JP2000352428A - 動力伝達機構及び圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動源側の第１回転体と被動機器側の第２回
転体を一体回転可能に連結する連結手段を構成する二部
材の過負荷時の動力遮断動作の適時性を保証する。 【解決手段】 圧縮機の駆動軸側に一体回転可能に固定
された２枚の板バネ６１，６２に形成された係合凹部６
３には、エンジンの出力軸とベルトを介して回転駆動す
るプーリ側に一体回転可能に固定された係合部材７１，
７２のアーム部７３が係入されている。圧縮機の駆動軸
とプーリとは同軸上に相対回転可能に設けられており、
板バネ６１，６２と係合部材７１，７２との掛止を介し
てプーリから駆動軸に動力伝達されて両者は一体回転す
る。圧縮機側の負荷トルクが過大になるとアーム部７３
が係合面６４上を滑って両者の掛止が外れる。アーム部
７３には少なくとも係合面６４との接触部に相当する表
面にポリテトラフルオロエチレンからなる固体潤滑皮膜
７５が形成され、摩擦係数μが小さく設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源と被動機器
とを動力伝達可能に作動連結する一方、被動機器側の負
荷の大きさに応じて両者の作動連結を解除して動力伝達
を遮断することができる動力伝達機構及び圧縮機に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンまたはモータ等の駆動源から圧
縮機等の被動機器への動力伝達経路において、被動機器
に異常事態（例えばデッドロック）が生じたときにその
反動として過大な負荷トルクが駆動源に波及するのを阻
止するために、両者間の作動連結を強制解除可能な動力
伝達機構を設けることがある。例えば、実開昭６３−１
９０８３号公報に開示された車輌用クラッチレス圧縮機
は、エンジンとつながるプーリと圧縮機の駆動軸とを過
負荷可破断材（具体的にはシェアピン）を用いて結合す
る動力伝達機構を採用する。即ち、この動力伝達機構で
は、駆動軸に嵌合固定された駆動力受承体に一対のシェ
アピンが立設され、各ピンがプーリの側壁に形成された
穴に係合されることで作動連結関係が構築されている。
そして、圧縮機内部の異常等によって圧縮機側の負荷ト
ルクが高まり、その負荷トルクに起因してシェアピンに
所定の限界値を超える応力が作用すると、二つのピンが
ほぼ同時に破断してエンジンと圧縮機との作動連結を解
除するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、負荷トルク
がシェアピンを破断させる予定値（想定破断トルク）に
達するやそのピンが予定通りに破断するようにシェアピ
ンを設計しておいても、想定破断トルク未満の負荷トル
クによってシェアピンが破断してしまうことがある。こ
れは、通常運転時に変動する負荷トルク（破断トルクよ
りも小さい）による繰り返し応力を受けてシェアピンが
次第に疲労し、その結果、シェアピンを破断させるのに
必要な限界応力が時間の経過と共に次第に低くなるため
である。他方、このような応力疲労による破断を防止す
るためにピン径を太くする等の強度向上策を採用する
と、今度は逆に応力疲労の影響がない新品同様のシェア
ピンを想定破断トルクで破断させるのが困難になるとい
うジレンマがある。

【０００４】このように従来の動力伝達機構では、破断
トルクの精度向上とシェアピンの強度（即ち繰り返し応
力に対する機械的耐性）の確保とを両立させることは非
常に困難であった。

【０００５】なお、上記の例は部材の破断によって動力
遮断を達成するタイプの動力伝達機構での話であるが、
二つの部材の係合に基づいて駆動源と被動機器との作動
連結を確保する一方で過大な負荷トルクに起因する前記
二つの部材間での係合の解除により動力遮断を達成する
タイプの動力伝達機構においても、同様の二律背反的課
題が存在する。例えば、二つの回転体の一方に設けられ
て回転体の他方との係合および離脱に関与する弾性連結
部材の機械的強度を十分に確保しようとすると、その連
結部材の弾性まで必要以上に高めてしまい、結果として
その弾性連結部材の離脱動作に支障を来たす（即ち、予
定した負荷トルクで適時に動力遮断されない）というよ
うな問題がある。

【０００６】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、駆動源側の第１回転体と被動機器
側の第２回転体を一体回転可能に連結する連結手段を構
成する部材の過負荷時の動力遮断動作の適時性をより確
実に保証することができる動力伝達機構及び圧縮機を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、駆
動源側の第１回転体と被動機器側の第２回転体とが同軸
上に相対回転可能に設けられ、前記第１及び第２回転体
を作動連結する一方で被動機器側の負荷の大きさに応じ
て両者の作動連結を解除可能な連結手段とを備えた動力
伝達機構において、前記連結手段は、前記第１及び第２
回転体のうちいずれか一方に設けられたバネ材と、前記
第１及び第２回転体のうち前記バネ材とは他方の側に設
けられてバネ材と動力伝達可能に係合可能な係合部材と
から構成されており、前記バネ材と前記係合部材との接
触面の摩擦係数を、両者の作動連結を解除すべき目標範
囲の離脱トルクで両者が安定離脱可能な程度に小さな値
に設定した。

【０００８】この構成によれば、駆動源側の第１回転体
と被動機器側の第２回転体との作動連結は、連結手段を
構成するバネ材と係合部材との係合により担保される。
この作動連結時において、第１回転体から第２回転体へ
の動力伝達はバネ材と係合部材との接触面を介して行わ
れる。被動機器側の負荷が過大となったときにはバネ材
が係合部材から係合離脱することで第１回転体と第２回
転体との作動連結が解除されるが、そのときの接触面の
摩擦係数が小さな値に設定されているため、第２回転体
の負荷トルクが作動連結を解除すべき目標範囲の値にな
ると、ほぼ確実に両者の作動連結が解除される。つま
り、連結手段を構成する部材の動力遮断動作の適時性が
保証される。

【０００９】請求項２の発明では、請求項１に記載の発
明において、前記バネ材と前記係合部材のうち少なくと
も一方は動力伝達方向に対して鋭角に傾斜した係合面を
有する。

【００１０】この構成によれば、係合面上がバネ材と係
合部材との接触面となる。被動機器側の負荷が過大とな
ったときには係合面を滑ってバネ材と係合部材の係合が
外れる。すなわち、被動機器側の負荷が過大となったと
きにバネ材と係合部材の係合が動力伝達方向に対して鋭
角に傾斜する係合面に案内されて外れ易くなる。

【００１１】請求項３の発明では、請求項１又は２に記
載の発明において、前記バネ材と前記係合部材との接触
部の摩擦係数を、０．０５〜０．２の範囲内の値に設定
した。

【００１２】この構成によれば、例えばバネ材と係合部
材との接触部に油がかかるなどしてその接触面での摩擦
が非常に小さくなっても、バネ材と係合部材との接触部
の摩擦係数が０．０５〜０．２の範囲内と元々小さな値
であるので、油等の付着の有無にかかわらず、安定な離
脱トルクが得られる。

【００１３】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れか一項に記載の発明において、前記バネ材と前記係合
部材との接触部には、両者のうち少なくとも一方の表面
に固体潤滑層が形成されている。

【００１４】この構成によれば、固体潤滑層によってバ
ネ材と係合部材との接触面の摩擦係数が、それら母材の
材質に影響されることなく小さくすることが可能とな
る。つまり、両部材の接触部を固体潤滑層によって効果
的に小さな摩擦係数とすることができる。また、バネ材
と係合部材の各材質の選択の自由度が高まる。

【００１５】請求項５の発明では、請求項４に記載の発
明において、前記固体潤滑層はフッ素樹脂製である。こ
の構成によれば、固体潤滑層の材質としてフッ素樹脂と
いう潤滑性能の非常に高い材質を採用するので、バネ材
と係合部材の接触部の摩擦係数を非常に小さくすること
が可能となる。

【００１６】請求項６の発明では、請求項１〜３のいず
れか一項に記載の発明において、前記係合部材は樹脂製
である。この構成によれば、たとえバネ材が金属であっ
ても、係合部材が樹脂製であるため、両部材の接触が金
属と樹脂との接触となり、その接触面での摩擦係数が小
さくなる。また、樹脂製の係合部材によって動力伝達機
構の軽量化が図られる。

【００１７】請求項７の発明では、請求項６に記載の発
明において、前記第１の回転体としてのプーリと、前記
係合部材は共に樹脂からなる。この構成によれば、プー
リと係合部材の軽量化が図られ、駆動源側の負荷を小さ
くすることができる。

【００１８】請求項８の発明では、請求項１〜７のいず
れか一項に記載の発明において、前記バネ材は、偏平な
板状で、前記第１及び第２回転体の作動連結時において
第１回転体から第２回転体への動力伝達が該バネ材の主
に面方向で行われ、且つ、作動連結解除のための該バネ
材の前記係合部材からの離脱動作が該バネ材の主に厚み
方向で行われるように配設されている。

【００１９】この構成によれば、第１回転体から第２回
転体への動力伝達はバネ材の主に面方向で行われ、動力
伝達方向たる面方向に関する限りバネ材は十分な機械的
強度を備えるため、バネ材の繰り返し応力に対する耐性
は十分に確保される。他方、被動機器側の負荷が過大化
して第１回転体と第２回転体との作動連結が解除される
とき、バネ材の係合部材からの係合離脱するときの離脱
動作がバネ材の主に厚み方向で行われる。バネ材は、そ
の面方向によって繰り返し応力に対する機械的耐性を確
保する一方、その厚みによって係合解除に必要な力（又
は離脱動作を許容する負荷）を調節可能としている。そ
れ故、この動力伝達機構によれば、離脱動作の適時性と
繰り返し応力に対する耐性の確保とを見事に両立させる
ことが可能となる。

【００２０】請求項９の発明では、請求項１〜８のいず
れか一項に記載の発明において、前記被動機器は圧縮機
であり、前記第２回転体は圧縮機の駆動軸を含んでお
り、前記第１及び第２回転体の作動連結時において、前
記バネ材は前記駆動軸を圧縮機の外に向けて付勢するよ
うに配設されている。

【００２１】この構成によれば、連結手段を構成するバ
ネ材が駆動軸を圧縮機の外に向けて付勢する付勢手段と
しても機能する。このため、例えば駆動軸を含む圧縮機
の内部機構の位置決めといった目的に前記バネ材を役立
てることができ、圧縮機の内部機構の簡略化に貢献する
ことができる。

【００２２】請求項１０の発明では、請求項１〜９のい
ずれか一項に記載の発明において、前記係合部材は、少
なくとも前記バネ材との接触部分が弾性を有している。
この構成によれば、係合部材に接触圧が加わると、弾性
変形してバネ材との当たり面積が広く確保されるととも
に、バネ材と係合部材との接触面に伝わる振動が弾性吸
収されて係合面に均等な荷重がかかるようになり動力伝
達が安定する。また、均等に荷重がかかることで接触面
の隙間に微小な異物などが侵入し難くなり、摩擦係数を
小さく維持するのに寄与する。

【００２３】請求項１１の発明では、圧縮機には、請求
項１〜１０のいずれか一項に記載の動力伝達機構が駆動
軸に装備されている。この圧縮機によれば、請求項１〜
１０のいずれか一項に記載の動力伝達機構が駆動軸に装
備されていることから、請求項１〜１０のいずれか一項
の発明と同様の作用効果が得られる。

【００２４】

【発明の実施の形態】本発明を車輌用空調装置の可変容
量圧縮機に具体化した第１および第２実施形態を説明す
る。この可変容量圧縮機は、駆動源たる車輌のエンジン
との間に電磁クラッチ等のクラッチ機構を必要としない
ため、クラッチレス圧縮機と呼ばれる。本発明の動力伝
達機構は、エンジンと可変容量圧縮機との間の動力伝達
経路に配設されて、通常時の動力伝達と非常時の動力遮
断とを選択的に行うためのものである。

【００２５】（第１実施形態）第１実施形態を図１〜図
９に基づいて説明する。図１に示すように、車輌用空調
装置は、斜板式可変容量圧縮機（以下、単に圧縮機とす
る）１０と、外部冷媒回路３０と、該空調装置の制御全
般を司る制御装置３４とを備えている。外部冷媒回路３
０は例えば、凝縮器３１、温度式の膨張弁３２および蒸
発器３３を備え、圧縮機１０とともに冷凍サイクルを構
成する。

【００２６】まず、圧縮機１０の構成と空調制御の基本
動作について説明する。被動機器としての圧縮機１０
は、シリンダブロック１１と、その前端面に接合固定さ
れたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１
の後端面に弁形成体１４を介して接合固定されたリヤハ
ウジング１３とを備えている。これら部材１１，１２，
１３，１４は全体として圧縮機１０のハウジングを構成
する。

【００２７】前記フロントハウジング１２内には、シリ
ンダブロック１１の前端面によってクランク室１５が区
画形成されている。クランク室１５には、回動可能な駆
動軸１６と、該駆動軸１６上に止着された回転支持体
（ラグプレート）１８と、カムプレートとしての斜板１
９と、ラグプレート１８と斜板１９との間に介在された
ヒンジ機構２０とが設けられている。ラグプレート１８
はスラストベアリング１７を介してフロントハウジング
１２の内壁面に接している。斜板１９は駆動軸１６によ
ってその軸線方向へのスライド可能且つ傾動可能に支持
されている。また、ラグプレート１８およびヒンジ機構
２０により、斜板１９は駆動軸１６に対しスライドおよ
び傾動可能で且つ駆動軸１６と一体回転可能となってい
る。

【００２８】前記シリンダブロック１１には複数のシリ
ンダボア１１ａ（一つのみ図示）が、駆動軸１６を等角
度間隔にて取り囲むように形成されている。各シリンダ
ボア１１ａは駆動軸１６と平行に延び、各ボア１１ａ内
には片頭型のピストン２１が往復動可能に収容されてい
る。各ピストン２１の一端は一対のシュー２２を介して
斜板１９の外周部に係留されている。各ボア１１ａ内に
おいてピストン端面と弁形成体１４との間には圧縮室が
区画されている。そして、傾斜状態の斜板１９が駆動軸
１６と共に回転すると、それに伴う斜板１９の波打ち運
動がシュー２２を介して各ピストン２１の往復運動を生
じさせる。

【００２９】前記リヤハウジング１３内には弁形成体１
４によって吸入室２５および吐出室２６がそれぞれ区画
形成されている。吐出室２６と吸入室２５とは外部冷媒
回路３０によって接続されている。弁形成体１４は、複
数の金属板材を重ね合わせて構成される。この弁形成体
１４には各シンンダボア１１ａ（または圧縮室）毎に吸
入孔および吐出孔が形成され、さらには、この吸入孔に
対応してフラッパ弁よりなる吸入弁１４ａが、吐出孔に
対応してフラッパ弁よりなる吐出弁１４ｂがそれぞれ形
成されている。そして、ピストン２１の往動により吸入
室２５内の冷媒ガスが吸入弁１４ａを押し開けてシリン
ダボア１１ａ内へ吸入され、その後ピストン２１の復動
によって圧縮された冷媒ガスが吐出弁１４ｂを押し開け
て吐出室２６へ吐出される。

【００３０】前記クランク室１５と吐出室２６とを連通
する給気通路２３は、シリンダブロック１１、弁形成体
１４およびリヤハウジング１３を所定経路で貫通するよ
うに穿孔されている。リヤハウジング１３には給気通路
２３上に介在する状態で容量制御弁２４が組み込まれて
いる。容量制御弁２４は、ソレノイド２４ａ、弁体２４
ｂおよびポート２４ｃ（給気通路２３の一部を構成す
る）を備えた電磁弁からなる。容量制御弁２４は、ソレ
ノイド２４ａが制御装置３４によって励消磁制御される
ことで、弁体２４ｂによるポート２４ｃの開度調節が行
われる。

【００３１】他方、前記駆動軸１６の内部には、放圧通
路１６ａが一端をクランク室１５に他端をシリンダブロ
ック１１の略中央に形成された凹部１１ｂ内にそれぞれ
開口させた貫通する状態に形成されている。凹部１１ｂ
はシリンダブロック１１および弁形成体１４に穿孔され
た絞りとしての放圧孔２７を通じて吸入室２５と連通し
ている。放圧通路１６ａと凹部１１ｂと放圧孔２７によ
って、クランク室１５の圧力（クランク圧Ｐｃ）を吸入
室２５に逃がすための抽気通路が構成される。

【００３２】前記斜板１９は、それに設けられたストッ
パ１９ａがラグプレート１８に当接することで最大傾角
に規制され、駆動軸１６の略中央部に装着された規制リ
ング２８に当接することで最小傾角に規制される。ま
た、凹部１１ｂ内には付勢バネ２９が配設され、駆動軸
１６全体が付勢バネ２９の付勢力によって前方へ付勢さ
れることにより、ラグプレート１８はスラストベアリン
グ１７を介してフロントハウジング１２の内壁面に常時
接触する状態に保たれる。

【００３３】このような斜板式可変容量圧縮機１０の吐
出容量は、容量制御弁２４によってクランク圧Ｐｃを制
御することで可変調節される。クランク圧Ｐｃは、容量
制御弁２４が開弁されることで給気通路２３を介して吐
出室２６からクランク室１５へ流入する高圧冷媒ガスの
供給量と、抽気通路（１６ａ，１１ｂ，２７）を介して
クランク室１５から吸入室２５へ流出する冷媒ガスの放
出量とのバランスによって決まる。そして、クランク圧
Ｐｃを高めに誘導すれば、斜板１９の傾角が小さくなり
各ピストン２１のストロークが小さくなって吐出容量が
減少する。また、クランク圧Ｐｃを低めに誘導すれば、
斜板１９の傾角が大きくなり各ピストン２１のストロー
クが大きくなって吐出容量が増大する。つまり制御装置
３４は、蒸発器３３に設けた温度センサやその他のセン
サ類（いずれも図示せず）からの検知情報に基づいて車
室内の冷房負荷の大きさを判断し、その冷房負荷に応じ
て容量制御弁２４への通電量を調節する。そして、通電
制御された容量制御弁２４の開度に応じてクランク圧Ｐ
ｃを、ひいては斜板１９の傾角を決定し、圧縮機１０の
吐出容量を冷房負荷に応じた値に調節する。このように
可変容量圧縮機１０においては、冷房負荷の変化に応じ
た斜板１９の傾角制御に基づき、吐出容量（圧縮能力）
がフィードバック制御される。

【００３４】次に、動力伝達機構の構成を説明する。図
１に示すように、前記フロントハウジング１２の前端部
中央には支持筒部４１がスリーブ状に延出形成されてい
る。この支持筒部４１の外周面上にはアンギュラベアリ
ング４２を介して第１回転体としてのプーリ４３が回転
可能に支持されている。このプーリ４３は、Ｖベルト等
の動力伝達用のベルト４４を介して駆動源としての車輌
のエンジン３５に備えられた出力軸と作動連結されてい
る。

【００３５】図２，図３に示すように、駆動軸１６の前
端部には受承部材５０がロックボルト４５によって固定
されており、受承部材５０が駆動軸１６と一体回転可能
となっている。受承部材５０は、駆動軸１６の前端部に
外嵌される円筒部５１と、その円筒部５１から半径方向
に延びる一対のプレート腕部５２とを有している。一対
のプレート腕部５２はロックボルト４５を挟んで直線状
の位置（１８０°の角度位置）に配置されている。な
お、第２回転体は、駆動軸１６と受承部材５０とロック
ボルト４５とにより構成されている。

【００３６】前記一対のプレート腕部５２の上面には、
バネ材としての２枚の半円板状の板バネ６１，６２が、
各半円弧がプーリ４３と同心円の円を描くように円弧側
を外側に向けた対向配置の状態でリベット４６により固
定されている。２枚の板バネ６１，６２は、各プレート
腕部５２の先端部上面に、それぞれプーリ４３の回転方
向（図２における時計回り方向）と反対側端部にてリベ
ット４６により固定されている。２枚の板バネ６１，６
２には固定端と反対側となる先端部に、裏面（図３では
下面）から見て凹む係合凹部６３が例えばプレス成形等
の手法によって折り曲げ形成されている。係合凹部６３
は図２の平面視においてプーリ４３の中心側ほど幅狭と
なる台形状を有している。

【００３７】前記プーリ４３においてベルト４４の掛装
部位となるリング状部４３ａの前端面（図３では上端
面）には、一対の係合部材７１，７２がロックボルト４
５を挟んで対向する二位置（１８０゜の角度位置）に固
定されている。係合部材７１，７２は図３に示すように
縦断面略Ｌ字形を有し、その先端部分のアーム部（係合
部）７３がプーリ４３の中心に向かって延出している。
アーム部７３は図２に示すように平面視において係合凹
部６３に係入可能に先端側ほど幅狭となる台形状を有し
ている。アーム部７３は、板バネ６１，６２の固定端よ
り前方向（図３における上方）に所定距離だけ離間して
位置している。

【００３８】図４，図５は、前記板バネ６１，６２が係
合部材７１，７２に掛止されていない板バネ６１，６２
が自然状態（常態）にあるときの状態を示す。板バネ６
１，６２は自然状態においては、図５に示すように板バ
ネ６１，６２は真っ直ぐに延びてその下面（後端面）が
プレート腕部５２の表面（前面）に密接している。

【００３９】そして、本件の動力伝達機構を圧縮機１０
に組み付ける場合には、図４，図５に示す状態から各板
バネ６１，６２の先端部がその板バネ６１，６２の厚み
方向のバネ弾性に抗してプレート腕部５２の表面から離
間するように持ち上げられ、その先端部がそれと対応す
る係合部材７１，７２のアーム部７３の前面に覆いかぶ
せられる。そして、図２，図３に示すように板バネ６
１，６２の係合凹部６３にアーム部７３が係入され、板
バネ６１，６２と係合部材７１，７２とが掛止されてい
る。板バネ６１，６２と係合部材７１，７２との掛止に
よって、プーリ４３と駆動軸１６は動力伝達可能に作動
連結されている。なお、連結手段は、板バネ６１，６２
と係合部材７１，７２とにより構成されている。

【００４０】前記板バネ６１，６２は、エンジン３５お
よび圧縮機１０から伝わる各振動の振動数と共振しない
ようなバネ定数に設定されている。板バネ６１，６２の
バネ定数の設定は、板バネ６１，６２の幅（プーリ４３
の径方向の長さ）の調整により行っている。このように
板バネ６１，６２は共振防止機能と作動連結機能との２
つの機能を主に果たしている。

【００４１】また、前記板バネ６１，６２は、係合部材
７１，７２と掛止状態にあるとき、自然状態に復元しよ
うとする復元力（バネ弾性力）によって、受承部材５０
を介して駆動軸１６を前方（圧縮機外部へ向かう方向）
に付勢し、付勢バネ２９と同様の機能をしている。つま
り、駆動軸１６は板バネ６１，６２によっても、ラグプ
レート１８をスラストベアリング１７を介してフロント
ハウジング１２の内壁面に常時接触させる状態に保つ方
向に付勢されている。なお、両板バネ６１，６２の付勢
力だけで十分な場合は、付勢バネ２９を省くことができ
る。

【００４２】次に、前記板バネ６１，６２と係合部材７
１，７２の掛止部分の構成について説明する。図７は板
バネ６１，６２の係合凹部６３の断面を示す。同図に示
すように係合凹部６３の内周面幅方向両側には裏面側
（同図では下側）ほど拡開する斜面（テーパ面）となっ
た係合面６４，６５が形成されている。つまり、係合面
６４，６５は、プーリ４３の回転面（図７における紙面
直交面）に対する傾斜角θが鋭角（０＜θ＜９０゜）と
なるように形成されている。つまり、係合面６４は、傾
斜面として動力伝達方向に対して非直角に傾斜してい
る。係合凹部６３に係入されたアーム部７３は二つの係
合面６４，６５に接触している。

【００４３】前記板バネ６１，６２の先端部分には、そ
の弾性変形を復元しようとするバネ弾性力に起因する予
荷重Ｆが、図７に示す矢印の向きに係合凹部６３からの
アーム部７３の離脱を妨げる向きに働いている。このた
め、アーム部７３と係合凹部６３は比較的強い力で掛止
されている。つまり、アーム部７３が係合凹部６３から
外れるためには、図６（ｂ）に示すように予荷重Ｆ（図
７）に打ち勝って板バネ６１，６２の先端部をさらに持
ち上げる力が必要になる。なお、動力伝達面としては係
合面６４が機能するため、係合凹部６３がアーム部７３
から外れるときは、図６（ａ），（ｂ）に示すようにプ
ーリ４３の回転方向前側の係合面６４がアーム部７３上
を滑って外れるので、係合面６４，６５のうち係合面６
４が少なくとも傾斜面になっていればよい。

【００４４】図７に示すように、アーム部７３の表面に
は固体潤滑層としての固体潤滑皮膜７５が形成されてい
る。本実施形態では、固体潤滑皮膜７５の材質としてポ
リテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を使用してい
る。アーム部７３と係合面６４との接触面における摩擦
係数を固体潤滑皮膜７５によって小さな値に設定してい
る。なお、ＰＴＦＥに代え、他の固体潤滑材質を用いる
ことができる。

【００４５】また、固体潤滑被膜７５としては、例えば
樹脂マトリクス中に固体潤滑剤を分散させた被膜でもよ
く、この場合、樹脂に添加する固体潤滑剤としては、二
硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイト、
窒化ホウ素、酸化アンチモン、酸化鉛、鉛（Ｐｂ）、イ
ンジウム（Ｉｎ）およびスズ（Ｓｎ）があげられる。固
体潤滑皮膜７５の形成方法は、樹脂を塗布して硬化させ
る方法、樹脂シートを貼る方法など公知の方法を採用す
ることができる。前記固体潤滑剤のマトリクス樹脂とし
ては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、フラン樹脂、ポ
リアミドイミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹
脂、ポリアセタール樹脂、フッ素樹脂（例えばＰＴＦ
Ｅ）および不飽和ポリエステル樹脂があげられる。

【００４６】図９は、プーリ４３の回転面に対する係合
面６４の傾斜角θと、離脱トルクとの関係を示したグラ
フである。ここで、離脱トルクＴとは、板バネ６１，６
２とアーム部７３との掛止が外れるときのプーリ４３と
駆動軸１６との間での伝達トルクである。この離脱の際
は、予荷重Ｆに逆らってアーム部７３が係合面６４を滑
ることで板バネ６１，６２が離脱方向へ変位して外れる
ので、離脱トルクＴは図８に示すようにアーム部７３と
係合面６４との接触摩擦抵抗ｆにも影響される。接触摩
擦抵抗ｆは係合面６４からアーム部７３が受ける抗力を
Ｎとおくと、 （式） ｆ＝μ・Ｎ で表される。ここでμは、係合面６４とアーム部７３と
の接触面での摩擦係数である。

【００４７】図９のグラフから分かるように、離脱トル
クＴは、係合面６４の傾斜角θが大きいほど（つまり動
力伝達方向に対する動力伝達面の勾配が急であるほど）
大きくなる。また、離脱トルクＴは、係合面６４とアー
ム部７３との接触面での摩擦係数μが大きいほど大きく
なる。係合面６４の傾斜角θが鋭角（０＜θ＜９０゜）
の範囲では、離脱トルクＴの曲線は摩擦係数μの値が大
きいほど傾きが大きくなっており、これは摩擦係数μが
大きいほど離脱トルクＴがばらつき易いことを意味す
る。

【００４８】本実施形態では、圧縮機１０の駆動軸１６
がデッドロックしたときにプーリ４３と駆動軸１６との
作動連結が解除されるように離脱トルクＴの値を設定し
ている。離脱トルクＴが環境変化など種々の要因により
ばらつくことはやもえないが、離脱トルクＴの目標値を
同グラフに示す目標範囲（Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ２）に収めるよ
うに設定している。

【００４９】前記係合面６４の傾斜角θが鋭角（０＜θ
＜９０゜）となる条件では、同グラフから分かるよう
に、離脱トルクＴを目標範囲（Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ２）に設定
するための摩擦係数μの条件は、０．０５≦μ≦０．２
の範囲となる。特に傾斜角θを２０〜７０゜の範囲に設
定しようとすると、摩擦係数μの好適な範囲は０．０８
≦μ≦０．１７の範囲である。傾斜角θは本実施形態で
は２０゜〜７０゜の範囲の値に設定している。離脱トル
クＴは予荷重Ｆの影響も受けるが、通常この種の動力伝
達機構において採用されるバネ材のバネ弾性力に基づく
予荷重においては、摩擦係数μは上記の条件に設定する
ことが好ましい。なお、離脱トルクＴの目標値を上記の
目標範囲に設定するのは、離脱トルクＴが目標範囲の下
限値Ｔ１未満で作動連結が解除されることは正常な駆動
トルクのときに動力伝達が解除されることになり、離脱
トルクＴが目標範囲の上限値Ｔ２を超えると、ベルト４
４が滑ってエンジンストール（ロック）が起こるからで
ある。

【００５０】また、固体潤滑皮膜７５を設けて摩擦係数
μを小さく設定するのは他にも理由がある。摩擦係数μ
は環境変化によって変化し易く、金属同士の接触だと摩
擦係数μが安定しないためである。例えば金属面同士の
接触の場合、接触面が乾燥しているときの摩擦係数μは
μ≒０．４となる。一方、固体潤滑被膜７５を介した接
触の場合、接触面が乾燥しているときの摩擦係数μはμ
≒０．１５となる。ここでいう環境変化とは、接触部分
の接触条件を変化させうる因子で、荷重、温度、水、
油、結露の氷結、砂埃などが挙げられる。例えば油が接
触部分に付着した場合、接触面の摩擦係数μは材質には
あまり影響されずμ≒０（＜０．０５）となる。このた
め、金属同士の接触であると、乾燥時と油付着時とで摩
擦係数μのばらつきが大きくなるのに対し、固体潤滑皮
膜７５を表面に形成することでは、乾燥時と油付着時と
で摩擦係数μのばらつきが小さくなる。このように環境
変化によっても摩擦係数μのばらつき（変化）を小さく
することで、たとえ接触面に油が付着したときでも動力
伝達機構の作動連結が解除されないことを狙いとして固
体潤滑皮膜７５を施している。なお、固体潤滑皮膜７５
の形成域は、アーム部７３の板バネ６１，６２との接触
箇所に少なくともあれば足りる。

【００５１】次に動力伝達機構の作用を説明する。通常
の運転状態においては、駆動源としてのエンジン３５の
動力は、ベルト４４、プーリ４３、係合部材７１，７２
および板バネ６１，６２を介して駆動軸１６に伝達され
る（図２，図３，図６（ａ）参照）。このとき、図２，
図６（ａ）に示すようにプーリ４３と駆動軸１６はそれ
ぞれ角速度ω１，ω２で均衡した状態で同期回転する。

【００５２】駆動軸１６に連結された斜板１９が波打ち
運動することで各ピストン２１が往復動し、冷媒ガスの
吸入および圧縮という仕事をする。この仕事が駆動軸１
６にプーリ４３の回転方向とは逆向きの負荷トルクを生
む。しかしながら、その負荷トルクがエンジン３５に対
して許し難い影響を及ぼさない程度のものであるなら
ば、その負荷トルクは離脱トルクＴの目標値に達するこ
とはなく、プーリ４３から駆動軸１６への動力伝達が係
合部材７１，７２と板バネ６１，６２との掛止を介して
維持される。

【００５３】これに対し、圧縮機１０で何らかの不具合
（例えばデッドロック）が生じ、圧縮機側の負荷トルク
が離脱トルクＴの目標値に達するほど過大になると、プ
ーリ４３と駆動軸１６との同期回転が維持できなくな
り、プーリ４３の角速度ω１と駆動軸１６の角速度ω３
との間にギャップが生じ（ω３＜ω１）、図６（ｂ）に
示すように回転するプーリ４３に引っ張られた係合部材
７１，７２のアーム部７３が係合面５４を滑りながら板
バネ６１，６２を上方に持ち上げる（一次離脱）。そし
て、各板バネ６１，６２の先端部がアーム部７３の上面
に沿って移動し、ついには図４，図５，図６（ｃ）に示
すように板バネ６１，６２の先端部は係合部材７１，７
２から外れ、そのバネ弾性力（復元力）によってプレー
ト腕部５２上に引き戻される（二次離脱）。両板バネ６
１，６２の離脱動作はほぼ同時に起きる。

【００５４】この離脱の際、アーム部７３と係合面６４
との接触面の摩擦係数μが固体潤滑皮膜７５によって小
さくなっているため、動力伝達が遮断されるときの離脱
トルクＴはほぼ常に目標範囲の値をとる。つまり、摩擦
係数μが小さい（０．０８≦μ≦０．１７）ことからア
ーム部７３が係合面６４を滑るときの摩擦抵抗ｆ（図８
参照）のばらつきが小さく抑えられ、その結果として離
脱トルクＴのばらつきが小さく抑えられる。よって、圧
縮機１０にデッドロックなどの異常があるときのみ動力
伝達は遮断される。なお、動力伝達遮断後も、エンジン
３５が駆動し続ける限りプーリ４３は圧縮機１０側の事
情に関係なく回転し続ける。

【００５５】また、車両のエンジンルーム内に配設され
る圧縮機１０の動力伝達機構には油が付着する場合があ
るが、油が付着すると係合面６４とアーム部７３との接
触面での摩擦係数μが極端に小さくなる。しかし、固体
潤滑被膜７５によって元々の摩擦係数μが金属同士の接
触の場合の摩擦係数に比べ十分小さな値に設定されてい
るので、油が付着したときでも圧縮機１０にデッドロッ
クなどの異常がない限り、動力伝達は遮断されない。

【００５６】以上詳述したようにこの第１実施形態によ
れば、以下の効果が得られる。 （１） アーム部７３の表面に固体潤滑被膜７５を形成
してアーム部７３と係合面６４との接触面の摩擦係数μ
を小さく設定したので、圧縮機１０にデッドロックなど
の異常によって過大な負荷トルクが生じたとき、板バネ
６１，６２と係合部材７１，７２との掛止が確実に外
れ、エンジン３５と圧縮機１０との間の動力伝達を確実
に遮断することができる。すなわち、離脱トルクＴのば
らつき範囲を小さく抑えることができ、エンジン３５と
圧縮機１０との間の動力伝達の遮断の適時性を保証する
ことができる。それ故、過大な反発負荷トルクからエン
ジン３５等を確実に保護することができる。

【００５７】（２） 固体潤滑皮膜７５の形成により摩
擦係数μを０．０８≦μ≦０．１７の範囲に設定したの
で、適度な傾斜角θにおいて離脱トルクＴを目標範囲に
設定することができる。

【００５８】（３） 板バネ６１，６２を用いることで
係合部材７１，７２との掛止のためのバネ弾性力は主に
厚み方向に、動力伝達面から受ける繰り返し応力は主に
面方向にかかるので、従来の動力伝達機構にありがちな
二律背反的な要求、即ち、部材の繰り返し応力に対する
耐性の確保と動力遮断動作の適時性の確保とを見事に両
立させることができる。

【００５９】（４） 板バネ６１，６２の各端部は、駆
動軸１６の軸心回り周方向に等角度間隔の位置（つまり
互いに１８０°反対側の位置）で、受承部材５０および
係合部材７１，７２のそれぞれと連結されている。それ
故、エンジン３５からの動力伝達に際して駆動軸１６を
その中心軸線に対し傾けるようなモーメントが発生せ
ず、駆動軸１６の姿勢が安定してトルクが無駄なく伝達
される。

【００６０】（５） 板バネ６１，６２と係合部材７
１，７２との掛止を介してプーリ４３と駆動軸１６とを
作動連結した状態では、板バネ６１，６２のバネ弾性力
（復元力）の作用によって駆動軸１６が圧縮機１０のフ
ロント側に付勢される。よって、付勢バネ２９のような
駆動軸１６全体を前方に付勢するためのバネ材を小型化
さらには廃止することができ、ひいては圧縮機１０の内
部構造を簡素化できる。

【００６１】（６） プーリ４３と駆動軸１６との作動
連結は、板バネ６１，６２をその反発付勢力に抗して湾
曲させ、その先端部を厚み方向（軸方向）に移動させて
係合部材７１，７２に掛止させる構造をとるので、板バ
ネ６１，６２と係合部材７１，７２との掛止が外れた
後、板バネ６１，６２と係合部材７１，７２との干渉を
防ぐことができる。

【００６２】（第２実施形態）この第２実施形態では、
固体潤滑皮膜を使用せずに板バネ６１，６２とアーム部
７３との接触面の摩擦係数μを小さくしている。以下、
第２実施形態を第１実施形態と異なる点を中心に図１０
〜図１２に基づいて説明する。なお、第１実施形態と共
通する部分については図面において同じ符号を用いるこ
とで重複説明を極力避ける。

【００６３】被動機器としての圧縮機１０の構成は前記
第１実施形態と同様である。図１０，図１１に示すよう
に、動力伝達機構の構成は前記第１実施形態と基本的に
同様であるが、プーリ４８と係合部材８１，８２の材質
が前記第１の実施形態と異なる。

【００６４】プーリ４８および係合部材８１，８２の材
質はプラスチック（樹脂）製である。図１２に示すよう
に板バネ６１，６２とアーム部８３との接触は金属とプ
ラスチックとの接触であるため、アーム部８３と係合面
６４との接触面の摩擦係数μは金属同士の接触に比べ小
さくなっている。その摩擦係数μは、０．０５〜０．２
の範囲の値となっており、特に０．０８〜０．１７の好
適な範囲をも満たしている。例えばプラスチックの選択
により摩擦係数μが０．１７を超える場合（例えば０．
１７＜μ≦０．２５）は、予荷重Ｆおよび傾斜角θの設
定を変更して離脱トルクＴを目標範囲（Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ
２）内に設定するようにする。すなわち、板バネ６１，
６２のバネ定数を小さくしたり、板バネ６１，６２を掛
止状態に湾曲させたときの変位量を小さくして予荷重Ｆ
を小さく設定したり、傾斜角θを小さめに設定する。

【００６５】よって、前記第１の実施形態と同様に、摩
擦係数μが小さく設定したうえで離脱トルクＴが目標範
囲となるように予荷重Ｆおよび傾斜角θ（つまり接触
角）を設定しているので、圧縮機１０にデッドロック等
の異常があったときにはほぼ確実にバネ６１，６２とア
ーム部８３との掛止が外れ、プーリ４８と駆動軸１６と
の動力伝達が遮断される。

【００６６】第２実施形態によれば、第１実施形態にお
ける前記（１）〜（６）と同様の効果を得ることがで
き、更に以下のような追加的効果が得られる。 （７）係合部材の母材である金属の表面に樹脂を付着さ
せるという技術的に面倒な固体潤滑皮膜を設けなくて済
む。このため、例えば金属表面を粗くするなどの前処理
工程および皮膜形成工程など固体潤滑皮膜形成のための
各種工程を廃止することができる。

【００６７】（８）固体潤滑皮膜に使用されるような低
摩擦係数の樹脂を係合部材８１，８２の材質として使用
すれば、係合部材８１，８２のアーム部８３と係合面６
４との触部面の摩擦係数μを非常に小さくすることがで
きる。

【００６８】（９）係合部材８１，８２の材質であるプ
ラスチック（樹脂）自体の低摩擦係数を利用するので、
固体潤滑皮膜の剥がれ・摩耗・穴開きなどの問題を解消
できる。すなわち、係合部材８１，８２が摩耗してもそ
の表面は常に樹脂が露出した低摩擦係数に保たれるの
で、離脱トルクＴを長期に亘り安定に維持することがで
きる。

【００６９】（１０）プーリ４３および係合部材８１，
８２がプラスチック製であることから、動力伝達機構の
軽量化を図ることができる。よって、動力伝達機構の軽
量化によって燃費の向上にも貢献する。

【００７０】尚、発明の実施の形態は、上記構成に限定
されることなく以下の態様で実施することもできる。 ○ バネ材と係合部材の少なくともいずれか一方の接触
部分を金属より弾性に富む柔らかい材質で形成すること
ができる。例えば図１３に示すように、係合部材７１，
７２のアーム部７３の母材（例えば金属）７７の表面を
ゴム層７８で被覆し、ゴム層７８の表面に固体潤滑皮膜
７５を施す。図１３（ｂ）に示すように、ゴム層７８が
変形することで係合面６４とアーム部７３との接触面積
が広く確保されるとともに荷重のアンバランスが解消さ
れて均等にトルクが伝達可能となる。また、圧縮機１０
の振動、エンジン３５からの振動、他の補器からの振動
によってアーム部と係合面との接触部分に微小振動が起
こるが、ゴム層７８のような柔らかい材料が振動を吸収
して振動のショックを和らげるので、伝達トルクが変動
する心配がない。さらに接触部分に荷重が均等に作用す
るようになるとその隙間に砂埃等の微小な異物が入り難
くなり、摩擦係数の安定化に貢献する。なお、ゴム層の
ように柔らかい材質の層を施す構成に限定されず、例え
ば係合部材の母材自体を金属よりも柔らかい材料（弾性
部材、樹脂）とし、母材の表面に固体潤滑層を形成して
もよい。また、固体潤滑層自体を柔らかい材質で形成す
ることもできる。

【００７１】○ 固体潤滑皮膜を形成する部材は、係合
部材に限定されない。固体潤滑皮膜をバネ材に形成して
もよい。例えば図１４（ａ）に示すように、板バネ６
１，６２の係合凹部６３の内面を少なくとも覆うように
固体潤滑皮膜７６を形成する。また、図１４（ｂ）に示
すように、第２実施形態のようなプラスチック製の係合
部材を使用する構成において、板バネ６１，６２の係合
凹部６３内面を少なくとも覆うように固体潤滑皮膜７６
を形成する。さらに図１４（ｃ）に示すように、係合部
材７１，７２と板バネ６１，６２の両方に少なくとも接
触部表面を覆うように固体潤滑皮膜７５，７６をそれぞ
れ形成する。これらの構成によれば、図１４（ａ），
（ｂ）の場合、板バネ６１，６２の摩擦係数を小さくす
ることができ、アーム部７３（８３）と係合凹部６３の
係合面との接触摩擦抵抗を小さくすることができる。ま
た、図１４（ｃ）の場合、アーム部７３と係合凹部６３
の係合面との接触摩擦抵抗をさらに小さくすることがで
きる。よって、いずれの場合も、バネ材と係合部材との
掛止が外れる際に離脱トルクを安定にすることができ
る。

【００７２】○ 図１５に示すように、第２実施形態の
ようなプラスチック製の係合部材８１，８２のアーム部
８３の表面に固体潤滑皮膜７５を形成してもよい。この
場合、係合部材８１，８２の母材（プラスチック）をそ
のまま接触させる場合に比べ摩擦係数をより小さくし、
離脱トルクをさらに一層安定にすることができる。ま
た、金属に樹脂を付着させるのに比べプラスチック上に
樹脂を付着させる方が技術的に簡単なので皮膜形成工程
を簡素化できる。

【００７３】○ 図１６に示すように、アーム部７３の
係合面６４，６５と相対する部位にテーパ面からなる係
合面７４を形成し、アーム部７３と係合面６４，６５と
が面接触する構成を採用できる。

【００７４】○ 動力伝達面となる傾斜面はバネ材が有
することに限定されない。例えば図１７に示すように、
板バネ６１，６２には動力伝達方向とほぼ直交する面を
有する係合凹部６６が形成され、係合部材７１，７２に
動力伝達方向に対して鋭角をなす傾斜角の係合面７４が
形成された構成を採ることができる。この構成によって
も、アーム部７３の表面に固体潤滑皮膜７５を形成する
ことで離脱トルクを安定にする効果は同様に得られる。
また、この場合、バネ材のみに固体潤滑皮膜を形成した
り、両部材共に固体潤滑皮膜を形成してよいことは勿論
である。

【００７５】○ 係合部材をバネ材から構成することも
できる。例えば図１８に示すように、係合部材としての
バネ材９１が板バネ６１，６２の係合凹部６３に接触す
ることで両部材６１（６２），９１が掛止される。板バ
ネ６１（６２）とバネ材９１はそれぞれ接近する方向に
弾性付勢されて掛止を助ける方向に予荷重がかかってい
る。板バネ６１（６２）とバネ材９１は共に表面に固体
潤滑皮膜７５，７６を有する。このような構成でも、離
脱トルクを安定にすることができる。

【００７６】○ プーリ側に係合部材、駆動軸側にバネ
材を設ける組合せに限定されない。例えば図１９，図２
０に示すように、プーリ側にバネ材、駆動軸側に係合部
材を設ける組合せにしてもよい。同図に示すように駆動
軸１６の前端部にはロックボルト４５によって係合部材
としての受承部材５０が固定されている。受承部材５０
は、駆動軸１６の前端部に外嵌される円筒部５１から半
径方向に延びる一対のプレート腕部５２を有している。
両プレート腕部５２はボルト４５を挟んで直線状（１８
０°の角度位置）に配置されそれぞれ先端部がＬ字型に
屈曲した下端から再び径方向に延出するアーム部５５を
有する。

【００７７】プーリ４３の内周凹部内には、バネ材とし
ての２枚の略半円弧形状の板バネ６１，６２が配設され
ている。プーリ４３のリング状部４３ａの内周壁には一
対の取付具４７がボルト４５を挟んで対向する位置に固
着されており、各板バネ６１，６２の基端部は各取付具
４７の下面にリベット４６により固定されている。各板
バネ６１，６２の先端部には上面が凹む係合凹部６３が
折り曲げ形成されており、板バネ６１，６２は先端部が
持ち上げられた湾曲状態で係合凹部６３にてアーム部５
５と掛止されている。アーム部５５は係合凹部６３の係
合面６４，６５と面接触している。この掛止状態におい
ては板バネ６１，６２のバネ弾性力によって駆動軸１６
がフロント側へ付勢されている。アーム部５５の表面に
は固体潤滑層が形成されている。

【００７８】○ 摩擦係数μは０．０５≦μ≦０．２の
範囲に限定されない。金属同士の摩擦係数（約０．４）
よりも小さい０．３未満であれば従来技術に比べて離脱
トルクを所望する程度に安定させることができる。摩擦
係数が０．２＜μ＜０．３の場合は予荷重Ｆや傾斜角θ
の値を適宜設定することにより離脱トルクＴを目標範囲
に設定することはできる。この場合、金属同士の接触の
場合に比べ離脱トルクＴを安定にすることはできる。

【００７９】○ バネ材の配設数は２つに限定されず適
宜変更できる。但し、回転体に力が伝達される箇所（ア
ームの取付箇所またはバネ材の固定箇所）は回転体の中
心に対して等角度間隔の位置にするのがよい。このよう
にすれば、駆動軸の軸心に対して、偏ったモーメントが
かかり難くなる。

【００８０】○ バネ材と係合部材とが、予荷重が付与
されない状態で係合される構成の動力伝達機構において
具体化すること。本明細書中で使用するバネ材とは、板
バネなどのバネのみの構成に限定されず、係合部材（板
など）が板バネ等のバネによって弾性支持されている、
係合部材とバネとを有する部品を含むものとする。

【００８１】前記実施形態及び変更例から把握できる請
求項以外の技術的思想を、以下に記載する。 （１） 請求項１において、前記バネ材及び前記係合部
材の少なくとも一方には動力伝達面が形成され、その動
力伝達面は前記連結手段における動力伝達方向に対して
非直角に傾斜している。この構成によれば、バネ材及び
係合部材の作動連結が外れる際、動力伝達方向に対して
非直角に傾斜している動力伝達面が、係合部材からバネ
材が離脱する際のガイド面として機能し、被動機器側の
負荷が予定した限界値に達するや否や、バネ材を係合部
材から円滑且つ確実に離脱させることができる。

【００８２】（２） 請求項１及び前記（１）の技術的
思想のいずれかにおいて、前記バネ材と前記係合部材と
の接触面の摩擦係数を、０．０５以上０．３未満の範囲
の値に設定した。この場合、金属同士の接触の場合に比
べ離脱トルクを安定にすることができる。

【００８３】（３） 請求項１及び前記（１），（２）
の技術的思想のいずれかにおいて、前記バネ材は、前記
第１回転体の回転方向に沿って円弧状に延びる板バネ材
である。

【００８４】この板バネ材では、第１回転体の回転方向
に沿った円弧方向が長さ方向となるため、その円弧長の
設定によって繰り返し応力に対する耐性を確保すること
ができる。このため、板バネ材の幅をさほど大きくする
必要がなく、また、板バネ材自体が円弧状にまとまるこ
とから、第１回転体または第２回転体への取り付けが容
易となる。さらに、バネ材の厚み調整によってバネ定数
を所望する値に設定でき、駆動源や被動機器との共振を
防止できる。

【００８５】（４） 請求項９において、前記係合部材
の少なくとも前記バネ材との接触部分は樹脂又はゴム
と、該樹脂又はゴムの表面に施された固体潤滑層とから
なる。この場合、請求項９と同様の効果が得られる。

【００８６】（５） 前記（４）の技術的思想におい
て、前記樹脂又はゴムは前記係合部材の母材の表面を覆
うように設けられている。

【００８７】

【発明の効果】以上説明したように各請求項に記載の発
明によれば、駆動源側の第１回転体と被動機器側の第２
回転体を一体回転可能に連結する連結手段を構成する各
部材の動力遮断動作の適時性をより確実に保証すること
ができる。よって、被動機器側の負荷が過大化したとき
にバネ材と係合部材との係合を適時に離脱させ、過大な
負荷トルクから駆動源を確実に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における可変容量圧縮機の縦断面
図。

【図２】動力伝達機構の動力伝達時における正面図。

【図３】図２のＸ１−Ｘ１線での断面図。

【図４】動力伝達機構の動力遮断時における正面図。

【図５】図４のＸ２−Ｘ２線での断面図。

【図６】バネ板材の一連の離脱動作を説明するための
図。

【図７】板バネと係合部材との掛止部分を示す断面図。

【図８】同じく係合部材が板バネから外れる際の状態を
示す断面図。

【図９】傾斜角、摩擦係数及び離脱トルクの関係を示す
グラフ。

【図１０】第２実施形態の動力伝達機構の動力伝達時に
おける正面図。

【図１１】図１０のＸ３−Ｘ３線での断面図。

【図１２】板バネと係合部材との掛止部分を示す断面
図。

【図１３】別例の板バネの係合凹部の部分を示す断面
図。

【図１４】図１３と異なる別例の同じく掛止部分を示す
断面図。

【図１５】図１４と異なる別例の同じく掛止部分を示す
断面図。

【図１６】図１５と異なる別例の同じく掛止部分を示す
断面図。

【図１７】図１６と異なる別例の同じく掛止部分を示す
断面図。

【図１８】図１７と異なる別例の同じく掛止部分を示す
断面図。

【図１９】別例の動力伝達機構の動力伝達時における正
面図。

【図２０】図１９のＸ４−Ｘ４線での断面図。

【符号の説明】

１０…被動機器としての圧縮機、１６…第２回転体を構
成する駆動軸、３５…駆動源としてのエンジン、４３，
４８…第１回転体としてのプーリ、４９…係合部材、５
０…第２回転体を構成する受承部材、６１，６２…連結
手段を構成するとともにバネ材としての板バネ、６３，
６６…係合凹部、６４，７４…係合面、７１，７２，８
１，８２…連結手段を構成する係合部材、５５，７３，
８３…アーム部、７５，７６…固体潤滑層としての固体
潤滑皮膜、９１…係合部材としてのバネ材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瓜生 明史 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 田中 洋彦 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3H076 AA06 BB50 CC07 CC12 CC17 CC20

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源側の第１回転体と被動機器側の第
   ２回転体とが同軸上に相対回転可能に設けられ、前記第
   １及び第２回転体を作動連結する一方で被動機器側の負
   荷の大きさに応じて両者の作動連結を解除可能な連結手
   段とを備えた動力伝達機構において、 前記連結手段は、前記第１及び第２回転体のうちいずれ
   か一方に設けられたバネ材と、前記第１及び第２回転体
   のうち前記バネ材とは他方の側に設けられてバネ材と動
   力伝達可能に係合可能な係合部材とから構成されてお
   り、 前記バネ材と前記係合部材との接触面の摩擦係数が、両
   者の作動連結を解除すべき目標範囲の離脱トルクで両者
   が安定離脱可能な程度に小さな値に設定されていること
   を特徴とする動力伝達機構。
2. 【請求項２】 前記バネ材と前記係合部材のうち少なく
   とも一方が動力伝達方向に対して鋭角に傾斜した係合面
   を有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機
   構。
3. 【請求項３】 前記バネ材と前記係合部材との接触面
   の摩擦係数を、０．０５〜０．２の範囲内の値に設定し
   たことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達機
   構。
4. 【請求項４】 前記バネ材と前記係合部材との接触部に
   は、両者のうち少なくとも一方の表面に固体潤滑層が形
   成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
   一項に記載の動力伝達機構。
5. 【請求項５】 前記固体潤滑層はフッ素樹脂製であるこ
   とを特徴とする請求項４に記載の動力伝達機構。
6. 【請求項６】 前記係合部材は樹脂製であることを特徴
   とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の動力伝達機
   構。
7. 【請求項７】 前記第１の回転体としてのプーリと、前
   記係合部材は共に樹脂からなることを特徴とする請求項
   ６に記載の動力伝達機構。
8. 【請求項８】 前記バネ材は、偏平な板状で、前記第１
   及び第２回転体の作動連結時において第１回転体から第
   ２回転体への動力伝達が該バネ材の主に面方向で行わ
   れ、且つ、作動連結解除のための該バネ材の前記係合部
   材からの離脱動作が該バネ材の主に厚み方向で行われる
   ように配設されていることを特徴とする請求項１〜７の
   いずれか一項に記載の動力伝達機構。
9. 【請求項９】 前記被動機器は圧縮機であり、前記第２
   回転体は圧縮機の駆動軸を含んでおり、前記第１及び第
   ２回転体の作動連結時において、前記バネ材は前記駆動
   軸を圧縮機の外に向けて付勢するように配設されている
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の
   動力伝達機構。
10. 【請求項１０】 前記係合部材は、少なくとも前記バネ
    材との接触部分が弾性を有していることを特徴とする請
    求項１〜９のいずれか一項に記載の動力伝達機構。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれか一項に記載
    の動力伝達機構が駆動軸に装備されていることを特徴と
    する圧縮機。