JP2001030905A - Train control system and train operation supporting system - Google Patents
Train control system and train operation supporting systemInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の運転制御に
関するものであり、特に、遅延時又は乱れ時など、列車
に遅れが生じた場合における遅延回復制御、及び列車が
計画よりも早い運転を行ったため先行列車との間隔が詰
まってしまった場合等における運転間隔制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to train operation control, and more particularly to delay recovery control in the event of a delay in a train, such as when the train is delayed or turbulent, and for controlling the train to operate faster than planned. The present invention relates to an operation interval control in a case where an interval with a preceding train is narrowed due to the operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】列車の運転は、列車同士が衝突しないよ
う安全確保を目的として制御を行う保安システムのもと
で行われる。代表的な保安システムでは、線路を「閉そ
く」という単位に区切り、１閉そくに１列車しか入れな
いような速度制御を行う。2. Description of the Related Art Trains are operated under a security system which controls the trains so that they do not collide. In a typical security system, a railway is divided into units called "blocks", and speed control is performed so that only one train can enter a block.
【０００３】この制御を実現するために、閉そくごとに
列車の在線を検知するための軌道回路を設置し、この軌
道回路から得られる在線情報と、分岐の転換方向により
定まる開通情報をもとに、地上側で各閉そく区間ごとに
許容速度を求めている。この許容速度は、列車間の安全
を保つために保安システムが地上から列車に伝送する情
報（以下、「保安情報」と称する）として、レールを通
じて地上から列車に伝送される。また、他の保安システ
ムでは、地上側ではなく、車上側で許容速度を求める方
式のものがある。この場合は、保安情報として、開通閉
そく数や開通進路、閉そくＩＤなどを伝送する。[0003] In order to realize this control, a track circuit for detecting the presence of a train at each block is installed, and based on the presence information obtained from this track circuit and the opening information determined by the turning direction of the branch. On the ground side, the permissible speed is obtained for each block section. The permissible speed is transmitted from the ground to the train via the rails as information (hereinafter, referred to as “security information”) transmitted from the ground to the train by the security system in order to maintain safety between trains. Further, there is another security system in which an allowable speed is obtained not on the ground but on the vehicle. In this case, as the security information, the number of open / closed routes, the open route, the blocked ID, and the like are transmitted.
【０００４】自動運転列車の場合は、これらの情報をも
とに、加速・惰行・減速が決定され速度の制御が行われ
る。また、運転士による運転の場合には、これらの情報
を表示器などを通じ支援情報として提供し、運転士が運
転操作を行うか、又は、運転操作が行われなかったとき
は、保安システムが列車の速度が許容速度以下になるよ
う自動的に減速するような制御を行い、安全を確保して
いる。In the case of an automatic driving train, acceleration, coasting, and deceleration are determined based on these information, and the speed is controlled. In the case of driving by a driver, such information is provided as support information through a display or the like, and when the driver performs a driving operation or when the driving operation is not performed, the security system is operated by a train. The speed is automatically reduced so that the speed becomes lower than the allowable speed to ensure safety.
【０００５】この保安システムの例として、鉄道総研報
告Vol.9,No.11,pp.7-12「機器分散形ディジタルATCの性
能試験」などがあり、上記の情報を地上から列車に伝送
して、走行試験を実施している。[0005] As an example of this security system, there is, for example, the Railway Research Institute Report Vol. 9, No. 11, pp. 7-12 "Performance test of equipment distributed digital ATC", and the above information is transmitted from the ground to the train. A running test is being conducted.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の列車
ダイヤは保安システムの導入有無に関わらず、計画上で
は他の列車との競合が生じないように作成されている。
このため、計画時間通り運転されている場合は、各列車
は他の列車の影響を受けることなく運転できる。By the way, ordinary train schedules are designed so that no competition with other trains occurs in planning, regardless of whether a security system is introduced or not.
For this reason, when the trains are operated as planned, each train can be operated without being affected by other trains.
【０００７】しかし、ラッシュ時の駅での長時間停車
や、車両異常による加速不良など、計画通りに運転がで
きない場合は、その列車の後続列車などに影響を及ぼす
こととなる。このような場合、影響を受ける列車は計画
外の減速を強いられることになる。その結果、速度が低
くなり過ぎたり、駅の手前で停止してしまったときに
は、進路が開通した後に再加速しなければならなくな
り、これが時間のロスとなる。また、このロスが後続の
列車などに影響し、さらに遅れが拡大することとなる。
さらには、車両故障による遅延時などは、運行計画が大
幅に乱れ、間引き運転をする場合もある。However, when the train cannot be operated as planned, such as a long stop at a station during a rush hour or poor acceleration due to a vehicle abnormality, the train following the train is affected. In such a case, the affected train will be forced to decelerate unplanned. As a result, if the speed becomes too low or if the vehicle stops before the station, it will be necessary to accelerate again after the route is opened, which is a time loss. In addition, this loss affects subsequent trains and the like, and the delay is further increased.
Further, when the vehicle is delayed due to a vehicle failure or the like, the operation plan may be greatly disturbed, and the vehicle may be thinned out.
【０００８】上記のような運行計画の乱れが生じた場合
には、列車間の間隔をできるだけ詰めて運行する高密度
運行を行い、早期に計画どおりの運行に戻す必要があ
る。[0008] When the above-mentioned operation plan is disturbed, it is necessary to perform high-density operation in which the train interval is reduced as much as possible and return to the operation as planned at an early stage.
【０００９】ところが、従来の保安システムは、列車間
の衝突を回避するために、列車間を安全な距離に保ちつ
つ運行するためのシステムであり、上記のような問題は
まったく考慮されていない。However, the conventional security system is a system for operating while maintaining a safe distance between trains in order to avoid collision between trains, and the above-mentioned problem is not considered at all.
【００１０】そのため、従来の運転では、運転士が許容
速度の変化と自身の経験とから、自列車の運行に影響を
与える可能性がある先行列車の不確かな挙動を予測し
て、列車間の距離を詰め、時間のロスを少なくする運転
を行っていた。これでは、効率的な高密度運転が実現で
きないという問題があり、さらには、早期復旧にも支障
を来していた。[0010] Therefore, in the conventional operation, the driver predicts the uncertain behavior of the preceding train which may affect the operation of the own train from the change in the allowable speed and his own experience, and makes a Driving to reduce distance and reduce time loss. This has the problem that efficient high-density operation cannot be realized, and has also hindered early recovery.
【００１１】本発明の第１の課題は、先行列車に関する
情報を取得することを可能とするシステム又は方法を提
供することにある。[0011] A first object of the present invention is to provide a system or a method capable of acquiring information on a preceding train.
【００１２】また、本発明の第２の課題は、上記取得し
た先行列車に関する情報を利用して、効率的な列車運行
を可能とするシステム又は方法を提供することにある。[0012] A second object of the present invention is to provide a system or method that enables efficient train operation using the information on the preceding train acquired.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため、本発明の第１の態様によれば、自列車と、自列
車の進路内に存在する先行列車との位置関係で、自列車
の進入が禁止されている区域が設定されている場合に、
自列車の運転支援をするシステムであって、特定の範囲
内の線路を区分して複数の区間を定め、所定数の前記区
間を管理する地上管理装置と、自列車に搭載される車上
制御装置とを有し、前記地上管理装置は、前記自列車の
位置に関する自列車位置情報と前記先行列車の位置に関
する先行列車位置情報を前記自列車上の車上制御装置に
送信する送信手段を有することを特徴とする列車運転支
援システムが提供される。According to a first aspect of the present invention, in order to solve the above first problem, a positional relationship between a self-train and a preceding train existing in the course of the self-train, If the area where the own train is prohibited is set,
A system for assisting driving of own train, a ground management device for dividing a track within a specific range to define a plurality of sections, and managing a predetermined number of said sections, and an on-board control mounted on the own train The ground management apparatus has transmission means for transmitting own train position information on the position of the own train and preceding train position information on the position of the preceding train to an onboard control device on the own train. A train driving support system is provided.
【００１４】また、上記第２の課題を解決するため、本
発明の第２の態様によれば、自列車と、自列車の進路内
に存在する先行列車との位置関係で、自列車の進入が禁
止されている区域が設定されている場合に、前記進入禁
止が解除される開通タイミングを予測し、自列車の運転
支援をするシステムであって、特定の範囲内の線路を区
分して複数の区間を定め、所定数の前記区間を管理する
地上管理装置と、自列車に搭載される車上制御装置とを
有し、前記地上管理装置は、前記自列車の位置に関する
自列車位置情報と前記先行列車の位置に関する先行列車
位置情報を前記自列車上の車上制御装置に送信する送信
手段とを有し、前記車上制御装置は、前記自列車位置情
報と前記先行列車位置情報と前記開通タイミングとを関
連させて記憶する記憶手段と、前記地上管理装置から送
信された、前記自列車位置情報と前記先行列車位置情報
とに基づき、前記記憶手段を参照して前記開通タイミン
グを決定する決定手段と、前記決定手段によって決定さ
れた開通タイミングに基づいて、自列車の運転速度を制
御する列車制御手段と、を有することを特徴とする列車
制御システムが提供される。According to a second aspect of the present invention, in order to solve the second problem, the entry of the own train is determined based on the positional relationship between the own train and the preceding train existing in the course of the own train. Is a system that predicts the opening timing at which the entry prohibition will be released when the area where prohibition is set, and assists driving of the own train, dividing a line within a specific range A section, a ground management device that manages a predetermined number of the sections, and an on-board controller mounted on the own train, the ground management apparatus has own train position information related to the position of the own train, Transmitting means for transmitting preceding train position information on the position of the preceding train to the on-board control device on the own train, the on-board control device transmits the own train position information, the preceding train position information, Remember the timing of opening Storage means; determination means for determining the opening timing by referring to the storage means based on the own train position information and the preceding train position information transmitted from the ground management device; A train control means for controlling the operating speed of the own train based on the established opening timing.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】まず、本発明の第１の実施形態と
して、列車制御システムについて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, a train control system will be described as a first embodiment of the present invention.
【００１６】図１は、本発明の列車制御システムを可能
にするシステムの基本的な全体装置構成を示す図であ
る。本システムは、列車側装置と地上側装置とを備え
る。列車側装置として列車１には、車上制御装置3と、
送受信装置5及び駆動装置8とが搭載されている。地上側
装置は、各閉そくごとに設置される送受信装置4と、複
数の閉そくを監視する地上管理装置2と、列車位置検出
装置6と、進路制御装置7とを有する。例えば、送受信装
置4と送受信装置5とは、レールを伝送媒体として含むデ
ィジタル伝送の送受信装置である。列車位置検出装置6
は、軌道回路等であり、進路制御装置7は、分岐の切替
装置等である。FIG. 1 is a diagram showing a basic overall device configuration of a system enabling a train control system of the present invention. This system includes a train-side device and a ground-side device. On the train 1 as a train side device, an on-board control device 3 and
The transmitting / receiving device 5 and the driving device 8 are mounted. The ground-side device includes a transmitting / receiving device 4 installed for each route, a ground management device 2 for monitoring a plurality of routes, a train position detecting device 6, and a route control device 7. For example, the transmission / reception device 4 and the transmission / reception device 5 are digital transmission / reception devices including a rail as a transmission medium. Train position detector 6
Is a track circuit or the like, and the course control device 7 is a branch switching device or the like.
【００１７】なお、本実施形態では閉そくを用いている
が、必ずしもこれに限定されず、例えば、任意の方法で
線路を複数の区間に区分して、閉そくの代わりにこの区
間を用いても良い。In the present embodiment, a block is used. However, the present invention is not limited to this. For example, a line may be divided into a plurality of sections by an arbitrary method, and this section may be used instead of the block. .
【００１８】図２は、地上管理装置2及び車上制御装置3
の各々の実現に用いられるコンピュータ装置のハードウ
ェア構成図である。FIG. 2 shows the ground management device 2 and the on-board control device 3
FIG. 2 is a hardware configuration diagram of a computer device used for each realization of FIG.
【００１９】主制御を行うCPU30に入出力制御部31が接
続されている。この入出力制御部31には、記憶装置32、
入力装置33、表示装置34及び通信制御部35が接続されて
いる。An input / output control unit 31 is connected to a CPU 30 that performs main control. The input / output control unit 31 includes a storage device 32,
The input device 33, the display device 34, and the communication control unit 35 are connected.
【００２０】CPU30は、OS等の制御プログラム、本シス
テムの処理手順を規定したプログラム、及び所要データ
を格納するための内部メモリを有している。記憶装置32
は、読み書き可能な記録媒体を有する記憶装置であっ
て、ハードディスクまたはフレキシブルディスク等の磁
気記録媒体、あるいはEPROM(erasable and programmabl
e read only memory)またはEEPROM(electrically erasa
ble and programmable read only memory)等の半導体メ
モリである。車上制御装置3側の記憶装置には、開通タ
イミングデータベース305や路線情報データベース306が
格納されている。表示装置34は、表示デバイスとして、
CRT、液晶ディスプレイ等を含む。この表示装置34は、
車上制御装置3においては、運転台表示装置308を構成す
る。The CPU 30 has an internal memory for storing a control program such as an OS, a program defining a processing procedure of the present system, and required data. Storage device 32
Is a storage device having a readable and writable recording medium, a magnetic recording medium such as a hard disk or a flexible disk, or an EPROM (erasable and
e read only memory) or EEPROM (electrically erasa
ble and programmable read only memory). The opening timing database 305 and the route information database 306 are stored in the storage device of the on-board controller 3. The display device 34, as a display device,
Including CRT, liquid crystal display, etc. This display device 34
In the on-vehicle control device 3, a driver's cab display device 308 is configured.
【００２１】図３(a)は地上管理装置2の詳細構成図であ
る。地上管理装置2は、保安情報生成部201と制御情報生
成部202とを有する。FIG. 3A is a detailed configuration diagram of the ground management device 2. The ground management device 2 includes a security information generation unit 201 and a control information generation unit 202.
【００２２】保安情報生成部201は、列車位置検出装置6
と進路制御装置7とに接続される。保安情報生成部201
は、列車位置検出装置6から取得する軌道回路の状態を
示す情報及び、進路制御装置7から取得する分岐の転換
方向の状態を示す情報をもとに、閉そく区間ごとに保安
情報を生成する。The security information generation unit 201 includes the train position detecting device 6
And the route control device 7. Security information generator 201
Generates security information for each block section based on information indicating the state of the track circuit acquired from the train position detecting device 6 and information indicating the state of the turning direction of the branch acquired from the route control device 7.
【００２３】制御情報生成部202は、列車位置検出装置6
と進路制御装置7とに接続される。制御情報生成部202
は、列車位置検出装置6から取得する軌道回路の状態を
示す情報、進路制御装置7から取得する分岐の転換方向
の状態を示す情報及び、保安情報生成部201が生成した
各閉そく毎の保安情報をもとに、各閉そく毎の制御情報
を生成する。生成された保安情報と制御情報は、送受信
装置4、送受信装置5を通じて車上制御装置3へ伝達され
る。The control information generation unit 202 includes the train position detecting device 6
And the route control device 7. Control information generation unit 202
Is information indicating the state of the track circuit obtained from the train position detection device 6, information indicating the state of the turning direction of the branch obtained from the route control device 7, and the security information for each block generated by the security information generation unit 201. , Control information for each block is generated. The generated security information and control information are transmitted to the on-vehicle control device 3 through the transmission / reception device 4 and the transmission / reception device 5.
【００２４】図３(b)は車上制御装置3の詳細構成図であ
る。車上制御装置3は、開通タイミング演算部301と、保
安制御指令生成部302と、自動運転指令生成部303と、制
御指令決定部304と、開通タイミングデータベース305
と、路線情報データベース306とを有する。FIG. 3 (b) is a detailed configuration diagram of the on-vehicle control device 3. The on-vehicle control device 3 includes an opening timing calculation unit 301, a security control instruction generating unit 302, an automatic driving instruction generating unit 303, a control instruction determining unit 304, and an opening timing database 305.
And a route information database 306.
【００２５】開通タイミング演算部301は、送受信装置5
から伝送情報51を受け取り、前方の未開通区間が開通す
るタイミングを求め、その結果を自動運転指令生成部30
3に伝送する。伝送情報51及び開通タイミングの求め方
の詳細については後述する。The opening / closing timing calculating section 301 includes a transmitting / receiving device 5
The transmission information 51 is received from the CPU, the timing at which the unopened section ahead is opened is obtained, and the result is referred to as the automatic operation command generation unit 30.
Transmit to 3. Details of how to determine the transmission information 51 and the opening timing will be described later.
【００２６】自動運転指令生成部303では、地上から送
られてきた伝送情報51と開通タイミング、および線路の
制限速度などをもとに、加速・惰行・減速のいずれかの
速度状態を決定し制御指令を出力する。The automatic operation command generation unit 303 determines and controls any one of the acceleration, coasting, and deceleration speed states based on the transmission information 51 sent from the ground, the opening timing, the speed limit of the track, and the like. Output command.
【００２７】保安制御指令生成部302は、地上から送ら
れてきた伝送情報51をもとに安全な速度を求めて、減速
が必要な場合は減速指令を出力する。The security control command generator 302 obtains a safe speed based on the transmission information 51 sent from the ground, and outputs a deceleration command when deceleration is required.
【００２８】制御指令決定部304では、自動運転指令生
成部303の制御指令と保安制御指令生成部302の減速指令
の論理演算を行う。保安制御指令生成部302から減速指
令が出ている場合は、この減速指令を優先して駆動装置
に出力する。減速指令が出ていない場合には、自動運転
指令生成部303の制御指令を出力する。図12には、列車
位置検出装置６として軌道回路を、送受信装置４及び送
受信装置５としてレールによる情報伝送を用いた時の、
各装置間のデータの入出力関係を示す。The control command determination unit 304 performs a logical operation of the control command of the automatic operation command generation unit 303 and the deceleration command of the security control command generation unit 302. When a deceleration command is issued from the security control command generation unit 302, the deceleration command is output to the drive device with priority. If the deceleration command has not been issued, the control command of the automatic operation command generation unit 303 is output. In FIG. 12, when a track circuit is used as the train position detecting device 6 and information transmission by rail is used as the transmitting and receiving device 4 and the transmitting and receiving device 5,
The data input / output relationship between the devices is shown.
【００２９】次に、制御情報生成部202で生成される伝
送情報51のフォーマットを図６及び図７に示す。Next, the format of the transmission information 51 generated by the control information generation unit 202 is shown in FIGS.
【００３０】図６の例では、保安情報61を、閉そくＩＤ
611として16ビット、開通閉そく数612として4ビット、
開通進路613として4ビット、許容速度614として４ビッ
ト、計28ビットで構成している。図６では、制御情報71
は保安情報61と同一フォーマットであり、計28ビットで
ある。従って、伝送情報51は56ビットからなる。一方、
保安情報のすべてのデータ要素が列車制御に必要ない場
合または、地上から列車への情報伝送速度や伝送容量の
制約がある場合は、例えば、図７のように、制御情報71
を閉そくＩＤ711のみとし、16ビットだけで構成しても
よい。In the example of FIG. 6, the security information 61 is stored in the block ID.
16 bits as 611, 4 bits as opening block number 612,
The opening path 613 is composed of 4 bits, and the allowable speed 614 is composed of 4 bits, for a total of 28 bits. In FIG. 6, the control information 71
Has the same format as the security information 61, and has a total of 28 bits. Therefore, the transmission information 51 consists of 56 bits. on the other hand,
If all data elements of the security information are not necessary for train control, or if there are restrictions on the information transmission speed and transmission capacity from the ground to the train, for example, as shown in FIG.
May be composed of only the block ID 711, and may be composed of only 16 bits.
【００３１】図６のフォーマットの場合、制御対象列車
の開通進路方向及び開通閉そく数が得られる。このた
め、先行列車に続行して走行している後続列車では、先
行列車が次の駅で本線に入るか側線に入るか、また先行
列車の先の開通閉そく数が少ない時は先が詰まっている
状態である、などといったことが判断できるようにな
る。In the case of the format shown in FIG. 6, the open route direction and the number of open blocks of the train to be controlled are obtained. For this reason, in the succeeding train that continues to run to the preceding train, whether the preceding train enters the main line or the side line at the next station, or if the number of open blocks at the end of the preceding train is small, It is possible to judge that the user is in a state where the user is present.
【００３２】図8は、列車aの開通タイミングデータベー
ス305が保持するデータを示す説明図である。このデー
タベースは、開通タイミングテーブル3050を有する。こ
のテーブルは、対象閉そく3050a、制御情報の閉そく305
0b及び開通タイミング3050cを対応付けるものである。
例えば、このテーブルに格納される開通タイミングデー
タ3051aは、対象閉そく3050aが「閉そく11-開通」、制
御情報の閉そく3050bが「閉そく13」、開通タイミング3
050cが「15秒後」である。これは、制御情報の示す閉そ
くが「閉そく13」であるとき、「15秒後」に、「閉そく
11が開通」することを示している。FIG. 8 is an explanatory diagram showing data held in the opening timing database 305 of the train a. This database has an opening timing table 3050. This table includes a target route 3050a and a control information route 305.
0b and the opening timing 3050c.
For example, the opening timing data 3051a stored in this table indicates that the target route 3050a is "block 11-opening", the control information route 3050b is "block 13", and the opening timing 3
050c is "after 15 seconds". This is because when the block indicated by the control information is “block 13”, “after 15 seconds”, “block”
11 will be open. "
【００３３】一般に閉そく方式の運転では、ある閉そく
の開通タイミングは、以下のいずれかで定まる。すなわ
ちその前方の特定の閉そくを先行列車が抜けた直後、
他の特定の閉そくに先行列車が進入した時刻から一定
秒数±数秒、先行列車が別の特定の閉そくを抜けた時
刻から一定秒数±数秒である。そこで、開通タイミング
データベース305は、これらの情報を、図8のような開通
タイミングデータ3051の形式で各閉そくごとに持ち、そ
れらをまとめて開通タイミングテーブル3050として保持
しておくものである。In general, in the operation of the block system, the opening timing of a certain block is determined by any of the following. That is, immediately after the preceding train passes through a specific block ahead of it,
A certain number of seconds ± several seconds from the time when the preceding train enters another specific block, and a certain number of seconds ± several seconds from the time when the preceding train passes through another specific block. Therefore, the opening timing database 305 has these pieces of information in the form of opening timing data 3051 as shown in FIG. 8 for each route and collectively holds them as an opening timing table 3050.
【００３４】なお、上記説明した各機能ブロックを実現
するためのプログラムコードは、各コンピュータ装置の
CPUが読取り可能な固定記録媒体に随時読取り可能な形
態で記録されたものとして提供することができる。可搬
性記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、
ハードディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−
ＲＯＭ、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ、磁気テープが用いられる。
また、コンピュータがアクセス可能なプログラムサーバ
や半導体メモリに記録されて、運用時に上記固定記録媒
体にインストールされるものであっても良い。The program code for realizing each of the above-described functional blocks is provided by the computer device.
It can be provided as being recorded on a fixed recording medium readable by the CPU in a readable form at any time. As a portable recording medium, for example, a flexible disk,
Hard disk, optical disk, magneto-optical disk, CD-
ROM, CD-R, DVD, and magnetic tape are used.
Alternatively, the program may be recorded on a computer-accessible program server or a semiconductor memory and installed on the fixed recording medium during operation.
【００３５】次に、上記装置の動作について、図４(a)
〜(c)を用いて説明する。Next, the operation of the above device will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to (c).
【００３６】制御情報生成部202は、一定周期ごとに、
列車位置検出装置6から軌道回路を通じ各閉そく区間の
列車の在線状態を示す情報を得て、進路制御装置7から
は分岐の転換の状態を示す情報を得る。そして、予め定
めた閉そく区間を起点として、そこから後方の閉そく区
間の制御情報を生成していく。なお、処理を開始する時
の閉そくは駅間のある閉そく区間および駅の出発位置を
含む閉そく区間とし、処理終了区間は駅間のある閉そく
区間として、これらを予め定めておく。ここで、「後
方」とは、対象となる閉そくを通過する列車の進行方向
とは逆向きであり、かつ、折り返すことなくたどること
ができる範囲をいう。The control information generation unit 202 performs
The information indicating the state of the train in each block section is obtained from the train position detection device 6 through the track circuit, and the information indicating the state of the change of the branch is obtained from the route control device 7. Then, starting from a predetermined block section, control information of a block section behind is generated from there. It is to be noted that the block at the start of the process is a block section between the stations and a block section including the departure position of the station, and the process end section is defined as a block section between the stations in advance. Here, “rear” refers to a range that is opposite to the traveling direction of the train passing through the target block and that can be followed without turning back.
【００３７】制御情報生成処理100は、一定周期ごとに
起動される。図４(a)に示すように、まず、定められた
駅中間の閉そく区間を起点として、制御情報生成サブ処
理110（詳細は後述する）を行う（ステップ1001）。制
御情報生成サブ処理110の一連の処理が終了したら、次
に駅の出発位置を含む閉そく区間のうち、制御情報がセ
ットされていない閉そく区間があるかをチェックする
（ステップ1002）。もしそのような閉そくがあるなら
ば、その位置を起点として、制御情報生成サブ処理110
を実行する（ステップ1003）。一方、該当する閉そくが
なくなった時は、処理を終了する。The control information generation process 100 is started at regular intervals. As shown in FIG. 4 (a), first, a control information generation sub-process 110 (details will be described later) is performed starting from a predetermined block section in the middle of a station (step 1001). After a series of processes of the control information generation sub-process 110 is completed, it is checked whether there is a block section in which control information is not set among block sections including the departure position of the station (step 1002). If there is such a block, the control information generation sub-process 110 is started from the position.
Is executed (step 1003). On the other hand, when there is no corresponding block, the process ends.
【００３８】次に、図４(b)を用いて、制御情報生成サ
ブ処理110について説明する。CPU30の内部メモリに、一
時的な記憶手段として利用する制御情報メモリ（図示し
ない）を設ける。まず、制御情報メモリにNull（値な
し）にセットする（ステップ1101）。続いて、制御情報
メモリの値を閉そくiの制御情報としてセットする（ス
テップ1102）。次に、軌道回路が示す在線状態から閉そ
くiに列車が在線しているかをチェックする（ステップ1
103）。閉そくiに列車が在線している場合は、さらに閉
そくi-1に列車が在線しているかをチェックする（ステ
ップ1104）。ステップ1104で閉そくi-1に列車が在線し
ていない場合は、新しい制御情報として閉そくiの保安
情報を制御情報メモリにセットする（ステップ1105）。
一方ステップ1103で閉そくiに列車が在線していない場
合、およびステップ1104で閉そくi-1に列車が在線して
いる場合は、制御情報メモリは何も更新しない。以上の
処理が終わったら、次に、新たに注目する閉そく区間と
今まで注目していた閉そく区間とが続いているか、また
は予め定めた検索終端閉そくに達したかをチェックする
（ステップ1106）。Next, the control information generation sub-process 110 will be described with reference to FIG. A control information memory (not shown) used as a temporary storage means is provided in the internal memory of the CPU 30. First, Null (no value) is set in the control information memory (step 1101). Subsequently, the value of the control information memory is set as control information of block i (step 1102). Next, it is checked whether or not the train is on the block i from the on-line state indicated by the track circuit (step 1).
103). If there is a train on route i, it is further checked whether a train is on route i-1 (step 1104). If there is no train on the block i-1 in step 1104, security information of the block i is set in the control information memory as new control information (step 1105).
On the other hand, if the train is not on the route i in step 1103, or if the train is on the route i-1 in step 1104, nothing is updated in the control information memory. After the above processing is completed, it is next checked whether the newly focused block section and the previously focused block section continue or whether a predetermined search end block has been reached (step 1106).
【００３９】ここで「続いている」とは、分岐の状態を
みて、列車が走行できる状態になっていることを指す。
例えば、次の閉そく区間が分岐区間で合流している場
合、合流する先へ列車が進む（進行方向とは逆に検索し
ているので戻るイメージである）ことができない時は
「続いていない」ことになる。また、「検索終端閉そ
く」は駅中間で列車間の間隔が十分に開く区間とする。Here, "continued" means that the train is ready to run, looking at the state of the branch.
For example, when the next block section joins at a branch section, if the train cannot go to the point where it joins (it looks like it returns because it is searching in the opposite direction to the traveling direction), it does not continue. Will be. In addition, the “search termination block” is a section in which the interval between trains is sufficiently large in the middle of the station.
【００４０】ステップ1106で進路が続いていると判断し
たときは、閉そくのポインタiを次の区間へ移動する
（ステップ1107）。If it is determined in step 1106 that the course is continuing, the block pointer i is moved to the next section (step 1107).
【００４１】ここで「ポインタを次の区間へ移動する」
とは、線路の進行方向とは逆向きの次の閉そく区間を指
すこととする。なお、閉そくiが分岐区間でその先が２
つに分かれているときは、分岐の転換方向に通じる次の
閉そく区間を指すこととする。そしてこの後ステップ11
02に戻り、処理を繰り返し行う。一方、ステップ1106で
進路が続いていない、もしくは、検索終端閉そくに達し
たと判断した場合は、処理を終了する。Here, "move the pointer to the next section"
Means the next block section in the direction opposite to the traveling direction of the track. Note that block i is a branch section and that point is 2
When it is divided into two, it refers to the next block section that leads to the turning direction of the branch. And then step 11
Return to 02 and repeat the process. On the other hand, if it is determined in step 1106 that the route has not been continued or that the search end has been reached, the processing is terminated.
【００４２】次に、図４(a)及び図４(b)の処理を、図５
を用いて、より具体的に説明する。図５の２つの図(a),
(b)は、図５(a)に示す状態（列車位置、分岐）から、列
車の走行とともに図５(b)に示す状態になることを意味
している。ここでは、それぞれの図の状態における、制
御情報71および伝送情報51の生成過程を模式的に示した
ものである。Next, the processing of FIGS. 4A and 4B is
This will be described more specifically with reference to FIG. The two figures in Figure 5 (a),
(b) means that the state shown in FIG. 5 (a) (train position, branch) changes to the state shown in FIG. 5 (b) as the train travels. Here, the generation process of the control information 71 and the transmission information 51 in the states of the respective drawings is schematically shown.
【００４３】まず、図５(a)では図中の線路は11から21
までの閉そく区間に区分されている。地上管理装置2の
記憶装置32内には、伝送情報メモリ55が設けられてい
る。伝送情報メモリ55は、保安情報部分56と制御情報部
分57とを有する。伝送情報メモリ55は、地上管理装置2
が監視している各閉そく数だけ存在し、各閉そくに対応
している。伝送情報メモリ55の制御情報部分56には、保
安情報生成部201が生成した各閉そく区間の保安情報61
が、それぞれ記憶されている。First, in FIG. 5A, the lines in the figure are from 11 to 21.
It is divided into the block section up to. In the storage device 32 of the ground management device 2, a transmission information memory 55 is provided. The transmission information memory 55 has a security information part 56 and a control information part 57. The transmission information memory 55 stores the ground management device 2
There are as many routes as are monitored and correspond to each route. The control information portion 56 of the transmission information memory 55 includes security information 61 of each block section generated by the security information generation unit 201.
Are respectively stored.
【００４４】この状態で、制御情報生成処理100を実行
すると、図５の線路区間では、まずステップ1001にて、
検索開始位置として閉そく区間21から制御情報生成サブ
処理110が実行される。ステップ1101でCPU30の内部メモ
リにある制御情報メモリ（図示しない）をnullにセット
する。ステップ1102で閉そく区間21の伝送情報メモリ55
の制御情報部分57にnullにセットされる（図５の「*」はn
ullを意味する）。次にステップ1103では、閉そく区間2
1に列車は在線していないので、ステップ1106に進み、
進路が続いていると判断して、ステップ1107で次の閉そ
く区間18へポインタが移る。再びステップ1102で今度は
閉そく区間18の伝送情報メモリ55の制御情報部分57にnu
llがセットされる。次のステップ1103では、閉そく区間
18に列車が在線しているので、ステップ1104の方へ処理
が分岐する。ステップ1104では１つ前に処理した閉そく
21には列車が在線していないため、処理がステップ1105
へ行き、保安情報生成部201で生成された閉そく区間18
の保安情報（閉そくＩＤ：18、開通閉そく数：5、設定
経路：3）が制御情報メモリにセットされる。以上の処
理が終わったらステップ1106に移り、分岐が直線側に転
換しているので、ステップ1107で次の閉そく区間17へ処
理が移る。このようにして、閉そく区間17と16に対応す
る伝送情報メモリ55の制御情報部分57には、図のように
閉そく区間108の保安情報がセットされることになる。
そして、閉そく区間16に対する処理のあと、ステップ11
06にて、次の閉そく区間15へは分岐がつながっていない
ため、制御情報生成サブ処理110が終了する。In this state, when the control information generation processing 100 is executed, in the track section of FIG.
The control information generation sub-process 110 is executed from the block section 21 as the search start position. In step 1101, a control information memory (not shown) in the internal memory of the CPU 30 is set to null. In step 1102, the transmission information memory 55 of the block section 21
Is set to null in the control information part 57 of “n” (“*” in FIG. 5 indicates n
ull). Next, in step 1103, block section 2
Since there is no train at 1, go to step 1106,
It is determined that the course is continuing, and the pointer moves to the next block section 18 in step 1107. In step 1102 again, nu is stored in the control information portion 57 of the transmission information memory 55 in the block section 18 this time.
ll is set. In the next step 1103, the block
Since a train is present at 18, the process branches to step 1104. In step 1104, the block processed immediately before
Since there is no train on 21, processing proceeds to step 1105
To the block 18 generated by the security information generation unit 201
Security information (block ID: 18, opening block number: 5, setting path: 3) is set in the control information memory. When the above processing is completed, the process proceeds to step 1106, and the branch is turned to the straight side, so that the process proceeds to the next block section 17 in step 1107. In this way, the security information of the block section 108 is set in the control information portion 57 of the transmission information memory 55 corresponding to the block sections 17 and 16, as shown in the figure.
Then, after processing for the block 16, step 11
At 06, since no branch is connected to the next block section 15, the control information generation sub-process 110 ends.
【００４５】制御情報生成サブ処理110が終了すると、
制御情報生成処理100のステップ１００２に処理が戻
る。そして、他の出発信号閉そく区間で、伝送情報メモ
リ５５の制御情報部分57に制御情報がセットされていな
い区間があるかどうかを調べる。ここでは、閉そく区間
17が本線の出発信号、閉そく区間20が側線の出発信号と
なるが、閉そく区間17の伝送情報メモリ55の制御情報部
分57には先の処理で制御情報がセットされている。一
方、閉そく区間20の伝送情報メモリ55の制御情報部分57
に関しては制御情報がセットされていない。このため、
ステップ1003にて閉そく区間20を始端として制御情報生
成サブ処理110を行う。この処理により、閉そく19,15,1
4,13,12の各区間に対応する伝送情報メモリ55の制御情
報部分57には、すべて閉そく区間20の保安情報（閉そく
ＩＤ：20、開通閉そく数：1、設定経路：2）がセットさ
れることになる。閉そく11の伝送情報メモリ55の制御情
報部分57には、閉そく区間12の保安情報（閉そくＩＤ：
12、開通閉そく数：2、設定経路：0）がセットされる。
閉そく11を検索終端閉そくとしているため、制御情報生
成サブ処理110はここで終了する。以上で制御情報生成
の対象となる閉そく区間のすべてに関して処理が終わ
り、一連の処理が終了する。When the control information generation sub-process 110 is completed,
The processing returns to step 1002 of the control information generation processing 100. Then, it is checked whether or not there is a section in which control information is not set in the control information portion 57 of the transmission information memory 55 in another section in which the departure signal is blocked. Here, the block section
17 is the departure signal of the main line, and the block section 20 is the departure signal of the side line. In the block section 17, control information is set in the control information portion 57 of the transmission information memory 55 in the previous processing. On the other hand, the control information portion 57 of the transmission information memory 55 in the block section 20
No control information is set for. For this reason,
In step 1003, the control information generation sub-process 110 is performed with the block section 20 as a starting point. By this processing, block 19,15,1
In the control information portion 57 of the transmission information memory 55 corresponding to each section of 4, 13, and 12, security information (block ID: 20, number of open blocks: 1, set route: 2) of all block sections 20 is set. Will be. The control information portion 57 of the transmission information memory 55 of the route 11 includes security information (block ID:
12, the number of open blocks: 2, the set route: 0) is set.
Since the route 11 is the search end route, the control information generation sub-process 110 ends here. Thus, the process is completed for all the block sections for which control information is to be generated, and a series of processes is completed.
【００４６】図５(b)は、図５(a)の状態から時間が経過
し、分岐が側線から本線に切り換わった状態を示す。こ
のとき、閉そく区間21から制御情報生成処理100を開始
すると、分岐がないので制御情報生成サブ処理110を1度
実行するだけで、本線上のすべての閉そく区間に対応す
る伝送情報メモリ55の制御情報部分57に制御情報がセッ
トされる。図５(b)は、その様子を示したものである。FIG. 5B shows a state where the time has elapsed since the state of FIG. 5A and the branch has been switched from the side line to the main line. At this time, when the control information generation process 100 is started from the block section 21, since there is no branch, the control information generation sub-process 110 is executed only once, and the control of the transmission information memory 55 corresponding to all the block sections on the main line is performed. Control information is set in the information part 57. FIG. 5B shows the state.
【００４７】図9は伝送情報51を受信した開通タイミン
グ演算部301で、開通タイミングを演算する処理フロー
である。この処理は、地上から列車に、伝送情報51が伝
送されると、このうち制御情報61の部分を取り出し（ス
テップ1201）、この制御情報61を用いて開通タイミング
テーブル3050の中から対象となるデータ4201を抽出する
（ステップ1202）。対象データが抽出された場合、ステ
ップ1203で前方の未開通閉そく区間の開通タイミングを
求め、自動運転指令生成部303へ通知する（ステップ120
4）。対象データが抽出されなかった場合、開通タイミ
ングは不定となり（ステップ1205）、その旨が自動運転
指令生成部303へ通知される（ステップ1204）。FIG. 9 is a processing flow for calculating the opening timing in the opening timing calculating section 301 which has received the transmission information 51. In this process, when the transmission information 51 is transmitted from the ground to the train, a part of the control information 61 is taken out of the transmission information 51 (step 1201), and the target data is extracted from the opening timing table 3050 using the control information 61. 4201 is extracted (step 1202). When the target data is extracted, the opening timing of the unopened block section in front is obtained in step 1203, and the opening timing is notified to the automatic operation command generation unit 303 (step 1203).
Four). If the target data has not been extracted, the opening timing is undefined (step 1205), and the fact is notified to the automatic operation command generation unit 303 (step 1204).
【００４８】次に、図10を用いて、開通タイミング演算
部301の演算結果を時間の経過とともに説明する。図５
において、列車aは本線から閉そく15、19を通り20へ進
入している。この時、制御情報生成部202で生成される
制御情報は、図10に示す通りとなる。Next, with reference to FIG. 10, the calculation result of the opening timing calculation unit 301 will be described with the passage of time. FIG.
In, train a has entered 20 from the main line through blocks 15 and 19. At this time, the control information generated by the control information generation unit 202 is as shown in FIG.
【００４９】まず、列車aが閉そく15に進入した時点で
は、「閉そく15-開通3-経路2」というデータが後続列車
2に対する制御情報となる。この時、開通タイミングデ
ータベース305の開通タイミングテーブル3050には、「制
御情報の閉そく」という項目に「閉そく15」が存在しない
ため、この時点では、開通タイミングは不定となる。次
に、列車aが閉そく19に進入した時点では、「閉そく19-
開通2-経路2」というデータが後続列車2に対する制御情
報となる。この時、開通タイミングデータベース305の
開通タイミングテーブル3050には、「制御情報の閉そく」
という項目に「閉そく19」というデータが２つ存在する。
そこで、この２つに関して開通タイミングを参照する
と、「閉そく13に対して開通まで10秒」および「閉そく14
本線に対して開通まで35秒」となる。次に、列車aが閉そ
く20に進入した時点では、「閉そく20-開通1-経路2」と
いうデータが後続列車2に対する制御情報となる。この
時、開通タイミングデータベース305の開通タイミング
テーブル3050には、「制御情報の閉そく」という項目に
「閉そく20」というデータが１つ存在する。開通タイミン
グを参照すると、「閉そく14本線に対して開通まで20秒」
となる。First, when the train a enters the block 15, the data "block 15-opening 3-route 2"
It becomes control information for 2. At this time, in the opening timing table 3050 of the opening timing database 305, since the item “block 15” does not exist in the item “block of control information”, the opening timing is undefined at this time. Next, when train a enters block 19, the message `` block 19-
The data “opening 2-route 2” is control information for the subsequent train 2. At this time, the opening timing table 3050 of the opening timing database 305 includes "control information closing".
Item, there are two data items “block 19”.
Therefore, referring to the opening timing for these two, "10 seconds until opening for block 13" and "block 14"
35 seconds until the main line opens. " Next, when the train a enters the block 20, the data “block 20-opening 1-route 2” becomes control information for the following train 2. At this time, in the opening timing table 3050 of the opening timing database 305, there is one piece of data “block 20” in the item “block of control information”. Referring to the opening timing, "20 seconds until opening for 14 main lines"
Becomes
【００５０】次に、図11を用いて、開通タイミングが求
められた時の列車制御方法の一例を示す。図11は縦軸に
速度、横軸に線路上の位置をとったグラフである。今、
閉そく11から閉そく16までの許容速度をすべてVmax[Km/
h]とする。また、後続列車２の車両性能として、加速度
をα[Km/h/s]、減速度をβ[Km/h/s]とする。閉そく14の
先が未開通の時は、図中の曲線で示された後続列車の減
速曲線の手前側の範囲しか列車は走行できないこと、ま
た、進路開通後はただちに許容速度まで加速すること、
さらに、減速や惰行から加速動作に移る時間を無視する
こととすると、開通時に最も時間ロスの少ない位置St,
速度Vtは、それぞれ、Vt = β/(α+β)・Vmax、St = S14
+ Vt 2/(7.2β) で表される。従って、現在時刻におけ
る走行位置、速度から、開通する時間までの間に位置St
に, 速度Vtで進入するような速度制御を行うこととす
る。速度制御に関しては、速度調節が可能な領域が存在
し、その領域を最速で走行しても開通時間までにStに到
達しない場合は、最速の運転制御を行う（図中の運転曲
線）。一方、時間に余裕がある場合は、手前で一度減
速したのち惰行して、未開通区間手前の減速曲線に沿っ
て減速する（運転曲線）。さらに時間に余裕がある場
合は、未開通位置よりもずっと手前の位置で一旦停止
し、開通タイミングが近づいてきたら加速してStへ接近
するような速度制御を行う（運転曲線）。Next, an example of a train control method when the opening timing is obtained will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a graph in which the vertical axis represents the speed and the horizontal axis represents the position on the track. now,
Change the allowable speed from block 11 to block 16 to V max [Km /
h]. Further, as the vehicle performance of the following train 2, the acceleration is α [Km / h / s] and the deceleration is β [Km / h / s]. When the end of the block 14 is not open, the train can only run within the range before the deceleration curve of the following train shown by the curve in the figure, and accelerate to the permissible speed immediately after opening the route,
Furthermore, if the time required to shift from deceleration or coasting to acceleration operation is ignored, the position St, where the time loss is the least at the time of opening, is
Speed Vt, respectively, V t = β / (α + β) · V max, S t = S 14
+ V t 2 /(7.2β). Therefore, from the traveling position and speed at the current time to the time of opening, the position St
Then, speed control is performed so that the vehicle enters at the speed Vt. For the speed control, and there is a region capable of speed adjustment, if it does not reach the S t in the region to be opening time traveling fastest performs the fastest operation control (operation curve in the figure). On the other hand, if there is enough time, the vehicle decelerates once before, coasts, and decelerates along the deceleration curve before the unopened section (operation curve). If there is still enough time, the vehicle temporarily stops at a position far before the unopened position, and performs speed control to accelerate and approach St when the opening timing approaches (operation curve).
【００５１】図13は、本発明のシステムを可能にする、
制御情報生成部202における制御情報生成処理の他の処
理フローを示す説明図である。また、図14は、本発明の
制御情報生成部202の他の方法である制御情報生成処理1
30を実際の状況に対して適用した時の、具体的な信号生
成の状態を示す説明図である。ここで、制御情報生成処
理130は、連動駅と呼ばれる分岐のある駅の閉そく区
間、特に端末駅と呼ばれる折り返しの駅に用いる処理で
ある。FIG. 13 enables the system of the invention.
FIG. 13 is an explanatory diagram showing another processing flow of the control information generation process in the control information generation unit 202. FIG. 14 shows a control information generation process 1 which is another method of the control information generation unit 202 of the present invention.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a specific signal generation state when 30 is applied to an actual situation. Here, the control information generation process 130 is a process used for a blocked section of a branching station called an interlocked station, particularly, a return station called a terminal station.
【００５２】制御情報生成部202は、一定周期ごとに、
列車位置検出装置6から軌道回路を通じ各閉そく区間の
列車の在線状態を、また進路制御装置7から分岐の転換
の状態を、それぞれ得る。そして、制御情報生成処理13
0は、各閉そく区間ごとにこの処理を行い、制御情報71
を生成していく。The control information generation unit 202 outputs
The train position detection device 6 obtains the on-rail state of the train in each block section through the track circuit, and the route control device 7 obtains the branch change state. Then, the control information generation process 13
0 indicates that this processing is performed for each block section, and the control information 71
Is generated.
【００５３】制御情報生成処理130をある閉そくに対し
て開始すると、まず連動駅の場内に設定されている経路
をすべてチェックする（ステップ1301）。次に、設定さ
れている経路の中から、当該閉そく区間の列車進路方向
と同方向の経路が存在するかをチェックする（ステップ
1302）。同方向の経路が存在する場合は、当該経路上の
列車在線閉そくが制御情報を生成しようとする閉そくよ
りも前方かをチェックする（ステップ1305）。前方であ
る場合、該経路に属する閉そく区間の中で、列車が在線
している閉そく区間のうち、列車進行方向で最も先の区
間の保安情報を現在処理している閉そく区間の制御情報
としてセットする（ステップ1307）。一方、ステップ13
03で同方向の経路が存在しない場合は、逆方向の経路が
存在するかをチェックし（ステップ1304）、存在する場
合はステップ1305にて閉そくのチェックを行ったのち、
ステップ1307にて制御情報をセットする。ステップ1303
および1304でいずれの経路も存在しない場合は、現在処
理している閉そく区間の制御情報をnullとする（ステッ
プ1306）。以上で、１つの閉そくに対する制御情報生成
処理が終了する。これをすべての閉そくに対して行う。When the control information generation processing 130 is started for a certain route, first, all the routes set in the interlocking station are checked (step 1301). Next, it is checked whether a route in the same direction as the direction of the train in the block section exists from the set routes (step
1302). If there is a route in the same direction, it is checked whether the train route on the route is ahead of the route for which control information is to be generated (step 1305). If it is ahead, of the block sections belonging to the route, among the block sections where the train is located, the security information of the section that is the earliest in the train traveling direction is set as control information of the block section that is currently processing. (Step 1307). Step 13
If there is no route in the same direction in 03, it is checked whether there is a route in the opposite direction (step 1304). If there is, a route check is performed in step 1305,
At step 1307, control information is set. Step 1303
If neither route exists in 1304 and 1304, the control information of the block section currently being processed is set to null (step 1306). Thus, the control information generation processing for one block ends. Do this for every block.
【００５４】制御情報生成処理130を実際に行った例を
図14に示す。図14は、４線からなる端末駅であり、駅に
入線する経路が１〜４、駅を出場する経路が５〜８まで
ある。図14は(a)と(b)の２つの運転状況とそれぞれの状
態における、各閉そく区間での保安情報と制御情報を示
している。FIG. 14 shows an example in which the control information generation processing 130 is actually performed. FIG. 14 shows a terminal station composed of four lines, in which there are 1 to 4 routes to enter the station and 5 to 8 routes to exit the station. FIG. 14 shows the two driving situations (a) and (b) and the security information and control information in each block section in each state.
【００５５】まず、(a)の状態は、端末駅へ向かう列車a
の前方に経路１へ入線する先行列車c、列車aの反対方向
には経路7を出場した列車d、および駅に停車中の列車e
がそれぞれ在線している状況である。この状態では、経
路１と経路７の２本の経路が設定されている。First, (a) shows the state of the train a going to the terminal station.
The preceding train c entering the route 1 ahead of the train, the train d participating in the route 7 in the opposite direction of the train a, and the train e stopping at the station
Are on line. In this state, two routes, a route 1 and a route 7, are set.
【００５６】このような状況で、列車aが在線する閉そ
く区間（閉そくＩＤ：10）に対して、制御情報生成処理
130を適用する。まず、ステップ1301で前方場内までの
区間における列車の在線状況をチェックする。先行列車
は場内にいるため、次にステップ1302で経路をチェック
する。ここでは経路１と経路７の２つが設定されてい
る。次に、ステップ1303で、閉そく10の列車方向と同方
向、すなわち駅へ入線する方向の経路があるかをチェッ
クする。ここでは経路１が該当する。In such a situation, the control information generation process is performed for the block section (block ID: 10) where train a is located.
Apply 130. First, in step 1301, the train presence status in the section up to the front area is checked. Since the preceding train is in the hall, the route is checked next in step 1302. Here, two routes, route 1 and route 7, are set. Next, in step 1303, it is checked whether there is a route in the same direction as the train direction of the block 10, that is, in the direction to enter the station. Here, the route 1 corresponds.
【００５７】次に、ステップ1305で経路上の列車が在線
する閉そくが自閉そくとは異なり、かつ自閉そくより後
方でないかどうかをチェックする。このステップを入れ
ないと、制御情報生成処理130を行う閉そく区間が場内
で、かつ自列車に対して経路が設定されている場合、自
列車の保安情報と制御情報が一緒になってしまう（同一
であっても意味のない情報となる）。ステップ1305はこ
れを防ぐための処理である。ここで、「自閉そくより後
方」とは、自閉そくの列車進行方向とは逆向きで、折り
返すことなくたどることができる範囲をいう。Next, at step 1305, it is checked whether the route where the train on the route is located is different from the self-routing route and is not behind the self-routing route. If this step is not included, if the block section in which the control information generation process 130 is performed is in the hall and a route is set for the own train, the security information and the control information of the own train will be combined (the same). Is meaningless even if it is Step 1305 is a process for preventing this. Here, "behind the self-closing route" refers to a range that is opposite to the train traveling direction of the self-closing route and can be followed without turning back.
【００５８】この状況では、経路１上の列車は先行列車
なので、ステップ1307にて、先行列車cが在線する閉そ
く15の保安情報が、閉そく10の制御情報にセットされ、
処理が終了する。閉そく11、12についても処理は同様と
なる。また、先行列車cが在線する閉そくに対して制御
情報生成処理130を行うと、ステップ1305にかかり、ス
テップ1306にて制御情報はnull（なし）となる。In this situation, since the train on the route 1 is the preceding train, in step 1307, the security information of the route 15 where the preceding train c is located is set to the control information of the route 10,
The process ends. The processing is the same for blocks 11 and 12. Further, when the control information generation processing 130 is performed on the route where the preceding train c is on the line, the process proceeds to step 1305, and the control information becomes null (none) in step 1306.
【００５９】一方、閉そく27で出発待ちの列車に対して
制御情報生成処理130を行うと、ステップ1303にて経路7
があるため処理がステップ1305へ移る。経路上の在線状
態の閉そくは閉そく27と同じまたは後方ではないので、
ステップ1307へ移る。経路7上を走行している列車dの在
線する閉そく22の保安情報が、閉そく27の制御情報とな
る。以上のような処理を他の閉そくに対しても行うと、
図14(a)のようになる。On the other hand, when the control information generation processing 130 is performed on the train waiting for departure in block 27,
Therefore, the process proceeds to step 1305. Since the route in the route on the route is not the same as or behind the route 27,
Move to step 1307. The security information of the route 22 on which the train d traveling on the route 7 is located becomes the control information of the route 27. If the above processing is performed for other blocks,
The result is as shown in FIG.
【００６０】次に、図14(b)の状態は、図14(a)の状態か
ら、経路8が設定され、列車eが出場していく状況に変化
した状態である。ここでは、端末駅へ向かう列車aの前
方の経路が場内入口で未開通であり、この他に入線した
列車c、および駅を出場した直後の列車eがそれぞれ在線
している。この状態では、場内において経路8だけが設
定されている。Next, the state of FIG. 14 (b) is a state in which the route 8 has been set and the train e has entered from the state of FIG. 14 (a). Here, the route in front of the train a toward the terminal station is unopened at the entrance of the hall, and in addition, the train c that has entered the line and the train e that has just entered the station are present. In this state, only the route 8 is set in the hall.
【００６１】列車aが在線する閉そく11に対して制御情
報生成処理130を適用すると、ステップ1303にて、経路
８だけしか設定されておらず、その経路が閉そく11の列
車の向きとは逆向きなため、ステップ1304を経てステッ
プ1305へ処理が移る。ステップ1305では、経路８の在線
状態の閉そくは閉そく25であり自閉そくとは異なり、か
つ自閉そくより後方ではない。そのため、閉そく25の保
安情報が閉そく11の制御情報にセットされる。これは、
列車eが閉そく22に入るまで同じ処理となる。ここで
は、列車長は任意の閉そく長よりも短いと仮定してお
り、従って、閉そく22に入ると、列車eはすでに閉そく2
4を通過していることになる。When the control information generation processing 130 is applied to the route 11 where the train a is located, only the route 8 is set in step 1303, and the route is in the opposite direction to the direction of the train of the route 11. Therefore, the processing moves to step 1305 via step 1304. In step 1305, the route in the on-line state of the route 8 is the route 25, which is different from the self-closing route, and is not behind the self-closing route. Therefore, the security information of the route 25 is set in the control information of the route 11. this is,
The same processing is performed until the train e enters the block 22. Here, it is assumed that the train length is shorter than any block length, so when entering block 22, train e will already have block 2
4 has passed.
【００６２】列車の開通タイミングデータベース305の
開通タイミングテーブル3050には、経路22に列車が進入
してからt[s]後に閉そく14（場内進路）が開通すると記
憶されている。開通タイミング演算部301は、地上から
伝送されてくる制御情報の閉そくＩＤの変化から、出場
する列車eが閉そく22に入ったことを知り、これと開通
タイミングテーブル3050に記憶されているデータ4201と
から、進路が開通するタイミングを求め、これに合わせ
て列車の走行を制御する。In the opening timing table 3050 of the opening timing database 305 of the train, it is stored that the block 14 (in-site route) will be opened t [s] after the train enters the route 22. The opening timing calculation unit 301 knows that the train e to enter has entered the block 22 from the change of the blocking ID of the control information transmitted from the ground, and this and the data 4201 stored in the opening timing table 3050 and Then, the timing at which the route is opened is determined, and the running of the train is controlled in accordance with the timing.
【００６３】本実施の形態にかかるシステムによれば、
乱れ時などの列車遅延時に、自列車の前方を走行する列
車や折り返しで前方進路を塞いでいる他の列車の挙動を
知ることができる。さらに、それらの列車の挙動から自
列車の前方進路が開通するタイミングを知ることができ
る。また、このタイミングをもとに、列車間の間隔を詰
めて運行する高密度列車運行が可能となる。さらに、未
開通位置手前での不要な停車による時間のロスを減少さ
せることも可能となり、列車の運行遅延の回復力向上に
つながる。According to the system of the present embodiment,
When a train is delayed due to disturbance or the like, it is possible to know the behavior of a train running ahead of the own train or another train blocking the forward course by turning back. Furthermore, the timing at which the forward course of the own train is opened can be known from the behavior of those trains. Further, based on this timing, high-density train operation in which the intervals between trains are reduced to operate is possible. Furthermore, it is also possible to reduce time loss due to unnecessary stoppage before the unopened position, which leads to improvement in resilience of train operation delay.
【００６４】開通タイミングを知ることで、列車の無駄
な減速や加速を少なくすることができ、省エネルギー化
にも寄与する。さらに、既存の保安システムの制御方法
とは論理的に独立しているため、保安システムにより保
たれる安全の範囲内での列車制御ができる。By knowing the opening timing, unnecessary deceleration and acceleration of the train can be reduced, which contributes to energy saving. Furthermore, since it is logically independent of the existing security system control method, train control can be performed within the range of safety maintained by the security system.
【００６５】つぎに、本発明の第２の実施形態として、
列車運転支援システムについて説明する。Next, as a second embodiment of the present invention,
The train driving support system will be described.
【００６６】図15は、本発明の列車運転支援システム及
び列車運転支援装置を可能にする、車上制御装置3の構
成を示した説明図である。図15に示す車上制御装置3
は、開通タイミング演算部301と、保安制御指令生成部3
02と、開通タイミングデータベース305と、路線情報デ
ータベース306と、運転台表示制御部307と、運転台表示
装置308とを有する。運転台表示制御部307は、開通タイ
ミング演算部301、路線情報データベース306及び運転台
表示装置308と接続される。運転台表示制御部307は、開
通タイミング演算部301の出力と路線情報データベース3
06に保持されている路線情報とから、未開通閉そくが開
通した時に列車が適当なタイミングおよび適当な速度で
進入できるような情報を生成する。そして、運転台表示
制御部307は、適当なインタフェースを介して運転台表
示装置308の表示部にその情報を提供する。FIG. 15 is an explanatory diagram showing the configuration of the on-board controller 3 which enables the train driving support system and the train driving support device of the present invention. On-board controller 3 shown in FIG.
The opening timing calculation unit 301 and the security control command generation unit 3
02, an opening timing database 305, a route information database 306, a cab display control unit 307, and a cab display device 308. The cab display control unit 307 is connected to the opening timing calculation unit 301, the route information database 306, and the cab display device 308. The cab display control unit 307 outputs the output of the opening timing calculation unit 301 and the route information database 3
Based on the route information held in 06, information is generated so that the train can enter at an appropriate timing and an appropriate speed when an unopened block is opened. Then, the cab display control unit 307 provides the information to the display unit of the cab display device 308 via an appropriate interface.
【００６７】例えば、運転台表示装置308には開通タイ
ミング演算部301の演算結果である未開通閉そくのＩＤ
及び開通までの時間をそのまま表示することもできる。
さらに、運転台表示制御部307で路線情報をもとに、未
開通閉そくまでの距離を計算して、未開通区域までの距
離を表示することもできる。あるいは、制御情報をその
まま表示してもよい。さらには、自動運転指令生成部30
3で生成される自動運転指令と等価な速度情報を計算し
て表示してもよい。もちろん、上述のものを任意に組み
合わせて表示することもできる。For example, in the cab display device 308, the ID of the unopened block, which is the calculation result of the opening timing calculation unit 301,
And the time until opening can be displayed as it is.
Furthermore, the driver's cab display control unit 307 can calculate the distance to the unopened block based on the route information and display the distance to the unopened area. Alternatively, the control information may be displayed as it is. Furthermore, the automatic operation command generation unit 30
Speed information equivalent to the automatic operation command generated in step 3 may be calculated and displayed. Of course, it is also possible to display any combination of the above.
【００６８】本実施の形態にかかるにシステムによれ
ば、乱れ時などの列車遅延時に、運転士に自列車の前方
を走行する列車や折り返しで前方進路を塞いでいる他の
列車の挙動を知らせることができる。運転士に上記の情
報を提供することにより、運転士の経験と勘に頼ること
なく、効果的な高密度運転をすることが可能となる。さ
らに、運転士は、自列車の前方の進路が開通するタイミ
ングを知ることもできる。According to the system according to the present embodiment, when a train is delayed due to disturbance or the like, the driver is notified of the behavior of a train running ahead of the own train or another train blocking the forward course by turning back. be able to. Providing the above information to the driver enables effective high-density operation without relying on the driver's experience and intuition. Further, the driver can know the timing at which the route ahead of the own train is opened.
【００６９】[0069]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、列車間の間隔を詰めて運行する高密度運行が
可能となり、さらに、列車の運行遅延の早期復旧も可能
となるという特有の効果がある。As is apparent from the above description, according to the present invention, it is possible to perform high-density operation in which trains are operated at shorter intervals, and it is also possible to quickly recover from train operation delays. Has a unique effect.
【図１】本発明の列車制御システムを可能にするシステ
ムの基本的な全体装置構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a basic overall device configuration of a system enabling a train control system of the present invention.
【図２】本発明を構成する地上管理装置と車上制御装置
のハードウェア構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a hardware configuration of a ground management device and an onboard control device which constitute the present invention.
【図３】(a)は、本発明を構成する地上管理装置の機能
構成を示すブロック図であり、(b)は、本発明を構成す
る車上制御装置の機能構成を示すブロック図である。FIG. 3A is a block diagram illustrating a functional configuration of a ground management device configuring the present invention, and FIG. 3B is a block diagram illustrating a functional configuration of an on-board control device configuring the present invention; .
【図４】(a)は、制御情報生成装置における制御情報生
成処理のフローチャートであり、(b)は、制御情報生成
装置における制御情報生成サブ処理のフローチャートで
あり、(c)は、列車と閉そくの関係を示す模式図であ
る。4A is a flowchart of a control information generation process in the control information generation device, FIG. 4B is a flowchart of a control information generation sub-process in the control information generation device, and FIG. It is a schematic diagram which shows the relationship of block.
【図５】(a)は、制御情報生成処理を実際に適用した時
の具体的な制御情報生成の状態を示す説明図であり、
(b)は、(a)から時間が経過したときの制御情報生成の流
れを示す説明図である。FIG. 5A is an explanatory diagram showing a specific control information generation state when a control information generation process is actually applied;
(b) is an explanatory diagram showing a flow of control information generation when time has elapsed from (a).
【図６】伝送情報フォーマットの一例を示す説明図であ
る。FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a transmission information format.
【図７】伝送情報フォーマットの他の一例を示す説明図
である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing another example of the transmission information format.
【図８】開通タイミングデータベースが保持するデータ
を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing data held by an opening timing database.
【図９】開通タイミング演算処理のフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flowchart of an opening timing calculation process.
【図１０】時間ごとの制御情報の変化と開通タイミング
の演算結果を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a change in control information with time and a calculation result of opening timing.
【図１１】開通タイミング演算結果による速度制御の一
例を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram showing an example of speed control based on a result of opening timing calculation.
【図１２】列車制御システムの各装置間の入出力データ
を示す説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram showing input / output data between devices of the train control system.
【図１３】本発明の列車制御システムを可能にする、制
御情報生成装置における制御情報生成処理の他の処理の
フローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of another control information generation process in the control information generation device that enables the train control system of the present invention.
【図１４】(a)は、制御情報生成処理を端末駅の近辺で
実際に適用した時の、具体的な制御情報生成の状態を示
す説明図であり、(b)は、(a)から時間が経過したときの
制御情報生成の状態を示す説明図であり、(c)は、(a)及
び(b)で用いる経路番号を示す説明図である。FIG. 14A is an explanatory diagram showing a specific control information generation state when the control information generation processing is actually applied in the vicinity of a terminal station, and FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state of control information generation when time has elapsed, and FIG. 4 (c) is an explanatory diagram showing path numbers used in (a) and (b).
【図１５】本発明の列車運転システムを可能にする、列
車内の装置構成を示したブロック図である。FIG. 15 is a block diagram showing a device configuration in a train that enables the train operation system of the present invention.
１…列車、２…地上管理装置、３…車上制御装置、４…
送送受信装置、５…送受信装置、６…列車位置検出装
置、７…進路制御装置、８…駆動装置、10〜27…閉そく
区間、51…伝送情報、61…保安情報、71…制御情報、10
0…制御情報生成処理、110…制御情報生成サブ処理、13
0…制御情報生成処理、201…保安情報生成部、202…制
御情報生成部、301…開通タイミング演算部、302…保安
制御指令生成部、303…自動運転指令生成部、304…制御
指令決定部、305…開通タイミングデータベース、306…
路線情報データベース、307…運転台表示制御部、308…
運転台表示装置、a〜e…列車DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Train, 2 ... Ground management device, 3 ... On-board control device, 4 ...
Transmission / reception device, 5: transmission / reception device, 6: train position detection device, 7: route control device, 8: drive device, 10 to 27: block section, 51: transmission information, 61: security information, 71: control information, 10
0: control information generation processing, 110: control information generation sub-processing, 13
0: control information generation processing, 201: security information generation unit, 202: control information generation unit, 301: opening timing calculation unit, 302: security control instruction generation unit, 303: automatic operation instruction generation unit, 304: control instruction determination unit , 305 ... Opening timing database, 306 ...
Route information database, 307 ... cab display control unit, 308 ...
Driver's cab display, a to e ... train
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PG01 SF06 SF18 SL01 SL06 SL07 TD09 5H161 AA01 BB02 CC04 CC13 DD02 EE01 EE07 JJ01 JJ29 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 5H115 PG01 SF06 SF18 SL01 SL06 SL07 TD09 5H161 AA01 BB02 CC04 CC13 DD02 EE01 EE07 JJ01 JJ29
Claims (7)
行列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている
区域が設定されている場合に、前記進入禁止が解除され
る開通タイミングを予測して自列車の運転支援をするシ
ステムであって、 特定の範囲内の線路を区分して複数の区間を定め、所定
数の前記区間を管理する地上管理装置と、自列車に搭載
される車上制御装置とを有し、 前記地上管理装置は、前記自列車の位置に関する自列車
位置情報と前記先行列車の位置に関する先行列車位置情
報を前記自列車上の車上制御装置に送信する送信手段と
を有し、 前記車上制御装置は、 前記自列車位置情報と前記先行列車位置情報と前記開通
タイミングとを関連させて記憶する記憶手段と、 前記地上管理装置から送信された、前記自列車位置情報
と前記先行列車位置情報とに基づき、前記記憶手段を参
照して前記開通タイミングを決定する決定手段と、 前記決定手段によって決定された開通タイミングに基づ
いて、自列車の運転速度を制御する列車制御手段と、 を有することを特徴とする列車制御システム。1. The entry prohibition is canceled when an area where entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A system for predicting the opening timing and assisting the operation of the own train, wherein a plurality of sections are defined by dividing a track within a specific range, and a ground management device for managing a predetermined number of the sections, The on-board control device to be mounted, the ground management device, the on-vehicle control device on the own train the own train position information on the position of the own train and the preceding train position information on the position of the preceding train Transmitting means for transmitting, the on-board control device, the storage means for storing the own train position information, the preceding train position information and the opening timing in association with each other, and transmitted from the ground management device , Said own train location Determining means for determining the opening timing by referring to the storage means on the basis of the preceding train position information; and train control for controlling the operating speed of the own train based on the opening timing determined by the determining means. Means, and a train control system comprising:
行列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている
区域が設定されている場合に、自列車の運転支援をする
システムであって、 特定の範囲内の線路を区分して複数の区間を定め、所定
数の前記区間を管理する地上管理装置と、自列車に搭載
される車上制御装置とを有し、 前記地上管理装置は、前記自列車の位置に関する自列車
位置情報と前記先行列車の位置に関する先行列車位置情
報を前記自列車上の車上制御装置に送信する送信手段を
有することを特徴とする列車運転支援システム。2. When the area where the entry of the own train is prohibited is set based on the positional relationship between the own train and the preceding train existing in the course of the own train, the operation of the own train is supported. A system, comprising a plurality of sections by dividing a line within a specific range, a ground management device that manages a predetermined number of the sections, and an on-board control device mounted on the own train, The ground management apparatus includes a transmitting unit that transmits own train position information related to the position of the own train and preceding train position information related to the position of the preceding train to an on-board controller on the own train. Support system.
タイミングとを関連させて記憶する記憶手段と、 前記地上管理装置から送信された、前記自列車位置情報
と前記先行列車位置情報とに基づき、前記記憶手段を参
照して前記開通タイミングを決定する決定手段と、 前記決定手段によって決定された開通タイミングを報知
する報知手段と、 を有することを特徴とする請求項２記載の列車運転支援
システム。3. The on-vehicle control device, storage means for storing the own train position information, the preceding train position information, and the opening timing in association with each other, and the own train transmitted from the ground management device. Determining means for determining the opening timing by referring to the storage means based on the position information and the preceding train position information; and notifying means for notifying the opening timing determined by the determining means. The train operation support system according to claim 2, wherein
行列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている
区域が設定されている場合に、前記進入禁止が解除され
る開通タイミングを予測し、自列車の運行支援をするシ
ステムであって、 特定の範囲内の線路を区分して複数の区間を定め、所定
数の前記区間を管理する地上管理装置と、線路上の列車
に搭載される車上制御装置とを有し、 前記地上管理装置は、 自列車が存在する区間の区間識別情報を含む自列車区間
情報と前記先行列車が存在する区間の区間識別情報を含
む先行列車区間情報とを前記自列車上の車上制御装置に
送信する送信手段を有し、 前記車上制御装置は、 前記自列車が存在する区間の区間識別情報と前記先行列
車が存在する区間の区間識別情報と前記開通タイミング
とを関連させて記憶する記憶手段と、 前記地上管理装置から送信された、前記自列車区間情報
に含まれる区間識別情報と、前記先行列車区間情報に含
まれる区間識別情報とに基づき、前記記憶手段を参照し
て前記開通タイミングを決定する決定手段と、 前記決定手段によって決定された開通タイミングを報知
する報知手段と、 を有することを特徴とする列車運転支援システム。4. The entry prohibition is released when an area in which entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A system for predicting the opening timing and assisting the operation of the own train, comprising a plurality of sections by dividing a track within a specific range, and a ground management device for managing a predetermined number of the sections; An on-board control device mounted on a train, wherein the ground management device includes own train section information including section identification information of a section where the own train exists, and section identification information of a section where the preceding train exists. Transmitting means for transmitting the preceding train section information to the on-board control device on the own train, the on-board control apparatus includes: a section identification information of a section where the own train exists; and a section where the preceding train exists. Section identification information and the opening timing Storage means for storing in association with each other, based on section identification information included in the own train section information and section identification information included in the preceding train section information transmitted from the ground management device, the storage means A train operation support system comprising: a determination unit that determines the opening timing with reference to the following. A notification unit that notifies the opening timing determined by the determination unit.
行列車との位置関係によって自列車の進入が禁止されて
いる区域が設定されている場合に、前記自列車が存在す
る区間の区間識別情報を含む自列車区間情報と、前記先
行列車が存在する区間の区間識別情報を含む先行列車区
間情報と、を地上管理装置から受信し、前記受信された
前記自列車区間情報と前記先行列車区間情報とに基づい
て、前記進入禁止が解除される開通タイミングを予測し
て列車の運行支援をする車上制御装置であって、 前記自列車が存在する区間の区間識別情報と前記先行列
車が存在する区間の区間識別情報と前記開通タイミング
とを関連させて記憶する記憶手段と、 前記自列車区間情報に含まれる区間識別情報と、前記先
行列車区間情報に含まれる区間識別情報とに基づき、前
記記憶手段を参照して前記開通タイミングを決定する決
定手段と、 前記決定手段によって決定された開通タイミングを報知
する報知手段と、 を有することを特徴とする車上制御装置。5. When an area where entry of the own train is prohibited due to the positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train is set, the section where the own train exists is defined. Own train section information including section identification information, and preceding train section information including section identification information of the section in which the preceding train is present are received from the ground management device, and the received own train section information and the preceding train section information are received. An on-board controller that predicts an opening timing at which the entry prohibition is canceled based on train section information and supports train operation, wherein section identification information of a section where the own train exists and the preceding train Storage means for storing the section identification information of the section where the section exists and the opening timing in association with each other; section identification information included in the own train section information; section identification information included in the preceding train section information; Based, determining means for determining the connection timing by referring to the storage means, on-train control unit, characterized in that it comprises a and informing means for informing a connection timing determined by the determination means.
間を定め、所定数の前記区間を管理するために配置さ
れ、管理対象の各区間毎に、少なくとも当該区間の区間
識別情報を含む区間情報を生成する生成手段と、 管理対象の区間内に存在する列車に、当該列車が存在す
る区間の区間情報と、当該列車の進路内に存在する先行
列車の存在する区間の区間情報とを送信する送信手段
と、 を有することを特徴とする地上管理装置。6. A plurality of sections are defined by dividing a line within a specific range, and are arranged to manage a predetermined number of the sections. For each section to be managed, at least section identification information of the section is provided. Generating means for generating section information including, in a train existing in a section to be managed, section information of a section in which the train exists, section information of a section in which a preceding train exists in a course of the train, and A ground management apparatus, comprising: a transmission unit that transmits:
行列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている
区域が設定されている場合に、前記進入禁止が解除され
る開通タイミングを予測して自列車の運転を支援する方
法をコンピュータに実施させるためのプログラムを記録
したコンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、 自列車が存在する位置に関する自列車位置情報と、前記
先行列車が存在する位置に関する先行列車位置情報とを
取得するステップと、 前記自列車位置情報と、前記先行列車位置情報とから決
定される前記開通タイミングを取得するステップと、 該開通タイミングを報知するステップと、 を備える運転支援方法をコンピュータに実施させるため
のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記
録媒体。7. The entry prohibition is released when an area in which entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A computer-readable recording medium that records a program for causing a computer to execute a method of predicting opening timing and assisting operation of the own train, wherein the self-train position information regarding a position where the own train exists, and the preceding A step of acquiring preceding train position information relating to a position where a train exists; a step of acquiring the opening timing determined from the own train position information and the preceding train position information; and a step of reporting the opening timing. And a computer-readable recording medium recording a program for causing a computer to execute the driving assistance method comprising:
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