JP2001020792A - Control system for engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a catalyst from being affected by heat caused by misfire or the like by stopping a supplying fuel to a cylinder where misfire occurred and prohibiting rich fuel injection through setting a fuel injection volume at a basic level, when an abnormal increase of an exhaust temperature is detected. SOLUTION: Under engine control by an ECU, a basic fuel injection volume is calculated based on a speed and intake air volume and corrected by respective correction coefficients equivalent to increased amount and an air-fuel feedback correction coefficient, as well as by correction by learning with an air-fuel ratio learning correction coefficient. Then it is determined whether or not an exhaust temperature after passing a catalyst exceeds a predetermined value or not based on an output signal from an exhaust temperature sensor 64. If it exceeds the predetermined temperature, it is judged that the temperature exceeded the permissible value because of misfire or the like, and fuel to a cylinder where misfire occurred is cut. Further, after resetting the fuel injection amount at a basic level, an intake air control valve 19 is closed and ignition timing is set based on a map for octane number.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの失火に
より排ガス温度が上昇して、発生する触媒加熱などの車
両熱害を防止するエンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device for preventing vehicle heat damage such as heating of a catalyst caused by a rise in exhaust gas temperature due to engine misfire.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車等に搭載されているエン
ジンにおいて、失火などの異常が発生した場合、失火気
筒から排出される混合気が触媒に滞留し、この滞留した
混合気が高温の排気熱によって燃焼して排気温度が一時
的に許容値を上回ってしまうことがあり、このような状
態が長時間継続すると、排気系の耐久性を著しく低下さ
せることになる。2. Description of the Related Art Generally, when an abnormality such as a misfire occurs in an engine mounted on an automobile or the like, an air-fuel mixture discharged from a misfiring cylinder stays in a catalyst, and this air-fuel mixture stays at a high temperature. Combustion, the exhaust gas temperature may temporarily exceed the allowable value, and if such a state continues for a long time, the durability of the exhaust system will be significantly reduced.

【０００３】従来より、このような失火による排気系へ
の熱害を防止するための様々な技術が提案されており、
例えば、本出願人による特開平７−２９３３１２号公報
には、触媒通過排ガス温度と通常時触媒通過排ガス温度
との差温が失火判断基準温度幅を超えたとき、失火気筒
への燃料カットを行ってエンジン回転数を低回転側に移
行させる技術が開示されている。Conventionally, various techniques have been proposed to prevent heat damage to the exhaust system due to such a misfire.
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-29312 by the present applicant discloses that when the temperature difference between the temperature of the exhaust gas passing through the catalyst and the temperature of the exhaust gas passing through the normal state exceeds the misfire judgment reference temperature range, the fuel is cut into the misfiring cylinder. There is disclosed a technique for shifting the engine speed to a low speed side.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術においては、失火気筒以外の気筒に対しては正常
時と同様の燃料噴射制御を行うが、特に燃料噴射制御で
もリッチ制御時において、これら失火気筒以外の気筒か
ら燃焼可能な成分が含まれる排ガスが排出された場合に
は、この燃焼可能な成分が燃料カットを行った失火気筒
から排出される空気と混合して高温の排気熱等によって
排気管内や触媒層内で燃焼し、失火気筒への燃料カット
を行っても触媒温度を十分に低下させることが困難なこ
とがある。However, in the above-mentioned prior art, the same fuel injection control is performed for the cylinders other than the misfired cylinder as in the normal state. When exhaust gas containing combustible components is discharged from a cylinder other than the cylinder, the combustible components are mixed with air discharged from a misfired cylinder that has undergone a fuel cut, and exhausted by high-temperature exhaust heat or the like. In some cases, it is difficult to sufficiently lower the catalyst temperature even when the fuel burns in the pipe or the catalyst layer and the fuel is cut into the misfiring cylinder.

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、失火等による触媒への熱害を十分に防止することの
できるエンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an engine control device that can sufficiently prevent heat damage to a catalyst due to misfire or the like.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１のエンジンの制御装置は、運転状
態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
と、排気温度の異常上昇を検出する排気温度異常上昇検
出手段と、該排気温度検出手段が排気温度の異常上昇を
検出した時に失火気筒を判定する失火気筒判定手段と、
該失火気筒判定手段に判定された失火気筒に対する燃料
カットを行う燃料カット手段と、を備えたエンジンの制
御装置において、上記燃料噴射量設定手段は、排気温度
の異常上昇時に燃料噴射量を基本燃料噴射量に設定して
燃料噴射量のリッチ化を禁止することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, a first engine control device according to the present invention comprises a fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount according to an operation state, and an abnormal exhaust gas temperature. Exhaust temperature abnormal rise detecting means for detecting a rise, misfire cylinder determining means for determining a misfiring cylinder when the exhaust temperature detecting means detects an abnormal rise in exhaust temperature,
A fuel cut-off unit that cuts the fuel for the misfired cylinder determined by the misfired cylinder determination unit, wherein the fuel injection amount setting unit determines the fuel injection amount when the exhaust gas temperature rises abnormally. The fuel injection amount is set to prohibit the enrichment of the fuel injection amount.

【０００７】また、本発明による第２のエンジンの制御
装置は、上記第１のエンジンの制御装置において、上記
排気温度異常上昇検出手段は、上記排気温度検出手段が
予め設定された第１の設定温度を越えたとき排気温度の
異常上昇と判断し、各気筒毎及び各気筒の組み合わせ毎
の所定時間の燃料カットを順次行い、この燃料カットに
よって排気温度を上記第１の設定温度以下とする気筒あ
るいは気筒の組み合わせを検出し、この検出された気筒
あるいは気筒の組み合わせを失火気筒として判定するこ
とを特徴とする。In a second engine control device according to the present invention, in the first engine control device, the exhaust temperature abnormal rise detecting means is a first setting wherein the exhaust temperature detecting means is preset. When the temperature exceeds the temperature, it is determined that the exhaust temperature is abnormally high, and a fuel cut for a predetermined time is sequentially performed for each cylinder and each combination of the cylinders, and the fuel cut causes the exhaust temperature to be equal to or lower than the first set temperature. Alternatively, a combination of cylinders is detected, and the detected cylinder or combination of cylinders is determined as a misfire cylinder.

【０００８】また、本発明による第３のエンジンの制御
装置は、上記第１または第２のエンジンの制御装置にお
いて、排気温度の異常上昇時に、運転者に対して、燃料
カットを行うことを報知する第１の警報出力手段を備え
たことを特徴とする。Further, the third engine control device according to the present invention, in the first or second engine control device, notifies a driver of a fuel cut when the exhaust gas temperature rises abnormally. And a first alarm output unit.

【０００９】また、本発明による第４のエンジンの制御
装置は、上記第１乃至第３のエンジンの制御装置におい
て、上記燃料噴射量設定手段は、排気温度が予め設定さ
れた第２の設定温度以下となったとき、燃料噴射量のリ
ッチ化禁止を解除するとともに、上記燃料カット手段
は、排気温度が上記第２の設定温度以下となったとき、
燃料カットを停止することを特徴とする。In a fourth engine control apparatus according to the present invention, in the first to third engine control apparatuses, the fuel injection amount setting means includes a second set temperature at which the exhaust temperature is set in advance. When the temperature becomes equal to or lower than the above, the prohibition of enrichment of the fuel injection amount is cancelled, and the fuel cut means sets the time when the exhaust gas temperature becomes lower than the second set temperature.
The fuel cut is stopped.

【００１０】また、本発明による第５のエンジンの制御
装置は、上記第４のエンジンの制御装置において、排気
温度の異常上昇を検出し燃料カットを行って復帰するま
での一連の処理を行った回数をカウントし、このカウン
トした回数が設定回数を超えたとき、運転者に修理を促
す第２の警報出力手段を備えたことを特徴とする。A fifth engine control device according to the present invention performs a series of processes from the detection of an abnormal rise in exhaust gas temperature to the execution of a fuel cut and the return to the fourth engine control device in the fourth engine control device. A second alarm output means for counting the number of times and, when the counted number exceeds a set number of times, prompting the driver for repair is provided.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はエンジン制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図２は燃料噴射量設定のサブルーチンを示すフロー
チャート、図３は排気温度異常時制御のサブルーチンを
示すフローチャート、図４〜図７は失火気筒判定のサブ
ルーチンを示すフローチャート、図８はエンジン回転数
と排気温度との関係を示す図表、図９はエンジンの全体
概略図、図１０は電子制御系の回路構成図、図１１は吸
気系の要部詳細を示す説明図、である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a flowchart showing an engine control routine, FIG. 2 is a flowchart showing a fuel injection amount setting subroutine, FIG. 3 is a flowchart showing an exhaust temperature abnormal control subroutine, FIG. 4 to 7 are flowcharts showing a subroutine for misfire cylinder determination, FIG. 8 is a chart showing a relationship between engine speed and exhaust temperature, FIG. 9 is an overall schematic diagram of the engine, FIG. 10 is a circuit configuration diagram of an electronic control system, FIG. 11 is an explanatory diagram showing details of a main part of the intake system.

【００１２】先ず、図９に基づきエンジンの概略構成に
ついて説明する。符号１はエンジンの一例としての自動
車等の車輌用のリーンバーンエンジンであり、図におい
ては水平対向型４気筒ガソリンエンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、
シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッ
ド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成されてい
る。ここで、上記エンジン１は、例えば、右バンクに＃
１、＃３気筒の気筒群が配置され、左バンクに＃２、＃
４気筒の気筒群が配置されている。First, a schematic configuration of the engine will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 denotes a lean burn engine for a vehicle such as an automobile as an example of the engine. In the drawing, a horizontally opposed four-cylinder gasoline engine is shown. In both left and right banks of the cylinder block 1a of the engine 1,
Each of the cylinder heads 2 is provided with an intake port 2a and an exhaust port 2b. Here, for example, the engine 1
A cylinder group of # 1, # 3 cylinders is arranged, and # 2, #
A group of four cylinders is arranged.

【００１３】このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチ
ャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、更
に、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介
してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ
７がエアインテークチャンバ８に連通されている。In the intake system of the engine 1, an intake manifold 3 communicates with each intake port 2a, and a throttle chamber 5 communicates with the intake manifold 3 via an air chamber 4 in which intake passages of respective cylinders gather. An air cleaner 7 is attached to the upstream side of the throttle chamber 5 via an intake pipe 6, and the air cleaner 7 is connected to the air intake chamber 8.

【００１４】また、上記スロットルチャンバ５には、ア
クセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられて
いる。上記吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパス
するバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９
に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９
を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転
数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が
介装されている。The throttle chamber 5 is provided with a throttle valve 5a linked to an accelerator pedal. The intake pipe 6 is connected to a bypass passage 9 that bypasses the throttle valve 5a.
At the time of idling, the bypass passage 9 depends on the valve opening.
An idle speed control valve (ISC valve) 10 for controlling the idle speed by adjusting the amount of bypass air flowing through the engine is provided.

【００１５】一方、各気筒毎に、上記インテークマニホ
ルド３の中途から上記吸気ポート２ａにかけて、吸気通
路を主吸気通路１１ａと副吸気通路１１ｂとに区画する
隔壁３ａが形成されている（図１１参照）。また、上記
インテークマニホールド３の各気筒の吸気ポート２ａの
直上流に、上記副吸気通路１１ｂからの吸気流方向に指
向してインジェクタ１２が配設されている。On the other hand, a partition wall 3a is formed for each cylinder so as to partition the intake passage into a main intake passage 11a and a sub intake passage 11b from the middle of the intake manifold 3 to the intake port 2a (see FIG. 11). ). Further, an injector 12 is disposed immediately upstream of the intake port 2a of each cylinder of the intake manifold 3 so as to be directed in the direction of the intake air flow from the auxiliary intake passage 11b.

【００１６】上記インジェクタ１２は燃料供給路１３を
介して燃料タンク１４に連通されており、この燃料タン
ク１４にはインタンク式の燃料ポンプ１５が設けられて
いる。この燃料ポンプ１５からの燃料は、上記燃料供給
路１３に介装された燃料フィルタ１６を経て上記インジ
ェクタ１２及びプレッシャレギュレータ１７に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１７から上記燃料タン
ク１４にリターンされて上記インジェクタ１２への燃料
圧力が所定の圧力に調圧される。The injector 12 is connected to a fuel tank 14 via a fuel supply passage 13, and the fuel tank 14 is provided with an in-tank type fuel pump 15. The fuel from the fuel pump 15 is fed under pressure to the injector 12 and the pressure regulator 17 through a fuel filter 16 interposed in the fuel supply passage 13, and is returned from the pressure regulator 17 to the fuel tank 14 to be returned to the fuel tank 14. The fuel pressure to 12 is regulated to a predetermined pressure.

【００１７】また、上記各主吸気通路１１ａの直上流
に、それぞれダイヤフラムアクチュエータ１８によって
作動され主吸気通路１１ａを開閉する吸気制御弁として
のタンブルジェネレータ弁（以下「ＴＧ弁」と略称す
る）１９が設けられている。上記各ダイヤフラムアクチ
ュエータ１８のスプリングが内装された作動室が、制御
圧通路２０を介して、ＴＧ弁切換ソレノイド弁２１に連
通されている。このＴＧ弁切換ソレノイド弁２１は、大
気に連通する大気ポートとサージタンク２２に連通する
負圧ポートとを選択的に上記ダイヤフラムアクチュエー
タ１８の作動室に作用させる。上記サージタンク２２
は、インテークマニホルド３にチェック弁２３を介して
連通しスロットル弁５ａ下流に生じる負圧を蓄える。A tumble generator valve (hereinafter abbreviated as "TG valve") 19 as an intake control valve which is actuated by a diaphragm actuator 18 to open and close the main intake passage 11a is provided immediately upstream of each of the main intake passages 11a. Is provided. The working chamber in which the spring of each of the diaphragm actuators 18 is housed is connected to a TG valve switching solenoid valve 21 via a control pressure passage 20. The TG valve switching solenoid valve 21 selectively causes an atmosphere port communicating with the atmosphere and a negative pressure port communicating with the surge tank 22 to act on the working chamber of the diaphragm actuator 18. The above surge tank 22
Communicates with the intake manifold 3 via the check valve 23 and stores a negative pressure generated downstream of the throttle valve 5a.

【００１８】上記シリンダヘッド２の各気筒毎には、先
端の放電電極を上記燃焼室２５に露呈する点火プラグ２
６が取り付けられ、この点火プラグ２６に、各気筒毎に
配設された点火コイル２７を介してイグナイタ２８が接
続されている。[0018] For each cylinder of the cylinder head 2, a spark plug 2 exposing a discharge electrode at the tip to the combustion chamber 25 is provided.
An igniter 28 is connected to the ignition plug 26 via an ignition coil 27 provided for each cylinder.

【００１９】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２９の集合部に排気管３０が連通さ
れ、この排気管３０に触媒コンバータ３１が介装されて
マフラ３２に連通されている。As an exhaust system of the engine 1, an exhaust pipe 30 is communicated with a collection portion of an exhaust manifold 29 which communicates with each exhaust port 2b of the cylinder head 2, and a catalytic converter 31 is interposed in the exhaust pipe 30. And is communicated with the muffler 32.

【００２０】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。上記吸気管６のエアクリー
ナ７の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等
を用いた熱式の吸入空気量センサ３３が介装され、更
に、上記スロットルチャンバ５に設けられたスロットル
弁５ａに、スロットル開度センサ３４ａとスロットル弁
５ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ３４ｂとを内蔵
したスロットルセンサ３４が連設されている。Next, sensors for detecting the operating state of the engine will be described. Immediately downstream of the air cleaner 7 in the intake pipe 6, a thermal intake air amount sensor 33 using a hot wire or a hot film is interposed, and a throttle valve 5 a provided in the throttle chamber 5 is provided with a throttle valve. A throttle sensor 34 having a built-in opening sensor 34a and an idle switch 34b that is turned on when the throttle valve 5a is fully closed is provided in series.

【００２１】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ３５が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路３
６に冷却水温センサ３７が臨まされている。The cylinder block 1a of the engine 1
A knock sensor 35 is attached to the cooling water passage 3 communicating the left and right banks of the cylinder block 1a.
6, a cooling water temperature sensor 37 is provided.

【００２２】また、上記触媒コンバータ３１の上流に空
燃比状態を検出するためのＯ2センサ３８が配設されて
いると共に、上記触媒コンバータ３１の直下流に触媒通
過排気温度を検出するための排気温センサ６４が配設さ
れている。An O2 sensor 38 for detecting an air-fuel ratio state is provided upstream of the catalytic converter 31. An exhaust gas temperature for detecting a temperature of exhaust gas passing through a catalyst is provided immediately downstream of the catalytic converter 31. A sensor 64 is provided.

【００２３】また、エンジン１のクランクシャフト３９
に軸着するクランクロータ４０の外周に、クランク角セ
ンサ４１が対設され、更に、クランクシャフト３９に対
して１／２回転するカムシャフト４２に連設するカムロ
ータ４３に、気筒判別用のカム角センサ４４が対設され
ている。The crankshaft 39 of the engine 1
A crank angle sensor 41 is provided on an outer periphery of a crank rotor 40 which is axially mounted on the cam shaft 42. Further, a cam rotor 43 connected to a cam shaft 42 which makes a half rotation with respect to the crank shaft 39 has a cam angle for cylinder discrimination. A sensor 44 is provided opposite.

【００２４】上記インジェクタ１２、点火プラグ２６、
ＩＳＣ弁１０、ＴＧ弁１９を切換作動するためのＴＧ弁
切換ソレノイド弁２１等のアクチュエータ類に対する制
御量の演算、制御信号の出力、すなわち空燃比制御を含
む燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、
吸気制御等のエンジン制御は、図１０に示す電子制御装
置（ＥＣＵ）５０によって行われる。The injector 12, the spark plug 26,
Calculation of control amounts for actuators such as a TG valve switching solenoid valve 21 for switching operation of the ISC valve 10 and the TG valve 19, output of control signals, that is, fuel injection control including air-fuel ratio control, ignition timing control, idle rotation Number control,
Engine control such as intake control is performed by an electronic control unit (ECU) 50 shown in FIG.

【００２５】上記ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、カウンタ・
タイマ群５５、及びＩ／Ｏインターフェイス５６がバス
ラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定
電圧回路５７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６に接続
される駆動回路５８及びＡ／Ｄ変換器５９等の周辺回路
が内蔵されている。The ECU 50 comprises a CPU 51, a ROM 5
2, RAM53, backup RAM54, counter
A timer group 55 and an I / O interface 56 are mainly configured by a microcomputer connected to each other via a bus line, and are connected to the constant voltage circuit 57 for supplying a stabilized power to each unit, and to the I / O interface 56. And a peripheral circuit such as an A / D converter 59.

【００２６】なお、上記カウンタ・タイマ群５５は、フ
リーランカウンタ、カム角センサ信号（カムパルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経
過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステ
ム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを
便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエ
アカウンタ・タイマが用いられる。The counter / timer group 55 includes various counters such as a free-run counter, a counter for counting the input of a cam angle sensor signal (cam pulse), a fuel injection timer, an ignition timer, and a timer for generating a periodic interrupt. Various timers such as a timer for periodic interruption, a timer for measuring the input interval of the crank angle sensor signal (crank pulse), a timer for measuring the elapsed time after starting the engine, and a watchdog timer for monitoring system abnormalities. It is a general term for convenience, and various other software counters and timers are used.

【００２７】上記定電圧回路５７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー６０の第１のリレー接点を介して
バッテリ６１に接続され、バッテリ６１に、上記電源リ
レー６０のリレーコイルがイグニッションスイッチ６２
を介して接続されている。また、上記定電圧回路５７
は、直接、上記バッテリ６１に接続されており、イグニ
ッションスイッチ６２がＯＮされて電源リレー６０の接
点が閉となるとＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ６２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ５４にバックア
ップ用の電源を供給する。更に、上記バッテリ６１に
は、燃料ポンプリレー６３のリレー接点を介して燃料ポ
ンプ１５が接続されている。なお、上記電源リレー６０
の第２のリレー接点には、上記バッテリ６１から各アク
チュエータに電源を供給するための電源線が接続されて
いる。The constant voltage circuit 57 is connected to a battery 61 via a first relay contact of a power relay 60 having two relay contacts, and a relay coil of the power relay 60 is connected to the ignition switch 62 by the battery 61.
Connected through. Further, the constant voltage circuit 57
Is connected directly to the battery 61. When the ignition switch 62 is turned on and the contact of the power supply relay 60 is closed, power is supplied to each part in the ECU 50, while the ignition switch 62 is turned on and off. Instead, the backup power is always supplied to the backup RAM 54. Further, the fuel pump 15 is connected to the battery 61 via a relay contact of a fuel pump relay 63. The power relay 60
A power line for supplying power from the battery 61 to each actuator is connected to the second relay contact.

【００２８】上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ３４ｂ、ノックセンサ３
５、クランク角センサ４１、カム角センサ４４、車速を
検出するための車速センサ４５、自動変速機搭載車（Ａ
Ｔ車）において自動変速機のシフトレバーによるレンジ
位置を検出するシフトスイッチ４６（手動変速機搭載
車、いわゆるＭＴ車の場合は、ニュートラル状態を検出
するニュートラルスイッチ、及びクラッチペダルの操作
状態を検出するクラッチスイッチを用いる）、及び、エ
ンジン始動状態を検出するためスタータスイッチ４７が
接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器５９を介し
て、吸入空気量センサ３３、スロットル開度センサ３４
ａ、冷却水温センサ３７、Ｏ2センサ３８、及び排気温
センサ６４が接続されると共に、バッテリ電圧ＶBが入
力されてモニタされる。The input port of the I / O interface 56 includes an idle switch 34b and a knock sensor 3
5. Crank angle sensor 41, cam angle sensor 44, vehicle speed sensor 45 for detecting vehicle speed, vehicle with automatic transmission (A
A shift switch 46 (in the case of a vehicle equipped with a manual transmission, a so-called MT vehicle) for detecting a range position by a shift lever of an automatic transmission in a T-car), a neutral switch for detecting a neutral state, and an operation state of a clutch pedal. A starter switch 47 is connected to detect an engine start state, and the intake air amount sensor 33 and the throttle opening sensor 34 are connected via the A / D converter 59.
a, the cooling water temperature sensor 37, the O2 sensor 38, and the exhaust gas temperature sensor 64 are connected, and the battery voltage VB is inputted and monitored.

【００２９】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１２、Ｔ
Ｇ弁切換ソレノイド弁２１、警報装置６５、及び、燃料
ポンプリレー６３のリレーコイルが上記駆動回路５８を
介して接続されると共に、イグナイタ２８が接続されて
いる。On the other hand, the ISC valve 10, the injector 12, the T
The G valve switching solenoid valve 21, the alarm device 65, and the relay coil of the fuel pump relay 63 are connected via the drive circuit 58, and the igniter 28 is connected.

【００３０】上記ＣＰＵ５１では、ＲＯＭ５２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス５６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ５３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ５４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ５２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を
演算すると共に、ＴＧ弁切換ソレノイド弁２１のＯＮ，
ＯＦＦを設定し、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火
時期制御、アイドル回転数制御、吸気制御等のエンジン
制御を行う。In accordance with the control program stored in the ROM 52, the CPU 51 processes the detection signals from the sensors and switches, which are input via the I / O interface 56, the battery voltage, and the like, and stores them in the RAM 53. Based on various data, various learning value data stored in the backup RAM 54, fixed data stored in the ROM 52, and the like, a fuel injection amount, an ignition timing, a duty ratio of a drive signal for the ISC valve 10, and the like are calculated. ON of the TG valve switching solenoid valve 21,
OFF is set, and engine control such as fuel injection control including air-fuel ratio control, ignition timing control, idle speed control, and intake control is performed.

【００３１】次に、ＥＣＵ５０におけるエンジン制御に
ついて説明する。図１は所定周期毎に実行されるエンジ
ン制御のルーチンで、先ず、ステップＳ１０１で、セン
サ・スイッチ類からの検出信号をＩ／Ｏインターフェー
ス５６を介して読込み、ステップＳ１０２に進み、燃料
噴射量設定のサブルーチン（図２参照）を実行する。Next, engine control in the ECU 50 will be described. FIG. 1 shows an engine control routine executed at predetermined intervals. First, in step S101, a detection signal from sensors and switches is read via the I / O interface 56, and the flow advances to step S102 to set the fuel injection amount. (See FIG. 2).

【００３２】燃料噴射量設定のサブルーチンがスタート
すると、先ず、ステップＳ２０１では、上記ステップＳ
１０１で読み込んだクランク角センサ４１及び吸入空気
量センサ３３からの信号を読込み、エンジン回転数Ｎe
及び吸入空気量Ｑを算出する。When the fuel injection amount setting subroutine starts, first in step S201, the above-described step S201 is executed.
101, the signals from the crank angle sensor 41 and the intake air amount sensor 33 are read, and the engine speed Ne is read.
And the intake air amount Q are calculated.

【００３３】次いで、ステップＳ２０２へ進み、上記ス
テップＳ２０１で算出したエンジン回転数Ｎeと吸入空
気量Ｑとから基本燃料噴射量Ｔpを算出し（Ｔp←Ｋ×Ｑ
／Ｎe但し、Ｋ…インジェクタ特性補正係数）、ステッ
プＳ２０３で、冷却水温センサ３７からの冷却水温Ｔ
w、スロットル開度センサ３４ａからのスロットル開度
θ、アイドルスイッチ３４ｂからの出力などに基づいて
冷却水温補正、加減速補正、全開増量補正、アイドル後
増量補正等に係わる各種増量補正係数ＣＯＥＦを設定す
る。Next, the routine proceeds to step S202, where a basic fuel injection amount Tp is calculated from the engine speed Ne and the intake air amount Q calculated in step S201 (Tp ← K × Q).
/ Ne where K is the injector characteristic correction coefficient), and in step S203, the cooling water temperature T from the cooling water temperature sensor 37.
Based on w, throttle opening θ from throttle opening sensor 34a, output from idle switch 34b, etc., various increase correction coefficients COEF relating to cooling water temperature correction, acceleration / deceleration correction, full opening increase correction, post-idle increase correction, etc. are set. I do.

【００３４】次に、ステップＳ２０４に進み、空燃比フ
ィードバック補正係数αを読出し、ステップＳ２０５に
進む。Next, the routine proceeds to step S204, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is read, and the routine proceeds to step S205.

【００３５】ステップＳ２０５では、上記エンジン回転
数Ｎe、基本燃料噴射量Ｔpをパラメータとして空燃比学
習値テーブルを補完計算付きで参照して、空燃比学習補
正係数ＫBLRCを設定する。上記空燃比学習値テーブル
は、ＥＣＵ５０のバックアップＲＡＭ５４に格納されて
いるもので、絶えず基本燃料噴射量Ｔpに対する修正補
正量を記憶し、基本噴射量とあわせて数回後の基本噴射
量として、フィードバック制御による補正量を少なくす
るものである。In step S205, the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC is set by referring to the air-fuel ratio learning value table with supplementary calculation using the engine speed Ne and the basic fuel injection amount Tp as parameters. The air-fuel ratio learning value table is stored in the backup RAM 54 of the ECU 50, and constantly stores a correction correction amount for the basic fuel injection amount Tp. This is to reduce the correction amount by the control.

【００３６】そして、ステップＳ２０６に進み、バッテ
リ６１の端子電圧に基づきインジェクタの無効噴射時間
を補完する電圧補正係数Ｔsを設定し、ステップＳ２０
７に進む。Then, the process proceeds to a step S206, wherein a voltage correction coefficient Ts for complementing the invalid injection time of the injector is set based on the terminal voltage of the battery 61, and a step S20 is performed.
Go to 7.

【００３７】ステップＳ２０７では、上記ステップＳ２
０２で設定した基本燃料噴射量Ｔpを、上記ステップＳ
２０３で設定した各種増量分補正係数ＣＯＥＦ、上記ス
テップＳ２０４で読出した空燃比フィードバック補正係
数αにより補正し、上記ステップ２０５で設定した空燃
比学習補正係数ＫBLRCで学習補正するとともに、上記ス
テップＳ２０６で設定した電圧補正係数Ｔsを加え、燃
料噴射量Ｔiを燃料噴射対象気筒の各噴射タイマに設定
して（Ｔi＝Ｔp×ＣＯＥＦ×α×ＫBLRC×ＫFC＋Ｔ
s）、サブルーチンを抜け、ステップＳ１０３に戻る。
ここで、ＫFCは燃料カット係数であり、各気筒の燃料カ
ット係数ＫFC（ＫFC1、ＫFC2、ＫFC3、ＫFC4）は、通
常、”１”に設定されている。In step S207, the above step S2
02, the basic fuel injection amount Tp set in step S
Correction is performed using the various increase correction coefficients COEF set in step 203, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α read in step S204, and learning correction is performed using the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC set in step 205, and set in step S206. The calculated voltage correction coefficient Ts is added, and the fuel injection amount Ti is set in each injection timer of the fuel injection target cylinder (Ti = Tp × COEF × α × KBRRC × KFC + T
s) Exit the subroutine and return to step S103.
Here, KFC is a fuel cut coefficient, and the fuel cut coefficient KFC (KFC1, KFC2, KFC3, KFC4) of each cylinder is normally set to “1”.

【００３８】上記ステップＳ１０３では、排気温センサ
６４からの信号に基づく実測の触媒通過排気温度ＴEXが
所定値ＴSET（第１の設定温度：図８参照）よりも大き
いか否かを調べ、触媒通過排気温度ＴEXが所定値ＴSET
以下である場合にはステップＳ１１５に進み、後述する
燃料カットフラグＦFCが”０”であるか否かを調べる。
ここで、上記所定値ＴSETは、例えば９００℃に設定さ
れている。In step S103, it is determined whether or not the actually measured catalyst passing exhaust gas temperature TEX based on the signal from the exhaust gas temperature sensor 64 is higher than a predetermined value TSET (first set temperature: see FIG. 8). The exhaust temperature TEX is equal to the predetermined value TSET
If it is below, the process proceeds to step S115, and it is checked whether or not a fuel cut flag FFC described later is “0”.
Here, the predetermined value TSET is set to 900 ° C., for example.

【００３９】そして、上記ステップＳ１１５において、
燃料カットフラグＦFCが”０”でない場合（すなわち、
ＦFC＝１である場合）にはステップＳ１０７に進む一
方、ＦFC＝０である場合にはエンジン１に失火等が発生
していないと判断してステップＳ１１６に進み、センサ
・スイッチ類からの入力信号及び上記ステップＳ１０２
で設定した燃料噴射量Ｔiに従った、正常時における、
空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、アイド
ル回転数制御、吸気制御等のエンジン制御を行った後、
ルーチンを抜ける。Then, in the above step S115,
When the fuel cut flag FFC is not “0” (ie,
If FFC = 1), the process proceeds to step S107, while if FFC = 0, it is determined that a misfire or the like has not occurred in the engine 1 and the process proceeds to step S116, where the input signal from the sensors and switches is input. And the above step S102
In the normal state according to the fuel injection amount Ti set in
After performing engine control such as fuel injection control including air-fuel ratio control, ignition timing control, idle speed control, intake control, etc.,
Exit the routine.

【００４０】一方、上記ステップＳ１０３において、触
媒通過排気温度ＴEXが所定値ＴSETよりも大きい場合に
は、失火等により触媒通過排気温度ＴEXが許容値を上回
っている（異常上昇している）と判断してステップＳ１
０４に進み、燃料カットフラグＦFCを”１”に設定した
後ステップＳ１０５に進み排気温度異常時制御のサブル
ーチン（図３参照）を実行する。On the other hand, if the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is higher than the predetermined value TSET in step S103, it is determined that the catalyst passing exhaust gas temperature TEX exceeds the allowable value due to misfire or the like (abnormal rise). And step S1
In step S04, the fuel cut flag FFC is set to "1". In step S105, a subroutine for abnormal exhaust gas temperature control (see FIG. 3) is executed.

【００４１】排気温度異常時制御のサブルーチンがスタ
ートすると、先ず、上記ステップＳ１０２で設定した各
種増量分補正係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバック補正
係数α、及び、空燃比学習補正係数ＫBLRCを”１”に再
設定してステップＳ３０２に進み、燃料噴射量Ｔiを基
本燃料噴射量に再設定する（Ｔi＝Ｔp×ＫFC＋Ｔs）。When the exhaust temperature abnormality control subroutine starts, first, the various increase correction coefficients COEF, air-fuel ratio feedback correction coefficient α, and air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC set to step S102 are reset to “1”. After setting, the process proceeds to step S302, where the fuel injection amount Ti is reset to the basic fuel injection amount (Ti = Tp × KFC + Ts).

【００４２】そして、ステップＳ３０３に進みＴＧ弁１
９を閉じ、ステップＳ３０４に進み点火時期を低オクタ
ン価用のマップに基づいて設定した後、サブルーチンを
抜け、ステップＳ１０６に戻る。Then, the process proceeds to step S303, where the TG valve 1
9 is closed, the process proceeds to step S304, and the ignition timing is set based on the map for low octane number. After that, the process exits the subroutine and returns to step S106.

【００４３】ここで、ステップＳ３０３では、エンジン
１が例えばターボチャージャー等の過給機を備えたもの
である場合には、ウエストゲートバルブを開口する等し
て過給圧を下げる。Here, in step S303, when the engine 1 is provided with a supercharger such as a turbocharger, the supercharging pressure is reduced by opening a waste gate valve or the like.

【００４４】すなわち、上記ステップＳ１０５では、燃
料増量制御を禁止するとともにフィードバック制御を禁
止して燃料噴射量のリッチ化を禁止し、さらに、吸入空
気量を抑え、点火時期を遅角化させて、エンジン１によ
る燃焼を確実なものとするとともに最低限のエンジン出
力を確保する。That is, in step S105, the fuel increase control and the feedback control are prohibited to prohibit the enrichment of the fuel injection amount, the intake air amount is suppressed, and the ignition timing is retarded. The combustion by the engine 1 is ensured and the minimum engine output is secured.

【００４５】そして、上記ステップＳ１０６では、警報
装置６５を通じて警報（第１の警報）を発し、失火等に
より触媒通過排気温度ＴEXに異常があり、燃料カットを
行う趣旨を運転者に知らせた後、ステップＳ１０７に進
み、失火気筒判定のサブルーチン（図４〜図７参照）を
実行する。In step S106, an alarm (first alarm) is issued through the alarm device 65 to notify the driver of the fact that the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is abnormal due to misfire or the like and that the fuel cut is to be performed. Proceeding to step S107, a subroutine for misfire cylinder determination (see FIGS. 4 to 7) is executed.

【００４６】ここで、上記失火気筒判定のサブルーチン
は、エンジンの運転状態に関係なく、正確にエンジンの
失火気筒を判定するために各気筒毎及び各気筒の組み合
わせ毎の燃料カットを順次行うことにより失火気筒を判
定するとともに、判定された失火気筒に対して燃料カッ
トを所定時間継続して触媒通過排気温度ＴEXの低下を図
るものである。The misfire cylinder determination subroutine is performed by sequentially performing fuel cuts for each cylinder and for each combination of cylinders in order to accurately determine the misfire cylinder of the engine, regardless of the operating state of the engine. The misfire cylinder is determined, and the fuel cut for the determined misfire cylinder is continued for a predetermined time to lower the catalyst passing exhaust gas temperature TEX.

【００４７】すなわち、失火気筒判定のサブルーチンが
スタートすると、先ず、ステップＳ４０１では、前回ま
での処理によって失火気筒を判定済みであるか否かを調
べ、失火気筒判定済みである場合にはステップＳ４０２
に進み、判定されている失火気筒への燃料カットを継続
したままサブルーチンを抜け、ステップＳ１０８に戻
る。一方、上記ステップＳ４０１において、失火気筒判
定済みでない場合にはステップＳ４０３に進む。That is, when the misfire cylinder determination subroutine starts, first, in step S401, it is checked whether or not the misfire cylinder has been determined by the processing up to the previous time. If the misfire cylinder has been determined, step S402.
To exit the subroutine while continuing the fuel cut to the determined misfiring cylinder, and return to step S108. On the other hand, if it is determined in step S401 that the misfiring cylinder has not been determined, the process proceeds to step S403.

【００４８】上記ステップＳ４０３では、＃１気筒に対
する燃料カット係数ＫFC1のみを”０”に設定して該＃
１気筒のみに対する燃料カットを実行した後、ステップ
Ｓ４０４に進む。In step S403, only the fuel cut coefficient KFC1 for the # 1 cylinder is set to "0", and
After executing the fuel cut for only one cylinder, the process proceeds to step S404.

【００４９】上記ステップＳ４０４では、＃１気筒のみ
に対する燃料カットの継続サイクルＴ1が予め設定され
た所定サイクルＴ0よりも大きいか否かを調べ、継続サ
イクルＴ1≦所定サイクルＴ0である場合には＃１気筒の
みに対する燃料カットが所定サイクルＴ0以上継続して
実行されていないと判断してステップＳ４０５に進み、
Ｔ1←Ｔ1＋１とした後サブルーチンを抜け、ステップＳ
１０８に戻る。In step S404, it is determined whether the fuel cut continuation cycle T1 for only the # 1 cylinder is longer than a predetermined cycle T0. If the continuation cycle T1 ≦ the predetermined cycle T0, the flow goes to step # 1. It is determined that the fuel cut for only the cylinder has not been continuously performed for the predetermined cycle T0 or more, and the process proceeds to step S405,
After setting T1 ← T1 + 1, the process exits the subroutine and proceeds to step S
Return to 108.

【００５０】一方、ステップＳ４０４において、継続サ
イクルＴ1＞所定サイクルＴ0であり＃１気筒のみに対す
る燃料カットが所定サイクルＴ0以上継続して実行され
たと判断した場合にはステップＳ４０６に進み、触媒通
過排気温度ＴEXが所定値ＴSETよりも小さいか否かを調
べる。On the other hand, in step S404, if it is determined that the continuation cycle T1> the predetermined cycle T0 and the fuel cut for only the # 1 cylinder has been continuously performed for the predetermined cycle T0 or more, the process proceeds to step S406, where the catalyst passing exhaust gas temperature is determined. It is checked whether TEX is smaller than a predetermined value TSET.

【００５１】すなわち、触媒通過排気温度ＴEXの異常が
＃１気筒のみの失火によるものである場合には、＃１気
筒のみに対する燃料カットを所定サイクルＴ0以上継続
して実行することにより触媒通過排気温度ＴEXが所定値
ＴSET以下に下がるはずである。上記ステップＳ４０６
では、この点に着目し、Ｔ1＞Ｔ0となったときの触媒通
過排気温度ＴEXが所定値ＴSETよりも小さいか否かを調
べることにより、失火気筒が＃１気筒のみであるか否か
を調べる。That is, when the abnormality of the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is caused by misfiring of only the # 1 cylinder, the fuel cut for only the # 1 cylinder is continuously executed for a predetermined cycle T0 or more, thereby obtaining the catalyst passing exhaust gas temperature. TEX should drop below a predetermined value TSET. Step S406 above
Focusing on this point, it is checked whether or not the misfiring cylinder is only the # 1 cylinder by checking whether or not the catalyst passing exhaust gas temperature TEX when T1> T0 is smaller than a predetermined value TSET. .

【００５２】そして、上記ステップＳ４０６において、
ＴEX＜ＴSETである場合には＃１気筒のみが失火してい
ると判定してステップＳ４０７に進み、＃１気筒のみに
対する燃料カットを継続したままサブルーチンを抜け、
ステップＳ１０８に戻る。Then, in the above step S406,
If TEX <TSET, it is determined that only the # 1 cylinder has misfired, and the flow advances to step S407 to exit the subroutine while continuing fuel cut for only the # 1 cylinder.
It returns to step S108.

【００５３】一方、上記ステップＳ４０６において、Ｔ
EX≧ＴSETである場合には＃１気筒は失火していない、
あるいは、＃１気筒とともに他の気筒も失火している可
能性があると判断し、＃１気筒に対する燃料カット係数
ＫFC1を”１”と設定して＃１気筒への燃料カットを解
除した後、ステップＳ４０８に進む。On the other hand, in step S406, T
If EX ≧ TSET, cylinder # 1 has not misfired,
Alternatively, after judging that there is a possibility that other cylinders have misfired together with the # 1 cylinder, the fuel cut coefficient KFC1 for the # 1 cylinder is set to “1”, and the fuel cut to the # 1 cylinder is canceled. Proceed to step S408.

【００５４】次に、ステップＳ４０８乃至ステップＳ４
１１では、上記ステップＳ４０３乃至ステップＳ４０６
の処理と同様に、＃２気筒のみが失火しているか否かの
判定を行い、＃２気筒のみが失火していると判定された
場合にはステップＳ４１２に進み、＃２気筒のみに対す
る燃料カットを継続したままサブルーチンを抜け、ステ
ップＳ１０８に戻る。一方、上記判定で、＃２気筒は失
火していない、あるいは、＃２気筒とともに他の気筒も
失火している可能性があると判定した場合には＃２気筒
に対する燃料カット係数ＫFC2を”１”と設定した後、
ステップＳ４１３に進む。Next, steps S408 to S4
In step S403, steps S403 to S406 are performed.
In the same manner as in the above processing, it is determined whether or not only the # 2 cylinder is misfired. If it is determined that only the # 2 cylinder is misfired, the process proceeds to step S412, and the fuel cut for only the # 2 cylinder is performed. The process exits the subroutine while continuing, and returns to step S108. On the other hand, if it is determined in the above determination that the # 2 cylinder has not misfired or that there is a possibility that other cylinders have also misfired together with the # 2 cylinder, the fuel cut coefficient KFC2 for the # 2 cylinder is set to "1". After setting "
Proceed to step S413.

【００５５】同様に、＃３気筒、＃４気筒に対しても同
様の処理（ステップＳ４１３乃至ステップＳ４１６、ス
テップＳ４１８乃至ステップＳ４２１の処理）を行い、
＃３気筒、あるいは、＃４気筒のみが失火していると判
定された場合には、ステップＳ４１７、あるいは、ステ
ップＳ４２２に進み、失火気筒に対する燃料カットを継
続したままサブルーチンを抜け、ステップＳ１０８に戻
る。Similarly, the same processing (the processing of steps S413 to S416 and the processing of steps S418 to S421) is performed for the # 3 cylinder and the # 4 cylinder.
If it is determined that only the # 3 cylinder or # 4 cylinder has misfired, the process proceeds to step S417 or step S422, exits the subroutine while continuing fuel cut for the misfired cylinder, and returns to step S108. .

【００５６】上記ステップＳ４２１からステップＳ４２
３に進むと、さらに、同様に、ステップＳ４２３乃至ス
テップＳ４２６、ステップＳ４２８乃至ステップＳ４３
１、ステップＳ４３３乃至ステップＳ４３６、ステップ
Ｓ４３８乃至ステップＳ４４１、ステップＳ４４３乃至
ステップＳ４４６、及び、ステップＳ４４８乃至ステッ
プＳ４５１の処理を必要に応じて順次行うことによっ
て、＃１気筒と＃２気筒、＃１気筒と＃３気筒、＃１気
筒と＃４気筒、＃２気筒と＃３気筒、＃２気筒と＃４気
筒、及び、＃３気筒と＃４気筒の組み合わせによる失火
判定を行い、上記各組み合わせによる失火の何れかが触
媒通過排気温度ＴEXの異常の原因であると判定された場
合には、対応する、ステップＳ４２７、ステップＳ４３
２、ステップＳ４３７、ステップＳ４４２、ステップＳ
４４７、あるいは、ステップＳ４５２に進み、対応する
気筒への燃料カットを継続したままサブルーチンを抜
け、ステップＳ１０８に戻る。Steps S421 to S42
When the process proceeds to step S3, steps S423 to S426 and steps S428 to S43 are similarly performed.
1. The processes of steps S433 to S436, steps S438 to S441, steps S443 to S446, and steps S448 to S451 are sequentially performed as necessary, whereby the # 1 cylinder, the # 2 cylinder, the # 1 cylinder And # 3 cylinders, # 1 and # 4 cylinders, # 2 and # 3 cylinders, # 2 and # 4 cylinders, and # 3 and # 4 cylinders. If it is determined that any of the misfires is the cause of the abnormality in the catalyst-exited exhaust gas temperature TEX, the corresponding steps S427 and S43 are performed.
2, Step S437, Step S442, Step S
447 or, alternatively, proceed to step S452, exit the subroutine while continuing fuel cut to the corresponding cylinder, and return to step S108.

【００５７】上記ステップＳ４５１からステップＳ４５
３に進むと、さらに、同様に、ステップＳ４５３乃至ス
テップＳ４５６、ステップＳ４５８乃至ステップＳ４６
１、ステップＳ４６３乃至ステップＳ４６６、及び、ス
テップＳ５６８乃至ステップＳ４７１の処理を必要に応
じて順次行うことによって、＃１気筒と＃２気筒と＃３
気筒、＃１気筒と＃２気筒と＃４気筒、＃１気筒と＃３
気筒と＃４気筒、及び、＃２気筒と＃３気筒と＃４気筒
の組み合わせによる失火判定を行い、上記各組み合わせ
による失火の何れかが触媒通過排気温度ＴEXの異常の原
因であると判定された場合には、対応する、ステップＳ
４５７、ステップＳ４６２、ステップＳ４６７、あるい
は、ステップＳ４７２に進み、対応する気筒への燃料カ
ットを継続したままサブルーチンを抜け、ステップＳ１
０８に戻る。Steps S451 to S45
When the process proceeds to step S3, steps S453 to S456 and steps S458 to S46 are similarly performed.
1. By sequentially performing the processing of steps S463 to S466 and steps S568 to S471 as necessary, cylinders # 1 and # 2 and # 3
Cylinder, # 1 cylinder, # 2 cylinder and # 4 cylinder, # 1 cylinder and # 3
A misfire determination is made by a combination of the cylinder and the # 4 cylinder and a combination of the # 2 cylinder and the # 3 cylinder and the # 4 cylinder, and it is determined that any one of the misfires caused by each of the above combinations is a cause of the abnormality in the catalyst passing exhaust gas temperature TEX. If so, the corresponding step S
457, step S462, step S467, or step S472, and exits the subroutine while continuing fuel cut to the corresponding cylinder.
Return to 08.

【００５８】さらに、上記ステップＳ４７１からステッ
プＳ４７３に進むと、全気筒が失火している可能性が高
いと判定し、全気筒への燃料カットを継続したままサブ
ルーチンを抜け、ステップＳ１０８に戻る。Further, when the process proceeds from the step S471 to the step S473, it is determined that there is a high possibility that all the cylinders are misfired, the subroutine is exited while the fuel cut to all the cylinders is continued, and the process returns to the step S108.

【００５９】上記ステップＳ１０８では、上記ステップ
Ｓ１０７における失火気筒判定後の対応する気筒に対す
る燃料カット継続時間が予め設定された所定時間以上経
過しているか否かを調べ、ステップＳ１０７において失
火気筒判定中である場合あるいは燃料カット継続時間が
所定時間以上経過していない場合には、そのままルーチ
ンを抜ける。In step S108, it is determined whether or not the fuel cut continuation time for the corresponding cylinder after the determination of the misfired cylinder in step S107 has passed for a predetermined time or more. If there is, or if the fuel cut duration has not passed the predetermined time or more, the routine exits from the routine.

【００６０】一方、上記ステップＳ１０８において、失
火気筒判定後の燃料カット継続時間が所定時間以上であ
る場合にはステップＳ１０９に進み、失火気筒への燃料
カットによって、触媒通過排気温度ＴEXが予め設定され
た所定値ＴLSET（第２の設定温度：図８参照）を下回っ
たか否かを調べる。On the other hand, if it is determined in step S108 that the fuel cut duration after the misfiring cylinder determination is equal to or longer than the predetermined time, the flow proceeds to step S109, and the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is set in advance by the fuel cut in the misfiring cylinder. It is determined whether or not the temperature falls below a predetermined value TLSET (second set temperature: see FIG. 8).

【００６１】そして、上記ステップＳ１０９において、
触媒通過排気温度ＴEXが未だ所定値ＴLSET以上である場
合にはそのままルーチンを抜ける一方、触媒通過排気温
度ＴEXが所定値ＴLSETを下回った場合には、失火気筒へ
の燃料カットによって触媒通過排気温度ＴEXが有効に下
げられたと判断してステップＳ１１０に進む。Then, in the above step S109,
If the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is still equal to or higher than the predetermined value TLSET, the routine directly exits the routine. If the catalyst passing exhaust gas temperature TEX falls below the predetermined value TLSET, the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is cut by fuel cut to the misfiring cylinder. Is determined to have been effectively lowered, and the process proceeds to step S110.

【００６２】上記ステップＳ１１０では、燃料カットフ
ラグＦFC＝０として失火気筒への燃料カットを停止して
ステップＳ１１１に進む。In step S110, the fuel cut flag FFC is set to 0, and the fuel cut to the misfiring cylinder is stopped. Then, the process proceeds to step S111.

【００６３】上記ステップＳ１１１では、触媒通過排気
温度ＴEXが異常となり燃料カットを行ってから復帰する
までの一連の処理を行った回数を示すカウント値ＴFC
を、カウント値ＴFC←ＴFC＋１とした後、ステップＳ１
１２に進み、上記カウント値ＴFC＝所定値（例えば５
回）であるか否かを調べる。In step S111, the count value TFC indicating the number of times a series of processes from the time when the catalyst passing exhaust gas temperature TEX becomes abnormal and the fuel is cut to the time when the exhaust gas returns to the normal state is performed.
Is changed to the count value TFC ← TFC + 1, and then the step S1 is performed.
12 and the count value TFC = a predetermined value (for example, 5
Times).

【００６４】そして、上記ステップＳ１１２において、
カウント値ＴFCが所定値以下である場合にはそのままル
ーチンを抜ける。Then, in the above step S112,
If the count value TFC is equal to or smaller than the predetermined value, the routine exits from the routine.

【００６５】すなわち、上記ステップＳ１１２では、点
火系の接触不良や誤作動、あるいは制御系の誤信号によ
る誤作動等の一時的な要因で触媒通過排気温度ＴEXが所
定値ＴLSETより大きくなり失火と判断されても、所定時
間経てば正常な状態に復帰する可能性があるため、カウ
ント値ＴFCを設け、カウント値ＴFCが所定値以下の場合
は点火系の重大な異常による失火ではないと判断する。That is, in step S112, it is determined that the catalyst passing exhaust gas temperature TEX becomes larger than the predetermined value TLSET due to a temporary factor such as a poor contact or malfunction of the ignition system or a malfunction due to a malfunction of the control system. Even if the count value TFC is returned to a normal state after a predetermined time, a count value TFC is provided. If the count value TFC is equal to or less than the predetermined value, it is determined that a misfire is not caused by a serious abnormality in the ignition system.

【００６６】一方、上記ステップＳ１１２において、カ
ウント値ＴFCが所定値である場合には、ステップＳ１１
３に進み、点火系に異常があると判断して警報装置６５
を通じた警報（第２の警報）を発し、運転者に速やかに
修理工場へ行くよう促し、ステップＳ１１４に進み、カ
ウント値ＴFC＝０とした後、ルーチンを抜ける。On the other hand, if the count value TFC is the predetermined value in step S112, the process proceeds to step S11.
3 to determine that there is an abnormality in the ignition system, and
(Second alarm) is issued to urge the driver to go to the repair shop promptly, the process proceeds to step S114, the count value TFC is set to 0, and the routine exits.

【００６７】このような実施の形態によれば、失火気筒
への燃料カットを行う際には、燃料増量を禁止して燃料
噴射量Ｔiを基本燃料噴射量Ｔpに設定し、燃料噴射量Ｔ
iのリッチ化を防止するので、触媒３１に対する燃焼可
能な成分を含んだ排ガスの排出を低減することができ
る。従って、燃料可能な成分が触媒３１で失火気筒から
排出された空気と混合して排気熱により燃焼することを
防止でき、失火による触媒３１への熱害を十分に防止す
ることができる。According to this embodiment, when the fuel cut to the misfiring cylinder is performed, the fuel increase is prohibited, the fuel injection amount Ti is set to the basic fuel injection amount Tp, and the fuel injection amount T
Since the enrichment of i is prevented, the emission of exhaust gas containing combustible components to the catalyst 31 can be reduced. Therefore, it is possible to prevent the fuelable components from being mixed with the air discharged from the misfiring cylinder by the catalyst 31 and burning by the exhaust heat, and it is possible to sufficiently prevent heat damage to the catalyst 31 due to misfiring.

【００６８】また、失火気筒への燃料カットを行う際に
は、吸入空気量Ｑを抑えることにより失火気筒から排出
される空気量を低減するとともに、点火時期を遅角化さ
せて失火気筒以外の気筒での燃焼を確実なものとするこ
とにより、燃焼可能な成分が失火気筒から排出された空
気と混合して排気熱により触媒３１で燃焼することをよ
り確実に防止でき、失火による触媒３１への熱害防止を
より向上することができる。When the fuel cut to the misfiring cylinder is performed, the amount of air discharged from the misfiring cylinder is reduced by suppressing the intake air quantity Q, and the ignition timing is retarded to reduce the ignition timing of the cylinder other than the misfiring cylinder. By ensuring combustion in the cylinder, the combustible components can be more reliably prevented from being mixed with the air discharged from the misfiring cylinder and being burned by the catalyst 31 due to the exhaust heat. Can be further improved in preventing heat damage.

【００６９】また、触媒通過排気温度ＴEXが所定値ＴSE
Tを越えない限り、失火気筒判定及び燃料カットを行わ
ないので、一時的な失火等に対する燃料カットを防止で
き、エンジンの制御を簡略化できる。The catalyst passing exhaust gas temperature TEX becomes equal to a predetermined value TSE.
Unless it exceeds T, the misfire cylinder determination and the fuel cut are not performed, so that the fuel cut for a temporary misfire or the like can be prevented, and the control of the engine can be simplified.

【００７０】また、失火気筒の判定は、各気筒毎及び各
気筒の組み合わせ毎の所定時間の燃料カットを順次行っ
て触媒通過排気温度ＴEXを所定値ＴSET以下とする気筒
あるいは気筒の組み合わせを検出するものなので、エン
ジンの運転状態に関係なく、さらに失火気筒が複数気筒
である場合にも容易且つ確実にその判定を行うことがで
きる。The determination of the misfiring cylinder is performed by sequentially performing a fuel cut for a predetermined time for each cylinder and for each combination of the cylinders to detect a cylinder or a combination of cylinders in which the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is equal to or less than a predetermined value TSET. Therefore, regardless of the operating state of the engine, the determination can be made easily and reliably even when there are a plurality of misfiring cylinders.

【００７１】また、触媒通過排気温度ＴEXが異常となり
燃料カットを行った後、触媒通過排気温度ＴEXが所定値
ＴLSET以下となったときには、燃料噴射量のリッチ化を
解除するとともに燃料カットを停止し、さらに、吸入空
気量の抑制及び点火時期の遅角化を解除することによ
り、速やかに正常時制御に復帰することができる。After the catalyst exhaust gas temperature TEX becomes abnormal and a fuel cut is performed, when the catalyst exhaust gas temperature TEX becomes equal to or lower than a predetermined value TLSET, the enrichment of the fuel injection amount is canceled and the fuel cut is stopped. Further, by suppressing the intake air amount and canceling the retard of the ignition timing, it is possible to quickly return to the normal control.

【００７２】また、触媒通過排気温度ＴEX異常上昇時に
は、燃料カットを行うことを運転者に報知するので燃料
カットを行うことによる運転者の違和感を低減すること
ができる。Further, when the catalyst-exhaust gas temperature TEX rises abnormally, the driver is notified that the fuel cut is to be performed, so that the driver's uncomfortable feeling due to the fuel cut can be reduced.

【００７３】また、触媒通過排気温度ＴEXの異常上昇を
検出し、燃料カットを行って正常時制御に復帰するまで
の一連の処理を行った回数をカウントし、このカウント
した回数が設定回数を超えたときには、運転者に修理を
促すことにより、点火系の接触不良や誤作動、あるいは
制御系の誤信号による誤作動等の一時的な要因で失火と
判断されたものを除き、点火系の異常等による不具合の
み速やかに対処することができる。Further, the abnormal rise of the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is detected, and the number of times a series of processes from returning to the normal control to performing the fuel cut is counted, and the counted number exceeds the set number. When the driver is requested to repair the ignition system, the ignition system is considered to have failed unless a misfire has been determined due to temporary factors such as poor contact or malfunction of the ignition system or malfunction due to an error signal in the control system. Only the trouble due to the above can be dealt with promptly.

【００７４】以上、本発明の失火判定では、各気筒毎及
び各気筒の組み合わせ毎の所定時間の燃料カットを順次
行って触媒通過排気温度ＴEXを所定値ＴSET以下とする
気筒あるいは気筒の組み合わせを検出するものを使用し
たが、エンジンの運転状態に応じて、既に知られている
ように、エンジンの回転変動を検出し、回転変動が生じ
た時に燃焼行程にある気筒が失火と判断する方法と組み
合わせて使用することで、速やかに失火気筒を検出する
ことができる。As described above, in the misfire determination of the present invention, a fuel cut for a predetermined time is sequentially performed for each cylinder and each combination of the cylinders to detect a cylinder or a combination of cylinders in which the catalyst passing exhaust gas temperature TEX is equal to or lower than a predetermined value TSET. It is used in combination with a method that, as is known, detects engine rotation fluctuations and determines that a cylinder in the combustion stroke is misfired when rotation fluctuations occur, according to the operating state of the engine. By using this, it is possible to quickly detect the misfiring cylinder.

【００７５】[0075]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、失
火気筒への燃料カットを行う際には、燃料増量を禁止し
て燃料噴射量を基本燃料噴射量に設定し、燃料噴射量の
リッチ化を防止するので、触媒に対する燃焼可能な成分
を含んだ排ガスの排出を低減することができる。従っ
て、燃料可能な成分が触媒で失火気筒から排出された空
気と混合して排気熱により燃焼することを防止でき、失
火による触媒への熱害を十分に防止することができる。As described above, according to the present invention, when the fuel is cut into the misfiring cylinder, the fuel increase is prohibited and the fuel injection amount is set to the basic fuel injection amount. Since the enrichment is prevented, the emission of exhaust gas containing combustible components to the catalyst can be reduced. Therefore, it is possible to prevent the fuelable component from being mixed with the air discharged from the misfiring cylinder by the catalyst and burning by the exhaust heat, and it is possible to sufficiently prevent heat damage to the catalyst due to the misfiring.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】エンジン制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 1 is a flowchart showing an engine control routine.

【図２】燃料噴射時期設定のサブルーチンを示すフロー
チャートFIG. 2 is a flowchart showing a subroutine for setting a fuel injection timing.

【図３】排気温度異常時制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャートFIG. 3 is a flowchart showing a subroutine of control when the exhaust gas temperature is abnormal.

【図４】失火気筒判定のサブルーチンを示すフローチャ
ートFIG. 4 is a flowchart showing a subroutine for misfire cylinder determination.

【図５】失火気筒判定のサブルーチンを示すフローチャ
ート（続き）FIG. 5 is a flowchart showing a subroutine for misfire cylinder determination (continued).

【図６】失火気筒判定のサブルーチンを示すフローチャ
ート（続き）FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine for misfire cylinder determination (continued).

【図７】失火気筒判定のサブルーチンを示すフローチャ
ート（続き）FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine for misfire cylinder determination (continued).

【図８】エンジン回転数と排気温度との関係を示す図表FIG. 8 is a table showing a relationship between an engine speed and an exhaust gas temperature.

【図９】エンジンの全体概略図FIG. 9 is an overall schematic diagram of an engine.

【図１０】電子制御系の回路構成図FIG. 10 is a circuit configuration diagram of an electronic control system.

【図１１】吸気系の要部詳細を示す説明図FIG. 11 is an explanatory diagram showing details of a main part of an intake system.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ … エンジン ５０ … ＥＣＵ ＴEX … 触媒通過排気温度（排気温度） ＴSET … 所定値（第１の設定温度） ＴLSET … 所定値（第２の設定温度） Ｔi … 燃料噴射量 Ｔp … 基本燃料噴射量 1 ... Engine 50 ... ECU TEX ... Catalyst passing exhaust temperature (exhaust temperature) TSET ... Predetermined value (first set temperature) TLSET ... Predetermined value (second set temperature) Ti ... Fuel injection amount Tp ... Basic fuel injection amount

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｖ Ｃ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ａ ３３０ ３３０Ｍ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｂ ３０１Ｋ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｒ ３６２ ３６２Ｅ ３６８ ３６８Ｚ ３６８Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ Ｂ Ｆターム(参考） 3G022 BA01 DA02 EA02 EA04 EA08 FA04 FA05 FA06 GA08 GA10 GA13 GA16 GA19 GA20 3G084 AA03 BA05 BA09 BA13 BA17 DA27 DA28 DA33 EA07 EA11 EB08 EB16 EB17 EB22 EB24 EC02 EC03 FA03 FA05 FA06 FA08 FA10 FA20 FA24 FA25 FA27 FA29 FA34 FA36 FA38 FA39 3G091 AA02 AA10 AA12 AA17 AA23 AA28 AA29 AB01 BA08 BA10 BA31 CB02 CB05 CB06 CB07 CB08 DA01 DA05 DA08 DB06 DB10 DC02 EA01 EA05 EA07 EA12 EA16 EA17 EA26 EA28 EA30 EA31 EA34 EA39 EA40 FA05 FB03 FB10 FC08 GA06 HA36 HA37 HA47 HB02 HB06 HB08 3G092 AA01 AA05 AA09 AA10 AA14 AA15 AA18 BA03 BA04 BA08 BB01 BB10 CA05 CB05 DC06 DG06 EA02 EA04 EA05 EA09 EA12 EA14 EA15 EA17 EB04 EC01 EC05 FA13 FA38 FA44 FB05 FB06 HA01X HA01Z HA06Z HA15X HB01X HC05Z HC06Z HC09X HD01Y HD01Z HD05Z HE02Z HE03Z HE05Z HE08Z HF02Z HF12Z HF13Z HF21Z 3G301 HA07 HA11 JA33 JB02 JB08 JB09 JB10 KA26 LA00 MA11 MA24 MA25 NA08 NC02 NC08 ND15 ND21 ND41 NE23 PA04Z PA11Z PA14Z PC08Z PC09B PD03A PD11B PD12Z PE02Z PE03Z PE04Z PE05A PE05Z PE08Z PF01Z PF06Z PF08Z PF10Z PF16Z PG01Z ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI theme coat ゛ (Reference) F02D 17/02 F02D 17/02 VC 41/04 305 41/04 305A 330 330M 43/00 301 43/00 301H 301B 301K 45/00 314 45/00 314R 362 362E 368 368Z 368A F02P 5/15 F02P 5/15 L BF term (reference) 3G022 BA01 DA02 EA02 EA04 EA08 FA04 FA05 FA06 GA08 GA10 GA03 BA16 GA09 GA20 BA13 BA17 DA27 DA28 DA33 EA07 EA11 EB08 EB16 EB17 EB22 EB24 EC02 EC03 FA03 FA05 FA06 FA08 FA10 FA20 FA24 FA25 FA27 FA29 FA34 FA36 FA38 FA39 3G091 AA02 AA10 AA12 AA17 AA23 AA28 AA29 AB01 DA08 BA10 CB10 DA08 DC02 EA01 EA05 EA07 EA12 EA16 EA17 EA26 EA28 EA30 EA31 EA34 EA39 EA40 FA05 FB03 FB10 FC08 GA06 HA36 HA37 HA47 HB02 HB06 HB08 3G092 AA01 AA05 AA09 AA10 AA14 AA15 AA18 BA03 BA04 BA08 BB01 BB10 CA05 CB05 DC06 DG06 EA02 EA04 EA05 HA05 HA05 FA05 EB04 EA01 EA14 EA01 HC06Z HC09X HD01Y HD01Z HD05Z HE02Z HE03Z HE05Z HE08Z HF02Z HF12Z HF13Z HF21Z 3G301 HA07 HA11 JA33 JB02 JB08 JB09 JB10 KA26 LA00 MA11 MA24 MA25 NA08 NC02 NC08 ND15 ND21 ND41 NE11 PA04Z08 NE23 PA04Z08 PF10Z PF16Z PG01Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 運転状態に応じて燃料噴射量を設定する
燃料噴射量設定手段と、 排気温度の異常上昇を検出する排気温度異常上昇検出手
段と、 該排気温度検出手段が排気温度の異常上昇を検出した時
に失火気筒を判定する失火気筒判定手段と、 該失火気筒判定手段に判定された失火気筒に対する燃料
カットを行う燃料カット手段と、を備えたエンジンの制
御装置において、 上記燃料噴射量設定手段は、排気温度の異常上昇時に燃
料噴射量を基本燃料噴射量に設定して燃料噴射量のリッ
チ化を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。A fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount in accordance with an operation state; an exhaust temperature abnormal rise detecting means for detecting an abnormal rise in exhaust temperature; A misfire cylinder judging means for judging a misfiring cylinder when detecting the misfiring cylinder; and a fuel cutting means for cutting fuel for the misfiring cylinder judged by the misfiring cylinder judging means. The engine control device is characterized in that when the exhaust gas temperature rises abnormally, the fuel injection amount is set to the basic fuel injection amount and the enrichment of the fuel injection amount is prohibited. 【請求項２】 上記排気温度異常上昇検出手段は、上記
排気温度検出手段が予め設定された第１の設定温度を越
えたとき排気温度の異常上昇と判断し、各気筒毎及び各
気筒の組み合わせ毎の所定時間の燃料カットを順次行
い、この燃料カットによって排気温度を上記第１の設定
温度以下とする気筒あるいは気筒の組み合わせを検出
し、この検出された気筒あるいは気筒の組み合わせを失
火気筒として判定することを特徴とする請求項１に記載
のエンジンの制御装置。2. The exhaust temperature abnormal rise detecting means judges that the exhaust temperature is abnormally elevated when the exhaust temperature detecting means exceeds a first preset temperature, and sets a combination of each cylinder and each cylinder. A fuel cut for each predetermined time is sequentially performed, and a cylinder or a combination of cylinders whose exhaust temperature is equal to or lower than the first set temperature is detected by the fuel cut, and the detected cylinder or combination of the cylinders is determined as a misfired cylinder. The engine control device according to claim 1, wherein: 【請求項３】 排気温度の異常上昇時に、運転者に対し
て、燃料カットを行うことを報知する第１の警報出力手
段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に
記載のエンジンの制御装置。3. The system according to claim 1, further comprising a first alarm output unit for notifying a driver that fuel cut is to be performed when the exhaust gas temperature rises abnormally. Engine control device. 【請求項４】 上記燃料噴射量設定手段は、排気温度が
予め設定された第２の設定温度以下となったとき、燃料
噴射量のリッチ化禁止を解除するとともに、 上記燃料カット手段は、排気温度が上記第２の設定温度
以下となったとき、燃料カットを停止することを特徴と
する請求項１乃至請求項３に記載のエンジンの制御装
置。4. The fuel injection amount setting means cancels the prohibition of enrichment of the fuel injection amount when the exhaust gas temperature becomes equal to or lower than a second predetermined temperature, and the fuel cut means sets the exhaust gas amount. 4. The engine control device according to claim 1, wherein the fuel cut is stopped when the temperature becomes equal to or lower than the second set temperature. 【請求項５】 排気温度の異常上昇を検出し燃料カット
を行って復帰するまでの一連の処理を行った回数をカウ
ントし、このカウントした回数が設定回数を超えたと
き、運転者に修理を促す第２の警報出力手段を備えたこ
とを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御装置。5. A count of the number of times a series of processes from detecting an abnormal rise in exhaust gas temperature to performing a fuel cut and returning to a normal state is counted, and when the counted number exceeds a set number, the driver is repaired. 5. The engine control device according to claim 4, further comprising a second alarm output unit for prompting.