JP2001020797A - Driving system - Google Patents
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチを介して
接続された断続燃焼型の内燃機関と電動機を有する駆動
装置に関し、特に両原動機の出力軸の角度位置の検出に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive device having an intermittent combustion type internal combustion engine and an electric motor connected via a clutch, and more particularly to detection of an angular position of output shafts of both prime movers.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、環境問題を背景にハイブリッド自
動車が研究され、一部実用に供されている。従来、自動
車の原動機として使用されていたガソリン機関やディー
ゼル機関は、低速走行時、低負荷時の効率が低く、特に
車両が停止し機関をアイドリングしているときには効率
が０となる。これを改善するために、ガソリン機関など
の内燃機関と電動機を組み合わせた駆動装置を搭載した
のが、前記ハイブリッド自動車である。内燃機関の効率
が低い領域では電動機により走行し、高出力時および電
動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が少ない時など
に内燃機関を運転する。特に、この種のハイブリッド自
動車は、減速時、電動機を発電機として使用することに
よって、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収
することもでき、総合的な効率の向上を図ることができ
る。2. Description of the Related Art In recent years, hybrid vehicles have been studied in view of environmental problems, and some of them have been put to practical use. Conventionally, gasoline engines and diesel engines that have been used as motors for automobiles have low efficiency when driving at low speeds and at low load, and the efficiency becomes zero especially when the vehicle is stopped and the engine is idling. In order to improve this, the hybrid vehicle is equipped with a drive device combining an internal combustion engine such as a gasoline engine and an electric motor. In the region where the efficiency of the internal combustion engine is low, the internal combustion engine is driven by the electric motor, and the internal combustion engine is operated at the time of high output and when the amount of charge of the battery that supplies power to the electric motor is small. In particular, this type of hybrid vehicle can recover the kinetic energy of the vehicle as electric energy by using the electric motor as a generator at the time of deceleration, thereby improving overall efficiency.
【０００３】前述のような駆動装置において、内燃機関
の出力軸上に電動機のロータを設け、内燃機関の出力に
電動機の出力を付加する形式が知られている。[0003] In the above-described drive device, there is known a type in which a rotor of an electric motor is provided on an output shaft of an internal combustion engine, and the output of the electric motor is added to the output of the internal combustion engine.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記の駆動装置、すな
わち内燃機関の出力軸に電動機の出力を付加する形式の
装置においては、共通の出力軸を有することとなるの
で、内燃機関の出力軸の角度位置を検出するセンサと、
電動機の出力軸の角度位置を検出するセンサを共用する
ことができる。例えば、内燃機関の出力軸であるクラン
ク軸の角度位置（以下クランク角度と記す）を検出する
クランク角度センサの代わりに、電動機の出力軸（ロー
タ）の角度位置を検出するレゾルバを用いて内燃機関の
制御を行うことができる。従来用いられているクランク
角度センサは、クランク軸の基準位置を検出し、その後
のクランク軸の回転した角度を算出するセンサである。
よって、始動後、基準位置を検出するまでは、角度位置
を検出することができない。一方、レゾルバは、出力軸
の角度位置を直接検出することができるので、始動時点
から角度位置の検出が可能である。したがって、電動機
のレゾルバを用いて、クランク軸の角度位置を検出すれ
ば、内燃機関を始動しようとした後、直ちに燃料噴射や
点火の制御を行うことができ、より早期に始動すること
ができる。The above-mentioned drive device, that is, a device in which the output of the electric motor is added to the output shaft of the internal combustion engine, has a common output shaft. A sensor for detecting an angular position,
A sensor for detecting the angular position of the output shaft of the motor can be shared. For example, instead of a crank angle sensor that detects an angular position of a crankshaft (hereinafter, referred to as a crank angle) that is an output shaft of an internal combustion engine, an internal combustion engine that uses a resolver that detects an angular position of an output shaft (rotor) of an electric motor is used. Can be controlled. A conventionally used crank angle sensor is a sensor that detects a reference position of a crankshaft and calculates a rotation angle of the crankshaft thereafter.
Therefore, after starting, the angle position cannot be detected until the reference position is detected. On the other hand, since the resolver can directly detect the angular position of the output shaft, the angular position can be detected from the time of starting. Therefore, if the angular position of the crankshaft is detected by using the resolver of the electric motor, the fuel injection and the ignition can be controlled immediately after the internal combustion engine is started, and the engine can be started earlier.
【０００５】前述のように、内燃機関を運転していない
ときは、電動機の出力の一部が内燃機関の出力軸を回転
させるために使われ、エネルギを無駄に消費してしま
う。また、回生制動中には、車両の運動エネルギの一部
を内燃機関の回転に消費されてしまうので、電力に変換
されるエネルギが少なくなってしまう。これらを解消す
るために、内燃機関と電動機のそれぞれの出力軸を分断
するためのクラッチを設けることができる。電動機のみ
によって走行しているときなど、クラッチを解放状態と
し、電動機の出力が内燃機関を回転に消費されないよう
にすることができる。また、制動中や惰性走行中、クラ
ッチを解放状態とし、内燃機関の回転に消費される車両
の運動エネルギを減少させるようにすることができる。
しかし、クラッチを一旦解放した後、再度係合すると、
内燃機関と電動機のそれぞれの出力軸の位相関係は、解
放前と変わってしまうので、内燃機関と電動機の間にク
ラッチを設けた場合、一方の原動機の出力軸のセンサ
で、他方の原動機を制御することができないという問題
があった。As described above, when the internal combustion engine is not operating, a part of the output of the electric motor is used to rotate the output shaft of the internal combustion engine, and energy is wasted. Also, during regenerative braking, a part of the kinetic energy of the vehicle is consumed for the rotation of the internal combustion engine, so that the amount of energy that is converted into electric power decreases. In order to solve these problems, it is possible to provide a clutch for separating the respective output shafts of the internal combustion engine and the electric motor. For example, when the vehicle is running only by the electric motor, the clutch can be released to prevent the output of the electric motor from being consumed for the rotation of the internal combustion engine. Further, the clutch can be released during braking or coasting to reduce the kinetic energy of the vehicle consumed for the rotation of the internal combustion engine.
However, once the clutch is released and then re-engaged,
Since the phase relationship between the output shafts of the internal combustion engine and the electric motor is different from that before release, when a clutch is provided between the internal combustion engine and the electric motor, the sensor of the output shaft of one of the prime movers controls the other prime mover. There was a problem that you can not.
【０００６】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、内燃機関と電動機をクラッチを介し
て接続した駆動装置において、一方の原動機の出力軸の
角度位置の検出値を用いて、他方の原動機の出力軸の角
度位置を求めることができる駆動装置を提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problem. In a drive device in which an internal combustion engine and an electric motor are connected via a clutch, a detected value of an angular position of an output shaft of one of the prime movers is used. It is another object of the present invention to provide a drive device capable of determining the angular position of the output shaft of the other motor.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明にかかる駆動装置は、原動機として内燃機
関と電動機を備え、前記内燃機関と前記電動機の出力軸
はクラッチを介して接続されている駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸に設けられ、機関の１サイクル内
の前記出力軸の角度位置を検出する第１の角度位置検出
手段と、前記電動機の出力軸に設けられ、その角度位置
を検出する第２の角度位置検出手段と、前記内燃機関と
前記電動機のそれぞれの出力軸の角度位置の差を算出す
る角度差算出手段と、一方の原動機の出力軸の角度位置
と、前記角度位置の差とに基づき、他方の原動機の出力
軸の角度位置を算出する、第３の角度位置検出手段と、
前記クラッチの解放および係合を検出する係合状態検出
手段と、を有している。そして、前記角度差算出手段
は、前記クラッチが一旦解放された後係合されたときに
角度差を算出するものである。In order to solve the above-mentioned problems, a driving apparatus according to the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as prime movers, and the internal combustion engine and an output shaft of the electric motor are connected via a clutch. The driving device is
First angular position detecting means provided on an output shaft of the internal combustion engine and detecting an angular position of the output shaft in one cycle of the engine; and a second angular position detecting means provided on the output shaft of the electric motor and detecting the angular position. (2) angular position detecting means, angular difference calculating means for calculating the difference between the angular positions of the output shafts of the internal combustion engine and the electric motor, and the angular position of the output shaft of one of the prime movers and the angular position difference. A third angular position detecting means for calculating the angular position of the output shaft of the other motor based on
And engagement state detection means for detecting release and engagement of the clutch. The angle difference calculating means calculates the angle difference when the clutch is disengaged and then engaged.
【０００８】クラッチが係合状態となるたびに、内燃機
関の出力軸と、電動機の出力軸の角度差を算出するの
で、以後、一方の原動機の出力軸の角度位置に基づき、
他方の原動機の制御を行うことができる。Each time the clutch is engaged, the angle difference between the output shaft of the internal combustion engine and the output shaft of the electric motor is calculated, and thereafter, based on the angular position of the output shaft of one of the prime movers,
Control of the other prime mover can be performed.
【０００９】さらに、前記第１の角度位置検出手段を、
角度位置を、当該出力軸が基準の角度位置からの回転し
た角度として検出するものとし、前記第２の角度位置検
出手段は、角度位置を直接検出するものとすることがで
きる。Further, the first angular position detecting means includes:
The angular position may be detected as an angle at which the output shaft has rotated from a reference angular position, and the second angular position detecting means may directly detect the angular position.
【００１０】第１の角度位置検出手段の例としては、２
工程サイクル機関であれば、クランク軸の基準位置（１
番気筒の爆発上死点位置）からの回転角度を検出するク
ランク角度センサがある。４工程サイクル機関であれ
ば、前記クランク角度センサと、１サイクルの前後半を
区別するためのセンサ、例えばカム角度センサとから構
成することができる。As an example of the first angular position detecting means, 2
In the case of a process cycle engine, the reference position (1
There is a crank angle sensor that detects the rotation angle from the explosion top dead center position of the cylinder #). In the case of a four-stroke cycle engine, the engine can be composed of the crank angle sensor and a sensor for distinguishing the first and second half of one cycle, for example, a cam angle sensor.
【００１１】さらに、前記第３の角度位置検出手段は、
前記内燃機関の始動時は、クラッチが係合された後算出
された角度差と、前記電動機の出力軸の角度位置とに基
づき内燃機関の出力軸の角度位置を算出するものとする
ことができる。Further, the third angular position detecting means includes:
At the time of starting the internal combustion engine, the angular position of the output shaft of the internal combustion engine may be calculated based on the angular difference calculated after the clutch is engaged and the angular position of the output shaft of the electric motor. .
【００１２】または、前記第１の角度位置検出手段を、
角度位置を直接検出するものとし、前記第２の角度位置
検出手段は、電動機の駆動電流から角度位置を検出する
ものとすることもできる。Alternatively, the first angular position detecting means includes:
The angular position may be directly detected, and the second angular position detecting means may detect the angular position from a driving current of the electric motor.
【００１３】このとき、前記内燃機関が４工程サイクル
機関であれば、前記第１の角度位置検出手段は、前記出
力軸の１／２の速度で回転する軸、例えばカム軸やディ
ストリビュータの軸の角度位置を直接検出するものとす
ることができる。また、クランク軸に角度位置を直接検
出するセンサを取り付け、これに１サイクル中の前半と
後半を区別するために、前記出力軸の１／２の速度で回
転する軸に設けられたセンサとを組み合わせた構成とす
ることもできる。また、前記内燃機関が２工程サイクル
機関であれば、クランク軸の角度位置を直接検出するも
のとすることができる。At this time, if the internal combustion engine is a four-stroke cycle engine, the first angular position detecting means is provided with a shaft rotating at half the speed of the output shaft, for example, a cam shaft or a distributor shaft. The angular position can be directly detected. Further, a sensor for directly detecting the angular position is attached to the crankshaft, and a sensor provided on a shaft that rotates at half the speed of the output shaft in order to distinguish between the first half and the second half in one cycle. It is also possible to adopt a configuration in which they are combined. If the internal combustion engine is a two-stroke cycle engine, the angular position of the crankshaft can be directly detected.
【００１４】前述の各装置において、前記クラッチが一
旦解放された後は、次にクラッチが係合され、前記角度
差が算出されるまでは、前記第３の角度位置検出手段に
よる角度位置の算出を禁止するようにできる。これによ
れば、クラッチが解放状態である限り、また、係合状態
となっても相対角度位置の算出がなされない限り、相対
角度位置に基づく他方の出力軸に係る原動機の制御は行
われない。In each of the above-described devices, after the clutch is once released, the clutch is next engaged and the calculation of the angular position by the third angular position detecting means is performed until the angle difference is calculated. Can be prohibited. According to this, control of the prime mover related to the other output shaft based on the relative angular position is not performed unless the clutch is in the disengaged state or the relative angular position is not calculated even when the clutch is in the engaged state. .
【００１５】さらに、前述の各装置において、前記クラ
ッチが解放状態にあるときに、所定条件が満たされれ
ば、前記クラッチを係合状態に制御し、前記角度差算出
手段により、角度差を算出するものとすることができ
る。Further, in each of the above-mentioned devices, when a predetermined condition is satisfied when the clutch is in the disengaged state, the clutch is controlled to the engaged state, and the angle difference is calculated by the angle difference calculating means. Things.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
ハイブリッド自動車の駆動装置１０の一構成例を示す概
略図である。駆動装置１０は、エンジン１２とモータジ
ェネレータ１４の二つの原動機を有する。エンジン１２
は往復型ガソリンエンジンである。また、モータジェネ
レータ１４は、不図示の走行用バッテリより、同じく不
図示のインバータを介して電力の供給を受け、電動機と
して機能し、車両を駆動する。また、モータジェネレー
タ１４は、減速時、車両の車輪から駆動され発電機とし
て機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換
し、これを走行用バッテリに蓄える。また、走行用バッ
テリの蓄電量が減少した場合は、エンジン１２によりモ
ータジェネレータ１４を駆動し、走行用バッテリに対し
充電を行う。エンジン１２とモータジェネレータ１４の
間にはクラッチ１６が配置され、両原動機１２，１４の
出力軸の切断、連結を行う。クラッチ１６は、係合時に
は両原動機１２，１４の出力軸を滑りのない状態で連結
し、また解放時には引きずりがない、ほぼ完全に離れた
状態とする。具体的には、本実施形態のクラッチ１６
は、乾式単板の摩擦クラッチである。しかし、他の形
態、例えば湿式多板クラッチ、電磁クラッチなどとする
ことも可能である。また、クラッチ１６には、その解
放、および係合状態を検出するために係合状態検出手段
としてクラッチセンサ１７が設けられている。クラッチ
センサ１７は、乾式単板の摩擦クラッチであれば、クラ
ッチストロークを検出するストロークセンサとすること
ができる。また、エンジン１２とモータジェネレータ１
４の各々の回転速度が検出できる場合は、これらの回転
速度を監視することによっても、クラッチ１６の状態を
判断することができる。Embodiments of the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings. FIG.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a drive device of a hybrid vehicle. The drive device 10 has two prime movers, an engine 12 and a motor generator 14. Engine 12
Is a reciprocating gasoline engine. The motor generator 14 receives power from a traveling battery (not shown) via an inverter (not shown), functions as an electric motor, and drives the vehicle. Further, the motor generator 14 is driven by the wheels of the vehicle during deceleration and functions as a generator, converts the kinetic energy of the vehicle into electric energy, and stores the electric energy in the running battery. When the charged amount of the running battery decreases, the motor generator 14 is driven by the engine 12 to charge the running battery. A clutch 16 is disposed between the engine 12 and the motor generator 14, and disconnects and connects the output shafts of the two prime movers 12, 14. The clutch 16 connects the output shafts of the two motors 12 and 14 without slipping when engaged, and is almost completely separated without dragging when disengaged. Specifically, the clutch 16 of the present embodiment is
Is a dry single-plate friction clutch. However, other forms, for example, a wet multi-plate clutch, an electromagnetic clutch, etc., are also possible. Further, the clutch 16 is provided with a clutch sensor 17 as an engagement state detecting means for detecting the disengagement and the engagement state. The clutch sensor 17 may be a stroke sensor that detects a clutch stroke if it is a dry single-plate friction clutch. The engine 12 and the motor generator 1
If the rotational speed of each of the clutches 4 can be detected, the state of the clutch 16 can also be determined by monitoring these rotational speeds.
【００１７】モータジェネレータ１４の出力は、トルク
コンバータ１８を介して変速機２０に送られる。変速機
２０は、入力の回転を変速してプロペラシャフト２２に
送り出す。変速機２０は、遊星歯車機構を含む歯車変速
機構を有し、変速比を選択するための各種係合機構も含
む。係合機構の一部は、油圧制御部２４から供給される
油圧により、そのオンオフを制御される。油圧は、変速
機内部の機械式オイルポンプにより発生される。この機
械式オイルポンプは、トルクコンバータのポンプにより
駆動される。通常の自動変速機を有する車両（以下ＡＴ
車と記す）においては、車両運行中は、常にエンジンが
回転しているので、この機械式オイルポンプも常に駆動
状態となる。しかし、ハイブリッド車においては、エン
ジンが停止している場合もあり、さらにモータジェネレ
ータも停止するような極低速時においては、変速機２０
を制御するための油圧を、前記の機械式オイルポンプで
発生することができない。このような場合にあっても、
制御用の油圧を発生させるために、本実施形態において
は、電動式オイルポンプ２６を備えている。The output of motor generator 14 is sent to transmission 20 via torque converter 18. The transmission 20 changes the speed of the input rotation and sends it out to the propeller shaft 22. The transmission 20 has a gear transmission mechanism including a planetary gear mechanism, and also includes various engagement mechanisms for selecting a gear ratio. The on / off of a part of the engagement mechanism is controlled by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control unit 24. The hydraulic pressure is generated by a mechanical oil pump inside the transmission. This mechanical oil pump is driven by a pump of a torque converter. Vehicles with a normal automatic transmission (hereinafter referred to as AT
In this case, the engine is constantly rotating during the operation of the vehicle, so that the mechanical oil pump is also always in a driving state. However, in a hybrid vehicle, the engine may be stopped, and at extremely low speeds when the motor generator is stopped, the transmission 20
Can not be generated by the mechanical oil pump described above. Even in such a case,
In this embodiment, an electric oil pump 26 is provided to generate a control oil pressure.
【００１８】さらに、駆動装置１０には、エンジン１２
が停止しているときに、空気調和装置のコンプレッサや
パワーステアリングの油圧ポンプなどの補機を駆動する
ための補機用モータジェネレータ２８が備えられてい
る。補機用モータジェネレータ２８は、ベルト、チェー
ンなどの巻掛け式や歯車などの一方または両方を用いた
伝達装置を介してエンジン１２のクランク軸と連結され
ている。前述のように、エンジン停止時においては、こ
れに代わって前記の補機類を駆動する。また、エンジン
始動時には、エンジン１２を初期駆動するスタータとし
て機能する。以上のように補機用モータジェネレータ２
８が電動機として機能するときは、不図示の補機用バッ
テリから電力が供給される。また、エンジン１２が運転
しているときには、補機用モータジェネレータ２８は、
発電機として機能し、車両の各種電装品に電力を供給
し、また補機用バッテリの充電も行う。Further, the drive unit 10 includes an engine 12
Is provided with an accessory motor generator 28 for driving accessories such as a compressor of an air conditioner and a hydraulic pump of power steering when the engine is stopped. The accessory-use motor generator 28 is connected to the crankshaft of the engine 12 via a transmission device using one or both of a winding type such as a belt and a chain, and a gear. As described above, when the engine is stopped, the auxiliary devices are driven instead. When the engine is started, it functions as a starter for initially driving the engine 12. As described above, the motor generator 2
When 8 functions as an electric motor, electric power is supplied from an auxiliary battery (not shown). When the engine 12 is operating, the auxiliary machine motor generator 28
It functions as a generator, supplies electric power to various electric components of the vehicle, and also charges an auxiliary battery.
【００１９】エンジン１２は、エンジンの運転状態を示
す各種検出値、例えば冷却水温、吸気管内圧力、エンジ
ン油温などと、運転者の操作（主にアクセルペダルの操
作）に基づき制御される。具体的には、各種センサの出
力を基に、エンジンＥＣＵ（エンジン電子制御ユニッ
ト）３２が燃料の噴射量、噴射時期、点火時期などを制
御し、運転者などの要求に沿った制御が行われる。往復
型など、吸気、圧縮、爆発膨張、排気の各工程が、間欠
的に行われる機関においては、これらの工程に同期さ
せ、所定量の燃料を供給（噴射し）、点火を行う必要が
ある。多気筒往復型エンジンの場合、各気筒の工程を把
握し、気筒ごとに噴射制御、点火制御を行う必要があ
る。各気筒の工程を判定するために、当該エンジンの出
力軸であるクランク軸の角度位置（クランク角度）を検
出するためのクランク角度エンコーダ３４およびカム角
度エンコーダ３６が設けられている。The engine 12 is controlled based on various detected values indicating the operating state of the engine, for example, cooling water temperature, intake pipe pressure, engine oil temperature, etc., and the operation of the driver (mainly the operation of the accelerator pedal). Specifically, an engine ECU (engine electronic control unit) 32 controls a fuel injection amount, an injection timing, an ignition timing, and the like based on outputs of various sensors, and controls according to a request of a driver or the like. . In an engine in which each process of intake, compression, explosion, expansion, and exhaust is performed intermittently, such as a reciprocating type, it is necessary to supply (inject) a predetermined amount of fuel and ignite in synchronization with these processes. . In the case of a multi-cylinder reciprocating engine, it is necessary to grasp the process of each cylinder and perform injection control and ignition control for each cylinder. In order to determine the process of each cylinder, a crank angle encoder 34 and a cam angle encoder 36 for detecting an angular position (crank angle) of a crankshaft, which is an output shaft of the engine, are provided.
【００２０】クランク角度エンコーダ３４は、クランク
軸に固定された円板の周囲に、歯車状の凹凸を設け、周
上の１カ所に他の場所から区別するために形状の異なる
凹凸が設けられている。歯車状の凹凸を磁気ピックアッ
プなどにより検出し、これをエンジンＥＣＵ３２に送出
し、ＥＣＵ３２が、クランク軸の回転および角度を算出
する。前記の、他と形状の異なる凹凸は、通常エンジン
の１番気筒の上死点と一致する位置に設けられており、
このときのクランク角度を０°と呼んでいる。以降の説
明においても、クランク角度は、この１番気筒上死点を
基準とする。クランク角度エンコーダ３４からの信号を
受けたエンジンＥＣＵ３２は、前記の０°位置からの凹
凸を計数することによりクランク角度を算出する。な
お、クランク角度エンコーダ３４により検出される角度
は、０°の位置からの相対角度であり、クランク角度０
°を一度検出しなければ、クランク角度を検出すること
ができない。すなわち、クランク角度エンコーダ３４に
よりそのときのクランク角度を検出するためには、クラ
ンク軸が最大で１回転する必要がある。The crank angle encoder 34 is provided with gear-shaped irregularities around a disk fixed to the crankshaft, and irregularities having different shapes are provided at one place on the circumference to distinguish it from other places. I have. The gear-shaped unevenness is detected by a magnetic pickup or the like, and is sent to the engine ECU 32. The ECU 32 calculates the rotation and angle of the crankshaft. The above-mentioned unevenness having a different shape from the others is provided at a position corresponding to the top dead center of the first cylinder of the normal engine,
The crank angle at this time is called 0 °. Also in the following description, the crank angle is based on the top dead center of the first cylinder. The engine ECU 32 receiving the signal from the crank angle encoder 34 calculates the crank angle by counting the irregularities from the 0 ° position. Note that the angle detected by the crank angle encoder 34 is a relative angle from the position of 0 °, and the crank angle 0
If ° is not detected once, the crank angle cannot be detected. That is, in order for the crank angle encoder 34 to detect the crank angle at that time, the crankshaft needs to make one rotation at the maximum.
【００２１】また、４工程サイクル機関では、クランク
軸２回転で１サイクルが終了する。よって、クランク軸
の角度だけでは、各気筒の工程を判断することができな
い。クランク軸の２回転、すなわち０〜３６０°（１サ
イクルの前半）と３６０〜７２０°（後半）を区別する
ために、吸排気バルブを駆動するカムの軸の回転を検出
するのが前記カム角度エンコーダ３６である。カム軸
は、クランク軸の１／２の速度で回転しており、これの
角度位置を利用すれば、クランク軸の２回転にわたる角
度を判別できる。In a four-stroke cycle engine, one cycle ends with two rotations of the crankshaft. Therefore, the process of each cylinder cannot be determined only by the angle of the crankshaft. In order to distinguish between two rotations of the crankshaft, that is, 0 to 360 ° (first half of one cycle) and 360 to 720 ° (second half), it is the cam angle that detects the rotation of the cam shaft that drives the intake and exhaust valves. The encoder 36. The camshaft rotates at half the speed of the crankshaft. By using the angular position of the camshaft, it is possible to determine the angle over two rotations of the crankshaft.
【００２２】カム角度エンコーダ３６は、クランク角度
０〜３６０°と３６０〜７２０°の対応する角度で、異
なる値の信号を出力する。最も簡単な信号は、０〜３６
０°でハイ、３６０〜７２０°でローの信号である。よ
り現実的には、クランク角度７２０°内で、奇数周期と
なる方形波とすることができる。図２の（ａ）には、こ
のようなカム角度エンコーダ３６の信号の一例が示され
ている。この信号はクランク角度７２０°で、２３周期
の方形波であり、図示するようにクランク角度の１周期
目と２周期目では、位相が反転している。このような信
号と、クランク角度エンコーダ３４の出力を組み合わせ
れば、クランク軸の２回転にわたる角度が検出できる。
すなわち、クランク角度エンコーダ３４の出力に基づき
検出された角度がαであった場合、これがαであるの
か、α＋３６０°であるのか、判別できないが、カム角
度エンコーダ３６の出力がハイかローかにより、どちら
であるのかが判別できる。したがって、クランク角度、
カム角度の両エンコーダ３４，３６を用いれば、クラン
ク角度の０°が検出された以後は、クランク角度を常時
算出することができる。よって、クランク角度エンコー
ダ３４、カム角度エンコーダ３６とエンジンＥＣＵ３２
が特定点検出手段として機能する。この場合、特定点と
は１番気筒の爆発上死点である。しかし、この場合であ
っても、クランク角度０°を検出するには、最大で１回
転（３６０°）クランク軸が回転しなければならない。The cam angle encoder 36 outputs signals having different values at the corresponding crank angles of 0 to 360 ° and 360 to 720 °. The simplest signals are 0-36
The signal is high at 0 ° and low at 360 to 720 °. More practically, a square wave having an odd period within the crank angle of 720 ° can be used. FIG. 2A shows an example of such a signal of the cam angle encoder 36. This signal is a square wave having a crank angle of 720 ° and 23 cycles, and the phase is inverted in the first cycle and the second cycle of the crank angle as shown in the figure. By combining such a signal with the output of the crank angle encoder 34, an angle over two rotations of the crankshaft can be detected.
That is, if the angle detected based on the output of the crank angle encoder 34 is α, it cannot be determined whether this is α or α + 360 °. However, depending on whether the output of the cam angle encoder 36 is high or low, It is possible to determine which one. Therefore, the crank angle,
If both the cam angle encoders 34 and 36 are used, the crank angle can be constantly calculated after 0 ° of the crank angle is detected. Therefore, the crank angle encoder 34, the cam angle encoder 36 and the engine ECU 32
Function as specific point detection means. In this case, the specific point is the top dead center of the explosion of the first cylinder. However, even in this case, in order to detect the crank angle of 0 °, the crankshaft must rotate at most one rotation (360 °).
【００２３】モータジェネレータ１４のロータには、こ
れの角度位置を検出するためのレゾルバ３８が設けられ
ている。レゾルバ３８は、ロータ軸に固定された偏心円
板と、この円板の外周との間隔を測定する、ステータ側
に固定されたセンサとを有する。円板が偏心しているた
めに、ロータ軸が回転すると円板外周とセンサの間隔が
周期的に変化し、この変化に基づきロータ軸の角度を算
出することができる。すなわち、レゾルバ３８は、モー
タジェネレータ１４の出力軸であるロータ軸の角度位置
に応じた信号を出力し、これに基づきモータジェネレー
タＥＣＵ４０がロータ軸の角度位置を算出する。レゾル
バ３８の出力は、モータジェネレータＥＣＵ（モータジ
ェネレータ電子制御ユニット）４０に送られる。モータ
ジェネレータＥＣＵ４０は、レゾルバ３８の出力に基づ
き、出力軸の角度位置を算出し、この角度に基づきイン
バータを制御して、所定の三相交流電力の位相を制御す
る。モータジェネレータ１４の出力の制御は、エンジン
ＥＣＵ３２を介して送られる運転者の所定の操作、およ
びバッテリの充電レベルに応じて制御される。The rotor of the motor generator 14 is provided with a resolver 38 for detecting its angular position. The resolver 38 has an eccentric disk fixed to the rotor shaft and a sensor fixed to the stator for measuring a distance between the eccentric disk and the outer periphery of the disk. Since the disk is eccentric, when the rotor shaft rotates, the distance between the outer periphery of the disk and the sensor changes periodically, and the angle of the rotor shaft can be calculated based on this change. That is, resolver 38 outputs a signal corresponding to the angular position of the rotor shaft, which is the output shaft of motor generator 14, and based on this, motor generator ECU 40 calculates the angular position of the rotor shaft. The output of resolver 38 is sent to motor generator ECU (motor generator electronic control unit) 40. Motor generator ECU 40 calculates the angular position of the output shaft based on the output of resolver 38, and controls the inverter based on this angle to control the phase of the predetermined three-phase AC power. Control of the output of motor generator 14 is controlled according to a predetermined operation of the driver sent via engine ECU 32 and the charge level of the battery.
【００２４】図２の（ｂ）には、レゾルバ３８の出力に
基づき求められた角度位置を表す出力信号が示されてい
る。この信号は、ロータ軸の角度位置の０°から３６０
°まで、線形に単調増加する信号であり、ロータ軸の１
回転を周期としてしている。したがって、この信号の値
から現在のロータ軸の角度位置が直ちに分かる。この角
度に基づき、ステータにより発生される回転磁界の位相
が制御される。よって、レゾルバ３８は、モータジェネ
レータ１４が静止しているときであっても、ロータ軸の
角度位置を検出する必要があるが、前述の構造を有する
レゾルバはこの要求を満足している。FIG. 2B shows an output signal representing the angular position obtained based on the output of the resolver 38. This signal is from 360 ° of the angular position of the rotor shaft to 360 °.
Up to °, a signal that increases linearly and monotonically,
The rotation is a cycle. Therefore, the current angular position of the rotor shaft is immediately known from the value of this signal. Based on this angle, the phase of the rotating magnetic field generated by the stator is controlled. Therefore, the resolver 38 needs to detect the angular position of the rotor shaft even when the motor generator 14 is stationary, but the resolver having the above structure satisfies this requirement.
【００２５】エンジン１２のクランク軸と、モータジェ
ネレータ１４のロータ軸が実質的に一体となっていれ
ば、レゾルバ３８の出力に基づきクランク軸の角度位置
を算出することができる。これによれば、エンジン１２
のクランク軸の角度を０〜３６０°の範囲で、クランク
角度０°からクランク軸が回転した角度としてではな
く、直接に角度位置として算出することができる。すな
わち、クランク軸が静止している場合であっても、クラ
ンク角度の算出が可能となる。そして、前述のカム角度
エンコーダの信号を用いれば、０〜７２０°で、クラン
ク角度を算出することができる。If the crankshaft of the engine 12 and the rotor shaft of the motor generator 14 are substantially integrated, the angular position of the crankshaft can be calculated based on the output of the resolver 38. According to this, the engine 12
In the range of 0 to 360 °, the angle of the crankshaft can be calculated directly as an angular position, not as an angle at which the crankshaft rotates from a crank angle of 0 °. That is, it is possible to calculate the crank angle even when the crankshaft is stationary. Then, by using the signal of the cam angle encoder described above, the crank angle can be calculated from 0 to 720 °.
【００２６】変速機２０の動作は、変速機ＥＣＵ４２に
より制御される。変速機ＥＣＵ４２は、運転者により選
択された走行ポジション、エンジン回転速度、車両速度
などに基づき、適切な変速段が選ばれるように、油圧制
御部２４に対して指令する。これによって変速機２０の
制御が行われる。The operation of the transmission 20 is controlled by the transmission ECU 42. The transmission ECU 42 instructs the hydraulic control unit 24 to select an appropriate gear position based on the traveling position, engine speed, vehicle speed, and the like selected by the driver. Thus, the transmission 20 is controlled.
【００２７】また、クラッチ１６の制御も油圧制御部２
４を介して変速機ＥＣＵ４２にて行われる。クラッチ１
６は、前述のように乾式単板クラッチであり、エンジン
のクランク軸に取り付けられたフライホイールに、フリ
クションディスクを介してプレッシャプレートを押しつ
け、またプレートを離すことによって両原動機１２，１
４の出力軸の切断、連結を行う。このプレッシャプレー
トは、油圧制御部２４から供給される作動油によってス
トロークする油圧アクチュエータ（クラッチレリーズシ
リンダ）によって移動される。この移動によって、クラ
ッチの解放、係合が行われる。The control of the clutch 16 is also performed by the hydraulic control unit 2.
4 is performed by the transmission ECU 42. Clutch 1
Reference numeral 6 denotes a dry single-plate clutch as described above, which presses a pressure plate via a friction disk against a flywheel attached to a crankshaft of an engine, and releases the plate to release the two prime movers 12, 1.
The output shaft 4 is cut and connected. The pressure plate is moved by a hydraulic actuator (clutch release cylinder) that strokes with hydraulic oil supplied from the hydraulic control unit 24. By this movement, the clutch is released and engaged.
【００２８】図３は、エンジン１２と変速機２０の間の
構成要素の詳細を示す図である。すでに説明した構成要
素については、同一の符号を付す。本実施形態において
は、クラッチ１６を係合した状態では、エンジンのクラ
ンク軸４４とモータジェネレータのロータ軸４６は、一
体となって回転する。このときは、クランク角度エンコ
ーダ３４の出力に代えて、レゾルバ３８の出力に基づき
クランク軸の角度位置を算出することができる。そし
て、このクランク角度位置によりエンジン１２の制御を
行うことができる。前述したように、レゾルバ３８によ
れば、基準点からの角度としてでなく、その時点の角度
位置を直接検出できる。すなわち、エンジンが回転して
いない状態でも、クランク角度を算出することができ
る。これによれば、従来、最大でエンジンを１回転させ
なければ認識できなかった気筒ごとの制御タイミング
を、始動時点から認識することができ、より早期にエン
ジンを運転状態とすることができる。FIG. 3 is a diagram showing details of components between the engine 12 and the transmission 20. The same reference numerals are given to the components already described. In the present embodiment, when the clutch 16 is engaged, the crankshaft 44 of the engine and the rotor shaft 46 of the motor generator rotate integrally. At this time, the angular position of the crankshaft can be calculated based on the output of the resolver 38 instead of the output of the crank angle encoder 34. The engine 12 can be controlled based on the crank angle position. As described above, the resolver 38 can directly detect not the angle from the reference point but the angular position at that time. That is, the crank angle can be calculated even when the engine is not rotating. According to this, the control timing for each cylinder, which could not be recognized unless the engine is rotated once at the maximum, can be recognized from the start time, and the engine can be brought into the operating state earlier.
【００２９】図４には、油圧制御部２４の油圧回路の一
部が示されている。機械式オイルポンプ４８または電動
式オイルポンプ２６により作動油が昇圧される。昇圧さ
れた作動油は、プライマリレギュレータバルブ５０によ
り所定の圧力に調整され、変速機２０、トルクコンバー
タ１８およびクラッチ１６に供給される。変速機２０に
供給される作動油の一部は、運転者の操作するシフトレ
バーに連動するマニュアルバルブ５２を介して、変速機
２０内のＣ１クラッチ５４またはＣ２クラッチ５６に供
給される。Ｃ１クラッチ５４は、シフトレバー操作によ
りＤポジションなどの前進する場合のポジションを選択
したときに係合するものである。一方、Ｃ２クラッチ５
６は、Ｒポジション、すなわち後退する場合に係合する
ものである。プライマリレギュレータバルブを通過した
作動油は、クラッチ１６にも送られる。クラッチ１６の
手前に制御ソレノイド５８が配置され、クラッチ１６の
プレッシャプレートをストロークさせるレリーズシリン
ダへの作動油の流れを制御する。FIG. 4 shows a part of the hydraulic circuit of the hydraulic control unit 24. The hydraulic oil is pressurized by the mechanical oil pump 48 or the electric oil pump 26. The pressurized hydraulic oil is adjusted to a predetermined pressure by the primary regulator valve 50 and supplied to the transmission 20, the torque converter 18 and the clutch 16. A part of the hydraulic oil supplied to the transmission 20 is supplied to a C1 clutch 54 or a C2 clutch 56 in the transmission 20 via a manual valve 52 linked to a shift lever operated by a driver. The C1 clutch 54 is engaged when a forward position such as the D position is selected by operating the shift lever. On the other hand, C2 clutch 5
Reference numeral 6 indicates an engagement at the R position, that is, at the time of retreating. The hydraulic oil that has passed through the primary regulator valve is also sent to the clutch 16. A control solenoid 58 is disposed in front of the clutch 16 and controls the flow of hydraulic oil to a release cylinder that strokes a pressure plate of the clutch 16.
【００３０】図５には、エンジンＥＣＵ３２、モータジ
ェネレータＥＣＵ４０および変速機ＥＣＵ４２を含む制
御部６０の主な入出力信号が示されている。制御部６０
を示すブロックの左側は主な入力信号を示し、右側は主
な出力信号を示す。ミリ波レーザは、周囲の障害物や前
方走行車両までの距離測定に用いられる。この距離によ
りエンジンなどの制御が行われる。例えば、前方走行車
両との車間距離が狭まりつつある場合は、エンジンの出
力を低下させるなどして、車間距離を維持するように制
御する。ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や、
車両安定制御コンピュータからの信号により、エンジン
などの制御が行われる。例えば、ＡＢＳコンピュータ
が、路面が滑りやすい状態であることを判断すると、エ
ンジンの出力を抑えるように制御する。FIG. 5 shows main input / output signals of the control unit 60 including the engine ECU 32, the motor generator ECU 40 and the transmission ECU 42. Control unit 60
On the left side shows main input signals, and the right side shows main output signals. Millimeter-wave lasers are used to measure distances to surrounding obstacles and vehicles traveling ahead. Control of the engine and the like is performed based on this distance. For example, when the inter-vehicle distance to the vehicle traveling ahead is decreasing, control is performed to maintain the inter-vehicle distance by reducing the output of the engine or the like. ABS (anti-lock brake system),
Control of the engine and the like is performed by a signal from the vehicle stability control computer. For example, when the ABS computer determines that the road surface is in a slippery state, control is performed to suppress the output of the engine.
【００３１】クランク角度エンコーダからの出力は、エ
ンジン回転速度の算出、クランク角度の算出に用いら
れ、点火時期や噴射時期の制御、燃料噴射量の制御など
に用いられる。エンジン冷却水の水温（エンジン水温）
の信号は、エンジンブロックの冷却水路などに設置され
たサーミスタ温度計の出力とすることができる。始動直
後などでエンジン水温が低いときは、アイドリングのエ
ンジン回転速度を高めに修正することで、早期に暖機を
終了させるようにする。イグニッションスイッチからの
信号は、エンジンの始動を指示する信号であり、制御装
置は、この信号の入力があるとエンジンを始動させる。
バッテリのＳＯＣ（充電状態）、すなわち満充電のとき
蓄えられた電力に対する現在蓄えられた電力の量は、バ
ッテリに対する電力の出入りを積算して求めることがで
きる。また、簡易的には、バッテリの端子電圧に基づき
推定することもできる。端子電圧であれば、この電圧を
直接、または減衰して入力信号とすることができる。The output from the crank angle encoder is used for calculating the engine rotation speed and the crank angle, and is used for controlling the ignition timing and the injection timing, controlling the fuel injection amount, and the like. Engine cooling water temperature (engine water temperature)
Can be output from a thermistor thermometer installed in a cooling water channel of the engine block or the like. When the engine water temperature is low immediately after starting, for example, the engine speed of idling is corrected to a higher value so that the warm-up is ended early. The signal from the ignition switch is a signal for instructing starting of the engine, and the control device starts the engine when this signal is input.
The SOC (charged state) of the battery, that is, the amount of power currently stored with respect to the power stored when the battery is fully charged, can be obtained by integrating the incoming and outgoing power of the battery. In addition, simply, it can be estimated based on the terminal voltage of the battery. In the case of a terminal voltage, this voltage can be used as an input signal directly or attenuated.
【００３２】ヘッドライト、デフォッガ、エアコンディ
ショナなどからの信号は、これらが作動しているときの
電力消費の増加を補うようにアイドリング回転速度を高
める信号となる。車両速度の信号は、変速機の出力軸の
回転速度に基づき得ることができる。前記出力軸に、歯
車状の円板と電磁ピックアップを設け、ピックアップの
出力周波数に基づき車両速度を算出することができる。
自動変速機（ＡＴ）の作動油温度は、エンジン水温と同
様サーミスタ温度計などを用いて、検出することができ
る。作動油の温度が高い場合は、エンジンの出力を抑え
るなどの制御を行いこれ以上の温度上昇を防止する。ま
た、エンジン冷却ファンを作動、また回転を高めて作動
油を積極的に冷却するようにすることもできる。シフト
ポジションの信号は、運転者が選んだポジションに対応
した信号であり、これに基づき変速機の制御、具体的に
は変速機の油圧制御部の制御が行われる。サイドブレー
キ、フットブレーキの信号は、これらのブレーキが操作
されるとオン信号を出力するセンサより得ることができ
る。Signals from headlights, defoggers, air conditioners, etc. are signals that increase the idling rotational speed so as to compensate for the increase in power consumption when they are operating. The vehicle speed signal can be obtained based on the rotational speed of the output shaft of the transmission. A gear-shaped disk and an electromagnetic pickup are provided on the output shaft, and the vehicle speed can be calculated based on the output frequency of the pickup.
The operating oil temperature of the automatic transmission (AT) can be detected by using a thermistor thermometer or the like in the same manner as the engine water temperature. If the temperature of the hydraulic oil is high, control such as suppressing the output of the engine is performed to prevent a further rise in temperature. In addition, the engine cooling fan can be operated and the rotation speed can be increased to actively cool the hydraulic oil. The signal of the shift position is a signal corresponding to the position selected by the driver, and the control of the transmission, specifically, the control of the hydraulic control unit of the transmission is performed based on the signal. The side brake and foot brake signals can be obtained from a sensor that outputs an ON signal when these brakes are operated.
【００３３】触媒温度は熱電対温度計などによって測定
することができる。触媒温度が高い場合は、エンジンの
出力を抑え、温度上昇を抑える制御を行う。また、エン
ジン冷却ファンなどを作動させることにより、触媒を積
極的に冷却するようにすることもできる。アクセルペダ
ル操作量の信号は、スロットルバルブのバタフライバル
ブの回転角度を検出するセンサから得ることができる。
スポーツシフトは、運転者の操作により、変速段の変更
操作が行われるモードであり、基本的には、通常の自動
変速機のような機械による変速操作は行われない。この
モードは、手動変速機のように、運転者が積極的に運転
を楽しむために設けられており、よりダイレクトな動作
が求められる。よって、このモードのときには、例え
ば、変速動作がより短時間で終了するよう制御される。The catalyst temperature can be measured by a thermocouple thermometer or the like. When the catalyst temperature is high, control is performed to suppress the output of the engine and the temperature rise. In addition, the catalyst can be actively cooled by operating an engine cooling fan or the like. The signal of the accelerator pedal operation amount can be obtained from a sensor that detects the rotation angle of the butterfly valve of the throttle valve.
The sport shift is a mode in which a gear change operation is performed by a driver's operation, and basically, a gear change operation by a machine such as a normal automatic transmission is not performed. This mode is provided for the driver to enjoy driving positively like a manual transmission, and a more direct operation is required. Therefore, in this mode, for example, control is performed so that the speed change operation is completed in a shorter time.
【００３４】車両加速度センサは、車両の加速度を検出
し、この加速度に基づき、エンジン、変速機の制御が行
われる。例えば、エンジンの出力に比して車両の加速度
が大きいと判断されるときは、降坂路を走行中であると
判定して、エンジンブレーキが適切に作用するように変
速機の制御が行われる。具体的には、高い変速段への移
行が制限される。タービン回転速度センサは、トルクコ
ンバータの出力軸、すなわち変速機の入力軸の回転速度
を検出するセンサである。入力軸の速度によって、変速
機内の係合要素であるクラッチやブレーキの制御油圧を
制御して、変速時のショックなどの軽減を図ることがで
きる。レゾルバ信号は、モータジェネレータの制御に用
いられることはもちろん、本実施形態においては、エン
ジンの制御タイミングを知るためにも用いられている。The vehicle acceleration sensor detects the acceleration of the vehicle, and controls the engine and the transmission based on the acceleration. For example, when it is determined that the acceleration of the vehicle is greater than the output of the engine, it is determined that the vehicle is traveling on a downhill, and the transmission is controlled so that the engine brake operates properly. Specifically, the shift to a higher gear is limited. The turbine rotation speed sensor is a sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the torque converter, that is, the input shaft of the transmission. By controlling the control oil pressure of the clutch and brake, which are the engagement elements in the transmission, according to the speed of the input shaft, it is possible to reduce shocks during shifting. The resolver signal is used not only to control the motor generator, but also to know the control timing of the engine in the present embodiment.
【００３５】点火信号は、点火プラグに火花を発生させ
るタイミングを指示する信号である。また、噴射信号
は、燃料の噴射時期、噴射量を指示する信号であり、噴
射弁の解放時期、時間を指示することによりこれらが制
御される。モータジェネレータおよび補機用モータジェ
ネレータのコントローラ（インバータ）に対して、指示
がなされる。ＡＴソレノイド信号は、変速機の油圧制御
部内のソレノイドバルブの作動を指示する信号であり、
この信号に基づくソレノイドバルブの作動によって油圧
を供給するクラッチが選択される。クラッチ制御ソレノ
イド信号は、クラッチに供給される油量を制御するもの
である。この信号を利用して、クラッチが解放されたこ
と、および係合されたことを検出できる。ＡＴライン圧
コントロールソレノイド信号は、変速機およびクラッチ
に供給される油圧の制御を行う。この油圧は、たとえば
原動機の高出力時に高められ、変速機内のクラッチなど
の滑りを防止する。The ignition signal is a signal for instructing a timing for generating a spark in the ignition plug. The injection signal is a signal for instructing a fuel injection timing and an injection amount, and is controlled by designating an injection valve release timing and time. An instruction is issued to the controller (inverter) of the motor generator and the auxiliary machine motor generator. The AT solenoid signal is a signal for instructing the operation of a solenoid valve in a hydraulic control unit of the transmission.
The clutch supplying the oil pressure is selected by the operation of the solenoid valve based on this signal. The clutch control solenoid signal controls the amount of oil supplied to the clutch. This signal can be used to detect that the clutch has been released and engaged. The AT line pressure control solenoid signal controls the hydraulic pressure supplied to the transmission and the clutch. This hydraulic pressure is increased, for example, at the time of high output of the prime mover to prevent slippage of a clutch or the like in the transmission.
【００３６】ＡＢＳアクチュエータ、車両安定制御アク
チュエータにも信号が送出される。また、スポーツ走行
のモードが選択されているときは、インストルメンツパ
ネル内に当モードが選択されていることを示す表示の点
灯が指示される。ＡＴロックアップコントロールソレノ
イドにも、信号が送出される。変速機に作動油を供給す
る機械式オイルポンプが十分な吐出量を発生できないと
きには、電動オイルポンプに指示を行う。Signals are also sent to the ABS actuator and the vehicle stability control actuator. Further, when the sport driving mode is selected, an instruction is given to turn on a display indicating that the mode is selected in the instrument panel. A signal is also sent to the AT lockup control solenoid. When the mechanical oil pump that supplies hydraulic oil to the transmission cannot generate a sufficient discharge amount, an instruction is given to the electric oil pump.
【００３７】図６〜図９は、エンジン１２とモータジェ
ネレータ１４の運転領域を示す図である。図６は、選択
された変速機のレンジがＤポジション、４ポジション、
３ポジションのいずれかの場合が示されている。ただ
し、４ポジションでは５速に、３ポジションでは４およ
び５速に変速されることはない。車両速度が低く、スロ
ットルバルブ開度が低い場合、エンジンの効率の低下す
る、低負荷、低速運転状態となるので、このときはエン
ジン１２を停止し、モータジェネレータ１４により走行
する。モータジェネレータ１４による走行時には、クラ
ッチ１６は解放状態に制御される。図７は、２ポジショ
ンが選択された場合、図８はＬポジション、図９は、リ
バースポジションが選択された場合の両原動機の運転領
域を示している。FIGS. 6 to 9 are diagrams showing operating regions of the engine 12 and the motor generator 14. FIG. FIG. 6 shows that the range of the selected transmission is D position, 4 position,
One of the three positions is shown. However, the gear is not shifted to the fifth speed in the fourth position and to the fourth and fifth speeds in the third position. When the vehicle speed is low and the throttle valve opening is low, the engine efficiency is reduced, the load becomes low, and the vehicle is driven at low speed. In this case, the engine 12 is stopped and the motor generator 14 runs. During traveling by the motor generator 14, the clutch 16 is controlled to the released state. 7 shows the operating range of both prime movers when the two positions are selected, FIG. 8 shows the L position, and FIG. 9 shows the operating ranges of the two prime movers when the reverse position is selected.
【００３８】このように、低速、低負荷状態となると、
モータジェネレータ１４で車両を駆動することになる。
そして、このときの少なくとも一部の範囲で、クラッチ
１６が解放され、両原動機の出力軸が分断される。As described above, when a low-speed, low-load condition is reached,
The vehicle is driven by the motor generator 14.
Then, in at least a part of the range at this time, the clutch 16 is released, and the output shafts of both the prime movers are disconnected.
【００３９】クラッチ解放後、再係合がなされると、両
原動機の出力軸、すなわちクランク軸４４とロータ４６
の位相が切断前と変わる。そこで、再度これらの出力軸
４４，４６の位相すなわち角度差を学習し、学習後レゾ
ルバ３８の検出した角度に基づきエンジンの制御を行
う。また、クラッチ１６が解放状態にあるときに、所定
の条件が成立した場合にあっては、クラッチ１６を係合
状態とし、両出力軸４４，４６の位相を学習するように
する。このような制御を行う場合は、例えば、モータジ
ェネレータ１４により走行中、所定の速度以下、特に停
止寸前の速度となったときなどである。車両が完全に停
止する以前であれば、クラッチ１６を強制的に係合する
ことで、クランク軸４４を回転させることができ、基準
となる角度位置（１番気筒の爆発上死点）の確認をする
ことができる。そして、車両停止後、運行を停止して
も、クラッチ１６を係合状態に維持する。次に、車両の
運行を行うとき、１番気筒の爆発上死点を検出しないで
も、レゾルバ３８の出力に基づきエンジンの制御を行う
ことができる。したがって、速やかにエンジンの始動を
行うことができる。After the clutch is disengaged and re-engaged, the output shafts of both prime movers, ie, the crankshaft 44 and the rotor 46
Changes from before cutting. Therefore, the phase, that is, the angle difference between the output shafts 44 and 46 is learned again, and the engine is controlled based on the angle detected by the resolver 38 after learning. When a predetermined condition is satisfied when the clutch 16 is in the released state, the clutch 16 is brought into the engaged state, and the phases of the output shafts 44 and 46 are learned. Such a control is performed, for example, when the vehicle is traveling by the motor generator 14, when the speed becomes equal to or lower than a predetermined speed, particularly when the speed becomes just before stopping. Before the vehicle completely stops, the clutch 16 can be forcibly engaged to rotate the crankshaft 44, and the reference angular position (explosion top dead center of the first cylinder) is confirmed. Can be. Then, even if the operation is stopped after the vehicle stops, the clutch 16 is maintained in the engaged state. Next, when the vehicle is operated, the engine can be controlled based on the output of the resolver 38 without detecting the top dead center of the explosion of the first cylinder. Therefore, the engine can be started quickly.
【００４０】図１０には、本装置の制御、特にクラッチ
１６の解放、係合に伴うクランク軸４４とロータ４６の
位相関係（角度差）の学習、およびレゾルバ出力に基づ
くエンジン制御にかかる制御フローチャートが示されて
いる。この制御は制御部６０が所定のプログラムに従い
動作することで達成される。このルーチンが開始される
と、入力信号の処理がなされ必要なデータに変換される
（Ｓ１００）。次に、エンジンが始動中であるかが判断
され（Ｓ１０２）、始動中であれば、クランク角度を学
習するのに適した条件であるかが判定される（Ｓ１０
４）。この条件は、例えば、エンジン回転速度が所定値
以上であることなどである。エンジン回転速度があまり
低いと、回転速度が不安定となり、クランク角度の学習
には不向きであると考えられる。前記の条件が成立すれ
ば、クランク角度の学習が実行される（Ｓ１０６）。こ
のルーチンを通過するたびに、クランク角度エンコーダ
３４の出力が監視され、１番気筒の爆発上死点が検出さ
れた時点のレゾルバ３８の出力値がクランク角度０°と
して記憶される。すなわち、このときのロータ４６の角
度位置をクランク角度０°とする。そして、この角度位
置がクランク角度とロータ角度の角度差となる。そし
て、前回角度差が算出された後、クラッチが解放状態と
なった履歴がなければ（Ｓ１０８）、エンジン始動指令
がなされているかが判定される（Ｓ１１０）。この判断
は、制御部６０がエンジンの始動を指令しているか否
か、およびイグニッションスイッチがスタートになって
いるかにより判断できる。エンジンの始動は、車両の運
転条件がエンジン運転領域に入り、エンジンの自動始動
の制御が実行される場合、また運転者によりイグニッシ
ョンキーが操作された場合に行われる。この指令がなさ
れていると、レゾルバ出力と前記相対角度に基づきクラ
ンク角度が算出され、次に爆発上死点にくる気筒が判別
され、その気筒に対し点火などの指示がなされる（Ｓ１
１２）。FIG. 10 is a control flowchart relating to control of the present apparatus, in particular, learning of the phase relationship (angle difference) between the crankshaft 44 and the rotor 46 upon disengagement and engagement of the clutch 16, and engine control based on the resolver output. It is shown. This control is achieved by the control unit 60 operating according to a predetermined program. When this routine is started, the input signal is processed and converted into necessary data (S100). Next, it is determined whether the engine is being started (S102). If the engine is being started, it is determined whether the conditions are suitable for learning the crank angle (S10).
4). This condition is, for example, that the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. If the engine rotation speed is too low, the rotation speed becomes unstable and is considered to be unsuitable for learning the crank angle. If the above condition is satisfied, learning of the crank angle is executed (S106). Every time this routine is passed, the output of the crank angle encoder 34 is monitored, and the output value of the resolver 38 at the time when the top dead center of the first cylinder is detected is stored as 0 ° crank angle. That is, the angular position of the rotor 46 at this time is set to a crank angle of 0 °. Then, this angular position is the angle difference between the crank angle and the rotor angle. Then, if there is no history of the clutch being released after the previous angle difference was calculated (S108), it is determined whether an engine start command has been issued (S110). This determination can be made based on whether the control unit 60 has commanded the start of the engine and whether the ignition switch has been started. The start of the engine is performed when the operating conditions of the vehicle enter the engine operation region and the control for automatically starting the engine is performed, or when the ignition key is operated by the driver. When this command is issued, the crank angle is calculated based on the resolver output and the relative angle, the cylinder which comes to the top dead center of the explosion is determined, and an instruction such as ignition is given to the cylinder (S1).
12).
【００４１】また、ステップＳ１０２でエンジンが始動
中でないと判定されると、またステップＳ１０４でクラ
ンク角度の学習条件に適さないと判定されると、ステッ
プＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８でクラッチが
解放状態であると判定されると、クランク角度とロータ
角度は関連がなくなるので、レゾルバ出力によるクラン
ク角度の算出、およびこの角度によるエンジン制御は中
止される（Ｓ１１４）。If it is determined in step S102 that the engine is not being started, or if it is determined in step S104 that the engine is not suitable for the learning condition of the crank angle, the process proceeds to step S108. If it is determined in step S108 that the clutch is in the disengaged state, the crank angle and the rotor angle become unrelated, so the calculation of the crank angle based on the resolver output and the engine control based on this angle are stopped (S114).
【００４２】図１１には、クラッチ１６を強制的に係合
してクランク角度とロータ角度の角度差すなわち位相関
係を算出する際の制御フローチャートが示されている。
この制御は制御部６０が所定のプログラムに従い動作す
ることで達成される。このルーチンが開始されると、入
力信号の処理がなされ必要なデータに変換される（Ｓ２
００）。次に、エンジン１２が停止中か（Ｓ２０２）、
クラッチ１６が解放状態にあるか（Ｓ２０４）、車両が
停止直前の状態にあるか（Ｓ２０６）が判断される。こ
れらがすべて満たされると、クラッチ１６が強制的に係
合状態に制御される（Ｓ２０８）。これによって、クラ
ンク軸４４とロータ４６が一体として回転する。このと
きに、二つの出力軸４４，４６の角度差の算出が行われ
る（Ｓ２１０）。その後、クラッチ１６が係合状態に維
持される（Ｓ２１２）。FIG. 11 is a control flowchart for calculating the angle difference between the crank angle and the rotor angle, that is, the phase relationship by forcibly engaging the clutch 16.
This control is achieved by the control unit 60 operating according to a predetermined program. When this routine is started, the input signal is processed and converted into necessary data (S2).
00). Next, whether the engine 12 is stopped (S202),
It is determined whether the clutch 16 is in the released state (S204) or whether the vehicle is in the state immediately before stopping (S206). When these conditions are all satisfied, the clutch 16 is forcibly controlled to the engaged state (S208). Thereby, the crankshaft 44 and the rotor 46 rotate integrally. At this time, the angle difference between the two output shafts 44 and 46 is calculated (S210). Thereafter, the clutch 16 is maintained in the engaged state (S212).
【００４３】次に、車両が発進するときに、エンジンを
始動する必要があれば、ステップＳ２１０で算出された
角度差とレゾルバ出力に基づきクランク角度を算出でき
るので、早期にエンジンの始動を行うことができる。エ
ンジンを始動する必要がなければ、クラッチ１６を解放
すればよい。Next, if it is necessary to start the engine when the vehicle starts, the crank angle can be calculated based on the angle difference calculated in step S210 and the resolver output. Can be. If it is not necessary to start the engine, the clutch 16 may be released.
【００４４】以上の実施形態においては、レゾルバ３８
は、モータジェネレータ１４のロータ軸上に設けたが、
図１２に示すように、レゾルバ１３８をエンジン１２の
クランク軸上に配置することも可能である。図１２にお
いて、レゾルバ１３８以外の構成要素は前述の実施形態
と同等のものであり同一の符号を付し、その説明を省略
する。In the above embodiment, the resolver 38
Is provided on the rotor shaft of the motor generator 14,
As shown in FIG. 12, the resolver 138 can be disposed on the crankshaft of the engine 12. 12, components other than the resolver 138 are the same as those in the above-described embodiment, and are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
【００４５】図１３には、レゾルバ１３８をクランク軸
上に配置した場合の制御フローが示されている。この制
御は制御部６０が所定のプログラムに従い動作すること
で達成される。角度差の算出などは、図１０の制御フロ
ーと同一であり、同一のステップについては同一符号を
付してその説明を省略する。ステップＳ１０８で、前回
角度差を算出し、学習した後、クラッチ解放がなされた
履歴がなければ、モータジェネレータの駆動指令がなさ
れているかが判定され（Ｓ３１０）、駆動指令があれ
ば、レゾルバ１３８の出力に基づきモータジェネレータ
の制御が行われる（Ｓ３１２）。駆動指令がなければ、
このフローを終了する。また、ステップＳ１０８でクラ
ッチ解放の履歴があれば、レゾルバ１３８の出力に基づ
く制御を中止する（Ｓ３１４）。FIG. 13 shows a control flow when the resolver 138 is arranged on the crankshaft. This control is achieved by the control unit 60 operating according to a predetermined program. The calculation of the angle difference and the like are the same as those in the control flow of FIG. 10, and the same steps are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted. In step S108, after the previous angle difference is calculated and learned, if there is no history of clutch release, it is determined whether a drive command for the motor generator has been issued (S310). The motor generator is controlled based on the output (S312). If there is no drive command,
This flow ends. If there is a clutch release history in step S108, the control based on the output of the resolver 138 is stopped (S314).
【００４６】なお、クラッチ解放時のモータジェネレー
タの制御は、界磁コイルに流れる電流が、ロータの磁極
位置によって変化することを利用して行われる。すなわ
ち、界磁コイル電流の変化により、ロータの角度位置を
求め、これによってモータジェネレータの制御を行う。The control of the motor generator when the clutch is released is performed by utilizing the fact that the current flowing through the field coil changes depending on the position of the magnetic pole of the rotor. That is, the angular position of the rotor is obtained from the change in the field coil current, and the motor generator is controlled accordingly.
【００４７】図１２に示した装置は、クランク軸上にレ
ゾルバを配しているので、４工程サイクル機関では、カ
ム角度エンコーダなどの出力を利用して、０〜３６０°
と３６０〜７２０°の区別をする必要がある。カム軸な
ど、クランク軸の回転速度に対し１／２の速度で回転す
る軸にレゾルバを設ければ、このレゾルバのみで、直接
クランク軸の１サイクル（０〜７２０°）にわたる角度
位置を検出することができる。そして、このレゾルバの
出力に基づき、モータジェネレータの出力を制御するこ
ともできる。In the apparatus shown in FIG. 12, a resolver is arranged on the crankshaft. Therefore, in the four-stroke cycle engine, 0 to 360 °
And 360-720 °. If a resolver is provided on a shaft such as a camshaft that rotates at half the rotational speed of the crankshaft, the resolver alone can directly detect the angular position of the crankshaft over one cycle (0 to 720 °). be able to. The output of the motor generator can be controlled based on the output of the resolver.
【００４８】クランク軸の１／２の速度で回転する軸
は、火花点火機関であれば、ディストリビュータの軸を
利用することもできる。The shaft rotating at half the speed of the crankshaft may be the shaft of a distributor in a spark ignition engine.
【図１】 本実施形態の駆動装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive device of the present embodiment.
【図２】 カム角度エンコーダとレゾルバの出力信号の
例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of output signals of a cam angle encoder and a resolver.
【図３】 クラッチ付近の構造を示した図であり、出力
軸中心線より上方が示されている。FIG. 3 is a view showing a structure in the vicinity of a clutch, in which a portion above an output shaft center line is shown;
【図４】 油圧回路の一部を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit.
【図５】 制御部の入出力信号を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing input / output signals of a control unit.
【図６】 Ｄ，４，３ポジションのエンジンとモータジ
ェネレータの運転領域を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing operating regions of an engine at D, 4, and 3 positions and a motor generator.
【図７】 ２ポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an operating region of a two-position engine and a motor generator.
【図８】 Ｌポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an operating region of an engine and a motor generator at an L position.
【図９】 Ｒポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an operating region of an engine and a motor generator at an R position.
【図１０】 二つの出力軸の相対角度位置の算出および
これによるエンジン制御に係るフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart relating to calculation of a relative angular position of two output shafts and engine control based on the calculation.
【図１１】 二つの出力軸の相対角度位置の算出にかか
るフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart relating to calculation of a relative angle position between two output shafts.
【図１２】 他の実施形態の主要構成を示す図であり、
出力軸中心線より上方が示されている。FIG. 12 is a diagram showing a main configuration of another embodiment,
Above the output shaft center line is shown.
【図１３】 図１２に示す実施形態の制御に係るフロー
チャートである。13 is a flowchart related to control of the embodiment shown in FIG.
１０ 駆動装置、１２ エンジン、１４ モータジェネ
レータ、１６ クラッチ、１８ トルクコンバータ、２
０ 変速機、２４ 油圧制御部、３２ エンジンＥＣ
Ｕ、３４ クランク角度エンコーダ、３６ カム角度エ
ンコーダ、３８レゾルバ、４０ モータジェネレータＥ
ＣＵ、４２ 変速機ＥＣＵ。10 drive, 12 engine, 14 motor generator, 16 clutch, 18 torque converter, 2
0 transmission, 24 hydraulic control unit, 32 engine EC
U, 34 crank angle encoder, 36 cam angle encoder, 38 resolver, 40 motor generator E
CU, 42 Transmission ECU.
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────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成１１年８月２日（１９９９．８．２）[Submission date] August 2, 1999 (1999.8.2)
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】特許請求の範囲[Correction target item name] Claims
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【特許請求の範囲】[Claims]
【手続補正２】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００１[Correction target item name] 0001
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチを介して
接続された断続燃焼型の内燃機関と電動機を有する駆動
装置に関し、特に両原動機の出力軸および回転軸の角度
位置の検出に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive device having an intermittent combustion type internal combustion engine and an electric motor connected via a clutch, and more particularly to detection of the angular position of the output shaft and the rotation shaft of both prime movers.
【手続補正３】[Procedure amendment 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００４[Correction target item name] 0004
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記の駆動装置、すな
わち内燃機関の出力軸に電動機の出力を付加する形式の
装置においては、内燃機関の出力軸と電動機の回転軸が
一体となるので、内燃機関の出力軸の角度位置を検出す
るセンサと、電動機の回転軸の角度位置を検出するセン
サを共用することができる。例えば、内燃機関の出力軸
であるクランク軸の角度位置（以下クランク角度と記
す）を検出するクランク角度センサの代わりに、電動機
の回転軸（ロータ）の角度位置を検出するレゾルバを用
いて内燃機関の制御を行うことができる。従来用いられ
ているクランク角度センサは、クランク軸の基準位置を
検出し、その後のクランク軸の回転した角度を算出する
センサである。よって、始動後、基準位置を検出するま
では、角度位置を検出することができない。一方、レゾ
ルバは、回転する軸の角度位置を直接検出することがで
きるので、始動時点から角度位置の検出が可能である。
したがって、電動機のレゾルバを用いて、クランク軸の
角度位置を検出すれば、内燃機関を始動しようとした
後、直ちに燃料噴射や点火の制御を行うことができ、よ
り早期に始動することができる。In the above-described drive device, that is, a device in which the output of the electric motor is added to the output shaft of the internal combustion engine, the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor are connected.
Since they are integrated, a sensor that detects the angular position of the output shaft of the internal combustion engine and a sensor that detects the angular position of the rotating shaft of the electric motor can be shared. For example, an internal combustion engine using a resolver that detects an angular position of a rotating shaft (rotor) of an electric motor instead of a crank angle sensor that detects an angular position of a crankshaft (hereinafter, referred to as a crank angle) that is an output shaft of the internal combustion engine. Can be controlled. A conventionally used crank angle sensor is a sensor that detects a reference position of a crankshaft and calculates a rotation angle of the crankshaft thereafter. Therefore, after starting, the angle position cannot be detected until the reference position is detected. On the other hand, since the resolver can directly detect the angular position of the rotating shaft, the angular position can be detected from the time of starting.
Therefore, if the angular position of the crankshaft is detected by using the resolver of the electric motor, the fuel injection and the ignition can be controlled immediately after the internal combustion engine is started, and the engine can be started earlier.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００５[Correction target item name] 0005
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００５】前述のように、内燃機関を運転していない
ときは、電動機の出力の一部が内燃機関の出力軸を回転
させるために使われ、エネルギを無駄に消費してしま
う。また、回生制動中には、車両の運動エネルギの一部
を内燃機関の回転に消費されてしまうので、電力に変換
されるエネルギが少なくなってしまう。これらを解消す
るために、内燃機関の出力軸と電動機の回転軸を分断す
るためのクラッチを設けることができる。電動機のみに
よって走行しているときなど、クラッチを解放状態と
し、電動機の出力が内燃機関を回転に消費されないよう
にすることができる。また、制動中や惰性走行中、クラ
ッチを解放状態とし、内燃機関の回転に消費される車両
の運動エネルギを減少させるようにすることができる。
しかし、クラッチを一旦解放した後、再度係合すると、
内燃機関の出力軸と電動機の回転軸の位相関係は、解放
前と変わってしまうので、内燃機関と電動機の間にクラ
ッチを設けた場合、一方の原動機の出力軸または回転軸
のセンサで、他方の原動機を制御することができないと
いう問題があった。As described above, when the internal combustion engine is not operating, a part of the output of the electric motor is used to rotate the output shaft of the internal combustion engine, and energy is wasted. Also, during regenerative braking, a part of the kinetic energy of the vehicle is consumed for the rotation of the internal combustion engine, so that the amount of energy that is converted into electric power decreases. In order to solve these problems, it is possible to provide a clutch for separating the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor. For example, when the vehicle is running only by the electric motor, the clutch can be released to prevent the output of the electric motor from being consumed for the rotation of the internal combustion engine. Further, the clutch can be released during braking or coasting to reduce the kinetic energy of the vehicle consumed for the rotation of the internal combustion engine.
However, once the clutch is released and then re-engaged,
Since the phase relationship between the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor is different from that before release, when a clutch is provided between the internal combustion engine and the electric motor, the output shaft or the rotating shaft of one of the prime movers There was a problem that the other prime mover could not be controlled by the sensor.
【手続補正５】[Procedure amendment 5]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００６[Correction target item name] 0006
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００６】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、内燃機関と電動機をクラッチを介し
て接続した駆動装置において、一方の原動機の出力軸ま
たは回転軸の角度位置の検出値を用いて、他方の原動機
の出力軸または回転軸の角度位置を求めることができる
駆動装置を提供することを目的とする。[0006] The present invention has been made to solve the problems described above, in the driving device connected via a clutch with an internal combustion engine and an electric motor, or the output shaft of one of the prime mover
Others by using the detection value of the angular position of the rotating shaft, and an object thereof is to provide a driving device capable of determining the angular position of the output shaft or the axis of rotation of the other prime mover.
【手続補正６】[Procedure amendment 6]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００７[Correction target item name] 0007
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明にかかる駆動装置は、原動機として内燃機
関と電動機を備え、前記内燃機関の出力軸と前記電動機
の回転軸はクラッチを介して接続されている駆動装置で
あって、前記内燃機関の出力軸に設けられ、機関の１サ
イクル内の前記出力軸の角度位置を検出する第１の角度
位置検出手段と、前記電動機の回転軸に設けられ、その
角度位置を検出する第２の角度位置検出手段と、前記内
燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸の角度位置の差を
算出する角度差算出手段と、一方の原動機の出力軸また
は回転軸の角度位置と、前記角度位置の差とに基づき、
他方の原動機の出力軸または回転軸の角度位置を算出す
る、第３の角度位置検出手段と、前記クラッチの解放お
よび係合を検出する係合状態検出手段と、を有してい
る。そして、前記角度差算出手段は、前記クラッチが一
旦解放された後係合されたときに角度差を算出するもの
である。In order to solve the above-mentioned problems, a drive device according to the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as prime movers, and an output shaft of the internal combustion engine and a rotation shaft of the electric motor are provided with a clutch. A drive unit connected to the internal combustion engine via an output shaft, the first angular position detection unit detecting an angular position of the output shaft within one cycle of the engine, and a rotation of the electric motor. A second angular position detecting means provided on the shaft and detecting the angular position thereof; an angular difference calculating means for calculating a difference between an angular position of the output shaft of the internal combustion engine and a rotational axis of the electric motor; Output shaft or
Is based on the angular position of the rotating shaft and the difference between the angular positions,
It has a third angular position detecting means for calculating the angular position of the output shaft or the rotating shaft of the other prime mover, and an engagement state detecting means for detecting disengagement and engagement of the clutch. The angle difference calculating means calculates the angle difference when the clutch is disengaged and then engaged.
【手続補正７】[Procedure amendment 7]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００８[Correction target item name] 0008
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００８】クラッチが係合状態となるたびに、内燃機
関の出力軸と、電動機の回転軸の角度差を算出するの
で、以後、一方の原動機の出力軸または回転軸の角度位
置に基づき、他方の原動機の制御を行うことができる。Each time the clutch is engaged, the angle difference between the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the electric motor is calculated, and thereafter, based on the angular position of the output shaft or rotating shaft of one of the prime movers, Control of the prime mover.
【手続補正８】[Procedure amendment 8]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１１[Correction target item name] 0011
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００１１】さらに、前記第３の角度位置検出手段は、
前記内燃機関の始動時は、クラッチが係合された後算出
された角度差と、前記電動機の回転軸の角度位置とに基
づき内燃機関の出力軸の角度位置を算出するものとする
ことができる。Further, the third angular position detecting means includes:
At the time of starting the internal combustion engine, the angular position of the output shaft of the internal combustion engine can be calculated based on the angular difference calculated after the clutch is engaged and the angular position of the rotating shaft of the electric motor. .
【手続補正９】[Procedure amendment 9]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１４[Correction target item name] 0014
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００１４】前述の各装置において、前記クラッチが一
旦解放された後は、次にクラッチが係合され、前記角度
差が算出されるまでは、前記第３の角度位置検出手段に
よる角度位置の算出を禁止するようにできる。これによ
れば、クラッチが解放状態である限り、また、係合状態
となっても相対角度位置の算出がなされない限り、相対
角度位置に基づく他方の出力軸または回転軸に係る原動
機の制御は行われない。In each of the above-described devices, after the clutch is once released, the clutch is next engaged and the calculation of the angular position by the third angular position detecting means is performed until the angle difference is calculated. Can be prohibited. According to this, as long as the clutch is in the disengaged state, and even if the relative angular position is not calculated even when the clutch is in the engaged state, control of the prime mover related to the other output shaft or rotary shaft based on the relative angular position is not performed. Not done.
【手続補正１０】[Procedure amendment 10]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１６[Correction target item name] 0016
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
ハイブリッド自動車の駆動装置１０の一構成例を示す概
略図である。駆動装置１０は、エンジン１２とモータジ
ェネレータ１４の二つの原動機を有する。エンジン１２
は往復型ガソリンエンジンである。また、モータジェネ
レータ１４は、不図示の走行用バッテリより、同じく不
図示のインバータを介して電力の供給を受け、電動機と
して機能し、車両を駆動する。また、モータジェネレー
タ１４は、減速時、車両の車輪から駆動され発電機とし
て機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換
し、これを走行用バッテリに蓄える。また、走行用バッ
テリの蓄電量が減少した場合は、エンジン１２によりモ
ータジェネレータ１４を駆動し、走行用バッテリに対し
充電を行う。エンジン１２とモータジェネレータ１４の
間にはクラッチ１６が配置され、エンジン（原動機）１
２の出力軸と、モータジェネレータ（原動機）１４の回
転軸の切断、連結を行う。クラッチ１６は、係合時には
両原動機１２，１４の出力軸および回転軸を滑りのない
状態で連結し、また解放時には引きずりがない、ほぼ完
全に離れた状態とする。具体的には、本実施形態のクラ
ッチ１６は、乾式単板の摩擦クラッチである。しかし、
他の形態、例えば湿式多板クラッチ、電磁クラッチなど
とすることも可能である。また、クラッチ１６には、そ
の解放、および係合状態を検出するために係合状態検出
手段としてクラッチセンサ１７が設けられている。クラ
ッチセンサ１７は、乾式単板の摩擦クラッチであれば、
クラッチストロークを検出するストロークセンサとする
ことができる。また、エンジン１２とモータジェネレー
タ１４の各々の回転速度が検出できる場合は、これらの
回転速度を監視することによっても、クラッチ１６の状
態を判断することができる。Embodiments of the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings. FIG.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a drive device of a hybrid vehicle. The drive device 10 has two prime movers, an engine 12 and a motor generator 14. Engine 12
Is a reciprocating gasoline engine. The motor generator 14 receives power from a traveling battery (not shown) via an inverter (not shown), functions as an electric motor, and drives the vehicle. Further, the motor generator 14 is driven by the wheels of the vehicle during deceleration and functions as a generator, converts the kinetic energy of the vehicle into electric energy, and stores the electric energy in the running battery. When the charged amount of the running battery decreases, the motor generator 14 is driven by the engine 12 to charge the running battery. A clutch 16 is disposed between the engine 12 and the motor generator 14, and the engine ( motor ) 1
2 output shafts and 14 times of motor generator (motor)
Cutting the rotating shaft, the coupling performed. The clutch 16 connects the output shafts and the rotating shafts of the two motors 12 and 14 without slipping when engaged, and is almost completely separated without dragging when disengaged. Specifically, the clutch 16 of the present embodiment is a dry single-plate friction clutch. But,
Other forms, such as a wet multi-plate clutch, an electromagnetic clutch, etc., are also possible. Further, the clutch 16 is provided with a clutch sensor 17 as an engagement state detecting means for detecting the disengagement and the engagement state. If the clutch sensor 17 is a dry single-plate friction clutch,
A stroke sensor for detecting a clutch stroke can be provided. When the rotational speeds of the engine 12 and the motor generator 14 can be detected, the state of the clutch 16 can be determined by monitoring the rotational speeds.
【手続補正１１】[Procedure amendment 11]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２３[Correction target item name] 0023
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００２３】モータジェネレータ１４のロータには、こ
れの角度位置を検出するためのレゾルバ３８が設けられ
ている。レゾルバ３８は、ロータ軸に固定された偏心円
板と、この円板の外周との間隔を測定する、ステータ側
に固定されたセンサとを有する。円板が偏心しているた
めに、ロータ軸が回転すると円板外周とセンサの間隔が
周期的に変化し、この変化に基づきロータ軸の角度を算
出することができる。すなわち、レゾルバ３８は、モー
タジェネレータ１４の回転軸であるロータ軸の角度位置
に応じた信号を出力し、これに基づきモータジェネレー
タＥＣＵ４０がロータ軸の角度位置を算出する。レゾル
バ３８の出力は、モータジェネレータＥＣＵ（モータジ
ェネレータ電子制御ユニット）４０に送られる。モータ
ジェネレータＥＣＵ４０は、レゾルバ３８の出力に基づ
き、回転軸の角度位置を算出し、この角度に基づきイン
バータを制御して、所定の三相交流電力の位相を制御す
る。モータジェネレータ１４の出力の制御は、エンジン
ＥＣＵ３２を介して送られる運転者の所定の操作、およ
びバッテリの充電レベルに応じて制御される。The rotor of the motor generator 14 is provided with a resolver 38 for detecting its angular position. The resolver 38 has an eccentric disk fixed to the rotor shaft and a sensor fixed to the stator for measuring a distance between the eccentric disk and the outer periphery of the disk. Since the disk is eccentric, when the rotor shaft rotates, the distance between the outer periphery of the disk and the sensor changes periodically, and the angle of the rotor shaft can be calculated based on this change. That is, resolver 38 outputs a signal corresponding to the angular position of the rotor shaft, which is the rotation axis of motor generator 14, and based on this, motor generator ECU 40 calculates the angular position of the rotor shaft. The output of resolver 38 is sent to motor generator ECU (motor generator electronic control unit) 40. Motor generator ECU 40 calculates the angular position of the rotating shaft based on the output of resolver 38, and controls the inverter based on the angle to control the phase of predetermined three-phase AC power. Control of the output of motor generator 14 is controlled according to a predetermined operation of the driver sent via engine ECU 32 and the charge level of the battery.
【手続補正１２】[Procedure amendment 12]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２７[Correction target item name] 0027
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００２７】また、クラッチ１６の制御も油圧制御部２
４を介して変速機ＥＣＵ４２にて行われる。クラッチ１
６は、前述のように乾式単板クラッチであり、エンジン
のクランク軸に取り付けられたフライホイールに、フリ
クションディスクを介してプレッシャプレートを押しつ
け、またプレートを離すことによって両原動機１２，１
４の出力軸、回転軸の切断、連結を行う。このプレッシ
ャプレートは、油圧制御部２４から供給される作動油に
よってストロークする油圧アクチュエータ（クラッチレ
リーズシリンダ）によって移動される。この移動によっ
て、クラッチの解放、係合が行われる。The control of the clutch 16 is also performed by the hydraulic control unit 2.
4 is performed by the transmission ECU 42. Clutch 1
Reference numeral 6 denotes a dry single-plate clutch as described above, which presses a pressure plate via a friction disk against a flywheel attached to a crankshaft of an engine, and releases the plate to release the two prime movers 12, 1.
4. Cut and connect the output shaft and rotary shaft . The pressure plate is moved by a hydraulic actuator (clutch release cylinder) that strokes with hydraulic oil supplied from the hydraulic control unit 24. By this movement, the clutch is released and engaged.
【手続補正１３】[Procedure amendment 13]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３８[Correction target item name] 0038
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００３８】このように、低速、低負荷状態となると、
モータジェネレータ１４で車両を駆動することになる。
そして、このときの少なくとも一部の範囲で、クラッチ
１６が解放され、両原動機の出力軸、回転軸が分断され
る。As described above, when a low-speed, low-load condition is reached,
The vehicle is driven by the motor generator 14.
Then, in at least a part of the range, the clutch 16 is disengaged, and the output shafts and the rotation shafts of the two motors are disconnected.
【手続補正１４】[Procedure amendment 14]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３９[Correction target item name] 0039
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００３９】クラッチ解放後、再係合がなされると、両
原動機の出力軸、回転軸、すなわちクランク軸４４とロ
ータ４６の位相が切断前と変わる。そこで、再度これら
の出力軸４４、回転軸４６の位相すなわち角度差を学習
し、学習後レゾルバ３８の検出した角度に基づきエンジ
ンの制御を行う。また、クラッチ１６が解放状態にある
ときに、所定の条件が成立した場合にあっては、クラッ
チ１６を係合状態とし、両出力軸４４、回転軸４６の位
相を学習するようにする。このような制御を行う場合
は、例えば、モータジェネレータ１４により走行中、所
定の速度以下、特に停止寸前の速度となったときなどで
ある。車両が完全に停止する以前であれば、クラッチ１
６を強制的に係合することで、クランク軸４４を回転さ
せることができ、基準となる角度位置（１番気筒の爆発
上死点）の確認をすることができる。そして、車両停止
後、運行を停止しても、クラッチ１６を係合状態に維持
する。次に、車両の運行を行うとき、１番気筒の爆発上
死点を検出しないでも、レゾルバ３８の出力に基づきエ
ンジンの制御を行うことができる。したがって、速やか
にエンジンの始動を行うことができる。After the clutch is disengaged and re-engaged, the phases of the output shafts and rotary shafts of both prime movers, that is, the phases of the crankshaft 44 and the rotor 46 are changed from those before disconnection. Therefore, the phase, that is, the angle difference between the output shaft 44 and the rotating shaft 46 is learned again, and the engine is controlled based on the angle detected by the resolver 38 after learning. When a predetermined condition is satisfied when the clutch 16 is in the released state, the clutch 16 is brought into the engaged state, and the phases of the two output shafts 44 and the rotating shaft 46 are learned. Such a control is performed, for example, when the vehicle is traveling by the motor generator 14, when the speed becomes equal to or lower than a predetermined speed, particularly when the speed becomes just before stopping. Before the vehicle completely stops, clutch 1
6, the crankshaft 44 can be rotated, and the reference angular position (explosion top dead center of the first cylinder) can be confirmed. Then, even if the operation is stopped after the vehicle stops, the clutch 16 is maintained in the engaged state. Next, when the vehicle is operated, the engine can be controlled based on the output of the resolver 38 without detecting the top dead center of the explosion of the first cylinder. Therefore, the engine can be started quickly.
【手続補正１５】[Procedure amendment 15]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４２[Correction target item name] 0042
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００４２】図１１には、クラッチ１６を強制的に係合
してクランク角度とロータ角度の角度差すなわち位相関
係を算出する際の制御フローチャートが示されている。
この制御は制御部６０が所定のプログラムに従い動作す
ることで達成される。このルーチンが開始されると、入
力信号の処理がなされ必要なデータに変換される（Ｓ２
００）。次に、エンジン１２が停止中か（Ｓ２０２）、
クラッチ１６が解放状態にあるか（Ｓ２０４）、車両が
停止直前の状態にあるか（Ｓ２０６）が判断される。こ
れらがすべて満たされると、クラッチ１６が強制的に係
合状態に制御される（Ｓ２０８）。これによって、クラ
ンク軸４４とロータ４６が一体として回転する。このと
きに、二つの出力軸４４、回転軸４６の角度差の算出が
行われる（Ｓ２１０）。その後、クラッチ１６が係合状
態に維持される（Ｓ２１２）。FIG. 11 is a control flowchart for calculating the angle difference between the crank angle and the rotor angle, that is, the phase relationship by forcibly engaging the clutch 16.
This control is achieved by the control unit 60 operating according to a predetermined program. When this routine is started, the input signal is processed and converted into necessary data (S2).
00). Next, whether the engine 12 is stopped (S202),
It is determined whether the clutch 16 is in the released state (S204) or whether the vehicle is in the state immediately before stopping (S206). When these conditions are all satisfied, the clutch 16 is forcibly controlled to the engaged state (S208). Thereby, the crankshaft 44 and the rotor 46 rotate integrally. At this time, the angle difference between the two output shafts 44 and the rotation shaft 46 is calculated (S210). Thereafter, the clutch 16 is maintained in the engaged state (S212).
【手続補正１６】[Procedure amendment 16]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】図面の簡単な説明[Correction target item name] Brief description of drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】 本実施形態の駆動装置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive device of the present embodiment.
【図２】 カム角度エンコーダとレゾルバの出力信号の
例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of output signals of a cam angle encoder and a resolver.
【図３】 クラッチ付近の構造を示した図であり、出力
軸中心線より上方が示されている。FIG. 3 is a view showing a structure in the vicinity of a clutch, in which a portion above an output shaft center line is shown;
【図４】 油圧回路の一部を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit.
【図５】 制御部の入出力信号を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing input / output signals of a control unit.
【図６】 Ｄ，４，３ポジションのエンジンとモータジ
ェネレータの運転領域を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing operating regions of an engine at D, 4, and 3 positions and a motor generator.
【図７】 ２ポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an operating region of a two-position engine and a motor generator.
【図８】 Ｌポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an operating region of an engine and a motor generator at an L position.
【図９】 Ｒポジションのエンジンとモータジェネレー
タの運転領域を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an operating region of an engine and a motor generator at an R position.
【図１０】 出力軸と回転軸の相対角度位置の算出およ
びこれによるエンジン制御に係るフローチャートであ
る。10 is a flowchart of the calculation and this by the engine control of the relative angular position of the output shaft and the rotating shaft.
【図１１】 出力軸と回転軸の相対角度位置の算出にか
かるフローチャートである。11 is a flowchart according to the calculation of the relative angular position of the output shaft and the rotating shaft.
【図１２】 他の実施形態の主要構成を示す図であり、
出力軸中心線より上方が示されている。FIG. 12 is a diagram showing a main configuration of another embodiment,
Above the output shaft center line is shown.
【図１３】 図１２に示す実施形態の制御に係るフロー
チャートである。13 is a flowchart related to control of the embodiment shown in FIG.
【符号の説明】 １０ 駆動装置、１２ エンジン、１４ モータジェネ
レータ、１６ クラッチ、１８ トルクコンバータ、２
０ 変速機、２４ 油圧制御部、３２ エンジンＥＣ
Ｕ、３４ クランク角度エンコーダ、３６ カム角度エ
ンコーダ、３８レゾルバ、４０ モータジェネレータＥ
ＣＵ、４２ 変速機ＥＣＵ。[Description of Signs] 10 drive device, 12 engine, 14 motor generator, 16 clutch, 18 torque converter, 2
0 transmission, 24 hydraulic control unit, 32 engine EC
U, 34 crank angle encoder, 36 cam angle encoder, 38 resolver, 40 motor generator E
CU, 42 Transmission ECU.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA34 CA01 DA07 DA13 EB08 EB12 EB16 EB20 FA00 FA05 FA06 FA10 FA38 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PO17 PU08 PU22 PU23 PU25 PV09 QE10 QI04 QI09 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 SJ12 TB01 TE02 TE03 TE08 TI01 TO02 TO21 TO30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page F term (reference) 3G084 BA34 CA01 DA07 DA13 EB08 EB12 EB16 EB20 FA00 FA05 FA06 FA10 FA38 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PO17 PU08 PU22 PU23 PU25 PV09 QE10 QI04 QI09 RB08 RE05 SE04 SE05 SE02 TE02 TE08 TE02 TI01 TO02 TO21 TO30
Claims (8)
前記内燃機関と前記電動機の出力軸はクラッチを介して
接続されている駆動装置であって、 前記内燃機関の出力軸に設けられ、機関の１サイクル内
の前記出力軸の角度位置を検出する第１の角度位置検出
手段と、 前記電動機の出力軸に設けられ、その角度位置を検出す
る第２の角度位置検出手段と、 前記内燃機関と前記電動機のそれぞれの出力軸の角度位
置の差を算出する角度差算出手段と、 一方の原動機の出力軸の角度位置と、前記角度位置の差
とに基づき、他方の原動機の出力軸の角度位置を算出す
る、第３の角度位置検出手段と、 前記クラッチの解放および係合を検出する係合状態検出
手段と、を有し、 前記角度差算出手段は、前記クラッチが一旦解放された
後係合されたときに角度差を算出するものである、駆動
装置。An internal combustion engine and an electric motor are provided as prime movers,
A drive device in which the output shaft of the internal combustion engine and the electric motor are connected via a clutch, the drive device being provided on the output shaft of the internal combustion engine and detecting an angular position of the output shaft in one cycle of the engine. 1 angle position detecting means, 2nd angle position detecting means provided on the output shaft of the electric motor and detecting the angular position, and calculating the difference between the angular positions of the output shafts of the internal combustion engine and the electric motor. An angle difference calculating means for calculating, an angular position of an output shaft of one of the prime movers, and a third angular position detecting means for calculating an angular position of an output shaft of the other prime mover based on the difference between the angular positions; Engagement state detection means for detecting release and engagement of the clutch, wherein the angle difference calculation means calculates an angle difference when the clutch is engaged after being released once. Drive.
軸が基準の角度位置からの回転した角度として検出する
ものであり、 前記第２の角度位置検出手段は、角度位置を直接検出す
るものである、駆動装置。2. The drive device according to claim 1, wherein the first angular position detecting means detects the angular position as an angle at which the output shaft is rotated from a reference angular position. The driving device, wherein the second angular position detecting means directly detects the angular position.
３の角度位置検出手段は、前記内燃機関の始動時は、ク
ラッチが係合された後算出された角度差と、前記電動機
の出力軸の角度位置とに基づき内燃機関の出力軸の角度
位置を算出する、駆動装置。3. The drive device according to claim 1, wherein the third angular position detecting means is configured such that, when the internal combustion engine is started, an angular difference calculated after a clutch is engaged, and the electric motor. A drive device that calculates the angular position of the output shaft of the internal combustion engine based on the angular position of the output shaft of the internal combustion engine.
るものであり、 前記第２の角度位置検出手段は、電動機の駆動電流から
角度位置を検出するものである、駆動装置。4. The driving device according to claim 1, wherein the first angular position detecting means directly detects an angular position, and the second angular position detecting means drives an electric motor. A drive device for detecting an angular position from an electric current.
速度で回転する軸の角度位置を直接検出するものであ
る、駆動装置。5. The drive device according to claim 4, wherein the internal combustion engine is a four-stroke cycle engine, and wherein the first angular position detecting means rotates at a speed half of the output shaft. A drive device that directly detects the angular position of a shaft.
れ、当該出力軸の角度位置を直接検出する手段と、前記
出力軸の１／２の速度で回転する軸に設けられ、１サイ
クル中の前半と後半を区別するための手段と、を有す
る、駆動装置。6. The driving device according to claim 4, wherein the internal combustion engine is a four-stroke cycle engine, and wherein the first angular position detecting means is provided on the output shaft, and the angle of the output shaft is determined. A drive device comprising: means for directly detecting a position; and means provided on a shaft rotating at half the speed of the output shaft for distinguishing a first half from a second half in one cycle.
て、前記クラッチが一旦解放された後は、次にクラッチ
が係合され、前記角度差が算出されるまでは、前記第３
の角度位置検出手段による角度位置の算出を禁止する、
駆動装置。7. The drive device according to claim 1, wherein, after the clutch is once released, the third clutch is engaged until the clutch is engaged and the angle difference is calculated.
Prohibit the calculation of the angular position by the angular position detecting means of
Drive.
て、前記クラッチが解放状態にあるときに、所定条件が
満たされれば、前記クラッチを係合状態に制御し、前記
角度差算出手段により、角度差を算出する、駆動装置。8. The drive device according to claim 1, wherein when the clutch is in a disengaged state, if a predetermined condition is satisfied, the clutch is controlled to be in an engaged state, and the angle difference calculating means controls the clutch to be in an engaged state. A drive device for calculating an angle difference.
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