JP2000329657A - Simulation apparatus and method and recording medium recorded control program for simulation - Google Patents
Simulation apparatus and method and recording medium recorded control program for simulationInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車において、
例えば左右の駆動輪の駆動力配分を変えたり、あるいは
４輪の内の所定の輪に制動力を発生させるなどして、車
両にヨーモーメントを発生させて車両挙動を制御する車
両挙動制御装置の制御結果をシミュレーションする技術
に関する。[0001] The present invention relates to an automobile,
For example, a vehicle behavior control device that controls the vehicle behavior by generating a yaw moment in the vehicle by changing the drive power distribution of the left and right drive wheels or by generating a braking force on a predetermined wheel among the four wheels. The present invention relates to a technique for simulating a control result.
【０００２】[0002]
【従来の技術】駆動輪の左右の駆動力配分を任意に変更
させたり、任意の車輪に制動力を与えたりして、車両の
挙動を制御する車両挙動制御装置が知られている。この
ような装置にあっては、装置の制御品質を向上させて行
くにあたって、この装置の制御により車両挙動が実際に
どのように変化するかを、実験により確認する作業を繰
り返す必要がある。2. Description of the Related Art There is known a vehicle behavior control device which controls the behavior of a vehicle by arbitrarily changing the distribution of driving force between left and right driving wheels and applying a braking force to an arbitrary wheel. In such a device, in order to improve the control quality of the device, it is necessary to repeat the operation of confirming by an experiment how the vehicle behavior actually changes by controlling the device.
【０００３】この作業の手間の削減をはかるため、従
来、ラピッドコントロールタイピング（以下、ＲＣＰと
する）と称する手法が提案されている。これは、制御系
ＣＡＥソフトを用いて、まずシミュレーションにより制
御ロジックを検討し、これをそのまま実車のコントロー
ラにダウンロードするもので、プロトタイプの開発効率
化に有効である。[0003] In order to reduce the labor of this operation, a method called rapid control typing (hereinafter referred to as RCP) has been proposed. In this method, control logic is first examined by simulation using control system CAE software, and the control logic is directly downloaded to a controller of an actual vehicle, which is effective in improving the efficiency of prototype development.
【０００４】このような従来技術として、図１５に示す
ようなものが知られている。車両運動シミュレーション
を行う場合は、一般に、操舵入力と制駆動入力を設定し
て、車輪や車体の運動を計算する。図１５は、これをブ
ロック線図で示したもので、図において、０１は入力デ
ータであり、ここでは、操舵角，駆動力，制動力を入力
している。０２は車両モデルであり、タイヤフォース演
算手段０３と積分手段０４と慣性力演算手段０５とを備
えている。タイヤフォース演算手段０３は、入力データ
に基づいてタイヤフォースを演算するもので、ここで
は、タイヤモデルなどが設定され、タイヤの前後力や横
力やヨーモーメントなどを演算するよう構成されてい
る。積分手段０４は、前後速度や横速度やヨーレイトを
演算するよう構成されている。また、積分手段０４の出
力は、タイヤフォース演算手段０３に戻されるととも
に、慣性力演算手段０５に入力されて求められた慣性力
が積分手段０４に入力されるよう構成されている。[0004] As such a prior art, the one shown in FIG. 15 is known. When performing a vehicle motion simulation, generally, a steering input and a braking / driving input are set, and the motion of the wheels and the vehicle body is calculated. FIG. 15 shows this in a block diagram. In the figure, reference numeral 01 denotes input data, in which a steering angle, a driving force, and a braking force are input. Reference numeral 02 denotes a vehicle model, which includes a tire force calculating means 03, an integrating means 04, and an inertial force calculating means 05. The tire force calculation means 03 calculates the tire force based on the input data. Here, a tire model or the like is set, and the tire force calculation means 03 is configured to calculate the tire longitudinal force, lateral force, yaw moment, and the like. The integration means 04 is configured to calculate the longitudinal speed, the lateral speed, and the yaw rate. The output of the integrating means 04 is returned to the tire force calculating means 03, and the inertial force obtained by being input to the inertial force calculating means 05 is input to the integrating means 04.
【０００５】したがって、上述の従来技術では、実際の
走行を行ったときの操舵力，制駆動力の時系列データを
予め求めておき、これを入力データとして装置に入力し
て、シミュレーションを行う。Therefore, in the above-mentioned prior art, a time series data of the steering force and the braking / driving force when the vehicle actually travels is obtained in advance, and the data is input to the device as input data to perform a simulation.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】上記車両挙動制御装置
において、上記ＲＣＰを進める上では、タイヤ限界域に
おけるシミュレーション制度の確保が課題となってい
る。一般に、タイヤモデルは、タイヤ限界域では精度が
落ち、タイヤ発生力に誤差が生じるものであるが、上述
の従来技術では、この精度が落ちた値を積分手段０４に
おいて積分し、さらにこの積分値を、タイヤフォース演
算手段０３や慣性力演算手段０５の演算に戻すもので、
このように、誤差が積分されて循環されるため、シミュ
レーション精度が落ちてしまうという問題があった。そ
して、この問題を解決するためには、タイヤフォース演
算手段０３における演算式を、実車にきわめて近い高い
精度のもの、例えば、サスペンションにあっては緩衝器
の特性やスプリングの特性やブッシュの特性やサスペン
ション剛性などに関し、実車に完全に対応した値が得ら
れるように設定する必要があり、この場合、演算式が複
雑になって、大型のコンピュータを用いないと演算が行
えず、非常にコストがかかってしまうという問題があっ
た。In the above-described vehicle behavior control device, in order to advance the RCP, it is necessary to secure a simulation system in a tire limit area. In general, a tire model has a reduced accuracy in a tire limit region, and an error occurs in the tire generation force. In the above-described conventional technology, the value of the reduced accuracy is integrated by an integrating means 04, and the integrated value is further determined. Is returned to the calculation of the tire force calculation means 03 and the inertial force calculation means 05,
As described above, since the error is integrated and circulated, there is a problem that the simulation accuracy is reduced. In order to solve this problem, the calculation formula in the tire force calculation means 03 is required to have a very high accuracy close to that of the actual vehicle, for example, in the case of a suspension, the characteristics of a shock absorber, the characteristics of a spring, the characteristics of a bush, and the like. For the suspension stiffness, etc., it is necessary to make settings so as to obtain a value completely corresponding to the actual vehicle. In this case, the calculation formula becomes complicated, and the calculation cannot be performed unless a large computer is used. There was a problem that it would take.
【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、積分値を循環させることなくシミュレーショ
ンを行えるようにして、低コストの演算手段であっても
高い精度のシミュレーションを行えるようにすることを
目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and enables a simulation without circulating an integral value, so that a high-precision simulation can be performed even with a low-cost calculation means. It is intended to be.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため、
本発明のシミュレーション装置は、図１のクレーム対応
図に示すように、時系列データに基づいて車両挙動制御
を実行しない車両の運動を演算する第１車両モデルａ
と、この第１車両モデルａと並列に設けられ、時系列デ
ータに基づいて車両挙動制御を実行する車両の運動を演
算する第２車両モデルｂと、これら車両モデルａ，ｂの
出力の差分を求める差分演算手段ｃと、この差分演算手
段ｃが演算した差分を時系列データに加算する加算手段
ｄと、を備え、前記第１車両モデルａには、前記時系列
データに基づき車両挙動制御を実行しない車両の所定の
車両諸元に応じてタイヤフォースを演算する第１タイヤ
フォース演算手段ａ１と、前記時系列データに基づき車
体の慣性力を演算する第１慣性力演算手段ａ２と、この
第１慣性力演算手段ａ２ならびに前記第１タイヤフォー
ス演算手段ａ１の出力を積分して車両の運動を求める第
１積分手段ａ３と、が設けられ、前記第２車両モデルｂ
には、前記加算手段ｄから入力される前記時系列データ
に差分を加算したデータに基づき挙動制御を実行する車
両の所定の車両諸元に応じて車両のタイヤフォースを演
算する第２タイヤフォース演算手段ｂ１と、前記加算手
段ｄから入力される差分を加算した時系列データに基づ
き車体の慣性力を演算する第２慣性力演算手段ｂ２と、
この第２慣性力演算手段ｂ２の出力ならびに前記第２タ
イヤフォース演算手段ｂ１の出力を積分して車両の運動
を求める第２積分手段ｂ３と、が設けられていることを
特徴とする。したがって、差分演算手段ｃにおいて演算
される差分は、車両挙動制御を実行していない第１車両
モデルａの車両運動と、車両挙動制御を実行している第
２車両モデルｂの車両運動との差であって、これは、車
両挙動制御による制御分に相当する。そして、この制御
分の運動に相当する値が、第２車両モデルｂの第２タイ
ヤフォース演算手段ｂ１や慣性力演算手段ｂ２に対して
戻されるものであり、従来のように、積分値がそのまま
戻されるのではないため、積分値が循環されて誤差が大
きくなるのを防止することができる。また、第１車両モ
デルａと第２車両モデルｂとで、車両挙動制御分以外に
部分は共通して相殺されることになるため、車両を示す
制御式の簡略化を図ることができるものであり、したが
って、この演算を行うコンピュータの簡略化を図ること
ができる。In order to achieve the above-mentioned object,
As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the simulation device of the present invention calculates a first vehicle model a that calculates the motion of a vehicle that does not execute vehicle behavior control based on time-series data.
And a second vehicle model b which is provided in parallel with the first vehicle model a and executes a vehicle behavior control based on time series data, and calculates a difference between outputs of the vehicle models a and b. A difference calculating means c to be obtained; and an adding means d for adding the difference calculated by the difference calculating means c to the time-series data, wherein the first vehicle model a performs vehicle behavior control based on the time-series data. A first tire force calculating means a1 for calculating a tire force according to a predetermined vehicle specification of a vehicle not to be executed; a first inertial force calculating means a2 for calculating an inertial force of the vehicle body based on the time series data; A first inertial force calculating means a2 and a first integrating means a3 for integrating the output of the first tire force calculating means a1 to obtain the motion of the vehicle.
A second tire force calculation for calculating a tire force of the vehicle in accordance with predetermined vehicle specifications of the vehicle for performing behavior control based on data obtained by adding a difference to the time series data input from the adding means d. Means b1 and second inertial force calculating means b2 for calculating the inertial force of the vehicle body based on the time series data obtained by adding the difference inputted from the adding means d,
A second integration means b3 for integrating the output of the second inertial force calculation means b2 and the output of the second tire force calculation means b1 to obtain the motion of the vehicle is provided. Therefore, the difference calculated by the difference calculation means c is the difference between the vehicle motion of the first vehicle model a not performing the vehicle behavior control and the vehicle motion of the second vehicle model b performing the vehicle behavior control. This corresponds to the control amount by the vehicle behavior control. Then, the value corresponding to the motion for the control is returned to the second tire force calculating means b1 and the inertial force calculating means b2 of the second vehicle model b, and the integrated value is unchanged as in the conventional case. Since it is not returned, it is possible to prevent the integration value from being circulated and the error from increasing. In addition, since the first vehicle model a and the second vehicle model b have a common offset other than the vehicle behavior control, the control formula indicating the vehicle can be simplified. Therefore, it is possible to simplify a computer that performs this calculation.
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、プログラ
ムされたコンピュータによって、走行に関する時系列デ
ータに基づいてタイヤフォースの演算式ならびに車両の
慣性力を求める積分演算式を有した車両モデルを用い車
両運動を求めるシミュレーション方法において、時系列
データに基づいて、車両挙動制御を実行しない車両用の
第１車両モデルの車両運動を求める第１の手順と、この
第１の手順と並列に行われる手順であって、時系列デー
タに後述する差分を加えた後述する第４の手順で得られ
る加算データに基づいて、車両挙動制御を実行する第２
車両モデルの運動を求める第２の手順と、前記第１の手
順により得られた非制御車両の運動と、第２の手順によ
り得られた制御車両の運動との差分を求める第３の手順
と、この第３の手順により得られた差分と、入力される
走行に関する時系列データとを加算する第４の手順と、
を実行して、積分値を循環させることなくシミュレーシ
ョンを行うように構成したことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle model having an arithmetic expression for calculating a tire force and an integral arithmetic expression for obtaining an inertial force of a vehicle based on time-series data relating to traveling by a programmed computer. In a simulation method for obtaining vehicle motion, a first procedure for obtaining a vehicle motion of a first vehicle model for a vehicle that does not execute vehicle behavior control based on time-series data, and a procedure performed in parallel with the first procedure. A second procedure for executing vehicle behavior control based on addition data obtained in a fourth procedure to be described later in which a difference to be described later is added to the time-series data.
A second procedure for determining the motion of the vehicle model, a third procedure for calculating a difference between the motion of the uncontrolled vehicle obtained by the first procedure, and the motion of the control vehicle obtained by the second procedure. A fourth procedure of adding the difference obtained by the third procedure and time-series data relating to the input traveling;
And a simulation is performed without circulating the integrated value.
【００１０】また、請求項３に記載の発明は、コンピュ
ータによって、走行に関する時系列データに基づいてタ
イヤフォースの演算式ならびに車両の慣性力を求める積
分演算式を有した車両モデルを用い車両運動を求めるシ
ミュレーションを実行させるシミュレーション制御用プ
ログラムを記録した記録媒体であって、前記シミュレー
ション制御用プログラムは、時系列データに基づいて、
車両挙動制御を実行しない車両用の第１車両モデルの車
両運動を求める第１の手順と、この第１の手順と並列に
行われる手順であって、時系列データに後述する差分を
加えた後述する第４の手順で得られる加算データに基づ
いて、車両挙動制御を実行する第２車両モデルの運動を
求める第２の手順と、前記第１の手順により得られた非
制御車両の運動と、第２の手順により得られた制御車両
の運動との差分を求める第３の手順と、この第３の手順
により得られた差分と、入力される走行に関する時系列
データとを加算する第４の手順と、を実行して、積分値
を循環させることなくシミュレーションを行うように構
成されていることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, a vehicle motion is calculated by a computer using a vehicle model having an arithmetic expression of tire force and an integral arithmetic expression for obtaining an inertial force of the vehicle based on time-series data on traveling. A recording medium recording a simulation control program for executing a desired simulation, wherein the simulation control program is based on time-series data.
A first procedure for obtaining a vehicle motion of a first vehicle model for a vehicle for which vehicle behavior control is not performed, and a procedure performed in parallel with the first procedure, wherein a time series data and a later described difference are added. A second procedure for obtaining a motion of a second vehicle model that executes vehicle behavior control based on the addition data obtained in the fourth procedure, and a motion of an uncontrolled vehicle obtained in the first procedure. A third procedure for obtaining a difference from the motion of the control vehicle obtained by the second procedure, and a fourth procedure for adding the difference obtained by the third procedure to the input time-series data on traveling. And a step of executing the simulation without circulating the integrated value.
【００１１】なお、上述のシミュレーション装置および
方法ならびにシミュレーション制御用プログラムを記録
した記録媒体において、前記時系列データとして、車両
前後速度，車両横速度，ヨーレイトを用いてもよいし、
あるいは、前記時系列データとして、車両前後速度，車
両横スリップ角，ヨーレイトを用いてもよい。また、こ
れらの時系列データは、走行時の実測データを用いるこ
とが好ましい。このように、時系列データとして、車両
前後速度，車両横速度または車両横スリップ角，ヨーレ
イトを用いることにより、少ないパラメータで車両の運
動状態を正確に把握することができるものであり、した
がって、簡単な演算装置により精度の高い演算が可能と
なる。さらに、実測データに基づくことにより、シミュ
レーションの信頼性がいっそう向上する。In the above-described simulation apparatus and method, and a recording medium on which a simulation control program is recorded, a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral speed, and a yaw rate may be used as the time-series data.
Alternatively, the vehicle longitudinal speed, the vehicle lateral slip angle, and the yaw rate may be used as the time series data. Also, it is preferable to use actual measurement data during traveling as these time-series data. As described above, by using the vehicle longitudinal speed, the vehicle lateral speed or the vehicle lateral slip angle, and the yaw rate as the time-series data, the motion state of the vehicle can be accurately grasped with a small number of parameters. A high-precision calculation can be performed by a simple calculation device. Further, the reliability of the simulation is further improved based on the actually measured data.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、実施の形態を説明する前
に、前輪の舵角δ、ヨーレイトψ、横力Ｆなどの関係に
ついて説明する。図２は車体３自由度（前後、左右，ヨ
ー）、各輪１自由度の計７自由度の車両モデルを示し、
タイヤは簡便なブラシモデルとした。なお、図におい
て、ｌｆは重心から前輪の車軸までの距離であり、この
例では１．２０ｍ、ｌｒは重心から光臨の車軸までの距
離であり、この例では１．３０ｍ、ｌｔｆは前輪のトレ
ッドであり、この例では１．４８ｍ、ｌｔｒは後輪のト
レッドであり、この例では１．４７ｍ、βはスリップ
角、δは舵角、Ｆｘｉは前後方向力、Ｆｙｉは横力、Ｖ
は車体速、△ψはヨーレイトである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, before describing the embodiment, the relationship between the steering angle δ of the front wheels, the yaw rate ψ, the lateral force F, and the like will be described. FIG. 2 shows a vehicle model having a total of seven degrees of freedom, including three degrees of freedom (front and rear, left and right, and yaw) and one degree of freedom for each wheel.
The tire was a simple brush model. In the drawing, if is the distance from the center of gravity to the axle of the front wheel, 1.20 m in this example, lr is the distance from the center of gravity to the axle of the optical side, and in this example, 1.30 m and itf is the front wheel. In this example, the tread is 1.48 m, l tr is the tread of the rear wheel, and in this example, 1.47 m, β is the slip angle, δ is the steering angle, Fxi is the longitudinal force, and Fyi is the lateral force. , V
Is the vehicle speed, and △ ψ is the yaw rate.
【００１３】また、車体の３自由度運動方程式（１）〜
（３）を以下に記述する。車輪の運動モデル，タイヤ特
性，隣家中の演算式は、今後の検討に直接影響を与えな
いため、ここでは記述を省略する。Further, the equation of motion of the vehicle body with three degrees of freedom (1)-
(3) is described below. The wheel motion model, the tire characteristics, and the arithmetic expressions in the neighbors do not directly affect future studies, and therefore are not described here.
【００１４】 （ｄ／ｄｔ）Ｖ１ｘ-△ψＶ１ｙ＝（１／ｍ）Ｆ１ｔｘ …（１） （ｄ／ｄｔ）Ｖ１ｙ＋△ψＶ１ｘ＝（１／ｍ）Ｆ１ｔｙ …（２） （ｄ／ｄｔ）△ψ＝（１／Ｉｚ ）Ｍ１ｔ …（３） なお、上記式で ｍは車両質量、 Ｉｚは慣性ヨーモーメ
ントである。ここで、 Ｖ１ｘ＝Ｖｃｏｓβ、 Ｖ１ｙ＝
-Ｖｓｉｎβ、Ｆ１ｔｘ ＝ΣＦｘｉ、Ｆ１ｔｙ ＝ Σ
Ｆｙｉ、Ｍ１ｔ ＝（ Ｆｙ１＋ Ｆｙ２）ｌｆ-（ Ｆ
ｙ３＋ Ｆｙ４）ｌｒ ＋（１／２）（- Ｆｘ１＋ Ｆ
ｘ２）ｌｔｆ ＋（１／２）（- Ｆｘ３＋ Ｆｘ４） ｌ
ｔｒである。[0014] (d / dt) V1 x - △ ψV1 y = (1 / m) F1t x ... (1) (d / dt) V1 y + △ ψV1 x = (1 / m) F1t y ... (2) ( d / dt) △ ψ = (1 / I z ) M1t (3) where m is the vehicle mass, and Iz is the inertial yaw moment. Here, V1 x = Vcosβ, V1 y =
-Vsinβ, F1t x = ΣF xi, F1t y = Σ
F yi , M1t = (F y1 + F y2) l f - (F
y3 + F y4) l r + (1/2) (- F x1 + F
x2 ) l tf + (1/2) ( -Fx3 + Fx4 ) l
tr .
【００１５】（実施の形態）次に、実施の形態について
説明する。図３は、実施の形態のシュミレーション装置
を示すブロック図である。この図において、１０は入力
手段であって、予め行った実走行時の車両時系列データ
である Ｖｘ（ 前後力）， Ｖｙ（横力 ），△ψ（ヨー
レイト）に関するデータを入力する。(Embodiment) Next, an embodiment will be described. FIG. 3 is a block diagram illustrating a simulation device according to the embodiment. In this figure, 10 is an input means, a vehicle time series data during actual running was carried out beforehand V x (longitudinal force), V y (lateral force), and inputs the data regarding △ [psi (yaw rate).
【００１６】１１は第１車両モデルであって、この第１
車両モデル１１は、第１タイヤフォース演算手段１１ａ
と第１慣性力演算手段１１ｂと第１積分手段１１ｃとを
備えている。第１タイヤフォース演算手段１１ａは、予
め設定されたタイヤモデル，車輪駆動力，輪荷重に基づ
いて入力手段から送られたデータに応じてタイヤフォー
スＦ１ｔｘ ， Ｆ１ｔｙ ， Ｍ１ｔ を演算する。 第
１慣性力演算手段１１ｂは、 Ｖｘ ，Ｖｙ ，△ψか
ら慣性力Ｆ１ｉｘ ，Ｆ１ｉｙ を求める。第１積分手
段１１ｃは、前記第１タイヤフォース演算手段１１ａか
ら入力されたタイヤフォースＦ１ｔｘ， Ｆ１ｔｙ ，
Ｍ１ｔと 第１慣性力演算手段１１ｂ で求めた慣性力Ｆ
１ｉｘ ，Ｆ１ｉｙ とを積分して、 車両運動Ｖ
１ｘ， Ｖ１ｙ，△ψ１を求める。なお、前記Ｖｘ（ 前
後力）， Ｖｙ（横力 ），△ψ（ヨーレイト）の関係
は、図４に示すとおりである。Reference numeral 11 denotes a first vehicle model.
The vehicle model 11 includes a first tire force calculating unit 11a
And first inertial force calculating means 11b and first integrating means 11c. The first tire force calculation means 11a, a predetermined tire model, the wheel driving force, the tire force F1t x in accordance with the data sent from the input means based on the wheel load, F1t y, calculates the M1t. The first inertial force calculating means 11b is, V x, V y, △ ψ from the inertial force F1i x, obtaining the F1i y. First integration means 11c, the first tire force calculating means tire force input from 11a F1t x, F1t y,
M1t and the inertia force F obtained by the first inertia force calculation means 11b
1i x, by integrating the F1i y, vehicle movement V
1 x , V1 y , △ ψ1 are obtained. Incidentally, the V x (longitudinal force), V y (lateral force), △ [psi relationship (yaw rate) is shown in FIG.
【００１７】次に、図において１２は第２車両モデルで
あって、第２タイヤフォース演算手段１２ａと第２慣性
力演算手段１２ｂと第２積分手段１２ｃとを備えてい
る。第２タイヤフォース演算手段１２ａは、後述の加算
手段１４において、前記入力手段１０からの車両時系列
データと、後述の差分演算手段１３において求められた
前記第１車両モデル１１の出力と第２車両モデル１２の
出力との差分△Ｖｘ，△Ｖｙ，△△ψと、を加算した
値Ｖｘ ＊， Ｖｙ ＊，△ψ＊を入力し、前記タイヤフォ
ースＦ１ｔｘ， Ｆ１ｔｙ ， Ｍ１ｔ に挙動制御装置
（ＤＹＣ）による制御分を加えた値、すなわちＦ２ｔ
ｘ ＝Ｆ１ｔｘ ＋△ Ｆｔｘ ，Ｆ２ｔｙ ＝Ｆ１ｔｙ
＋△ Ｆｔｙ ， Ｍ２ｔ＝Ｍ１ｔ＋△Ｍｔ を演算する。
第２慣性力演算手段１２ｂは、 Ｖｘ ＊， Ｖｙ ＊，△ψ
＊から慣性力Ｆ２ｉｘ ，Ｆ２ｉｙを求める。第２積分
手段１２ｃは、前記第２タイヤフォース演算手段１２ａ
から入力されたタイヤフォースＦ２ｔｘ， Ｆ２
ｔｙ ， Ｍ２ｔと第２慣性力演算手段１２ｂで得た慣
性力Ｆ２ｉｘ ，Ｆ２ｉｙ とを積分して、車両運動Ｖ
２ｘ，Ｖ２ｙ，△ψ２を求める。Next, in the figure, reference numeral 12 denotes a second vehicle model, which includes a second tire force calculating means 12a, a second inertial force calculating means 12b, and a second integrating means 12c. The second tire force calculating means 12a calculates the time series data of the vehicle from the input means 10 and the output of the first vehicle model 11 obtained by the difference calculating means 13 described later in the adding means 14 described later. The differences {Vx, {Vy,}} from the output of the model 12 were added.
The value V x *, V y *, enter the △ [psi *, the tire force F1t x, F1t y, a value obtained by adding the control amount by the behavior control device (DYC) in M1t, i.e. F2t
x = F1t x + △ Ft x , F2t y = F1t y
+ △ Ft y, calculates the M2t = M1t + △ Mt.
The second inertial force calculating means 12b calculates V x * , V y * , △ ψ
* Seek inertial force F2i x, the F2i y from. The second integrating means 12c is provided with the second tire force calculating means 12a.
Force F2t x , F2 input from
t y, M2T and the inertial force F2i x obtained in the second inertial force calculating means 12b, by integrating the F2i y, vehicle motion V
2 x , V2 y , △ ψ2 are obtained.
【００１８】そして、上述のように、差分演算手段１３
は、第１車両モデル１１の車両運動Ｖ１ｘ， Ｖ１ｙ，
△ψ１と第２車両モデル１２の車両運動Ｖ２ｘ， Ｖ２
ｙ，△ψ２との差分△Ｖｘ，△Ｖｙ，△△ψを求めるも
のである。また、前記加算手段１４は、上記差分△Ｖ
ｘ，△Ｖｙ，△△ψと時系列データＶｘ， Ｖｙ，△ψ
とを加算するものである。Then, as described above, the difference calculation means 13
Are the vehicle motions V1 x , V1 y ,
Δψ1 and the vehicle motion V2 x , V2 of the second vehicle model 12
y , △ ψ2 and the differences △ Vx, △ Vy, △△ ψ. The adding means 14 calculates the difference ΔV
x, △ Vy, △△ ψ and the time-series data V x, V y, △ ψ
And is added.
【００１９】すなわち、本実施の形態にあっては、実走
行時の車両挙動の時系列データを第１車両モデル１１に
入力し、一方、挙動制御装置（ＤＹＣ）の制御分を上乗
せした第２車両モデル１２には、第１車両モデル１１と
第２車両モデル１２との積分出力の差分と車両挙動の時
系列データとの和を入力する。そして、慣性力の演算に
は積分結果を入力することなく Ｖｘ， Ｖｙ，△ψおよ
びＶｘ ＊， Ｖｙ ＊，△ψ＊を入力するようにしてい
る。したがって、積分値が循環されることがなく、特
に、精度が落ちるタイヤ限界域において、誤差が循環さ
れることがなく、精度の向上が図られる。That is, in the present embodiment, the time series data of the vehicle behavior during actual running is input to the first vehicle model 11, while the second control added by the control of the behavior control device (DYC). The sum of the difference between the integrated outputs of the first vehicle model 11 and the second vehicle model 12 and the time series data of the vehicle behavior is input to the vehicle model 12. Then, V x without the calculation of the inertial force to enter the result of integration, V y, * △ ψ and V x, so that V y *, enter the △ [psi *. Therefore, the integrated value is not circulated, and the error is not circulated particularly in the tire limit region where the accuracy is reduced, and the accuracy is improved.
【００２０】ここで、慣性力の演算に積分結果を用いて
いないことから、第１車両モデルおよび第２車両モデル
とも、運動力学を満たさなくなることは否定できない。
しかしながら、第２車両モデルのタイヤ発生力の制御に
よる変化分と、第１車両モデルと第２車両モデルの積分
出力の差分との間には、運動力学的関係が満たされてい
ることで、上記精度は高い。よって、本実施の形態の出
力は、挙動制御装置（ＤＹＣ）の制御結果を示すもので
あり、高いシミュレーション精度が得られる。Here, since the integration result is not used in the calculation of the inertial force, it cannot be denied that both the first vehicle model and the second vehicle model do not satisfy the kinematics.
However, since the kinetic relationship is satisfied between the change due to the control of the tire generation force of the second vehicle model and the difference between the integrated outputs of the first vehicle model and the second vehicle model, Accuracy is high. Therefore, the output of the present embodiment indicates the control result of the behavior control device (DYC), and high simulation accuracy can be obtained.
【００２１】そして、本実施の形態では、第１車両モデ
ル１１と第２車両モデル１２の差分で制御結果を知るこ
とができるため、第１タイヤフォース演算手段１１ａお
よび第２タイヤフォース演算手段１２ａにおけるタイヤ
フォースモデルの精度を高くする必要がなく、よって、
パソコンなどの簡単な演算装置による演算が可能であ
り、低コストの手段により、上記のように高い精度を得
ることができる。In the present embodiment, the control result can be known from the difference between the first vehicle model 11 and the second vehicle model 12, so that the first tire force calculating means 11a and the second tire force calculating means 12a There is no need to increase the accuracy of the tire force model,
Calculation can be performed by a simple calculation device such as a personal computer, and high accuracy can be obtained as described above by low-cost means.
【００２２】次に、上述した運動力学的合理性について
説明を加える。図３のブロック線図の積分ブロックと、
慣性力計算ブロックに示した数式を用いて、△Ｆｔｘ，
△Ｆｔｙ，△Ｍｔと、△ Ｖｘ， △Ｖｙ，△△ψとの
間の関係式を導く。まず、△ Ｖｘに関して、 （ｄ／ｄｔ）△ Ｖｘ ＝（１／ｍ）（ｄ／ｄｔ）［∫（ Ｆ２ｔｘ＋Ｆ２ｉｘ） ｄｔ- ∫（ Ｆ１ｔｘ＋Ｆ１ｉｘ）ｄｔ ］ ＝（△Ｆｔｘ／ｍ）+（１／ｍ）（ Ｆ２ｉｘ＋Ｆ１ｉｘ） …（４） 上式右辺第２項の慣性力を車両状態量で書き直すと、 （ｄ／ｄｔ）△ Ｖｘ-Ｖｙ・△△ψ-△ψ・△Ｖｙ-△Ｖｙ・△△ψ ＝△Ｆｔｘ／ｍ …（５） 同じく△Ｖｙに関して、 （ｄ／ｄｔ）△ Ｖｙ ＝（１／ｍ）（ｄ／ｄｔ）［∫（ Ｆ２ｔｙ ＋Ｆ２ｉｙ ）ｄｔ- ∫（ Ｆ１ｔｙ ＋Ｆ１ｉｙ ）ｄｔ ］ ＝（△Ｆｔｙ ／ｍ）+（１／ｍ）（ Ｆ２ｉｙ ＋Ｆ１ｉｙ ） …（６） 上式右辺第２項の慣性力を車両状態量で書き直すと、 （ｄ／ｄｔ）△ Ｖｙ -Ｖｘ ・△△ψ-△ψ・△Ｖｘ -△Ｖｘ ・△△ψ ＝△Ｆｔｙ ／ｍ …（７） 同じく△△ψに関して、 （ｄ／ｄｔ）△ △ψ ＝（１／ Ｉｚ ）（ｄ／ｄｔ）∫（Ｍ２ｔ - Ｍ１ｔ ）ｄｔ …（８） ＝（１／ Ｉｚ ）△Ｍｔ …（９） 一方、図４に示すように、剛体が外力を受けてＶｘ，
Ｖｙ，△ψで平面運動している状況下で、△ Ｆｔｘ ，
△ Ｆｔｙ ， △Ｍｔが加わった場合の運動の変動分△
Ｖｘ， △Ｖｙ，△△ψの方程式は、上記（５）（７）
（９）式と一致する。図中の Ｆｘ ， Ｆｙ ， Ｍｔ
は、平面運動Ｖｘ， Ｖｙ，△ψを生じさせる外力であ
るが、上記変動分の運動式に陽には現れてこない。Next, the kinematic rationality described above will be described. An integration block in the block diagram of FIG.
Using the equation shown in the inertial force calculation block, △ Ft x ,
△ Ft y, and △ Mt, △ V x, △ V y, leads to equation between △△ [psi. First, △ respect V x, (d / dt) △ V x = (1 / m) (d / dt) [∫ (F2t x + F2i x) dt- ∫ (F1t x + F1i x) dt] = (△ Ft x / m) + (1 / m ) ( rewritten in F2i x + F1i x) ... ( 4) vehicle state quantity inertial force of the above equation the second term on the right side, (d / dt) △ V x -V y · △△ ψ- △ ψ · △ V y - △ V y · △△ ψ = △ Ft x / m ... (5) also with respect to △ V y, (d / dt ) △ V y = (1 / m) (d / dt ) [∫ (F2t y + F2i y) dt- ∫ (F1t y + F1i y) dt] = (△ Ft y / m) + (1 / m) (F2i y + F1i y) ... (6) above equation the second term on the right side When the inertial force rewrite the vehicle state quantity, (d / dt) △ V y -V x · △△ ψ- △ ψ · △ V x - △ V x · △△ ψ = △ Ft y / m ... (7) with respect also △△ ψ, (d / dt) △ △ ψ = (1 / I z) (d / dt) ∫ (M2t - M1t) dt ... (8) = (1 / I z) △ Mt ... (9) on the other hand, as shown in FIG. 4, V x rigid body by an external force,
V y , 平面, in a plane motion, △ Ft x ,
△ Ft y, △ variation of movement in the case of Mt is applied △
The equations for V x , ΔV y , and 、 are given by (5) and (7) above.
This matches the equation (9). F x in the figure, F y, Mt
Is an external force that causes the plane motion V x , V y , 、, but does not explicitly appear in the motion equation of the above-mentioned fluctuation.
【００２３】以上により、図３の△ Ｆｔｘ ， △ Ｆｔ
ｙ ， △Ｍｔと△Ｖｘ， △Ｖｙ，△△ψの間の運動力
学的合理性は確認された。As described above, ΔFt x , ΔFt in FIG.
y, △ Mt and △ V x, △ V y, kinematic rationality between △△ [psi was confirmed.
【００２４】次に、図２に示す諸元の後輪駆動車を用い
て、ドライ路３０Ｒ旋回から緩やかなリバースステアリ
ングを起こさせる実験を行った。このデータを用いて、
本実施の形態のシミュレーションを行い、精度の検証と
有効性を把握した。Next, an experiment was conducted using the rear wheel drive vehicle shown in FIG. 2 to cause gentle reverse steering from turning on the dry road 30R. Using this data,
The simulation of the present embodiment was performed to verify the accuracy and grasp the effectiveness.
【００２５】まず、タイヤモデルの精度は、実車の前後
加速度、横加速度のデータと、シミュレーションのタイ
ヤ発生力／車両質量の比較で概略を把握できる。図５，
６に示すように、両者は比較的よく一致している。First, the accuracy of the tire model can be roughly grasped by comparing the data of the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the actual vehicle and the comparison between the simulation tire generating force and the vehicle mass. FIG.
As shown in FIG. 6, the two agree relatively well.
【００２６】次に、３０Ｒ旋回時の時系列データを入力
し、０．０１ｓｅｃの固定積分でシミュレーションを行
った、挙動制御装置（ＤＹＣ）については、後輪の左右
駆動力配分制御を想定して、次式（１０）の簡単なロジ
ックを設定し、シミュレーションを行ってみた。 Ｔｍ＝-Ｋｗ（Ｖ３-Ｖ４）／（Ｖ３＋Ｖ４） …（１０） ここで、Ｔｍは後左輪に加わるトルク、右輪はこの逆ト
ルクが加わる。Ｋｗは定数、Ｖ３，Ｖ４はそれぞれ後左
輪，後右輪の速度である。Next, the time series data at the time of turning 30R is input, and the simulation is performed by a fixed integration of 0.01 sec. As for the behavior control device (DYC), the right and left driving force distribution control of the rear wheels is assumed. A simple logic of the following equation (10) was set, and a simulation was performed. Tm = −Kw (V3−V4) / (V3 + V4) (10) Here, Tm is the torque applied to the rear left wheel, and the reverse torque is applied to the right wheel. Kw is a constant, and V3 and V4 are the speeds of the rear left wheel and the rear right wheel, respectively.
【００２７】車体挙動の結果を図７〜図９に示す。ここ
では、挙動を分かりやすくするため、表示を旋回半径、
スリップ角、ヨーレイトに変更している。図中の制御な
しは（１０）式で、Ｔｍ＝０とした場合であり、結果は
入力した実車時系列データと同じになる。制御ありを見
ると、リバース挙動が緩和されることがわかる。ここで
重要なことは、（１０）式の制御で生じた△ Ｆｔｘ ，
△ Ｆｔｙ ， △Ｍｔと、図７〜図９の制御ありなしの
差の間には、車両運動力学的関係が成り立っていること
である。このため、制御時の車体挙動も高い精度が確保
されている。The results of the vehicle body behavior are shown in FIGS. Here, in order to make the behavior easy to understand, the display shows the turning radius,
The slip angle and yaw rate have been changed. The absence of control in the figure is the case where Tm = 0 in equation (10), and the result is the same as the input actual vehicle time-series data. It can be seen from the control results that the reverse behavior is reduced. What is important here is that △ Ft x ,
△ Ft y, and △ Mt, during difference Yes No control of FIGS. 7-9 is that the vehicle kinematic relationship is established. For this reason, the vehicle body behavior at the time of control also ensures high accuracy.
【００２８】次に、各輪挙動についてシミュレーション
結果を示す。図１０に制御なしの場合の後輪の挙動を示
す。簡単なタイヤモデルを使用している割にはよい精度
を示している。図１１〜図１４に、各輪のタイヤ発生力
とスリップ比との関係が制御で変化する様子を示す。い
ずれも、縦軸は輪荷重で基準化している。図１０により
制御なし時の車輪挙動は精度が高いことが明らかである
から、図１１〜図１４の制御なしデータはほぼ実験値を
再現していると考えてよい。さらに、制御時の車体挙動
データも精度が高く、これらが各輪のスリップ比とスリ
ップ角とに反映されるため、制御時データも高い精度が
確保されていると考えられる。Next, simulation results for the behavior of each wheel are shown. FIG. 10 shows the behavior of the rear wheel without control. It shows good accuracy for using a simple tire model. FIGS. 11 to 14 show how the relationship between the tire generation force of each wheel and the slip ratio changes by control. In each case, the vertical axis is normalized by the wheel load. Since it is clear from FIG. 10 that the wheel behavior without control has high accuracy, it can be considered that the data without control in FIGS. 11 to 14 almost reproduces experimental values. Further, the vehicle behavior data at the time of control is also highly accurate, and these are reflected in the slip ratio and the slip angle of each wheel, so that it is considered that the data at the time of control also has high accuracy.
【００２９】以上説明したとおり、本実施の形態では、
タイヤ特性誤差の積分の循環をなくすパラレルループシ
ミュレーションを用いたため、制御によるタイヤ発生力
変化分と、第１車両モデル１１と第２車両モデル１２と
の出力差との間には、車両運動力学的関係が満たされて
おり、車体３自由度でタイヤはブラシモデルという簡単
な車両モデルでありながら、制御効果を精度よく把握で
きる。したがって、安価な演算手段を用いても精度の高
いシミュレーションを実行できるという効果を奏する。As described above, in the present embodiment,
Since the parallel loop simulation that eliminates the cycle of integration of the tire characteristic error is used, the vehicle kinematics is included between the change in the tire generated force due to the control and the output difference between the first vehicle model 11 and the second vehicle model 12. The relationship is satisfied, and the control effect can be grasped accurately with a simple vehicle model called a brush model with three degrees of freedom of the vehicle body. Therefore, there is an effect that a highly accurate simulation can be executed even by using inexpensive calculation means.
【００３０】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、挙動制御装置
（ＤＹＣ）として左右の駆動力配分を変化させる装置を
想定したが、４輪の任意の輪に制動力を発生させる装置
を想定することもできる。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to the configuration of the above embodiment. For example, in the embodiment, a device that changes the left and right driving force distribution is assumed as the behavior control device (DYC), but a device that generates a braking force on any of the four wheels may be assumed.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明のシミュ
レーション装置および方法ならびにシミュレーション用
制御プログラムを記録した記録媒体では、タイヤ特性誤
差の積分の循環をなくすパラレルループシミュレーショ
ンを用いるよう構成したため、制御によるタイヤ発生力
変化分と、第１車両モデルと第２車両モデルとの出力差
との間には、車両運動力学的関係が満たされており、簡
単な車両モデルを用いても制御効果を精度よく把握でき
るものであり、したがって、安価な演算手段を用いても
精度の高いシミュレーションを実行できるという効果を
奏する。As described above, the simulation apparatus and method of the present invention and the recording medium on which the simulation control program is recorded are configured to use the parallel loop simulation for eliminating the cycle of integration of the tire characteristic error. The vehicle kinematic relationship is satisfied between the tire generation force change and the output difference between the first vehicle model and the second vehicle model, and the control effect can be accurately determined even with a simple vehicle model. Therefore, it is possible to execute a highly accurate simulation even by using inexpensive calculation means.
【００３２】さらに、時系列データとして、車両前後速
度，車両横速度または車両横スリップ角，ヨーレイトを
用いることにより、少ないパラメータで車両の運動状態
を正確に把握することができるものであり、したがっ
て、簡単な演算装置により精度の高い演算が可能とな
る。加えて、実測データに基づくことにより、シミュレ
ーションの信頼性がいっそう向上する。Further, by using the vehicle longitudinal speed, the vehicle lateral speed or the vehicle lateral slip angle, and the yaw rate as the time series data, the motion state of the vehicle can be accurately grasped with a small number of parameters. A high-precision calculation can be performed by a simple calculation device. In addition, the reliability of the simulation is further improved based on the measured data.
【図１】本発明のシミュレーション装置を示すクレーム
対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a simulation device of the present invention.
【図２】車両モデルを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a vehicle model.
【図３】実施の形態のシミュレーション装置を示すブロ
ック線図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a simulation device according to an embodiment.
【図４】剛体によりモデルを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a model by a rigid body.
【図５】タイヤモデルの精度を示すデータ図である。FIG. 5 is a data diagram showing the accuracy of a tire model.
【図６】タイヤモデルの精度を示すデータ図である。FIG. 6 is a data diagram showing the accuracy of a tire model.
【図７】実施の形態のシミュレーション結果を示すデー
タ図である。FIG. 7 is a data diagram showing a simulation result of the embodiment.
【図８】実施の形態のシミュレーション結果を示すデー
タ図である。FIG. 8 is a data diagram showing a simulation result of the embodiment.
【図９】実施の形態のシミュレーション結果を示すデー
タ図である。FIG. 9 is a data diagram showing a simulation result of the embodiment.
【図１０】実施の形態における各輪のシミュレーション
結果を示すデータ図である。FIG. 10 is a data diagram showing a simulation result of each wheel in the embodiment.
【図１１】実施の形態の各輪のタイヤ発生力とスリップ
比の関係が制御により変化する様子を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing how the relationship between the tire generation force and the slip ratio of each wheel changes by control according to the embodiment.
【図１２】実施の形態の各輪のタイヤ発生力とスリップ
比の関係が制御により変化する様子を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing how the relationship between the tire generation force and the slip ratio of each wheel changes by control according to the embodiment.
【図１３】実施の形態の各輪のタイヤ発生力とスリップ
比の関係が制御により変化する様子を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing how the relationship between the tire generation force and the slip ratio of each wheel changes by control according to the embodiment.
【図１４】実施の形態の各輪のタイヤ発生力とスリップ
比の関係が制御により変化する様子を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing how the relationship between the tire generation force and the slip ratio of each wheel changes by control according to the embodiment.
【図１５】従来技術を示すブロック線図である。FIG. 15 is a block diagram showing a conventional technique.
【符号の説明】 ａ 第１車両モデル ａ１ 第１タイヤフォース演算手段 ａ２ 第１慣性力演算手段 ａ３ 第１積分手段 ｂ 第２車両モデル ｂ１ 第１タイヤフォース演算手段 ｂ２ 第１慣性力演算手段 ｂ３ 第１積分手段 ｃ 差分演算手段 ｄ 加算手段 １０ 入力手段 １１ 第１車両モデル １１ａ 第１タイヤフォース演算手段 １１ｂ 第１慣性力演算手段 １１ｃ 第１積分手段 １２ 第２車両モデル １２ａ 第２タイヤフォース演算手段 １２ｂ 第２慣性力演算手段 １２ｃ 第２積分手段 １３ 差分演算手段 １４ 加算手段[Description of Signs] a First vehicle model a1 First tire force calculating means a2 First inertial force calculating means a3 First integrating means b Second vehicle model b1 First tire force calculating means b2 First inertial force calculating means b3 First 1 integration means c difference calculation means d addition means 10 input means 11 first vehicle model 11a first tire force calculation means 11b first inertia force calculation means 11c first integration means 12 second vehicle model 12a second tire force calculation means 12b Second inertia force calculating means 12c Second integrating means 13 Difference calculating means 14 Addition means
Claims (12)
実行しない車両の運動を演算する第１車両モデルと、こ
の第１車両モデルと並列に設けられ、時系列データに基
づいて車両挙動制御を実行する車両の運動を演算する第
２車両モデルと、これら車両モデルの出力の差分を求め
る差分演算手段と、この差分演算手段が演算した差分を
時系列データに加算する加算手段と、を備え、 前記第１車両モデルには、前記時系列データに基づき車
両挙動制御を実行しない車両の所定の車両諸元に応じて
タイヤフォースを演算する第１タイヤフォース演算手段
と、前記時系列データに基づき車体の慣性力を演算する
第１慣性力演算手段と、この第１慣性力演算手段ならび
に前記第１タイヤフォース演算手段の出力を積分して車
両の運動を求める第１積分手段と、が設けられ、 前記第２車両モデルには、前記加算手段から入力される
前記時系列データに差分を加算したデータに基づき挙動
制御を実行する車両の所定の車両諸元に応じて車両のタ
イヤフォースを演算する第２タイヤフォース演算手段
と、前記加算手段から入力される差分を加算した時系列
データに基づき車体の慣性力を演算する第２慣性力演算
手段と、この第２慣性力演算手段の出力ならびに前記第
２タイヤフォース演算手段の出力を積分して車両の運動
を求める第２積分手段と、が設けられていることを特徴
とするシミュレーション装置。1. A first vehicle model for calculating a motion of a vehicle that does not execute vehicle behavior control based on time-series data, and a vehicle behavior control based on the time-series data is provided in parallel with the first vehicle model. A second vehicle model for calculating the motion of the vehicle to be executed, difference calculation means for obtaining a difference between outputs of these vehicle models, and addition means for adding the difference calculated by the difference calculation means to time-series data; The first vehicle model includes a first tire force calculation unit that calculates a tire force according to predetermined vehicle specifications of a vehicle that does not execute the vehicle behavior control based on the time series data, and a vehicle body based on the time series data. First inertial force calculating means for calculating the inertial force of the vehicle, and first integration for obtaining the motion of the vehicle by integrating the outputs of the first inertial force calculating means and the first tire force calculating means. The second vehicle model is provided with a vehicle according to predetermined vehicle specifications of a vehicle that performs behavior control based on data obtained by adding a difference to the time-series data input from the adding means. Second tire force calculating means for calculating the tire force of the vehicle, second inertia force calculating means for calculating the inertia force of the vehicle body based on the time series data obtained by adding the difference inputted from the adding means, and the second inertia force A second integration means for integrating the output of the calculation means and the output of the second tire force calculation means to obtain the motion of the vehicle.
て、走行に関する時系列データに基づいてタイヤフォー
スの演算式ならびに車両の慣性力を求める積分演算式を
有した車両モデルを用い車両運動を求めるシミュレーシ
ョン方法において、 時系列データに基づいて、車両挙動制御を実行しない車
両用の第１車両モデルの車両運動を求める第１の手順
と、 この第１の手順と並列に行われる手順であって、時系列
データに後述する差分を加えた後述する第４の手順で得
られる加算データに基づいて、車両挙動制御を実行する
第２車両モデルの運動を求める第２の手順と、 前記第１の手順により得られた非制御車両の運動と、第
２の手順により得られた制御車両の運動との差分を求め
る第３の手順と、 この第３の手順により得られた差分と、入力される走行
に関する時系列データとを加算する第４の手順と、を実
行して、積分値を循環させることなくシミュレーション
を行うように構成したことを特徴とするシミュレーショ
ン方法。2. A simulation method for determining a vehicle motion using a vehicle model having a tire force arithmetic expression and an integral arithmetic expression for obtaining an inertial force of the vehicle based on time-series data relating to running by a programmed computer. A first procedure for obtaining a vehicle motion of a first vehicle model for a vehicle that does not execute the vehicle behavior control based on the series data; and a procedure performed in parallel with the first procedure. A second procedure for obtaining a motion of a second vehicle model for executing vehicle behavior control based on addition data obtained in a fourth procedure described later to which a difference to be added is added, and a non-motion obtained by the first procedure. A third procedure for obtaining a difference between the motion of the control vehicle and the motion of the control vehicle obtained by the second procedure; and a difference obtained by the third procedure. Fourth and procedures, and the execution, the simulation method characterized by being configured to perform simulation without circulating the integral value for adding the time-series data concerning the traveling to be.
系列データに基づいてタイヤフォースの演算式ならびに
車両の慣性力を求める積分演算式を有した車両モデルを
用い車両運動を求めるシミュレーションを実行させるシ
ミュレーション制御用プログラムを記録した記録媒体で
あって、 前記シミュレーション制御用プログラムは、 時系列データに基づいて、車両挙動制御を実行しない車
両用の第１車両モデルの車両運動を求める第１の手順
と、 この第１の手順と並列に行われる手順であって、時系列
データに後述する差分を加えた後述する第４の手順で得
られる加算データに基づいて、車両挙動制御を実行する
第２車両モデルの運動を求める第２の手順と、 前記第１の手順により得られた非制御車両の運動と、第
２の手順により得られた制御車両の運動との差分を求め
る第３の手順と、 この第３の手順により得られた差分と、入力される走行
に関する時系列データとを加算する第４の手順と、を実
行して、積分値を循環させることなくシミュレーション
を行うように構成されていることを特徴とするシミュレ
ーション制御用プログラムを記録した記録媒体。3. A simulation control program for executing, by a computer, a simulation for obtaining a vehicle motion using a vehicle model having an arithmetic expression for calculating a tire force and an integral arithmetic expression for obtaining an inertial force of the vehicle based on time series data relating to traveling. Wherein the simulation control program comprises: a first procedure for obtaining a vehicle motion of a first vehicle model for a vehicle that does not execute the vehicle behavior control, based on time-series data; Is performed in parallel with the above-described procedure. Based on the addition data obtained in a fourth procedure described later in which a later-described difference is added to the time-series data, the motion of the second vehicle model for executing the vehicle behavior control is A second procedure to be determined; a motion of the uncontrolled vehicle obtained by the first procedure; and a motion obtained by the second procedure. A third procedure for obtaining a difference from the movement of the vehicle, and a fourth procedure for adding the difference obtained by the third procedure and the time-series data relating to the input traveling, A recording medium on which a simulation control program is recorded, wherein the simulation is performed without circulating the integral value.
度，車両横速度，ヨーレイトを用いたことを特徴とする
請求項１記載のシミュレーション装置。4. The simulation apparatus according to claim 1, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral speed, and a yaw rate are used as the time series data.
度，車両横スリップ角，ヨーレイトを用いたことを特徴
とする請求項１記載のシミュレーション装置。5. The simulation apparatus according to claim 1, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral slip angle, and a yaw rate are used as the time series data.
データを用いたことを特徴とする請求項４または５記載
のシミュレーション装置。6. The simulation apparatus according to claim 4, wherein actual measurement data during traveling is used as the time-series data.
度，車両横速度，ヨーレイトを用いたことを特徴とする
請求項２記載のシミュレーション方法。7. The simulation method according to claim 2, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral speed, and a yaw rate are used as the time series data.
度，車両横スリップ角，ヨーレイトを用いたことを特徴
とする請求項２記載のシミュレーション方法。8. The simulation method according to claim 2, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral slip angle, and a yaw rate are used as the time series data.
データを用いたことを特徴とする請求項７または８記載
のシミュレーション装置。9. The simulation apparatus according to claim 7, wherein actual measurement data during traveling is used as the time-series data.
度，車両横速度，ヨーレイトを用いたことを特徴とする
請求項３記載のシミュレーション制御用プログラムを記
録した記録媒体。10. The recording medium according to claim 3, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral speed, and a yaw rate are used as the time series data.
度，車両横スリップ角，ヨーレイトを用いたことを特徴
とする請求項３記載のシミュレーション制御用プログラ
ムを記録した記録媒体。11. The recording medium according to claim 3, wherein a vehicle longitudinal speed, a vehicle lateral slip angle, and a yaw rate are used as the time series data.
測データを用いたことを特徴とする請求項１０または１
１記載のシミュレーション制御用プログラムを記録した
記録媒体。12. The system according to claim 10, wherein actual measurement data during traveling is used as said time-series data.
A recording medium on which the simulation control program according to 1 is recorded.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13816099A JP2000329657A (en) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | Simulation apparatus and method and recording medium recorded control program for simulation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13816099A JP2000329657A (en) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | Simulation apparatus and method and recording medium recorded control program for simulation |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000329657A true JP2000329657A (en) | 2000-11-30 |
Family
ID=15215432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13816099A Pending JP2000329657A (en) | 1999-05-19 | 1999-05-19 | Simulation apparatus and method and recording medium recorded control program for simulation |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000329657A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003344226A (en) * | 2002-05-22 | 2003-12-03 | Tokyu Car Corp | Device, method and program for outputting locus, and recording medium |
| EP1544760A2 (en) * | 2003-12-18 | 2005-06-22 | Nissan Motor Company, Limited | Three dimensional road-vehicle modeling system |
| US7315804B2 (en) | 2002-09-04 | 2008-01-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engineering assist method and system |
-
1999
- 1999-05-19 JP JP13816099A patent/JP2000329657A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003344226A (en) * | 2002-05-22 | 2003-12-03 | Tokyu Car Corp | Device, method and program for outputting locus, and recording medium |
| US7315804B2 (en) | 2002-09-04 | 2008-01-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engineering assist method and system |
| EP1544760A2 (en) * | 2003-12-18 | 2005-06-22 | Nissan Motor Company, Limited | Three dimensional road-vehicle modeling system |
| EP1544760A3 (en) * | 2003-12-18 | 2006-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Three dimensional road-vehicle modeling system |
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