
車幅方向に延在するように配置した。In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention is to provide a pair of trays which extend in the vehicle front-rear direction with left and right wheels disposed apart from each other in the vehicle width direction. The pair of trailing arms are rotatably supported at the rear end of the vehicle, and the front end of the pair of trailing arms is attached to the vehicle body so as to be vertically swingable, and a cross beam is provided between the pair of trailing arms. In the rear suspension device, the two ends of the cross beam are allowed to rotate only about a rotation axis extending substantially in the vehicle width direction, and the pair of trays is provided with a rotation joint that restrains other displacement. While being connected to a ring arm, the beam body of the cross beam other than the both ends extends in the vehicle width direction at a position offset with respect to the rotation axis of the rotary joint. It was arranged to.
【００１５】この発明によると、左右の車輪が同相にバ
ウンドする際には、一対のトレーリングアームの車両前
方の端部回りに回転するフルトレーリングサスペンショ
ンのような特性になる。また、左右の車輪が逆相にバウ
ンドする際には、車幅方向中心線及びクロスビームの両
端の回転軸が交差する交点と、トレーリングアームの車
両前方の端部とを結んだ軸線回りにトレーリングアーム
が回転する特性となる。このことから、前記交点を、車
両前後方向、車両上下方向に適切に配置することによっ
て望ましいトー変化特性や、キャンバー変化特性の設定
が可能となる。また、サスペンションのトー変化特性と
は独立してクロスビームを配置できるので、クロスビー
ムを、地上高いっぱいまで低く配置して、車両のリアフ
ロア高やサイドメンバ高さを低く抑え、車室内のスペー
スを拡大することができる。According to the present invention, when the left and right wheels bounce in phase, the characteristics of the pair of trailing arms resemble those of a full trailing suspension that rotates around the front end of the vehicle. Also, when the left and right wheels bounce in opposite phases, around the axis connecting the intersection of the center line in the vehicle width direction and the rotation axis at both ends of the cross beam and the front end of the trailing arm. The trailing arm rotates. Thus, by appropriately arranging the intersection points in the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction, it is possible to set desirable toe change characteristics and camber change characteristics. In addition, since the cross beam can be placed independently of the toe change characteristics of the suspension, the cross beam is placed as low as possible to the ground level, the height of the rear floor and side members of the vehicle are kept low, and the space in the cabin is reduced. Can be expanded.
【００１６】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載のリアサスペンション装置において、前記車体に上下
方向に揺動可能に取り付けた一対のトレーリングアーム
の車両前方の端部に対して、前記クロスビームを車両後
方に配置した。この発明によると、後席フロア下にガソ
リンタンクを置くような車両レイアウトの場合、ガソリ
ンタンクの容量を確保することが可能となる。According to a second aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the first aspect, a pair of trailing arms attached to the vehicle body so as to be capable of swinging in a vertical direction with respect to front ends of the vehicle. The cross beam was arranged behind the vehicle. According to the present invention, in the case of a vehicle layout in which a gasoline tank is placed below the rear seat floor, the capacity of the gasoline tank can be ensured.
【００１７】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載のリアサスペンション装置において、前記一対
のトレーリングアームに対して、前記クロスビームの前
記ビーム本体を車両下方に配置した。この発明による
と、車両操舵時の車輪のロールステアをアンダステア方
向に確保して車両安定性を向上させるとともに、リアフ
ロア高さを低くすることが可能となる。According to a third aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the first or second aspect, the beam main body of the cross beam is disposed below the vehicle with respect to the pair of trailing arms. According to the present invention, it is possible to improve the vehicle stability by securing the roll steer of the wheels in the understeer direction at the time of vehicle steering, and to reduce the height of the rear floor.
【００１８】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３の何れかに記載のリアサスペンション装置におい
て、前記一対のトレーリングアームに対する前記クロス
ビームの回転を規制するように、前記一対のトレーリン
グアームとクロスビームの両端側との間に弾性ブッシュ
を介在し、前記クロスビームのオフセットに伴う回転イ
ナーシャと前記弾性ブッシュのばねとによりダイナミッ
クダンパを構成した。この発明によると、新たに質量体
を追加すること無くダイナミックダンパが配置され、防
振効果が高められて車両の乗り心地が向上する。According to a fourth aspect of the present invention, in the rear suspension device according to any one of the first to third aspects, the pair of trailing arms restrict rotation of the cross beam with respect to the pair of trailing arms. An elastic bush is interposed between the trailing arm and both ends of the cross beam, and a dynamic damper is constituted by the rotary inertia caused by the offset of the cross beam and the spring of the elastic bush. According to the present invention, the dynamic damper is arranged without newly adding a mass body, so that the vibration damping effect is enhanced and the riding comfort of the vehicle is improved.
【００１９】また、請求項５記載の発明は、請求項４記
載のリアサスペンション装置において、前記ダイナミッ
クダンパの固有周波数を、ばね下部材の上下固有周波数
に一致させるとともに、前記前記クロスビームのビーム
本体を、前記回転ジョイント部の回転軸に対して車両前
後方向にオフセットして配置した。この発明によると、
ばね下上下振動が効果的に除去され、防振効果がさらに
高まる。According to a fifth aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the fourth aspect, the natural frequency of the dynamic damper is made to coincide with the vertical natural frequency of the unsprung member, and the beam main body of the cross beam is provided. Are arranged offset in the vehicle front-rear direction with respect to the rotation axis of the rotary joint. According to the invention,
Unsprung vertical vibration is effectively eliminated, and the vibration isolation effect is further enhanced.
【００２０】また、請求項６記載の発明は、請求項４記
載のリアサスペンション装置において、前記ダイナミッ
クダンパの固有周波数を、ばね下部材の前後固有周波数
に一致させるとともに、前記前記クロスビームのビーム
本体を、前記回転ジョイント部の回転軸に対して車両上
下方向にオフセットして配置した。この発明によると、
ばね下前後振動が効果的に除去されて、防振効果がさら
に高まる。According to a sixth aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the fourth aspect, the natural frequency of the dynamic damper is matched with the front and rear natural frequencies of the unsprung member, and the beam main body of the cross beam is provided. Are arranged to be offset in the vertical direction of the vehicle with respect to the rotation axis of the rotary joint. According to the invention,
The unsprung longitudinal vibration is effectively eliminated, and the vibration isolation effect is further enhanced.
【００２１】また、請求項７記載の発明は、請求項１乃
至６の何れかに記載のリアサスペンション装置におい
て、前記クロスビームのビーム本体を、前記回転ジョイ
ント部の回転軸に対して車両後方で、且つ車両下方の位
置に配置し、或いは、前記回転ジョイント部の回転軸に
対して車両前方で、且つ車両上方の位置に配置した。こ
の発明によると、特に、車両が前方に走っている時の車
輪への入力が有効にダイナミックダンパに伝わり、振動
の車体への伝達を効果的に防止する。According to a seventh aspect of the present invention, in the rear suspension device according to any one of the first to sixth aspects, the beam main body of the cross beam is positioned rearward of the vehicle with respect to a rotation axis of the rotary joint. And it is arranged at a position below the vehicle, or at a position forward of the vehicle with respect to the rotation axis of the rotary joint and above the vehicle. According to the present invention, particularly, the input to the wheels when the vehicle is running forward is effectively transmitted to the dynamic damper, and the transmission of vibration to the vehicle body is effectively prevented.
【００２２】また、請求項８記載の発明は、請求項１乃
至７の何れかに記載のリアサスペンション装置におい
て、前記回転ジョイント部を、前記トレーリングアーム
の内部に設けた。この発明によると、サスペンションの
設計自由度が向上する。また、請求項９記載の発明は、
請求項１又は２記載のリアサスペンション装置におい
て、前記クロスビームのビーム本体と前記車体との間に
コントロールリンクを配置し、当該コントロールリンク
により前記クロスビームの車両上下方向の移動を規制す
る。この発明によると、サイドメンバ高さや、リアフロ
ア高さを低く抑えることができる。According to an eighth aspect of the present invention, in the rear suspension device according to any one of the first to seventh aspects, the rotary joint is provided inside the trailing arm. According to the present invention, the degree of freedom in designing a suspension is improved. The invention according to claim 9 is
3. The rear suspension device according to claim 1, wherein a control link is disposed between a beam main body of the cross beam and the vehicle body, and the control link restricts movement of the cross beam in a vehicle vertical direction. 4. According to the present invention, the height of the side members and the height of the rear floor can be reduced.
【００２３】また、請求項１０記載の発明は、請求項９
記載のリアサスペンション装置において、前記コントロ
ールリンクの一端及び他端を結んだ第１軸線が、前記ト
レーリングアームに連結する前記クロスビームの前記回
転ジョイント部と前記トレーリングアームの車両前方の
前記端部とを結んだ第２軸線に対して、車両側面視にお
いて車両前方で交差するように、該コントロールリンク
を略車体前後方向に延在して配置した。この発明による
と、車輪のストローク時に、クロスビームがトレーリン
グアームに対して相対回転し、トレーリングアームの車
両上下方向の振れ回り量が小さくなる。The invention described in claim 10 is the same as the ninth invention.
4. The rear suspension device according to claim 1, wherein a first axis connecting one end and the other end of the control link is connected to the rotary joint of the cross beam connected to the trailing arm and the end of the trailing arm in front of the vehicle. The control link is disposed so as to extend substantially in the front-rear direction of the vehicle body so as to intersect the second axis line connecting the front and rear sides of the vehicle when viewed from the side of the vehicle. According to the present invention, the cross beam rotates relative to the trailing arm during the stroke of the wheel, and the amount of whirling of the trailing arm in the vehicle vertical direction decreases.
【００２４】また、請求項１１記載の発明は、請求項９
記載のリアサスペンション装置において、前記コントロ
ールリンクを、車両側面視において前記トレーリングア
ームの近傍に設け、且つ、略車両上下方向に延在して前
記クロスビームのビーム本体と前記車体との間に連結し
た。この発明によると、クロスビームの上下移動量を低
減することが可能となる。The invention according to claim 11 is the same as the ninth invention.
5. The rear suspension device according to claim 1, wherein the control link is provided near the trailing arm in a side view of the vehicle, and extends substantially in a vertical direction of the vehicle and is connected between the beam main body of the cross beam and the vehicle body. did. According to the present invention, it is possible to reduce the amount of vertical movement of the cross beam.
【００２５】また、請求項１２記載の発明は、請求項９
乃至１１の何れかに記載のリアサスペンション装置にお
いて、前記トレーリングアームに連結する前記クロスビ
ームの前記回転ジョイント部の回転軸を、車両上方視に
おいて、車幅方向外方に向かうに従い車両前方に位置す
るように車幅方向に対して傾斜した軸とした。この発明
によると、車輪の同相のバウンド時にネガティブ方向の
キャンバ変化を変化させることができる。The invention according to claim 12 is the invention according to claim 9
12. The rear suspension device according to any one of claims 11 to 11, wherein a rotation axis of the rotation joint portion of the cross beam connected to the trailing arm is positioned in front of the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction when viewed from above the vehicle. The axis is inclined with respect to the vehicle width direction. According to the present invention, it is possible to change the camber change in the negative direction when the wheels bounce in the same phase.
【００２６】さらに、請求項１３記載の発明は、請求項
９乃至１２の何れかに記載のリアサスペンション装置に
おいて、前記トレーリングアームに連結する前記クロス
ビームの前記回転ジョイント部の回転軸は、車両後方視
において、車幅方向の外方に向かうに従い車両下方に位
置するように水平線に対して傾斜した軸とした。この発
明によると、車輪のバウンド時にトーイン方向にトー角
を変化させることができる。これにより、クロスビーム
の高さを低く抑え、サイドメンバ高さ、フロア高さを低
くし、室内、荷室のスペースを広くすることができる。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the rear suspension device according to any one of the ninth to twelfth aspects, the rotation axis of the rotary joint of the cross beam connected to the trailing arm is a vehicle. In a rear view, the axis is inclined with respect to a horizontal line so as to be located below the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction. According to the present invention, the toe angle can be changed in the toe-in direction when the wheel bounces. As a result, the height of the cross beam can be kept low, the height of the side members and the height of the floor can be reduced, and the space in the room and luggage room can be widened.
【００２７】[0027]
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、望ましい
トー変化特性や、キャンバー変化特性の設定が可能とな
ると同時に、クロスビーム低く配置して、車両のリアフ
ロア高やサイドメンバ高さを低く抑えることができ、車
室内のスペースを拡大することができる。According to the first aspect of the present invention, it is possible to set desired toe change characteristics and camber change characteristics, and at the same time, arrange the cross beam low so as to suppress the rear floor height and side member height of the vehicle. The vehicle interior space can be expanded.
【００２８】また、請求項２記載の発明によると、後席
フロア下にガソリンタンクを置くような車両レイアウト
の場合には、ガソリンタンクの容量を確保することがで
きる。また、請求項３記載の発明によると、車両操舵時
の車輪のロールステアをアンダステア方向に確保して車
両安定性を向上させることができる。According to the second aspect of the invention, in the case of a vehicle layout in which a gasoline tank is placed under the rear seat floor, the capacity of the gasoline tank can be ensured. According to the third aspect of the invention, it is possible to improve the vehicle stability by securing the roll steer of the wheels in the understeer direction during the vehicle steering.
【００２９】また、請求項４記載の発明によると、新た
に質量体を追加すること無くダイナミックダンパを配置
して防振効果を高め、車両の乗り心地を向上させること
ができる。また、請求項５記載の発明によると、ばね下
上下振動を効果的に除去して、防振効果を高めることが
できる。According to the fourth aspect of the present invention, the dynamic damper can be arranged without newly adding a mass body to enhance the vibration damping effect and improve the riding comfort of the vehicle. According to the fifth aspect of the present invention, the unsprung vertical vibration can be effectively removed, and the vibration-proof effect can be enhanced.
【００３０】また、請求項６記載の発明によると、ばね
下前後振動を効果的に除去して、防振効果を高めること
ができる。また、請求項７記載の発明によると、車両が
前方に走っている時の車輪への入力が有効にダイナミッ
クダンパに伝わり、車体への振動伝達を効果的に防止す
ることができる。According to the sixth aspect of the invention, the unsprung longitudinal vibration can be effectively removed, and the vibration isolating effect can be enhanced. According to the seventh aspect of the invention, the input to the wheels when the vehicle is running forward is effectively transmitted to the dynamic damper, and the transmission of vibration to the vehicle body can be effectively prevented.
【００３１】また、請求項８記載の発明によると、サス
ペンションの設計自由度を向上させることができる。ま
た、請求項９及び１０記載の発明によると、車輪のスト
ローク時に、クロスビームがトレーリングアームに対し
て相対回転し、トレーリングアームの車両上下方向の振
れ回り量が小さくなるので、サイドメンバ高さや、リア
フロア高さを低く抑えることができる。According to the eighth aspect of the invention, the degree of freedom in designing the suspension can be improved. According to the ninth and tenth aspects of the present invention, the cross beam rotates relative to the trailing arm during the stroke of the wheel, and the amount of whirling of the trailing arm in the vehicle vertical direction is reduced. The height of the rear floor can be kept low.
【００３２】また、請求項１１記載の発明によると、ク
ロスビームの上下移動量を低減することが可能となる。
また、請求項１２記載の発明によると、車輪の同相のバ
ウンド時にネガティブ方向のキャンバ変化を変化させる
ことができる。さらに、請求項１３記載の発明による
と、車輪のバウンド時にトーイン方向にトー角を変化さ
せることができ、クロスビームの高さを低く抑え、サイ
ドメンバ高さ、フロア高さを低くし、室内、荷室のスペ
ースを広くすることができる。According to the eleventh aspect, it is possible to reduce the amount of vertical movement of the cross beam.
According to the twelfth aspect, it is possible to change the camber change in the negative direction when the wheels bounce in the same phase. Furthermore, according to the invention of claim 13, the toe angle can be changed in the toe-in direction when the wheels bounce, the height of the cross beam is suppressed, the height of the side members and the height of the floor are reduced, and The luggage space can be widened.
【００３３】[0033]
【発明の実施の形態】以下、本発明のトーションビーム
式サスペンションの実施形態を図面を参照して説明す
る。図１から図７は、本発明に係る第１実施形態のリア
サスペンション装置を示すものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a torsion beam type suspension according to the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 7 show a rear suspension device according to a first embodiment of the present invention.
【００３４】図１の符号２ａ、２ｂはホイール、符号４
ａ、４ｂは左右の後車輪であり、左右の後車輪４ａ、４
ｂ及びホイール２ａ、２ｂが、車両前後方向に延在して
いる一対のトレーリングアーム６ａ、６ｂの車両後方側
に位置する一端６ａ1 、６ｂ 1 に回転自在に支持されて
いる。各トレーリングアーム６ａ、６ｂは、前記一端部
６ａ1 、６ｂ1 から車幅方向の内側に向かった後に車両
前方に向けて、且つ車両下方に向けて曲がっている中空
部材であり、回転軸Ｒ1 が車幅方向に延在している弾性
ブッシュ８ａ、８ｂを介して他端６ａ2 、６ｂ2 が車体
に上下方向に揺動自在に連結されている。そして、トレ
ーリングアーム６ａ、６ｂ間にクロスビーム１０が連結
されている。Reference numerals 2a and 2b in FIG.
Reference numerals a and 4b denote left and right rear wheels, and left and right rear wheels 4a and 4b.
b and wheels 2a and 2b extend in the vehicle front-rear direction
Rear side of the pair of trailing arms 6a and 6b
At one end 6a1, 6b 1Rotatably supported by
I have. Each trailing arm 6a, 6b is connected to the one end
6a1, 6b1From the vehicle after heading inward in the vehicle width direction
A hollow that curves forward and downwards
Member, the rotation axis R1Extends in the vehicle width direction
The other end 6a via the bush 8a, 8bTwo, 6bTwoIs the body
Are connected to be vertically swingable. And training
Cross beam 10 is connected between rolling arms 6a and 6b
Have been.
【００３５】このクロスビーム１０は、車幅方向に延在
するビーム本体１０ａと、このビーム本体１０ａの両端
から車両前方及び車両上方に湾曲しているビーム端部１
０ｂ、１０ｃとで構成されており、回転軸Ｒ2 （回転軸
Ｒ1 より車両後方側に位置する軸）が車幅方向に延在し
ている回転ジョイント部１２ａ、１２ｂを介してビーム
端部１０ｂ、１０ｃが一対のトレーリングアーム６ａ、
６ｂに連結されているとともに、回転ジョイント部１２
ａ、１２ｂより車両後方側の位置とトレーリングアーム
６ａ、６ｂとの間に弾性ブッシュ１４ａ、１４ｂが配設
されている。The cross beam 10 includes a beam main body 10a extending in the vehicle width direction, and a beam end 1 curving forward and upward from the both ends of the beam main body 10a.
0b, 10c is composed of a rotation shaft R 2 rotation extends in the vehicle width direction (rotational axis axis than R 1 located on the vehicle rear side) joint 12a, via 12b beam end 10b, 10c are a pair of trailing arms 6a,
6b and the rotary joint 12
Elastic bushes 14a, 14b are arranged between the trailing arms 6a, 6b and positions on the vehicle rear side with respect to the trailing arms 6a, 6b.
【００３６】回転ジョイント部１２ａは、図３に示すよ
うに、軸線が回転軸Ｒ2 に一致するようにナット１６の
締め付け固定によりトレーリングアーム６ａの中空部に
配置した連結ボルト１８と、中空部の連結ボルト１８の
外周に回転自在に装着され、凹曲面部２０ａを外周の周
方向に連続して形成した内筒２０と、内筒２０の外周に
配設され、凹曲面部２２ａを内周の周方向に連続して形
成した中間筒２２と、凹曲面部２０ａ、２２ａに面接触
した状態で配設した複数の球体２４と、中間筒２２を外
嵌しており、ビーム端部１０ｂの先端が固着されている
外筒２６と、中間筒２２の軸方向移動を拘束する保持リ
ング２８とを備えた構造としている。なお、回転ジョイ
ント部１２ｂも、図３と同一の構造とされている。The rotary joint portion 12a, as shown in FIG. 3, a connecting bolt 18 the axis is disposed in the hollow portion of the trailing arm 6a by fastening the nut 16 so as to coincide with the rotation axis R 2, hollow portion The inner cylinder 20 is rotatably mounted on the outer periphery of the connecting bolt 18 and has a concave curved surface portion 20a formed continuously in the circumferential direction of the outer periphery. , A plurality of spheres 24 disposed in surface contact with the concave curved surface portions 20a, 22a, and the intermediate tube 22 are externally fitted. The outer cylinder 26 having a fixed tip is provided with a holding ring 28 for restraining the intermediate cylinder 22 from moving in the axial direction. The rotary joint 12b has the same structure as that of FIG.
【００３７】また、弾性ブッシュ１４ａは、図４に示す
ように、クロスビーム１０の屈曲部（ビーム本体１０ａ
とビーム端部１０ｂ、１０ｃとの境界）から外方に突出
して設けたフランジ部３０と、このフランジ部３０に上
部から貫通したねじ３２ａをナット３２ｂで締め付ける
ことによりフランジ部３０の上部に固定されている下部
台座３２と、トレーリングアーム６ａに下部から貫通し
たねじ３４ａをナット３４ｂで締め付けることによりト
レーリングアーム６ａの下部に固定されている上部台座
３４と、下部台座３２及び上部台座３４間に加硫接着さ
れている筒状の弾性体３６とを備えた構造としている。
なお、弾性ブッシュ１４ｂも、図４と同一の構造とされ
ている。As shown in FIG. 4, the elastic bush 14a is provided at the bent portion of the cross beam 10 (the beam main body 10a).
And the beam ends 10b and 10c), and a flange 32 provided to protrude outward from the flange 30 and a screw 32a penetrating the flange 30 from above by a nut 32b to be fixed to the upper portion of the flange 30. Between the lower pedestal 32, the upper pedestal 34, and the upper pedestal 34 fixed to the lower portion of the trailing arm 6a by fastening a screw 34a penetrating the trailing arm 6a from below with a nut 34b. It has a structure including a cylindrical elastic body 36 which is vulcanized and bonded.
The elastic bush 14b has the same structure as that of FIG.
【００３８】したがって、トレーリングアーム６ａ、６
ｂの前後、左右位置は、弾性ブッシュ８ａ、８ｂによっ
て設定され、トレーリングアーム６ａ、６ｂ（車輪４
ａ、４ｂ）のトー角やキャンバ角は、回転ジョイント部
１２ａ、１２ｂで連結しているクロスビーム１０とトレ
ーリングアーム６ａ、６ｂとの相互作用によって設定さ
れる。また、クロスビーム１０とトレーリングアーム６
ａ、６ｂとの相対的な回転角の位置決めは、弾性ブッシ
ュ１４ａ、１４ｂにより設定される。Therefore, the trailing arms 6a, 6a
b are set by elastic bushes 8a, 8b, and the trailing arms 6a, 6b (wheels 4
The toe angles and camber angles of a and 4b) are set by the interaction between the cross beams 10 connected by the rotary joints 12a and 12b and the trailing arms 6a and 6b. In addition, the cross beam 10 and the trailing arm 6
Positioning of the relative rotation angle with respect to a and 6b is set by the elastic bushes 14a and 14b.
【００３９】次に、本実施形態の作用効果について、図
５を参照して以下に説明する。本実施形態のリアサスペ
ンション装置がストロークする際の特性は、トーション
ビームサスペンションの特性と同様に考えることができ
る。すなわち、第５図に示すように、左右の後車輪４
ａ、４ｂが同相にバウンドする際には、左右のトレーリ
ングアーム６ａ、６ｂの他端６ａ2 、６ｂ2 に配設した
弾性ブッシュ８ａ、８ｂの回転軸Ｒ1 回りに回転するフ
ルトレーリングサスペンションのような特性となる。ま
た、左右の後車輪４ａ、４ｂが逆相に、いわゆるロール
するようにストロークする際には、車幅方向中心線Ｈと
回転軸Ｒ2 との交点をＣとすると、交点Ｃと各弾性ブッ
シュ８ａ、８ｂの回転軸Ｒ1 の中央位置を結んだ軸線Ｒ
3 、Ｒ4 回りにトレーリングアーム６ａ、６ｂが回転す
るような特性となる。このことから、交点Ｃを、車両前
後方向、車両上下方向に適切に配置することによって、
望ましいトー変化特性や、キャンバ変化特性を設定する
ことができる。Next, the operation and effect of this embodiment will be described below with reference to FIG. The characteristics of the rear suspension device of the present embodiment when the stroke occurs can be considered in the same manner as the characteristics of the torsion beam suspension. That is, as shown in FIG.
a, when 4b is bound to the same phase, the left and right trailing arms 6a, elastic bushes 8a which is disposed in 6b the other end 6a 2, 6b 2, full trailing suspension that rotates the rotation shaft R 1 around the 8b The characteristics are as follows. Further, the left and right rear wheels 4a, 4b are in opposite phase, when the stroke to the so-called roll, when the intersection of the vehicle width direction center line H and the rotation axis R 2 is C, the intersection C with the elastic bushing 8a, the axis R connecting the center position of the rotation axis R 1 of 8b
3, R 4 around the trailing arms 6a, 6b is a characteristic of rotating. From this, by appropriately arranging the intersection C in the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction,
Desirable toe change characteristics and camber change characteristics can be set.
【００４０】従来のトーションビーム式サスペンション
は、交点Ｃがクロスビーム１０の断面の剪断中心に一致
するため、交点Ｃをクロスビーム１０から大きく隔たる
位置に配置することが困難であり、ガソリンタンクや車
体との干渉といったレイアウト上の問題から、理想的な
サスペンション特性を付与することが容易ではなかっ
た。In the conventional torsion beam type suspension, since the intersection point C coincides with the shear center of the cross section of the cross beam 10, it is difficult to arrange the intersection point C at a position far away from the cross beam 10, so that the gas tank It was not easy to provide ideal suspension characteristics due to layout problems such as interference with the vehicle.
【００４１】しかし、本実施形態は、交点Ｃが、クロス
ビーム１０のビーム端部１０ｂ、１０ｃに配設した回転
ジョイント部１２ａ、１２ｂの回転軸Ｒ2 によって決定
されるので、クロスビーム１０の位置には関係なく交点
Ｃを理想的な位置に配置し、理想的なサスペンション特
性を与えることが可能である。また、本実施形態では、
特に、トレーリングアーム６ａ、６ｂと車体とを連結し
ている弾性ブッシュ８ａ、８ｂの回転軸Ｒ1 に対して、
クロスビーム１０を車両後方にオフセットさせたので、
後席フロア下にガソリンタンクを置くような車両レイア
ウトの場合、ガソリンタンクの容量（図５で示す符号Ｔ
Ｓ）を確保する上で有効である。[0041] However, the present embodiment, the intersection point C is, the beam end portion 10b of the cross beam 10, rotary joint portion 12a is disposed to 10c, since it is determined by the rotation axis R 2 of the 12b, the position of the cross beam 10 Irrespective of the above, it is possible to arrange the intersection point C at an ideal position to provide ideal suspension characteristics. In the present embodiment,
In particular, the elastic bushes 8a which connects the trailing arm 6a, and 6b and the vehicle body with respect to the rotation axis R 1 of 8b,
Since the cross beam 10 has been offset to the rear of the vehicle,
In the case of a vehicle layout in which a gasoline tank is placed under the rear seat floor, the capacity of the gasoline tank (reference character T shown in FIG. 5)
This is effective in securing S).
【００４２】また、サスペンションのトー変化特性とは
独立してクロスビーム１０を配置できるので、クロスビ
ーム１０を、地上高一杯まで低く配置して、車両のリア
フロア高やサイドメンバ高さを低く抑え、車室内のスペ
ースを拡大することができる。 また、クロスビーム１
０のビーム本体１０ａよりビーム端部１０ｂ、１０ｃの
回転軸Ｒ2 が車両前方に位置しており、その結果、回転
軸Ｒ2 を設定する回転回転ジョイント部１２ａ、１２ｂ
がトレーリングアーム６ａ、６ｂの車体取り付け点（弾
性ブッシュ８ａ、８ｂ）に近いところに設けられている
ので、トレーリングアーム６ａ、６ｂの車体取り付け点
に近いところにトレーリングアーム６ａ、６ｂの回転中
心を近づけることができ、これにより、クロスビーム１
０を後方に配置しながらも、ロードノイズの遮音性に優
れたサスペンションとすることができる。Further, since the cross beam 10 can be arranged independently of the toe change characteristics of the suspension, the cross beam 10 can be arranged as low as possible to the height above the ground, and the height of the rear floor and side members of the vehicle can be kept low. The space inside the vehicle compartment can be expanded. In addition, cross beam 1
0 of the beam body 10a than the beam ends 10b, the rotation axis R 2 of 10c is located at the forward vehicle, as a result, the rotation rotary joint portion 12a to set the rotation axis R 2, 12b
Are provided near the vehicle body attachment points (elastic bushes 8a, 8b) of the trailing arms 6a, 6b, so that the trailing arms 6a, 6b rotate near the vehicle body attachment points of the trailing arms 6a, 6b. The center can be brought closer, which allows the cross beam 1
A suspension with excellent noise insulation of road noise can be provided while arranging 0 at the rear.
【００４３】さらに、回転軸Ｒ2 を設定する回転ジョイ
ント部１２ａ、１２ｂを、トレーリングアーム６ａ、６
ｂの車体取り付け点（弾性ブッシュ８ａ、８ｂ）の近く
に設けたことで、弾性ブッシュ８ａ、８ｂ付近における
マスダンパ的な防振効果を期待することもできる。ま
た、回転軸Ｒ2 と、クロスビーム１０のビーム本体１０
ａがオフセットし、クロスビーム１０とトレーリングア
ーム６ａ、６ｂとの間に弾性ブッシュ１４ａ、１４ｂが
配置されているので、以下に示すような、ダイナミック
ダンパ効果が発揮する。すなわち、回転軸Ｒ2 回りにク
ロスビームマスがオフセットすることにより生ずる回転
の慣性イナーシャＩと、回転軸Ｒ2 回りの弾性ブッシュ
１４ａ、１４ｂのばね効果Ｋによって、振動固有値√Ｋ
／√Ｉのダイナミックダンパが構成される。本実施形態
では、ダイナミックダンパの固有周波数が、ばね下マス
の上下固有周波数に一致するように弾性ブッシュ１４の
ばね定数を決定して、ばね下振動の低減を図っている。
クロスビーム１０のビーム本体１０ａを回転軸Ｒ 2 に対
して車両前後方向にオフセットさせれば、特に車両上下
方向のばね下振動の低減効果が大きく、その場合には、
ダイナミックダンパの固有周波数がばね下マスの上下固
有周波数に一致するように、弾性ブッシュ１４ａ、１４
ｂのばね定数を設定するのがよい。また、クロスビーム
１０のビーム本体１０ａを回転軸Ｒ 2 に対して車両上下
方向にオフセットさせれば、特に車両前後方向のばね下
振動の低減効果が大きく、その場合には、ダイナミック
ダンパの固有周波数が、ばね下マスの前後固有周波数に
一致するように弾性ブッシュ１４ａ、１４ｂのばね定数
を設定するのがよい。Further, the rotation axis RTwoSet rotation joy
And the trailing arms 6a, 6b
b near the body attachment point (elastic bushes 8a, 8b)
In the vicinity of the elastic bushes 8a and 8b.
An anti-vibration effect like a mass damper can also be expected. Ma
The rotation axis RTwoAnd the beam body 10 of the cross beam 10
a is offset and the cross beam 10 and the trailing
Elastic bushes 14a, 14b are provided between the arms 6a, 6b.
So that the dynamic
The damper effect is exhibited. That is, the rotation axis RTwoAround
Rotation caused by loss beam mass offset
Inertia I and the rotation axis RTwoAround elastic bush
Due to the spring effect K of 14a and 14b, the vibration eigenvalue √K
/ √I is configured. This embodiment
Then, the natural frequency of the dynamic damper is
Of the elastic bush 14 so as to match the upper and lower natural frequencies of
The spring constant is determined to reduce unsprung vibration.
The beam body 10a of the cross beam 10 is TwoTo
To offset the vehicle in the front-rear direction,
The effect of reducing unsprung vibration in the direction is great.
When the natural frequency of the dynamic damper is
The elastic bushes 14a, 14
It is preferable to set the spring constant of b. Also cross beam
10 beam main body 10a to the rotation axis R TwoAgainst the vehicle up and down
Offset in the vehicle direction, especially in the front-back direction of the vehicle.
Vibration reduction effect is large, in which case dynamic
The natural frequency of the damper is changed to the natural frequency before and after the unsprung mass.
The spring constants of the elastic bushes 14a, 14b
It is good to set.
【００４４】さらに、本実施形態においては、回転軸Ｒ
2 に対して、クロスビーム１０のビーム本体１０ａが車
両後方かつ車両下方になるような位置関係に配置してい
る。このような配置とすることにより、トレーリングア
ーム６ａ、６ｂに対するクロスビーム１０の移動軌跡
が、車両上方に向かうにつれて車両後方に向かうような
斜め後ろ上がりの軌跡となる。一般に、車両が前進して
いる際に、後車輪４ａ、４ｂに入力する力は、車両上方
に向かうにつれて車両後方に向かうような方向に入力す
るので、前述した位置関係にすることで、後車輪４ａ、
４ｂに入力する力をより効果的にダイナミックダンパへ
の入力に変換し、車体に伝達される振動をより効果的に
低減することができる。Further, in this embodiment, the rotation axis R
2 , the beam main body 10a of the cross beam 10 is arranged in a positional relationship such that it is located behind and below the vehicle. With such an arrangement, the movement trajectory of the cross beam 10 with respect to the trailing arms 6a and 6b becomes a trajectory that rises obliquely rearward toward the vehicle rear as it goes upward. In general, when the vehicle is moving forward, the force input to the rear wheels 4a and 4b is input in a direction such that the vehicle goes rearward as the vehicle goes upward. 4a,
4b can be more effectively converted into an input to the dynamic damper, and the vibration transmitted to the vehicle body can be reduced more effectively.
【００４５】また、左右の後車輪４ａ、４ｂが逆相にス
トローク、すなわちロールの動きをする際には、弾性ブ
ッシュ１４ａ、１４ｂの一方は圧縮を受け、もう一方は
引っ張りを受ける。この変位入力に伴う反力は、弾性ブ
ッシュ１４ａ、１４ｂと回転ジョイント部１２ａ、１２
ｂの位置に発生する偶力を生じさせ、サスペンションの
ロールに伴うトレーリングアームを復元させるモーメン
トを発生させる。すなわち、弾性ブッシュ１４ａ、１４
ｂを設けることにより、サスペンションのスタビライザ
効果を発揮させることができ。When the left and right rear wheels 4a and 4b make strokes in opposite phases, that is, roll movements, one of the elastic bushes 14a and 14b receives compression and the other receives tension. The reaction force accompanying this displacement input is caused by the elastic bushes 14a, 14b and the rotary joints 12a, 12a.
A couple is generated at the position b, and a moment for restoring the trailing arm accompanying the roll of the suspension is generated. That is, the elastic bushes 14a, 14
By providing b, the stabilizer effect of the suspension can be exhibited.
【００４６】また、本実施形態では、図３に示したよう
に、トレーリングアーム６ａ、６ｂ内に回転ジョイント
部１２ａ、１２ｂを配置したので、トレーリングアーム
６ａ、６ｂからの車幅方向への張り出しの小さい、省ス
ペースな構成とすることができる。なお、サスペンショ
ンの回りにスペース的な制約が無い場合には、図６及び
図７に示すピンジョイント構造により回転ジョイント部
１２ａを構成してもよい。また、回転ジョイント部１２
ｂも、回転ジョイント部１２ａと同様の構造としてもよ
い。In this embodiment, as shown in FIG. 3, the rotary joints 12a and 12b are arranged in the trailing arms 6a and 6b, so that the rotating joints 12a and 12b can be moved from the trailing arms 6a and 6b in the vehicle width direction. A space-saving configuration with small overhang can be achieved. If there is no space limitation around the suspension, the rotary joint 12a may be configured by a pin joint structure shown in FIGS. In addition, the rotary joint 12
b may have the same structure as the rotary joint 12a.
【００４７】図６のピンジョイント構造は、トレーリン
グアーム６ａを貫通して車幅方向の内方に突出している
連結ボルト４０と、この連結ボルト４０の突出している
部分の外周に回転自在に装着され、外周の周方向に転動
面４２ａを連続して形成した内筒４２と、内筒４２の外
周に配設され、内周の周方向に転動面４４ａを連続して
形成した中間筒４４と、転動面４２ａ、４４ａに面接触
した状態で配設した複数の円筒ころ４６と、クロスビー
ム１０のビーム端部１０ｂに一体形成され、中間筒４４
を外嵌している外筒４８と、内筒４２の軸方向移動を規
制する規制リング５０ａ、５０ｂと、連結ボルト４０へ
の螺合により規制リング５０ａ、５０ｂの移動を拘束す
るナット５２とを備えたピンジョイント構造である。The pin joint structure shown in FIG. 6 has a connecting bolt 40 that penetrates the trailing arm 6a and protrudes inward in the vehicle width direction, and is rotatably mounted on the outer periphery of the protruding portion of the connecting bolt 40. And an inner cylinder 42 continuously formed with a rolling surface 42a in the outer circumferential direction, and an intermediate cylinder disposed on the outer circumference of the inner cylinder 42 and continuously forming a rolling surface 44a in the inner circumferential direction. 44, a plurality of cylindrical rollers 46 disposed in surface contact with the rolling surfaces 42a, 44a, and an intermediate cylinder 44 formed integrally with the beam end 10b of the cross beam 10.
The outer cylinder 48, which is fitted over the outer cylinder 48, the restriction rings 50a, 50b for restricting the axial movement of the inner cylinder 42, and the nut 52 for restricting the movement of the restriction rings 50a, 50b by screwing to the connection bolt 40. It has a pin joint structure.
【００４８】また、図７のピンジョイント構造による回
転ジョイント部１２ａは、トレーリングアーム６ａを車
幅方向に延在しながら貫通して固着されている外筒５２
と、この外筒５２内に回転自在に挿入されている摺動ス
リーブ５４と、摺動スリーブ５４内に回転自在に挿入さ
れている内筒５６と、クロスビーム１０のビーム端部１
０ｂに形成した二股部１０ｄ1 、１０ｄ2 に設けた孔を
貫通し、且つ内筒５６内に挿入されている連結ボルト５
８と、連結ボルト５８の両端に螺合して連結ボルト５８
を二股部１０ｄ1 、１０ｄ2 に固定しているナット６０
とを備えたピンジョイント構造である。Further, the rotary joint 12a having the pin joint structure shown in FIG. 7 is fixed to the outer cylinder 52 which extends through the trailing arm 6a in the vehicle width direction and is fixed therethrough.
A sliding sleeve 54 rotatably inserted into the outer cylinder 52, an inner cylinder 56 rotatably inserted into the sliding sleeve 54, and a beam end 1 of the cross beam 10.
0b, penetrating the holes provided in the forked portions 10d 1 and 10d 2 and inserted into the inner cylinder 56
8 and connecting bolts 58
Nut 60 fixing the two to the forked parts 10d 1 and 10d 2
And a pin joint structure having:
【００４９】次に、図８は、本発明に係る第２実施形態
のリアサスペンション装置を示すものである。なお、図
１から図７に示した構成と同一構成部分には、同一符号
を付してその説明を省略する。本実施形態は、ビーム端
部１０ｂ、１０ｃの回転軸Ｒ2 がビーム本体１０ａより
車両後方に位置するようにクロスビーム１０を配置して
いる。また、一対のトレーリングアーム６ａ、６ｂから
車幅方向内方に向けて突出している上部支持体と、クロ
スビーム１０の屈曲部（ビーム本体１０ａとビーム端部
１０ｂ、１０ｃとの境界）の車幅方向外方に向けて突出
している下部台支持体との間に弾性ブッシュ１４ｂを設
けている。Next, FIG. 8 shows a rear suspension device according to a second embodiment of the present invention. The same components as those shown in FIGS. 1 to 7 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. This embodiment, the beam end portion 10b, the rotation axis R 2 of 10c are arranged cross beam 10 to be positioned rearward than the beam body 10a. An upper support projecting inward from the pair of trailing arms 6a, 6b in the vehicle width direction, and a vehicle at a bent portion of the cross beam 10 (a boundary between the beam body 10a and the beam ends 10b, 10c). An elastic bush 14b is provided between the lower base support and the lower base support that protrudes outward in the width direction.
【００５０】上記構成とすることにより、左右の後車輪
４ａ、４ｂが逆相にストローク、すなわちロールの動き
をするときに、キャンバ角の変化量を大きくして対地キ
ャンバ変化を少なくしながらも、後オーバーハングの小
さな車両の車両後方に配置すべきスペアパンスペース
（スペアタイヤを配置するためにに必要なスペース）Ｐ
Ｓを広くとることができる。With the above configuration, when the left and right rear wheels 4a and 4b make strokes in opposite phases, that is, roll movements, the change amount of the camber angle is increased to reduce the change in camber to the ground. Spare pan space (space required for arranging spare tires) P to be placed behind the vehicle with a small rear overhang
S can be made wider.
【００５１】また、左右の後車輪４ａ、４ｂのストロー
クに伴うクロスビーム１０の上下方向の振れまわりも小
さくすることができるので、車体のリアサイドメンバ高
さや、リアフロア高さを低くすることが可能であり、よ
り大きな室内スペース・ 荷室スペースを提供することが
できる。次に、図９から図１３は、本発明に係る第３実
施形態のリアサスペンション装置を示すものである。な
お、本実施形態も図１から図７に示した第１実施形態の
構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を
省略する。Further, the vertical whirling of the cross beam 10 due to the stroke of the left and right rear wheels 4a, 4b can be reduced, so that the height of the rear side member and the rear floor of the vehicle body can be reduced. Yes, it can provide more room space and luggage space. Next, FIGS. 9 to 13 show a rear suspension device according to a third embodiment of the present invention. In this embodiment, the same components as those of the first embodiment shown in FIGS. 1 to 7 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
【００５２】本実施形態では、第１実施形態においてク
ロスビーム１０とトレーリングアーム６ａ、６ｂとの相
対回転を規制するために設けた弾性ブッシュ１４ａ、１
４ｂをなくし、クロスビーム１０の回転位置を位置決め
するコントロールリンク６６を設けていることを主な特
徴としている。先ず、クロスビーム１０のビーム端部１
０ｂ、１０ｃは、符号Ｒ5 、Ｒ6 で示す回転軸を備えた
回転ジョイント部６８ａ、６８ｂを介して一対のトレー
リングアーム６ａ、６ｂに連結されており、ビーム端部
１０ｂ、１０ｃより車両後方にビーム本体１０ａが配置
されている。In this embodiment, the elastic bushings 14a, 1b provided in the first embodiment for regulating the relative rotation between the cross beam 10 and the trailing arms 6a, 6b are provided.
The main feature is that the control link 66 for positioning the rotation position of the cross beam 10 is provided without the 4b. First, the beam end 1 of the cross beam 10
0b, 10c the sign R 5, rotary joint portion 68a having a rotation axis indicated by R 6, a pair of trailing arms 6a through 68b, is connected to 6b, the beam end portion 10b, the rear of the vehicle than 10c The beam main body 10a is disposed at the center.
【００５３】回転ジョイント部６８ａ、６８ｂの回転軸
Ｒ5 、Ｒ6 は、図９に示すように、車両上方視において
車幅方向外方に向かうに従い車両前方に傾いている前進
角を有し、しかも、図１０に示すように、車両後方視に
おいて車幅方向外方に向かうに従い車両下方に傾いてい
る下反角を有する軸である。そして、コントロールリン
ク６６は車体前後方向に延在しており、車両前方に位置
する一端部６６ａが、図９に示すように、車幅方向を向
く回転軸Ｒ7 回りに回転自在となるように車体に連結さ
れ、車両後方に位置する他端部６６ｂが、図１０及び図
１１に示すように、クロスビーム１０のビーム本体１０
ｂに設けた連結部７０を介して車幅方向を向く回転軸Ｒ
8 回りに回転自在に連結されている。As shown in FIG. 9, the rotation axes R 5 , R 6 of the rotary joints 68a, 68b have a forward angle that is inclined forward in the vehicle width direction as viewed from above the vehicle. Moreover, as shown in FIG. 10, the shaft has a dihedral angle inclined downward in the vehicle width direction toward the outside in the vehicle width direction when viewed from the rear of the vehicle. Then, the control link 66 extends in the longitudinal direction of the vehicle body, as one end portion 66a located on the front of the vehicle, as shown in FIG. 9, a rotatable rotation shaft R 7 around facing the vehicle width direction The other end 66b connected to the vehicle body and located at the rear of the vehicle has a beam main body 10 of the cross beam 10 as shown in FIGS.
b through a connecting portion 70 provided on the rotating shaft R
It is connected rotatably around 8 turns.
【００５４】ここで、コントロールリンク６６は、図１
１に示すように、車両側面視において、このリンクの一
端部６６ａ及び他端部６６ｂを結んだ軸線（第１軸線）
Ｒ9が、クロスビーム１０のビーム端部１０ｂに設けた
回転ジョイント部６８ａの中心部とトレーリングアーム
６ａの他端６ａ2 に設けた弾性ブッシュ８ａの回転中心
とを結んだ軸線（第２軸線）Ｒ10に対して、車両前方で
交差するように配置されている。Here, the control link 66 is
As shown in FIG. 1, in a side view of the vehicle, an axis connecting the one end 66a and the other end 66b of the link (first axis).
R 9 is an axis (second axis) connecting the center of the rotary joint 68 a provided at the beam end 10 b of the cross beam 10 and the rotation center of the elastic bush 8 a provided at the other end 6 a 2 of the trailing arm 6 a. ) with respect to R 10, it is arranged so as to intersect with the vehicle ahead.
【００５５】次に、本実施形態の作用効果について、図
１２及び図１３を参照して以下に説明する。先ず、車両
側面視において、コントロールリンク６６の軸線Ｒ9 が
回転ジョイント部６８ａ及び弾性ブッシュ８ａを結ぶ軸
線Ｒ10に対して車両前方で交差するようにコントロール
リンク６６を配置したことから、図１２に示すような車
輪４ａ、４ｂのストローク時にはクロスビーム１０がト
レーリングアーム６ａ、６ｂに対して相対回転し、第１
実施形態のようにクロスビーム１０とトレーリングアー
ム６ａ、６ｂとの間に弾性ブッシュ１４ａ、１４ｂを配
置した場合と比較して、トレーリングアーム６ａ、６ｂ
の車両上下方向の振れ回りが小さくなる。Next, the operation and effect of this embodiment will be described below with reference to FIGS. First, in the vehicle side view, since it is arranged to control link 66 so as to intersect with the vehicle front with respect to the axis R 10 of axis R 9 of the control link 66 connecting the rotary joint portion 68a and the elastic bushes 8a, 12 The cross beam 10 rotates relative to the trailing arms 6a, 6b during the strokes of the wheels 4a, 4b as shown in FIG.
Compared with the case where the elastic bushes 14a, 14b are arranged between the cross beam 10 and the trailing arms 6a, 6b as in the embodiment, the trailing arms 6a, 6b
Of the vehicle in the vertical direction is reduced.
【００５６】これにより、本実施例によれば、車体のリ
アサイドメンバやリアフロアを比較的低い位置に配置し
て、より広い室内・ 荷室スペースを確保できる。また、
トレーリングアーム６ａ、６ｂとクロスビーム１０とが
車輪４ａ、４ｂのストロークに伴って相対回転すること
と、回転ジョイント部６８ａ、６８ｂの回転軸Ｒ5 、Ｒ
6 が、前進角及び下反角を有して車幅方向の軸に対して
傾いていることの両者から、ストローク時のキャンバ角
変化・ トー角変化を調整することができる。As a result, according to the present embodiment, the rear side members and the rear floor of the vehicle body are arranged at relatively low positions, so that a wider room / load space can be secured. Also,
Trailing arm 6a, 6b and cross beams 10 and the wheels 4a, a possible relative rotation with the stroke of the 4b, rotary joint portion 68a, the rotation axis R 5 of 68b, R
The camber angle change 6 and the toe angle change during the stroke can be adjusted from the fact that the camber 6 is inclined with respect to the axis in the vehicle width direction with a forward angle and a dihedral angle.
【００５７】すなわち、回転ジョイント部６８ａ、６８
ｂの回転軸Ｒ5 、Ｒ6 が、車両上方視において車幅方向
外方に向かうに従い車両前方に傾いて前進角を持つよう
に設定されていることによって、バウンド時にネガティ
ブ方向にキャンバ角を変化させることができる。このこ
とを、図１３を参照して回転軸Ｒ5 上の点ａ、ｂ、ｃ、
ｄを設定して説明する。点ａ、ｂはトレーリングアーム
６ａ側に固定した回転軸Ｒ5 上の点であり、ａは車幅方
向の外側、ｂは車両方向の内側に位置している。一方、
点ｃ、ｄはクロスビーム１０側に固定された回転軸Ｒ5
上の点で、ｃは車両方向の外側、ｄは車両方向の内側に
位置している。車輪４ａがバウンド側にストロークする
時、もしもキャンバ変化が無いとするならば、ｂ点のほ
うがレバー比が大きい位置にあるので（Ｙａ＜Ｙｂ）、
ａ点よりもｂ点のほうが車両上方への移動量が大きくな
る。一方、クロスビーム１０は、コントロールリンク６
６の作用によって、車両側面視であまり回転しないで上
に上がるので、ｃ点とｄ点の上下方向の変位量の差は、
ａ点とｂ点の上下方向の変位量の差よりも小さくなる。
ａ点とｃ点、ｂ点とｄ点は、回転ジョイント部６８ａで
連結された点であるので、それぞれの点が一致するよう
に、トレーリングアーム６ａにネガティブ方向のキャン
バ変化が生じる。つまり、コントロールリンク６６の作
用と回転軸Ｒ 5 の傾斜配置によって、バウンド時にもキ
ャンバ変化をさせることができる。That is, the rotary joints 68a, 68
Rotation axis R of bFive, R6But in the vehicle width direction when viewed from above
As you move outward, lean forward to have a forward angle
Negative when bound
The camber angle can be changed in the gear direction. this child
And the rotation axis R with reference to FIG.FiveThe upper points a, b, c,
A description will be given by setting d. Points a and b are trailing arms
Rotation axis R fixed to 6a sideFiveThe upper point, a is the vehicle width
B is located inside the vehicle direction. on the other hand,
Points c and d are rotation axes R fixed to the cross beam 10 side.Five
At the point above, c is outside the vehicle direction, d is inside the vehicle direction
positioned. Wheel 4a strokes to the bound side
If there is no change in camber,
Since the lever is at a position where the lever ratio is large (Ya <Yb),
The amount of upward movement of the vehicle at point b is greater than at point a.
You. On the other hand, the cross beam 10 is
Due to the action of 6, the vehicle does not rotate much when viewed from the side
, So the difference between the vertical displacement between point c and point d is
It becomes smaller than the difference between the vertical displacement amounts of the point a and the point b.
The points a and c and the points b and d are
Since they are connected points, make sure each point matches
Then, the trailing arm 6a is
A change occurs. In other words, the control link 66
And rotation axis R FiveThe inclined position of the
Can change the chamber.
【００５８】また、回転ジョイント部６８ａ、６８ｂの
回転軸Ｒ5 、Ｒ6 が、車両後方視において車幅方向外方
に向かうに従い車両下方に傾いている下反角を持つよう
に設定されていることによって、バウンド時にトーイン
方向にトー角を変化させることができる。これによっ
て、クロスビーム１０の高さを低く抑えて、サイドメン
バ高さ・ フロア高さを低くし、室内・ 荷室のスペースを
広くしながら、車両操舵時の後輪のロールステアをアン
ダステア方向に確保し、車両の安定性を向上させること
ができる。The rotation axes R 5 and R 6 of the rotary joints 68 a and 68 b are set so as to have a dihedral angle that is inclined downward in the vehicle width direction as viewed from the rear of the vehicle. As a result, the toe angle can be changed in the toe-in direction during bouncing. As a result, while keeping the height of the cross beam 10 low, the side member height and the floor height low, and the space in the cabin and the luggage compartment wide, the roll steer of the rear wheels during vehicle steering is shifted in the understeer direction. As a result, the stability of the vehicle can be improved.
【００５９】次に、図１４は、本発明に係る第４実施形
態のリアサスペンション装置を車両側面視で示したもの
である。なお、第３実施形態と同一構成部分は、同一符
号を付してその説明を省略する。本実施形態は、トレー
リングアーム６ａの側部において、上端７２ａが車体７
４に連結し、下端７２ｂがクロスビーム１０に連結して
車両上下方向に延在するようにコントロールリンク７２
を配置している。Next, FIG. 14 shows a rear suspension device according to a fourth embodiment of the present invention in a side view of a vehicle. Note that the same components as those of the third embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In the present embodiment, the upper end 72a is located on the side of the trailing arm 6a.
4 so that the lower end 72b is connected to the cross beam 10 and extends in the vertical direction of the vehicle.
Has been arranged.
【００６０】本実施形態によると、クロスビーム１０の
上下移動を略無くすことができるので、さらにリアサイ
ドメンバ高さを下げ、室内スペース及び荷室スペースを
広くすることが可能になる。また、本実施形態において
は、トレーリングアーム６ａ、６ｂに対してクロスビー
ム１０を、上述した第１〜第３実施形態よりもより大き
く回転させることができるので、トー角変化、キャンバ
角変化をより大きくすることが容易である。According to the present embodiment, since the vertical movement of the cross beam 10 can be substantially eliminated, the height of the rear side member can be further reduced, and the interior space and the cargo space can be increased. Further, in the present embodiment, the cross beam 10 can be rotated with respect to the trailing arms 6a and 6b more largely than in the above-described first to third embodiments. It is easy to make it larger.
【図１】本発明のリアサスペンション装置の第１実施形
態を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a first embodiment of a rear suspension device of the present invention.
【図２】図１のII−II線矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line II-II in FIG.
【図３】第１実施形態においてトレーリングアームとク
ロスビームとを連結する回転ジョイント部を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram illustrating a rotary joint unit that connects a trailing arm and a cross beam in the first embodiment.
【図４】第１実施形態においてトレーリングアームとク
ロスビームの両端側との間に配設した弾性ブッシュを示
す図である。FIG. 4 is a view showing an elastic bush provided between the trailing arm and both ends of the cross beam in the first embodiment.
【図５】第１実施形態のリアサスペンション装置の挙動
を示す図である。FIG. 5 is a view showing the behavior of the rear suspension device of the first embodiment.
【図６】トレーリングアームとクロスビームとを連結す
る回転ジョイント部の他の実施形態を示す図である。FIG. 6 is a view showing another embodiment of a rotary joint for connecting a trailing arm and a cross beam.
【図７】トレーリングアームとクロスビームとを連結す
る回転ジョイント部のさらに他の実施形態を示す図であ
る。FIG. 7 is a view showing still another embodiment of a rotary joint for connecting a trailing arm and a cross beam.
【図８】本発明のリアサスペンション装置の第２実施形
態を示す平面図である。FIG. 8 is a plan view showing a second embodiment of the rear suspension device of the present invention.
【図９】本発明のリアサスペンション装置の第３実施形
態を示す平面図である。FIG. 9 is a plan view showing a third embodiment of the rear suspension device of the present invention.
【図１０】第３実施形態を示す車両後面からの視野図で
ある。FIG. 10 is a view showing the third embodiment from the rear side of the vehicle.
【図１１】図９のXI−XI線矢視図である。FIG. 11 is a view taken along line XI-XI in FIG. 9;
【図１２】第３実施形態のリアサスペンション装置がバ
ウンドした状態を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a state where the rear suspension device of the third embodiment has bounced.
【図１３】第３実施形態のトレーリングアームとクロス
ビームとの連結位置を示す図である。FIG. 13 is a diagram illustrating a connection position between a trailing arm and a cross beam according to the third embodiment.
【図１４】本発明のリアサスペンション装置の第４実施
形態を示す側面図である。FIG. 14 is a side view showing a fourth embodiment of the rear suspension device of the present invention.
【図１５】従来のリアサスペンション装置の一例を示す
図である。FIG. 15 is a view showing an example of a conventional rear suspension device.
【図１６】従来のリアサスペンション装置の他の例を示
す図である。FIG. 16 is a view showing another example of a conventional rear suspension device.
【図１７】図１５で示した従来のリアサスペンション装
置のトレーリングアームの挙動を示す図である。FIG. 17 is a view showing the behavior of the trailing arm of the conventional rear suspension device shown in FIG.
【図１８】図１６で示した従来のリアサスペンション装
置のトレーリングアームの挙動を示す図である。FIG. 18 is a view showing the behavior of the trailing arm of the conventional rear suspension device shown in FIG.
２ａ、２ｂ ホイール ４ａ、４ｂ 後車輪（車輪） ６ａ、６ｂ トレーリングアーム ８ａ、８ｂ 弾性ブッシュ １０ クロスビーム １０ｂ、１０ｃ、６８ａ、６８ｂ クロスビームの端部 １０ａ ビーム本体 １２ａ、１２ｂ 回転ジョイント部 １４ａ、１４ｂ 弾性ブッシュ ６６、７２ コントロールリンク Ｈ 車幅方向中心線 Ｒ1 、Ｒ2 、Ｒ3 、Ｒ4 、Ｒ5 、Ｒ6 、Ｒ7 、Ｒ8 回
転軸 Ｒ9 コントロールリンクの軸線（第１軸線） Ｒ10 回転ジョイント部とトレーリングアームの車両前
方の前記端部とを結んだ軸線（第２軸線）2a, 2b Wheel 4a, 4b Rear wheel (wheel) 6a, 6b Trailing arm 8a, 8b Elastic bush 10 Cross beam 10b, 10c, 68a, 68b Cross beam end 10a Beam body 12a, 12b Rotary joint 14a, 14b elastic bushes 66 and 72 control link H vehicle width direction center line R 1, R 2, R 3 , R 4, R 5, R 6, R 7, R 8 rotation axis R 9 control link axis (first axis) R Axis line connecting the 10 rotation joint and the end of the trailing arm in front of the vehicle (second axis line)
Claims (13)
置して車両前後方向に延在している一対のトレーリング
アームの車両後方の端部でそれぞれ回転自在に支持し、
当該一対のトレーリングアームの車両前方の端部を車体
に上下方向に揺動可能に取り付け、前記一対のトレーリ
ングアーム間をクロスビームで連結してなるリアサスペ
ンション装置において、 前記クロスビームの両端を、略車幅方向に延在する回転
軸回りの回転のみを許容し、それ以外の変位を拘束する
回転ジョイント部で前記一対のトレーリングアームに連
結するとともに、前記両端以外の前記クロスビームのビ
ーム本体を、前記回転ジョイント部の回転軸に対してオ
フセットした位置で車幅方向に延在するように配置した
ことを特徴とするリアサスペンション装置。1. A pair of trailing arms, which are spaced apart from each other in a vehicle width direction and supported in a vehicle front-rear direction, respectively, and are rotatably supported by rear ends of a pair of trailing arms.
In a rear suspension device in which front ends of the pair of trailing arms are swingably attached to a vehicle body in a vertical direction, and the pair of trailing arms are connected by a cross beam, both ends of the cross beam are A rotation joint extending substantially in the width direction of the vehicle, allowing rotation only around a rotation axis, and connecting the pair of trailing arms with a pair of trailing arms by a rotation joint that restrains other displacement, and the cross beam other than the both ends. A rear suspension device wherein a main body is arranged so as to extend in a vehicle width direction at a position offset with respect to a rotation axis of the rotation joint portion.
けた一対のトレーリングアームの車両前方の端部に対し
て、前記クロスビームを車両後方に配置したことを特徴
とする請求項１記載のリアサスペンション装置。2. The cross beam is arranged at the rear of the vehicle with respect to the front end of a pair of trailing arms attached to the vehicle so as to be vertically swingable. Rear suspension device.
て、前記クロスビームの前記ビーム本体を車両下方に配
置したことを特徴とする請求項１又は２記載のリアサス
ペンション装置。3. The rear suspension device according to claim 1, wherein the beam main body of the cross beam is disposed below the vehicle with respect to the pair of trailing arms.
前記クロスビームの回転を規制するように、前記一対の
トレーリングアームとクロスビームの両端側との間に弾
性ブッシュを介在し、前記クロスビームのオフセットに
伴う回転イナーシャと前記弾性ブッシュのばねとにより
ダイナミックダンパを構成したことを特徴とする請求項
１乃至３の何れかに記載のリアサスペンション装置。4. An elastic bush is interposed between the pair of trailing arms and both ends of the cross beam so as to regulate the rotation of the cross beam with respect to the pair of trailing arms, and the offset of the cross beam is provided. The rear suspension device according to any one of claims 1 to 3, wherein a dynamic damper is constituted by the rotary inertia associated with (i) and the spring of the elastic bush.
を、ばね下部材の上下固有周波数に一致させるととも
に、前記前記クロスビームのビーム本体を、前記回転ジ
ョイント部の回転軸に対して車両前後方向にオフセット
して配置したことを特徴とする請求項４記載のリアサス
ペンション装置。5. A natural frequency of the dynamic damper is made to coincide with a vertical natural frequency of an unsprung member, and a beam main body of the cross beam is offset in a vehicle longitudinal direction with respect to a rotation axis of the rotary joint. 5. The rear suspension device according to claim 4, wherein the rear suspension device is disposed.
を、ばね下部材の前後固有周波数に一致させるととも
に、前記前記クロスビームのビーム本体を、前記回転ジ
ョイント部の回転軸に対して車両上下方向にオフセット
して配置したことを特徴とする請求項４記載のリアサス
ペンション装置。6. A natural frequency of the dynamic damper is made to coincide with a natural frequency before and after the unsprung member, and a beam main body of the cross beam is offset in a vehicle vertical direction with respect to a rotation axis of the rotary joint. 5. The rear suspension device according to claim 4, wherein the rear suspension device is disposed.
回転ジョイント部の回転軸に対して車両後方で、且つ車
両下方の位置に配置し、或いは、前記回転ジョイント部
の回転軸に対して車両前方で、且つ車両上方の位置に配
置したことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載
のリアサスペンション装置。7. A beam main body of the cross beam is disposed at a position rearward of the vehicle with respect to the rotation axis of the rotary joint and below the vehicle, or is located at the front of the vehicle with respect to the rotation axis of the rotary joint. The rear suspension device according to any one of claims 1 to 6, wherein the rear suspension device is disposed at a position above the vehicle.
ングアームの内部に設けたことを特徴とする請求項１乃
至７の何れかに記載のリアサスペンション装置。8. The rear suspension device according to claim 1, wherein the rotary joint is provided inside the trailing arm.
体との間にコントロールリンクを配置し、当該コントロ
ールリンクにより前記クロスビームの車両上下方向の移
動を規制することを特徴とする請求項１又は２記載のリ
アサスペンション装置。9. A control link is provided between a beam main body of the cross beam and the vehicle body, and the control link restricts movement of the cross beam in a vertical direction of the vehicle. The described rear suspension device.
端を結んだ第１軸線が、前記トレーリングアームに連結
する前記クロスビームの前記回転ジョイント部と前記ト
レーリングアームの車両前方の前記端部とを結んだ第２
軸線に対して、車両側面視において車両前方で交差する
ように、該コントロールリンクを略車体前後方向に延在
して配置したことを特徴とする請求項９記載のリアサス
ペンション装置。10. A first axis connecting one end and the other end of the control link connects the rotary joint of the cross beam connected to the trailing arm and the end of the trailing arm in front of the vehicle. Tied second
10. The rear suspension device according to claim 9, wherein the control link extends substantially in the front-rear direction of the vehicle so as to intersect the axis in front of the vehicle when viewed from the side of the vehicle.
視において前記トレーリングアームの近傍に設け、且
つ、略車両上下方向に延在して前記クロスビームのビー
ム本体と前記車体との間に連結したことを特徴とする請
求項９記載のリアサスペンション装置。11. The control link is provided near the trailing arm in a side view of the vehicle, and extends substantially in the vertical direction of the vehicle and is connected between the beam body of the cross beam and the vehicle body. The rear suspension device according to claim 9, wherein:
記クロスビームの前記回転ジョイント部の回転軸を、車
両上方視において、車幅方向外方に向かうに従い車両前
方に位置するように車幅方向に対して傾斜した軸とした
ことを特徴とする請求項９乃至１１の何れかに記載のリ
アサスペンション装置。12. The vehicle in the vehicle width direction such that a rotation axis of the rotation joint portion of the cross beam connected to the trailing arm is positioned forward of the vehicle in a vehicle width direction outward as viewed from above the vehicle. The rear suspension device according to claim 9, wherein the shaft is inclined.
記クロスビームの前記回転ジョイント部の回転軸は、車
両後方視において、車幅方向の外方に向かうに従い車両
下方に位置するように水平線に対して傾斜した軸とした
ことを特徴とする請求項９乃至１２の何れかに記載のリ
アサスペンション装置。13. The horizontal axis of the cross joint connected to the trailing arm with respect to a horizontal line such that the rotation axis of the rotation joint portion of the cross beam is located below the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction when viewed from the rear of the vehicle. 13. The rear suspension device according to claim 9, wherein the shaft is an inclined shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11216688A JP2001039136A (en) | 1999-07-30 | 1999-07-30 | Rear suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11216688A JP2001039136A (en) | 1999-07-30 | 1999-07-30 | Rear suspension device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039136A true JP2001039136A (en) | 2001-02-13 |
Family
ID=16692373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11216688A Pending JP2001039136A (en) | 1999-07-30 | 1999-07-30 | Rear suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001039136A (en) |
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1999
- 1999-07-30 JP JP11216688A patent/JP2001039136A/en active Pending
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