JP2001003802A - 内燃機関を運転するための方法、内燃機関のための制御装置並びに内燃機関 - Google Patents

内燃機関を運転するための方法、内燃機関のための制御装置並びに内燃機関

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JP2001003802A JP2000167866A JP2000167866A JP2001003802A JP 2001003802 A JP2001003802 A JP 2001003802A JP 2000167866 A JP2000167866 A JP 2000167866A JP 2000167866 A JP2000167866 A JP 2000167866A JP 2001003802 A JP2001003802 A JP 2001003802A
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シュースター トーマス
Andreas Roth
ロート アンドレアス
Michael Oder
オーデル ミヒャエル
Mattial Kuesell
キュッセル マッティアス
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 特に自動車の内燃機関１を駆動するための方
法であって、吸込み段階中の第１の運転形式で又は圧縮
段階中の第２の運転形式で燃料を燃焼室４内に直接噴射
して、点火し、第２の運転形式で燃料の噴射時点ＥＳＢ
及び／又は点火時点ＺＷを、内燃機関１の回転数ｎｍｏ
ｔ及び燃焼室４内に噴射しようとする燃料料ｒｋに関連
して検出する方法において、できるだけ少ない燃料消費
で、しかもできるだけ少ない煤煙発生が得られるよう
な、内燃機関を運転するための方法を提供する。 【解決手段】 第２の運転形式で、噴射時点ｗｅｓｂｓ
及び／又は点火時点ｚｗｓｃｈをラムダに関連して検出
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に自動車の内燃
機関を駆動するための方法であって、吸込み段階中の第
１の運転形式で又は圧縮段階中の第２の運転形式で燃料
を燃焼室内に直接噴射して、点火し、第２の運転形式で
燃料の噴射時点及び／又は点火時点を、内燃機関の回転
数及び燃焼室内に噴射しようとする燃料料に関連して検
出する方法に関する。また本発明は、特に自動車の内燃
機関のための制御装置、並びに特に自動車のための内燃
機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法、このような制御装置及
びこのような形式の内燃機関は、例えばいわゆるガソリ
ン直接噴射装置において公知である。ガソリン直接噴射
装置においては、燃料は吸込み段階中の均質運転(Homog
enberieb)時又は圧縮段階中の成層運転(Schichtbetrie
b)時に燃料が内燃機関の燃焼室内に噴射される。均質運
転は有利には内燃機関の全負荷運転のために設けられて
おり、これに対して成層運転はアイドリング運転及び部
分負荷運転のために適している。このような直噴型内燃
機関においては、例えば要求されたトルクに関連して、
いわゆる運転形式の切換えが行われる。
【０００３】成層運転時には、噴射しようとする燃料の
ための噴射時点及び点火時点が、内燃機関の回転数及び
噴射しようとする燃料量に関連して検出される。燃料／
空気比つまりラムダが、場合によっては排ガス戻し案内
及び／又はブレーキ負圧制御又はこれと類似のものに関
連して影響を受ける。このような形式のラムダの変化に
よって、高い燃料消費及び／又は高い煤煙発生(Russent
wickelung)を引き起こすことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、できるだけ少ない燃料消費で、しかもできるだけ少
ない煤煙発生が得られるような、内燃機関を運転するた
めの方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明の方法
によれば、第２の運転形式で、噴射時点及び／又は点火
時点をラムダに関連して検出するようにしたことによっ
て解決された。冒頭に述べた形式の制御装置及び内燃機
関において、それぞれ相応の課題が解決される。
【０００６】
【発明の効果】 噴射時点及び／又は点火時点を検出す
る際にラムダを考慮することによって、燃料／空気比の
変化が燃料消費及び／又は煤煙発生に対して与え得る不
都合な影響を補償することができる。これによって、内
燃機関を燃料消費及び煤煙発生に関連して最適な範囲内
で運転することが可能である。
【０００７】本発明は第１の運転形式と第２の運転形式
との間の切換え過程において特に有利である。この場
合、本発明は、燃料消費及び／又は煤煙発生が切換え中
に可能な限り最適に維持されるように配慮する。
【０００８】本発明の有利な実施態様によれば、第２の
運転形式で、噴射時点及び／又は点火時点を、ラムダの
低下時に遅い時点から早い時点に変えるようにした。こ
れによって十分に最小の燃料消費でしかも最小の煤煙発
生、ひいては内燃機関の最適な運転が得られる。
【０００９】ラムダを、内燃機関（１）の別の運手値例
えば吸気管圧（ｐｓ）及び／又は空気量及び／又はこれ
と類似のものから導き出すようにすれば、特に有利であ
る。このような形式で、ラムダに関連した点火時点及び
／又は噴射時点の検出が簡略化される。
【００１０】本発明の有利な実施態様によれば、ラムダ
又は吸気管圧に基づく重み付け係数を検出し、点火時点
及び／又は点火噴射時点を内燃機関の種々異なる運転値
で検出し、この点火時点及び／又は噴射時点を重み付け
係数と結びつけるようになっている。この場合、種々異
なる運転状態の点火時点及び／又は噴射時点間の差が検
出され、次いでこの差に重み付け係数が乗算される。
【００１１】点火時点及び／又は噴射時点を、内燃機関
の絞られていない運転状態及び絞られた運転状態で検出
すれば、特に有利である。これらの運転状態は、ラムダ
のための２つの極値を代表している。これらの極値によ
って、前記重み付け係数を介して、点火時点及び／又は
噴射時点の検出とラムダとの関連性が特に簡単に得られ
る。
【００１２】本発明のよる方法を、特に自動車の内燃機
関の制御装置のために設けられた制御部材の形で実現す
ることは特別な意味がある。この場合、制御部材には、
コンピュータ特にマイクロプロセッサで実行する、本発
明による方法を実施するために適したプログラムが記憶
されている。この場合、本発明は、制御部材に記憶され
たプログラムによって実現されるので、このプログラム
を有するこの制御部材は、本発明による方法（この方法
を実施するために前記プログラムが適している）と同様
に本発明をなすものである。制御部材としては特に、電
気メモリー媒体例えばリードオンリーメモリー(Read-On
ly-Memory）又はフラッシュメモリー(Flash-Memory）が
使用される。
【００１３】本発明の別の特徴、使用可能性及び利点
は、以下に実施例の説明を用いて詳しく説明されてい
る。この場合、記載又は図示されたすべての特徴は、特
許請求の範囲の要約又はその引用関係に関係なく、また
詳細な説明若しくは図面中の記載若しくは形式に関係な
く、単独でも又は任意の組み合わせでも、本発明の対象
をなすものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
示した実施例を用いて具体的に説明する。
【００１５】図１には自動車の内燃機関１が示されてお
り、この内燃機関１においてはピストン２がシリンダ３
内で往復運動可能である。シリンダ３は燃焼室４を備え
ており、この燃焼室４は特にピストン２と吸気弁５と排
気弁６とによって制限されている。吸気弁５には吸気管
７が接続されていて、排気弁６には排気管８が接続され
ている。
【００１６】吸気弁５及び排気弁６の領域内では、噴射
弁９と点火プラグ１０とが燃焼室４内に突入している。
噴射弁９を介して燃料が燃焼室噴射される。点火プラグ
１０によって燃料は燃焼室４内で点火される。
【００１７】吸気管７内には回転可能なスロットルバル
ブ１１が取り付けられており、該スロットルバルブ１１
を介して吸気管７に空気を供給することができる。供給
された空気の量は、スロットルバルブ１１の角度位置に
関連している。排気管８内には触媒１２が設けられてお
り、この触媒１２は、燃料の燃焼によって生じた排ガス
を浄化するために用いられる。
【００１８】ピストン２は、燃料が燃焼室４内で燃焼す
ることによって、往復運動せしめられ、この往復運動は
図示していないクランクシャフトに伝達されて、このク
ランクシャフトにトルクを加える。
【００１９】制御装置１５は入力信号１６によって負荷
される。この入力信号１６は、センサによって測定され
た内燃機関１の運転値である。例えば制御装置１５は、
空気量センサ、ラムダセンサ、回転数センサ及びこれと
類似のものに接続されている。さらにまた、制御装置１
５はアクセルペダルセンサに接続されており、このアク
セルペダルセンサは、運転者によって操作されるアクセ
ルペダルの位置及びひいては要求されたトルクの位置を
示す信号を生ぜしめる。制御装置１５は出力信号１７を
生ぜしめ、この出力信号によって、アクチュエータ若し
くは調節部材を介して内燃機関１の特性に影響を与える
ことができる。例えば制御装置１５は、噴射弁９、点火
プラグ１０及びスロットルバルブ１１及びこれと類似の
ものに接続されていて、これらを制御するために必要な
信号を生ぜしめる。
【００２０】特に制御装置１５は、内燃機関１の運転値
を制御および／または調整するために設けられている。
例えば噴射弁９によって燃焼室４内に噴射された燃料量
は、制御装置１５によって特に、少量の燃料消費および
／または少量の有害物質発生に関連して制御および／ま
たは調整される。このために、制御装置１５はマイクロ
プロセッサを備えていて、このマイクロプロセッサは、
メモリー媒体特にフラッシュメモリー(Flasch-Memory）
内にプログラムを記憶している。このプログラムは、前
記制御および／または調整を行うために適している。
【００２１】第１の運転形式いわゆる内燃機関１の均質
運転において、スロットルバルブ１１は所望のトルクに
関連して部分的に開放若しくは閉鎖される。燃料は噴射
弁９によって、ピストン２によって生ぜしめられた吸入
段階中に燃焼室４内に噴射される。スロットルバルブ１
１を介して同時に吸い込まれた空気によって、噴射され
た燃料はスワール流（渦流）にされ、それによって燃焼
室４内でほぼ均質に分布される。次いで燃料／空気混合
気は圧縮段階中に圧縮され、次いで点火プラグ１０によ
って点火される。点火された燃料が膨張することによっ
てピストン２が駆動される。生じたトルクは、均質運転
で特にスロットルバルブ１１の位置に基づいている。少
量の有害物質発生に関連して、燃料／空気混合気はでき
るだけラムダ＝１に調節される。
【００２２】第２の運転形式、いわゆる内燃機関１のい
わゆる成層運転においては、スロットルバルブ１１は大
きく開放される。燃料は噴射弁９によって、ピストン２
によって生ぜしめられた圧縮段階中に燃焼室４内に噴射
され、それも場所的には点火プラグ１０の直接周囲並び
に時間的には点火時点前に適当な間隔を保って噴射され
る。次いで点火プラグ１０によって燃料が点火されるの
で、ピストン２は次の作業段階で、点火された燃料の膨
張によって駆動される。生じたトルクは、成層運転中に
十分に噴射された燃料量に基づいている。主に、内燃機
関の部分負荷運転及びアイドリング運転のための成層運
転が設けられている。
【００２３】少ない燃料消費及び少ない有害物質発生の
ために、燃料の噴射時点及び点火時点が重要である。噴
射時点とは、以下では噴射弁１０が開放される噴射開始
時点ＥＳＢのことであり、次いで噴射時間が噴射終了ま
で続く。また点火時点とは、点火プラグ９が点火される
点火角度ＺＷのことである。
【００２４】噴射開始時点ＥＳＢと点火角度ＺＷとは、
特に内燃機関１の回転数に関連して、また燃焼室４内に
噴射しようとする各噴射のための燃料量に関連して、制
御装置１５によって検出される。
【００２５】図２のａの線図には、第２の運転形式で内
燃機関１の煤煙発生がラムダを介して示されている。図
２のａには曲線２０が示されており、この曲線は、遅い
噴射開始時点ＥＳＢ及び遅い点火角度ＺＷにおける、ラ
ムダを介しての煤煙発生の経過が示されている。煤煙発
生は、ここでは高いレベルにあって、ラムダの下降に伴
って上昇する。同様に曲線２１が示されており、この曲
線２１は、早期の噴射開始時点ＥＳＢ及び早期の点火角
度ＺＷにおける、ラムダを介しての煤煙発生の経過を示
している。煤煙発生は、ここではほぼ低いレベルに維持
されている。さらにまた曲線２２が示されており、この
曲線は、ｂｅ−ｏｐｔｉｍａｌとして記されていて、そ
れによってラムダと煤煙発生との関係が示されて、この
関係において、内燃機関１の効果的な燃料消費ｂｅが最
適である。燃料消費ｂｅはラムダの低下と共に低下して
いる。
【００２６】全体的に図２のａによれば、噴射開始時点
ＥＳＢと点火角度ＺＷとをラムダの低下に伴って遅い時
点から早い時点に調節することが、できるだけ少ない煤
煙発生のために有利であること分かる。このようにラム
ダに関連して噴射開始時点及び点火角度Ｚを変化させる
ことによって、内燃機関１を曲線２２に応じて駆動する
ことができる。
【００２７】図２のｂの線図には、第２の運転形式にお
ける内燃機関１の効果的な燃料消費ｂｅがラムダを介し
て示されている。図２のｂには曲線２５が示されてお
り、この曲線２５は、遅い噴射時点ＥＳＢ及び遅い点火
角度ＺＷにおけるラムダを介しての燃焼消費ｂｅの経過
を示している。燃料消費ｂｅは、ここではラムダの低下
に伴って著しく増大する。同様に曲線２６が示されてお
り、この曲線２６は、ラムダを介しての燃料消費ｂｅの
経過を示している。燃料消費ｂｅは、ここではラムダが
低下する際に、まず減少され次いで再び増大せしめられ
る。さらにｂｅ−ｏｐｔｉｍａｌと記された曲線２７が
示されており、この曲線２７においては、内燃機関１の
効果的な燃料消費ｂｅが最適である。この燃料消費ｂｅ
はラムダの低下に伴ってゆっくりと上昇している。
【００２８】図２のｂでは全体的に、できるだけ少量の
燃料消費のためには、噴射時点ＥＳＢ及び点火角度Ｚｗ
をラムダの低下に伴って遅い時点から早い時点に調節す
れば有利であることが分かる。このような噴射時点ＥＳ
Ｂ及び点火角度ＺＷの変化によって、ラムダに関連し
て、内燃機関１を曲線２７に応じて駆動することが可能
である。
【００２９】図２のａ及び図２のｂの線図を全体として
見ることによって次のことが分かる。
【００３０】噴射時点ＥＳＢ及び点火角度ＺＷは、ラム
ダの低下若しくは降下時に、遅い時点から早い時点調節
され、それによって一方では煤煙煙の発生が減少され、
他方では燃料消費ｂｅが最適(optimal)になる。
【００３１】従って、内燃機関１が制御装置１５によっ
て制御および／または調整されると、噴射開始時点ＥＳ
Ｂおよび／または点火角度ＺＷはラムダに関連して検出
される。特に噴射開始時点ＥＳＢおよび／または点火角
度ＺＷは、これが、ラムダの低下時に遅い時点から早い
時点に調節されるような形式で、検出される。
【００３２】ラムダつまり内燃機関４に供給された混合
気の燃料／空気比は、間接的に又は内燃機関１の別の運
転値を用いて検出されるか又はこの別の運転値に置き換
えられる。従ってラムダの代わりに、吸気管圧ｐｓ又は
吸い込まれた空気の空気量又はスロットルバルブ角度又
はこれと類似のものを使用することができる。
【００３３】図３には、噴射角度ＥＳＢ及び点火角度Ｚ
Ｗを特にラムダに関連して検出する方法について記載さ
れている。この方法では、ラムダの代わりに吸気管圧ｐ
ｓが使用される。
【００３４】図３には２つの特性フィールド３０，３１
が示されている。これらの特性フィールドに、入力信号
としてそれぞれ内燃機関１の回転数ｎｍｏｔ及び、燃焼
室内に噴射された燃料量ｒｋが供給される。これから、
特性フィールド３０は出力信号ｚｗｓｃｈｕを生ぜし
め、特性フィールド３１は入力信号ｚｗｓｃｈｇを生ぜ
しめる。
【００３５】特性フィールド３０では第２の運転形式つ
まり成層運転(Schichtbetrieb)のために、絞られていな
い内燃機関１を前提として、つまりスロットルバルブ１
１が完全に開放されていて、ひいては吸気管圧ｐｓが周
囲圧力つまり約９００ｈＰａに相当する場合に、一方で
は点火角度と、回転数と、他方では燃料量ｒｋとの間の
関係が読みとられる。
【００３６】特性フィールド３１では、第２の運転形式
のために、絞られた内燃機関１を前提として、つまりス
ロットルバルブ１１が完全に開放されているのではな
く、少なくとも部分的に閉鎖されていて、ひいては吸気
管圧ｐｓが周囲圧力つまり例えば約９００ｈＰａよりも
低い場合に、一方では点火角度と、回転数ｎｍｏｔと、
他方では燃料量ｒｋとの間の関係が読みとられる。
【００３７】信号ｚｗｓｃｈｕとｚｗｓｃｈｇとの間の
信号は減算ブロック(Substraktionsblock)３２に供給さ
れる。この減算ブロック３２は、出力信号として、２つ
の前記信号の差ｚｗｓｃｈｄを生ぜしめる。この差ｚｗ
ｓｃｄは乗算ブロック３３に供給され、この乗算ブロッ
ク３３で、前記差ｚｗｓｃｄの重み付けが行われる。
【００３８】吸気管圧ｐｓは、図３によれば入力信号と
して特性曲線３４に供給される。特性曲線３４の経過は
図４に示されている。特性曲線３４の出力信号は、重み
付け係数ｇｅｗを示している。次いで特性曲線３４の重
み付け係数ｇｅｗは、吸気管圧ｐｓが６００ｈＰａと同
じ又はこれよりも小さい限り、つまり内燃機関１が絞ら
れて駆動されている限り、ゼロである。吸気管圧ｐｓが
６００ｈＰａよりも大きい場合には、重み付け係数ｇｅ
ｗは直線的にゼロから１に上昇する。９００ｈＰａと同
じか又はこれよりも大きい吸気管圧ｐｓ、つまり内燃機
関１が絞られていない場合に、重み付け係数ｇｅｗは１
である。
【００３９】特性フィールド３０及び３１から発信され
た２つの点火角度ｚｗｓｃｈｕとｚｗｓｃｈｇとの間の
差ｚｗｓｃｈｄは、乗算ブロック３３によって重み付け
係数ｇｅｗによって重み付けされる。これによって出力
信号としての差ｚｗｓｃｈｄｐｓが生じ、この差ｚｗｓ
ｃｈｄｐｓは、特性曲線３４を介して、吸気管圧ｐｓに
関連している。これによってこの差ｚｗｓｃｈｄｐｓも
ラムダに関連している。
【００４０】差ｚｗｓｃｈｄｐｓは、加算ブロック３５
で信号ｚｗｓｃｈｇにされる。つまり、絞られた運転状
態のための特性フィールド３１によって発信された点火
角度に加算される。加算ブロック３５の出力信号として
は、成層運転中の次の噴射のために調節される点火角度
ｚｗｓｃｈが提供される。
【００４１】相応の形式で、図３に示されているよう
に、成層運転中の次の噴射のために調節しようとする噴
射開始時点も、噴射開始角度ｗｅｓｂｓの形で検出され
る。このために、特性フィールド３６，３７が設けられ
ており、これらの特性フィールドは、それぞれ回転数ｎ
ｍｏｔ及び燃料料ｒｋに関連している。特性フィールド
３６は、絞られていない内燃機関１に関連していて、特
性フィールド３７は絞られた内燃機関１に関連してい
る。減算ブロック３８、乗算ブロック３９及び加算ブロ
ック４０を用いて、２つの特性曲線３６，３７の出力信
号の差は、重み付け係数ｇｅｗによって重み付けされ、
次いで特性フィールド３７の出力信号に加えられる。そ
の結果から、成層運転のための調節しようとする噴射開
始角度ｗｅｓｂｓが生じる。
【００４２】全体的に図に示した方法は、成層運転中に
おける、回転数ｎｍｏｔ及び燃料料ｒｋに関連した、並
びに吸気管圧ｐｓ及びひいてはラムダに関連した、点火
角度ｚｗｓｃｈと噴射開始角度ｗｅｓｂｓの検出を可能
にする。
【００４３】吸気管圧ｐｓが低下し、ひいてはラムダが
低下する場合には、重み付け係数ｇｅｗは常に小さくな
るので、絞られていない内燃機関１及び絞られた内燃機
関１から導き出される。その結果、点火角度ｚｗｓｃｈ
と噴射開始角度ｗｅｓｂｓとは、吸気管圧ｐｓが低下す
るのに伴って常に小さくなり、ひいては遅い時点から早
い時点に変えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例による内燃機関の概略図であ
る。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、図１に示した内燃機関
の、ラムダを介した運転値を示す概略的な線図である。
【図３】図１に示した内燃機関を運転するための本発明
による方法の１実施例を示す概略的なブロック回路図で
ある。
【図４】図の特性曲線を示す概略的な線図である。
【符号の説明】
１ 内燃機関、 ２ ピストン、 ３ シリンダ、 ４
燃焼室、 ５ 吸気弁、 ６ 排気弁、 ７ 吸気
管、 ８ 排気管、 ９ 噴射弁、 １０ 点火プラ
グ、 １１ スロットルバルブ、 １２ 触媒、 １５
制御装置、 １６入力信号、 １７ 出力信号、 ２
５，２６，２７ 曲線、 ３０，３１ 特性フィール
ド、 ３２ 減算ブロック、 ３３ 乗算ブロック、
３４ 特性曲線、 ３５ 加算ブロック、 ３６，３７
特性フィールド、 ３８ 減算ブロック、 ３９ 乗
算ブロック、 ４０ 加算ブロック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６Ｆ ３６８ ３６８Ｆ ３６８Ｇ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｆ 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｅ ３３５ ３３５Ｅ 41/08 ３３５ 41/08 ３３５ ３８０ ３８０Ｚ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｊ ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 アンドレアス ロート ドイツ連邦共和国 ミューラッカー−ロー マースハイム ミューラッカーシュトラー セ 108 (72)発明者 ミヒャエル オーデル ドイツ連邦共和国 イリンゲン ベルタ− フォン−ズットナー−ヴェーク ７ (72)発明者 マッティアス キュッセル ドイツ連邦共和国 レオンベルク トゥッ トリンガー シュトラーセ 13

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 殊に自動車の内燃機関（１）を駆動する
    ための方法であって、吸込み段階中の第１の運転形式で
    又は圧縮段階中の第２の運転形式で燃料を燃焼室（４）
    内に直接噴射して、点火し、第２の運転形式で燃料の噴
    射時点（ＥＳＢ）及び／又は点火時点（ＺＷ）を、内燃
    機関（１）の回転数（ｎｍｏｔ）及び燃焼室（４）内に
    噴射しようとする燃料料（ｒｋ）に関連して検出する方
    法において、 第２の運転形式で、噴射時点（ｗｅｓｂｓ）及び／又は
    点火時点（ｚｗｓｃｈ）をラムダに関連して検出するこ
    とを特徴とする、内燃機関を運転するための方法。
  2. 【請求項２】 第２の運転形式で、噴射時点（ｗｅｓｂ
    ｓ）及び／又は点火時点（ｚｗｓｃｈ）を、ラムダの低
    下時に遅い時点から早い時点に変える、請求項１記載の
    方法。
  3. 【請求項３】 ラムダを、内燃機関（１）の別の運手値
    例えば吸気管圧（ｐｓ）及び／又は空気量及び／又はこ
    れと類似のものから導き出す、請求項１又は２記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 ラムダ又は吸気管圧（ｐｓ）に基づく重
    み付け係数（ｇｅｗ）を検出し、点火時点（ｚｗｓｃｈ
    ｕ、ｚｗｓｃｈｇ）及び／又は噴射時点を内燃機関の種
    々異なる運転値で検出し、この点火時点（ｚｗｓｃｈ，
    ｚｗｓｃｈｇ）及び／又は噴射時点を重み付け係数（ｇ
    ｅｗ）と結びつける、請求項１から３までのいずれか１
    項記載の方法。
  5. 【請求項５】 種々異なる運転状態の点火時点（ｚｗｓ
    ｃｈｕ、ｚｗｓｃｈｇ）及び／又は噴射時点間の差（ｚ
    ｗｓｃｈｄ）検出し、次いでこの差に重み付け係数（ｇ
    ｅｗ）を乗算する、請求項４記載の方法。
  6. 【請求項６】 点火時点（ｚｗｓｃｈｕ，ｚｗｓｃｈ
    ｇ）及び／又は噴射時点を、内燃機関（１）の絞られて
    いない運転状態及び絞られた運転状態で検出する、請求
    項４又は５記載の方法。
  7. 【請求項７】 殊に自動車の内燃機関（１）の制御装置
    （１５）のための制御部材殊にフラッシュメモリーにお
    いて、該制御部材に、コンピュータ殊にマイクロプロセ
    ッサで実行される、請求項１から６までのいずれか１項
    記載の方法を実施するために適したプログラムが記憶さ
    れていることを特徴とする、殊に自動車の内燃機関の制
    御装置のための制御部材。
  8. 【請求項８】 殊に自動車の内燃機関（１）のための制
    御装置（１５）であって、内燃機関（１）が燃焼室
    （４）を有しており、該燃焼室（４）内に燃料が、吸込
    み段階中の第１の運転形式で又は圧縮段階中の第２の運
    転形式で直接噴射可能、かつ点火可能であって、この場
    合、前記制御装置（１５）によって、内燃機関（１）の
    回転数（ｎｍｏｔ）に関連して第２の運転形式で、燃料
    の噴射時点（ＥＳＢ）及び／又は点火時点（ＺＷ）、並
    びに燃焼室（４）内に噴射される燃料量（ｒｋ）が検出
    可能である形式のものにおいて、 前記制御装置（１５）によって、第２の運転形式におけ
    る、噴射時点（ｗｅｓｂｓ）及び／又は点火時点（ｚｗ
    ｓｃｈ）がラムダに関連して検出可能であることを特徴
    とする、殊に自動車の内燃機関のための制御装置。
  9. 【請求項９】 殊に自動車のための内燃機関（１）であ
    って、燃焼室（４）を有しており、該燃焼室（４）内に
    燃料が、吸込み段階中の第１の運転形式で又は圧縮段階
    中の第２の運転形式で直接噴射可能、かつ、点火可能で
    あって、第２の運転形式で内燃機関（１）の回転数（ｎ
    ｍｏｔ）に関連して燃料の噴射時点（ＥＳＢ）及び／又
    は点火時点（ＺＷ）を検出するための、また燃焼室
    （４）内に噴射しようとする燃料量（ｒｋ）を検出する
    ための制御装置（１５）が設けられている形式のものに
    おいて、 該制御装置（１５）によって、第２の運転形式で噴射時
    点（ｗｅｓｂｓ）及び／又は点火時点（ｚｗｓｃｈ）が
    ラムダに関連して検出可能であることを特徴とする、殊
    に自動車のための内燃機関。
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