JP2000328985A - Injection control method for inner-cylinder injection engine - Google Patents
Injection control method for inner-cylinder injection engineInfo
- Publication number
- JP2000328985A JP2000328985A JP11137248A JP13724899A JP2000328985A JP 2000328985 A JP2000328985 A JP 2000328985A JP 11137248 A JP11137248 A JP 11137248A JP 13724899 A JP13724899 A JP 13724899A JP 2000328985 A JP2000328985 A JP 2000328985A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- fuel cut
- piston
- during
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車に
搭載される内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する筒
内噴射型内燃機関における噴射制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an injection control method for a direct injection type internal combustion engine which directly injects fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine mounted on an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種筒内噴射型内燃機関では、
出力が必要な場合には吸気行程において燃料をシリンダ
内に直接噴射（吸気行程噴射）するとともに、低回転低
負荷の運転状態では圧縮行程において燃料を噴射（圧縮
行程噴射）するように、燃料噴射時期を制御している。
通常、吸気行程噴射は、吸入空気と燃料とが均一に混合
し、ストイキな空燃比での燃焼（均一燃焼）となる。ま
た、圧縮行程噴射は、燃料の多い混合気が点火プラグの
周囲に偏在し、その周りを燃料が少ない混合気が取り囲
むように分布して、非常に希薄な空燃比での燃焼（層状
燃焼）となる。2. Description of the Related Art Conventionally, in this kind of direct injection type internal combustion engine,
When output is required, fuel is injected directly into the cylinder during the intake stroke (intake stroke injection), and fuel is injected during the compression stroke (compression stroke injection) during low-speed, low-load operation. Controlling the time.
Normally, in the intake stroke injection, intake air and fuel are mixed uniformly, and combustion is performed at a stoichiometric air-fuel ratio (uniform combustion). In the compression stroke injection, fuel-rich mixture is unevenly distributed around the spark plug, and the fuel-rich mixture is distributed around the spark plug, and combustion is performed at a very lean air-fuel ratio (stratified combustion). Becomes
【０００３】通常、このような燃料噴射制御を行うこの
種の内燃機関においては、連続的に燃料を噴射している
状態では、燃焼によりピストン頂面は加熱されており、
そのピストン頂面の温度により圧縮行程噴射において燃
料の霧化が促進されるものである。すなわち、ピストン
頂面の温度が高い場合、燃料の沸点と噴射時のシリンダ
内圧力とを考慮すると、燃料を噴射すると燃料がピスト
ンに衝突し、ピストン頂面からの熱により燃料が核沸騰
をすることなく膜沸騰して、滴状になってピストン頂面
上に頂面の温度に応じて所定の時間（滴の寿命）だけ付
着することなく存在する（図５）。この結果、霧化が促
進されて燃焼効率が向上し、ピストン頂面への煤等の付
着が抑制される。Normally, in this type of internal combustion engine that performs such fuel injection control, the piston top surface is heated by combustion in a state where fuel is continuously injected.
The atomization of fuel is accelerated in the compression stroke injection by the temperature of the piston top surface. That is, when the temperature of the top surface of the piston is high, considering the boiling point of the fuel and the pressure in the cylinder at the time of injection, when the fuel is injected, the fuel collides with the piston, and the fuel undergoes nucleate boiling due to heat from the top surface of the piston. The film is boiled without being present, becomes a droplet, and exists on the top surface of the piston without adhering for a predetermined time (lifetime of the droplet) according to the temperature of the top surface (FIG. 5). As a result, atomization is promoted, combustion efficiency is improved, and adhesion of soot and the like to the piston top surface is suppressed.
【０００４】一方、この種の内燃機関にあって、減速等
で燃料の噴射を一時停止するいわゆる燃料カットを実行
した後の燃料カットから復帰した際にスロットルバルブ
が全閉になっていれば、圧縮行程噴射ではなく吸入行程
噴射を行い、エンジン回転数のアンダーシュートを防止
するようにしたものが知られている（例えば、特開平１
０−２９９５４０号公報）。すなわち、この公報のもの
では、車速に応じて燃料カット復帰後の噴射制御を変更
するものである。[0004] On the other hand, in this type of internal combustion engine, if the throttle valve is fully closed when returning from a fuel cut after executing a so-called fuel cut in which fuel injection is temporarily stopped by deceleration or the like, There is known an engine in which suction stroke injection is performed instead of compression stroke injection to prevent an undershoot in the engine speed (see, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
0-299540). That is, in the publication, the injection control after returning from the fuel cut is changed according to the vehicle speed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、燃
料カットを実行した場合、その後に燃料カット復帰状態
になると、圧縮行程噴射を実行すると、燃料カット実行
中は燃焼がないためにピストン頂面の温度が燃料カット
を実行する前に比較して低下することがあり、噴射され
た燃料が膜沸騰しにくくなる。つまり、ピストン頂面の
温度が低下した場合、噴射された燃料は、ピストンから
の受熱量が低減することにより、核沸騰する状態にな
り、膜沸騰の場合のように小径の滴状となりにくく、ピ
ストンの頂面上に膜状になって付着することとなる。こ
の結果、燃料カット後の燃焼において、燃料がピストン
頂面上で燃焼する状態になり、ピストン頂面に煤等が付
着することがあった。このようにピストン頂面に煤等が
付着すると、それ以降の燃焼において燃料がピストンに
より十分に加熱されないために、燃焼異常を生じること
があった。By the way, in general, when the fuel cut is executed, when the fuel cut is restored, the compression stroke injection is executed. When the fuel cut is executed, there is no combustion during the fuel cut. The temperature may be lower than before the fuel cut is performed, and the injected fuel is less likely to undergo film boiling. In other words, when the temperature of the piston top surface decreases, the injected fuel is in a state of nucleate boiling due to a decrease in the amount of heat received from the piston, and is unlikely to be in the form of small-diameter droplets as in the case of film boiling, It will adhere in the form of a film on the top surface of the piston. As a result, in the combustion after the fuel cut, the fuel is burned on the piston top surface, and soot and the like may adhere to the piston top surface. If soot or the like adheres to the piston top surface in this way, combustion may be abnormal because fuel is not sufficiently heated by the piston in the subsequent combustion.
【０００６】このような現象は、燃料カット復帰後の車
速に応じて変わるものではなく、燃料カットを実行中の
状態によりピストン頂面の温度が変化するために生じる
もので、上記公報のように、燃料カット復帰後におい
て、車速に応じて一義的に吸気行程噴射を実行する必要
はない。つまり、燃料カットにより、ピストン頂面の温
度が低下する可能性がある場合に、その燃料カットから
復帰する際に吸気行程噴射とすればよく、燃料カットに
よるピストン頂面の温度低下が少ないと思われる燃料カ
ット復帰後にあっては、吸気行程噴射を実行すると、圧
縮行程噴射に比較してエミッションが低下することとな
るとともに、燃料消費量が増加した。[0006] Such a phenomenon does not change according to the vehicle speed after returning from the fuel cut, but occurs because the temperature of the piston top surface changes depending on the state in which the fuel cut is being executed. After the return from the fuel cut, it is not necessary to uniquely execute the intake stroke injection according to the vehicle speed. In other words, when there is a possibility that the temperature of the piston top surface may decrease due to the fuel cut, it is sufficient to use the intake stroke injection when returning from the fuel cut, and it seems that the temperature decrease of the piston top surface due to the fuel cut is small. After the return from the fuel cut, when the intake stroke injection is executed, the emission is reduced as compared with the compression stroke injection, and the fuel consumption is increased.
【０００７】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to solve such a problem.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る筒内噴射型内燃機関の噴射
制御方法は、運転状態に応じて燃料の噴射を一時停止し
た状態が所定条件を満たす場合に、燃料の噴射を再開す
るにあたって吸気行程において噴射を行い、その後に圧
縮行程において燃料を噴射するようにする構成である。In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures. In other words, the injection control method for a direct injection internal combustion engine according to the present invention provides an injection control method for resuming fuel injection during an intake stroke when a state in which fuel injection is temporarily stopped according to an operating state satisfies a predetermined condition. And then injects fuel in the compression stroke.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】本発明は、内燃機関の燃焼室内
に、運転状態に応じて圧縮行程と吸気行程とのいずれか
において燃料を直接噴射する筒内噴射型内燃機関におい
て、運転状態に応じて燃料の噴射を一時停止したことを
検出し、検出した燃料の噴射を一時停止した期間があら
かじめ設定した判定期間より長い場合は燃料の噴射を一
時停止した後の燃料の噴射を吸気行程において行い、そ
の吸気行程における燃料の噴射を終えた後に圧縮行程に
おける燃料の噴射に移行することを特徴とする筒内噴射
型内燃機関の噴射制御方法である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a direct injection type internal combustion engine in which fuel is directly injected into a combustion chamber of an internal combustion engine in one of a compression stroke and an intake stroke according to an operation state. If the period during which the fuel injection is temporarily stopped is longer than the predetermined determination period, the fuel injection after the fuel injection is temporarily stopped is performed during the intake stroke. The present invention also provides an injection control method for an in-cylinder injection type internal combustion engine, in which the fuel injection in the compression stroke is shifted after the fuel injection in the intake stroke is completed.
【００１０】このような構成のものであれば、燃料の噴
射を一時停止した期間が、あらかじめ設定した判定期間
より長い場合に、その一時停止から燃料の噴射を再開す
るにあたって、吸気行程において燃料を噴射するので、
内燃機関のピストンの頂面の温度が低下していても、噴
射した燃料が膜沸騰することなく付着することがない。
このため、ピストンの頂面に付着した燃料により、その
後の燃焼が異常になることを防止することが可能にな
る。また、煤等の付着により、ピストンの頂面の温度が
異常に上昇することを防止することが可能になる。With this configuration, when the fuel injection is temporarily stopped during a period longer than a predetermined determination period, the fuel injection is resumed from the temporary stop during the intake stroke. Because it injects
Even if the temperature of the top surface of the piston of the internal combustion engine is lowered, the injected fuel does not adhere without film boiling.
For this reason, it is possible to prevent the subsequent combustion from becoming abnormal due to the fuel attached to the top surface of the piston. In addition, it is possible to prevent the temperature of the top surface of the piston from rising abnormally due to the adhesion of soot or the like.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１は、エンジン１００の要部を拡大して示
す断面図である。説明の都合上、ピストンリング、コネ
クティングロッド等については、図示を省略している。
このエンジン１００は、水冷式のもので、吸気ポート１
には２つの吸気弁、及び排気ポート２には排気弁（図示
しない）を装備するシリンダヘッド３とシリンダブロッ
ク４とでエンジン本体部分が構成されている。このエン
ジン本体部分には、冷却水が流通するウォータジャケッ
ト５が設けてあり、エンジン１００の温度である冷却水
の温度を水温センサ１３により検出する構成である。シ
リンダヘッド３における燃焼室６の上壁に対応する位置
には、その略中央にスパークプラグ７が着脱可能に取り
付けられているとともに、一対の吸気弁間において燃焼
室６内に燃料を直接噴射し得るように、燃料噴射弁８が
取り付けられている。この燃料噴射弁８は、シリンダブ
ロック４のシリンダ４ａ内を往復動可能に挿入されるピ
ストン９が上死点近傍に移動した位置で、ピストン９の
頂面に形成される凹部９ａに向かって燃料を噴射するよ
うに角度が設定してある。これに対応して、ピストン９
の凹部９ａは、噴射された燃料がスパークプラグ７に向
かって流動するように、ピストン９上面の略中央部分で
競り上がるように湾曲する曲面形状に形成してある。な
お、このエンジン１００の排気系統には、図示しない
が、三元触媒が取り付けてある。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an enlarged sectional view showing a main part of engine 100. For convenience of explanation, illustration of a piston ring, a connecting rod, and the like is omitted.
The engine 100 is of a water-cooled type and has an intake port 1
, An engine body portion is constituted by a cylinder head 3 and a cylinder block 4 equipped with two intake valves and an exhaust valve (not shown) in the exhaust port 2. The engine body is provided with a water jacket 5 through which cooling water flows, and the temperature of the cooling water, which is the temperature of the engine 100, is detected by a water temperature sensor 13. At a position corresponding to the upper wall of the combustion chamber 6 in the cylinder head 3, a spark plug 7 is detachably attached substantially at the center thereof, and fuel is directly injected into the combustion chamber 6 between a pair of intake valves. A fuel injection valve 8 is mounted to obtain. The fuel injection valve 8 moves toward the recess 9 a formed on the top surface of the piston 9 at a position where the piston 9 inserted reciprocally in the cylinder 4 a of the cylinder block 4 moves near the top dead center. Angle is set so as to inject. Correspondingly, the piston 9
The concave portion 9a is formed in a curved shape curved so that the injected fuel flows toward the spark plug 7 so as to compete at a substantially central portion of the upper surface of the piston 9. Although not shown, a three-way catalyst is attached to the exhaust system of the engine 100.
【００１２】このエンジン１００における燃料噴射は、
図２に概略構成を示す電子制御装置１０により制御され
る。電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
１０ａと記憶装置１０ｂと入、出力インターフェース１
０ｃ，１０ｄとを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムから構成されている。入力インターフェース１０
ｂには、スロットルセンサ１１、Ｏ2センサ１２、水温
センサ１３、回転角１４センサ及び車速センサ１５が接
続されている。水温センサ１３は、エンジン１００の冷
却水温に応じて水温信号を出力するもので、例えばサー
ミスタが好ましい。回転角センサ１４は、エンジン回転
数を検出するための回転数信号とクランク角度を検出す
るための気筒判別信号及びクランク角度基準信号とを出
力する。この回転角センサ１４は、図示しないクランク
軸に機械的に直結されるものが、精度の高い信号を出力
するので好適である。車速センサ１５は、車速を検出す
るための車速信号を出力する。The fuel injection in the engine 100 is as follows.
It is controlled by an electronic control unit 10 whose schematic configuration is shown in FIG. The electronic control unit 10 is a central processing unit (CPU)
10a, storage device 10b, input / output interface 1
0c, 10d. Input interface 10
to b, in the throttle sensor 11, O 2 sensor 12, water temperature sensor 13, rotation angle 14 sensor and a vehicle speed sensor 15 are connected. The water temperature sensor 13 outputs a water temperature signal according to the cooling water temperature of the engine 100, and is preferably a thermistor, for example. The rotation angle sensor 14 outputs a rotation speed signal for detecting the engine speed, a cylinder discrimination signal for detecting the crank angle, and a crank angle reference signal. It is preferable that the rotation angle sensor 14 is mechanically directly connected to a crankshaft (not shown) because it outputs a highly accurate signal. Vehicle speed sensor 15 outputs a vehicle speed signal for detecting the vehicle speed.
【００１３】一方、出力インターフェース１０ｃには、
各気筒毎の燃料噴射弁８、気筒別点火信号を出力するイ
グナイタ１６等が接続されている。イグナイタ１６は、
電子制御装置１０から出力される信号に基づいて、閉角
度制御、定電流制御等を行い、二次側にスパークプラグ
７が電気的に接続された各イグニッションコイルに、点
火順序に合わせて気筒別点火信号を出力する。On the other hand, the output interface 10c includes:
A fuel injection valve 8 for each cylinder, an igniter 16 for outputting an ignition signal for each cylinder, and the like are connected. The igniter 16
A closing angle control, a constant current control, and the like are performed based on a signal output from the electronic control unit 10, and each ignition coil having a spark plug 7 electrically connected to the secondary side is classified into a cylinder according to an ignition order. Outputs ignition signal.
【００１４】このような構成において、燃料の噴射は、
次のようにして制御される。なお、噴射する燃料量につ
いては、この分野でよく知られた種々の計算方法により
算出すればよく、また、加速時等の出力を要求する運転
状態では吸入行程噴射を行い、アイドル運転状態や定常
走行時等には圧縮行程噴射を実行することについては、
この分野で知られているものを広く適用することができ
るので、説明を省略する。これに加えて、燃料の一時停
止すなわち燃料カットを実行した場合には、運転状態に
応じて燃料カットをしたことを検出し、検出した燃料カ
ットした期間があらかじめ設定した判定期間より長い場
合は燃料カットした後の燃料の噴射を吸気行程において
行い、その吸気行程における燃料の噴射を終えた後に圧
縮行程における燃料の噴射に移行するように、燃料の噴
射を制御するものである。In such a configuration, the fuel injection
It is controlled as follows. The amount of fuel to be injected may be calculated by various calculation methods well known in this field.In an operation state requiring an output such as acceleration, an intake stroke injection is performed, and an idling operation state or a steady operation state is performed. For running the compression stroke injection during running, etc.,
Since those known in this field can be widely applied, description thereof will be omitted. In addition to this, when the fuel is temporarily stopped, that is, when the fuel cut is executed, it is detected that the fuel is cut according to the operation state, and if the detected fuel cut period is longer than a predetermined determination period, the fuel cut is performed. The fuel injection after the cut is performed in the intake stroke, and the fuel injection is controlled so as to shift to the fuel injection in the compression stroke after finishing the fuel injection in the intake stroke.
【００１５】電子制御装置１０の記憶装置１０ｂに格納
してある燃料噴射制御プログラムの概要は、図３に示す
ようなものである。この燃料噴射制御プログラムを実行
するにあたって、中央演算処理装置１０ａは、燃料カッ
トが実行されている期間を計時するためのタイマとして
機能するものである。この燃料噴射制御プログラムは、
メインとなる燃料噴射制御プログラムを実行している間
に、所定周期で繰り返し実行されるものである。The outline of the fuel injection control program stored in the storage device 10b of the electronic control unit 10 is as shown in FIG. In executing the fuel injection control program, the central processing unit 10a functions as a timer for measuring a period during which the fuel cut is being executed. This fuel injection control program
While the main fuel injection control program is being executed, it is repeatedly executed at a predetermined cycle.
【００１６】まず、ステップＳ１では、燃料カットから
の復帰か否かを判定する。燃料カットは、スロットルバ
ルブが全閉になって減速する場合等に実施するものであ
る。ステップＳ２では、燃料カット前の運転状態が高負
荷か否かを判定する。この判定は、例えば、噴射毎の燃
料量ＱＦＮを積算し、その積算量ＱＦＮＴＯＴＡＬが所
定量ＱＦＮＬＯＡＤを上回っているか否かで、燃料カッ
ト前の運転状態を判定するものである。 ＱＦＮＴＯＴＡＬ＞ＱＦＮＬＯＡＤ （１）First, in step S1, it is determined whether or not a return from a fuel cut is made. The fuel cut is performed when the throttle valve is fully closed to decelerate. In step S2, it is determined whether the operation state before the fuel cut is a high load. This determination is, for example, to accumulate the fuel amount QFN for each injection, and determine the operating state before the fuel cut based on whether or not the accumulated amount QFNTOTAL exceeds a predetermined amount QFNLOAD. QFNTOTAL> QFNLOAD (1)
【００１７】積算量ＱＦＮＴＯＴＡＬは、設定した一定
時間内の燃料量ＱＦＮを積算したものであってよい。そ
して、積算量ＱＦＮＴＯＴＡＬが所定量ＱＦＮＬＯＡＤ
を上回る場合すなわち上記式（１）が成立する場合は、
燃料カット前の運転状態が高負荷であると判定する。The integrated amount QFNTOTAL may be obtained by integrating the fuel amount QFN within a set period of time. Then, the integrated amount QFNTOTAL becomes equal to the predetermined amount QFNLOAD.
When the above expression (1) is satisfied,
It is determined that the operation state before the fuel cut is high load.
【００１８】ステップＳ３では、燃料カットを実行して
いた期間すなわち燃料カット実行時間ＦＣＴＩＭＥが、
あらかじめ設定された判定条件Ａより短いか否かを判定
する。この判定条件Ａは、燃料カット実行時間ＦＣＴＩ
ＭＥがＡ判定時間ＦＣＳＴＲＴＩＭＥａを下回るか否か
で設定してある。 ＦＣＴＩＭＥ＜ＦＣＳＴＲＴＩＭＥａ （２）In step S3, the period during which the fuel cut is being executed, that is, the fuel cut execution time FCTIME is calculated as follows:
It is determined whether or not it is shorter than a predetermined determination condition A. This determination condition A is based on the fuel cut execution time FCTI.
It is set based on whether or not the ME is shorter than the A determination time FCSTRTIMEa. FCTIME <FCSTRTIMEa (2)
【００１９】Ａ判定時間ＦＣＳＴＲＴＩＭＥａは、負荷
とエンジン回転数とに基づく関数あるいはマップにより
設定される。したがって、後述する条件Ｂとは値が異な
るものである。上記式（２）が成立する場合は、燃料カ
ット期間が短いために、ピストン９の凹部９ａの温度
は、燃料が膜沸騰するのに十分なものである。The A determination time FCSTRTIME is set by a function or a map based on the load and the engine speed. Therefore, the value is different from the condition B described later. When the above equation (2) holds, the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is sufficient for the fuel to undergo film boiling because the fuel cut period is short.
【００２０】ステップＳ４では、燃料カット実行時間Ｆ
ＣＴＩＭＥがあらかじめ設定された判定条件Ｂより短い
か否かを判定する。 ＦＣＴＩＭＥ＜ＦＣＳＴＲＴＩＭＥｂ （３） この判定条件Ｂは、上記した判定条件Ａと同様のもので
あるが、この判定におけるＢ判定時間ＦＣＳＴＲＴＩＭ
Ｅｂについても負荷とエンジン回転数とに基づく関数あ
るいはマップにより設定されるので、Ａ判定時間ＦＣＳ
ＴＲＴＩＭＥａとは異なる値となる。そして、この式
（３）が成立する場合にあっても、燃料カット期間が短
いために、ピストン９の凹部９ａの温度は、燃料が膜沸
騰するのに十分なものとなっている。In step S4, the fuel cut execution time F
It is determined whether or not CTIME is shorter than a predetermined determination condition B. FCTIME <FCSTRTIMEb (3) This determination condition B is the same as the above-described determination condition A, but the B determination time FCSTRTIM in this determination.
Since Eb is also set by a function or a map based on the load and the engine speed, the A determination time FCS
The value is different from TTIMEa. Even when the equation (3) is satisfied, the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is sufficient for the fuel to undergo film boiling because the fuel cut period is short.
【００２１】ステップＳ５では、燃料カット前の運転状
態が高負荷であり、かつ燃料カット期間が判定条件Ｂよ
り短いので、層状燃焼モードで復帰するために圧縮行程
噴射を実行する。ステップＳ６では、燃料カット前の運
転状態が低負荷であり、かつ燃料カット期間が判定条件
Ａ及び判定条件Ｂのいずれかより長いので、均一燃焼モ
ードで復帰するために吸入行程噴射を実行する。ステッ
プＳ７では、燃料カット前の運転状態が低負荷であり、
かつ燃料カット期間が判定条件Ａより短いので、層状燃
焼モードで復帰するために圧縮行程噴射を実行する。な
お、ステップＳ６を所定時間実行した後は、通常の圧縮
行程噴射に移行するものである。In step S5, since the operation state before the fuel cut is high load and the fuel cut period is shorter than the determination condition B, the compression stroke injection is executed to return to the stratified combustion mode. In step S6, since the operation state before the fuel cut is low load and the fuel cut period is longer than either of the determination conditions A and B, the suction stroke injection is executed to return to the uniform combustion mode. In step S7, the operation state before the fuel cut is low load,
In addition, since the fuel cut period is shorter than the determination condition A, the compression stroke injection is executed to return to the stratified combustion mode. After executing Step S6 for a predetermined time, the routine shifts to normal compression stroke injection.
【００２２】このような構成において、燃料カットから
の復帰ではない場合すなわち燃料カットが検出されない
場合は、このプログラムを終了して、メインの燃料噴射
制御プログラムに移行する。減速により燃料カットを実
施し、例えば加速することによりその燃料カットから復
帰した場合は、ステップＳ１→Ｓ２と進み、燃料カット
前の運転状態が高負荷状態であったか否かを判定する。
すなわち、積算量ＱＦＮＴＯＴＡＬが所定量ＱＦＮＬＯ
ＡＤを上回っている高負荷運転状態であった場合は、ス
テップＳ４に進み、燃料カットを実行していた期間すな
わち燃料カット実行時間ＦＣＴＩＭＥが条件Ｂの規定よ
り短いか否かを判定する。判定の結果、条件Ｂの規定よ
り短い場合つまり条件Ｂの規定を満たしている場合は、
ステップＳ５に進み圧縮行程噴射を実行する。In such a configuration, if it is not the return from the fuel cut, that is, if the fuel cut is not detected, this program is ended and the process shifts to the main fuel injection control program. When the fuel cut is performed by deceleration and the fuel cut is returned by accelerating, for example, the process proceeds from step S1 to step S2, and it is determined whether the operation state before the fuel cut was a high load state.
That is, the integrated amount QFNTOTAL is equal to the predetermined amount QFNLO.
In the case of the high load operation state exceeding AD, the process proceeds to step S4, and it is determined whether the fuel cut execution period, that is, the fuel cut execution time FCTIME is shorter than the condition B. As a result of the determination, when the condition is shorter than the condition B, that is, when the condition B is satisfied,
Proceeding to step S5, compression stroke injection is executed.
【００２３】つまり、燃料カットの期間が短い場合は、
ピストン９の凹部９ａの温度低下が少ないため、圧縮行
程噴射を実行しても燃料が膜沸騰するので、凹部９ａに
燃料が付着することがない。したがって、燃料の付着に
ともなう次回の燃焼時に、異常燃焼が発生するのを防止
することができる。したがって、ピストン９の凹部９ａ
の温度が異常に上昇することはなく、ピストン９が損傷
することが防止できる。That is, when the fuel cut period is short,
Since the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is less reduced in temperature, even when the compression stroke injection is performed, the fuel is film-boiling, so that the fuel does not adhere to the concave portion 9a. Therefore, it is possible to prevent abnormal combustion from occurring at the next combustion due to the adhesion of fuel. Therefore, the concave portion 9a of the piston 9
The temperature of the piston 9 does not rise abnormally, and the piston 9 can be prevented from being damaged.
【００２４】次に、燃料カットからの復帰後であって、
燃料カット前の運転状態が高負荷状態であり、かつ燃料
カットを実行していた期間すなわち燃料カット実行時間
ＦＣＴＩＭＥが条件Ａの規定より長い場合は、制御は、
ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６と進み、均一燃焼モー
ドで復帰するために、吸気行程噴射を実行する。これ
は、燃料カットの期間が長いので、ピストン９の凹部９
ａの温度が低下しているためである。これにより、吸気
行程噴射を実行して、シリンダ４ａ内に噴射するので、
ピストン９の凹部９ａへの燃料の付着あるいは堆積を防
止することができる。したがって、燃料が付着しないの
で、この後の膨張行程において、凹部９ａ表面における
燃料の燃焼がなく、燃焼異常が発生することを防止する
ことができる。そして、燃焼異常を防止できることか
ら、凹部９ａに付着した燃料が燃焼し、その結果凹部９
ａに煤等が付着し、その煤等により凹部９ａの温度が異
常に上昇してピストン９を損傷すると言った、二次的に
発生する不具合を確実に防止することができる。Next, after returning from the fuel cut,
When the operation state before the fuel cut is a high load state and the period during which the fuel cut is being performed, that is, when the fuel cut execution time FCTIME is longer than the condition A, the control is performed.
The process proceeds to steps S1, S2, S4, and S6, and intake stroke injection is performed to return to the uniform combustion mode. This is because the period of the fuel cut is long,
This is because the temperature of a has dropped. As a result, the intake stroke injection is performed and the fuel is injected into the cylinder 4a.
Adhesion or accumulation of fuel on the recess 9a of the piston 9 can be prevented. Therefore, since no fuel is attached, there is no combustion of the fuel on the surface of the concave portion 9a in the subsequent expansion stroke, so that occurrence of abnormal combustion can be prevented. Then, since the combustion abnormality can be prevented, the fuel attached to the concave portion 9a burns, and as a result, the concave portion 9a
Thus, a secondary problem such as damage to the piston 9 due to the adhesion of soot and the like to the piston 9 due to the soot and the like abnormally increasing the temperature of the concave portion 9a can be reliably prevented.
【００２５】一方、燃料カットからの復帰後であって、
燃料カット前の運転状態が高負荷状態でない場合は、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３と進む。ここで、燃料
カットを実行していた期間すなわち燃料カット実行時間
ＦＣＴＩＭＥが条件Ａの規定より長い場合は、制御は、
ステップＳ６に進み、均一燃焼モードで復帰するため
に、吸気行程噴射を実行する。すなわち、燃料カット前
には低、中負荷状態で運転されており、したがってピス
トン９の凹部９ａの温度が高負荷運転状態の場合に比べ
て低く、かつ燃料カットを実行していた期間が長いため
にピストン９の凹部９ａの温度が低下しているので、凹
部９ａに燃料を噴射すると膜沸騰しない状態となる。こ
のような状態を燃料カット実行時間ＦＣＴＩＭＥにより
判定し、吸気行程噴射するものである。On the other hand, after returning from the fuel cut,
If the operation state before the fuel cut is not the high load state, the control proceeds from step S1 to S2 to S3. Here, when the period during which the fuel cut is being executed, that is, when the fuel cut execution time FCTIME is longer than the condition A, the control is performed as follows.
Proceeding to step S6, intake stroke injection is executed to return to the uniform combustion mode. That is, the fuel cell is operated in a low and medium load state before the fuel cut, so that the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is lower than in the high load operation state and the period during which the fuel cut is performed is longer. Since the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is lowered, when the fuel is injected into the concave portion 9a, the film does not boil. Such a state is determined based on the fuel cut execution time FCTIME, and the intake stroke injection is performed.
【００２６】このように、ピストン９の凹部９ａの温度
が低いことを検出した場合に吸気行程噴射を実行するの
で、凹部９ａへの燃料の付着を防止することができる。
したがって、燃料の付着による次回燃焼時の異常燃焼を
防止することができ、ピストン９の頂面の異常な温度上
昇による損傷を防止することができる。しかも、吸気行
程噴射を所定時間実行した後は、運転状態に応じて圧縮
行程噴射を実行するので、燃料消費量を低減することが
できるとともに、エミッションの低下を防止することが
できる。As described above, when it is detected that the temperature of the concave portion 9a of the piston 9 is low, the intake stroke injection is performed, so that the fuel can be prevented from adhering to the concave portion 9a.
Therefore, abnormal combustion at the next combustion due to the adhesion of fuel can be prevented, and damage due to abnormal temperature rise on the top surface of the piston 9 can be prevented. Moreover, after the intake stroke injection is performed for a predetermined time, the compression stroke injection is performed according to the operating state, so that the fuel consumption can be reduced and the emission can be prevented from lowering.
【００２７】次に、燃料カットからの復帰後であって、
燃料カット前の運転状態が高負荷状態でない場合で、か
つ燃料カットを実行していた期間すなわち燃料カット実
行時間ＦＣＴＩＭＥが条件Ａの規定より短い場合は、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ７と進み、層状燃
焼モードで復帰するために、圧縮行程噴射を実行する。
これは、燃料カット前の運転状態が高負荷運転状態であ
る場合と同様に、燃料カットの期間が短いので、ピスト
ン９の頂面の温度低下が少ないためである。したがっ
て、圧縮行程噴射を実行しても、ピストン９の凹部９ａ
に燃料が付着することがなく、燃焼異常が発生すること
がない。Next, after returning from the fuel cut,
If the operation state before the fuel cut is not the high load state and the period during which the fuel cut is being performed, that is, if the fuel cut execution time FCTIME is shorter than the condition A, control is performed in steps S1, S2, S3, and S7. To perform the compression stroke injection in order to return to the stratified combustion mode.
This is because, similarly to the case where the operation state before the fuel cut is the high load operation state, since the fuel cut period is short, the temperature drop on the top surface of the piston 9 is small. Therefore, even if the compression stroke injection is performed, the recess 9a of the piston 9
No fuel is attached to the fuel cell, and no abnormal combustion occurs.
【００２８】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。The present invention is not limited to the embodiment described above. In addition, the configuration of each unit is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、燃料の
噴射を一時停止した期間が、あらかじめ設定した判定期
間より長い場合に、その一時停止から燃料の噴射を再開
するにあたって、吸気行程において燃料を噴射するの
で、内燃機関のピストンの頂面の温度が低下していて
も、噴射した燃料が膜沸騰することなく付着することを
防止することができる。このため、ピストンの頂面に付
着した燃料により、その後の燃焼が異常になることを防
止することができる。また、燃料がピストンの頂面に付
着して燃焼した場合に生じる煤等の付着により、ピスト
ンの頂面の温度が異常に上昇することを防止することが
でき、ピストンが異常高温により損傷するのを確実に防
止することができる。As described above, according to the present invention, when the period during which the fuel injection is temporarily stopped is longer than the predetermined judgment period, when the fuel injection is resumed from the temporary stop, the intake stroke is reduced. Therefore, even if the temperature of the top surface of the piston of the internal combustion engine is lowered, it is possible to prevent the injected fuel from adhering without film boiling. For this reason, it is possible to prevent the subsequent combustion from becoming abnormal due to the fuel attached to the top surface of the piston. In addition, it is possible to prevent the temperature on the top surface of the piston from rising abnormally due to the adhesion of soot and the like generated when the fuel adheres to the top surface of the piston and burns. Can be reliably prevented.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic structural explanatory view showing one embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の電子制御装置の概略構成説明図。FIG. 2 is a schematic configuration explanatory view of the electronic control device of the embodiment.
【図３】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。FIG. 3 is a flowchart schematically showing a control procedure of the embodiment.
【図４】同実施例の作用説明図。FIG. 4 is an operation explanatory view of the embodiment.
【図５】燃料が膜沸騰する際の燃料滴とピストン頂面の
温度との関係を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a fuel droplet and a temperature of a top surface of a piston when fuel undergoes film boiling.
１０…電子制御装置 １０ａ…中央演算処理装置 １０ｂ…記憶装置 １０ｃ…入力インターフェース １０ｄ…出力インターフェース Reference Signs List 10: electronic control unit 10a: central processing unit 10b: storage device 10c: input interface 10d: output interface
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ 41/34 41/34 Ｆ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｇ ３１４Ｆ Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA03 AA18 AB03 AC05 AD02 AD03 AD07 AD09 AE05 3G084 AA04 BA15 CA03 CA04 CA05 CA06 DA02 DA10 DA37 EA05 EA07 EA11 EC02 FA10 FA13 FA18 FA29 FA33 FA38 FA39 3G301 HA04 HA16 JA02 JA21 JA32 KA07 KA08 KA09 KA16 KA21 KA26 LB04 MA19 MA25 MA29 NA04 NA08 NB03 NC02 NE23 PA11Z PA14Z PA17Z PB03Z PD03A PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/12 330 F02D 41/12 330J 41/34 41/34 F 45/00 314 45/00 314G 314F F Term (reference) 3G023 AA02 AA03 AA18 AB03 AC05 AD02 AD03 AD07 AD09 AE05 3G084 AA04 BA15 CA03 CA04 CA05 CA06 DA02 DA10 DA37 EA05 EA07 EA11 EC02 FA10 FA13 FA18 FA29 FA33 FA38 FA39 3G301 HA04 HA16 JA02 KA07 KA07 MA21 KA09 MA25 MA29 NA04 NA08 NB03 NC02 NE23 PA11Z PA14Z PA17Z PB03Z PD03A PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF01Z
Claims (1)
圧縮行程と吸気行程とのいずれかにおいて燃料を直接噴
射する筒内噴射型内燃機関において、運転状態に応じて
燃料の噴射を一時停止したことを検出し、 検出した燃料の噴射を一時停止した期間があらかじめ設
定した判定期間より長い場合は燃料の噴射を一時停止し
た後の燃料の噴射を吸気行程において行い、 その吸気行程における燃料の噴射を終えた後に圧縮行程
における燃料の噴射に移行することを特徴とする筒内噴
射型内燃機関の噴射制御方法。In a cylinder injection type internal combustion engine in which fuel is directly injected into a combustion chamber of an internal combustion engine in one of a compression stroke and an intake stroke according to an operation state, fuel injection is temporarily performed according to the operation state. If it is detected that the fuel injection has been stopped, and if the detected fuel injection suspension period is longer than the predetermined determination period, the fuel injection after the fuel injection suspension is performed during the intake stroke, and the fuel injection during the intake stroke is performed. A fuel injection in a compression stroke after completion of the fuel injection.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13724899A JP3827886B2 (en) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | Injection control method for in-cylinder injection internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13724899A JP3827886B2 (en) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | Injection control method for in-cylinder injection internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000328985A true JP2000328985A (en) | 2000-11-28 |
| JP3827886B2 JP3827886B2 (en) | 2006-09-27 |
Family
ID=15194240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13724899A Expired - Fee Related JP3827886B2 (en) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | Injection control method for in-cylinder injection internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3827886B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019729A (en) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Denso Corp | Control device of cylinder injection type engine |
| JP2013209942A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Toyota Motor Corp | Engine fuel property estimation apparatus |
| JP2013217379A (en) * | 2013-06-26 | 2013-10-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Controller of in-barrel injection type internal combustion engine |
| WO2016088190A1 (en) * | 2014-12-02 | 2016-06-09 | 日産自動車株式会社 | Control device for internal combustion engines |
| CN113464294A (en) * | 2020-03-31 | 2021-10-01 | 本田技研工业株式会社 | Fuel injection control device |
-
1999
- 1999-05-18 JP JP13724899A patent/JP3827886B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019729A (en) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Denso Corp | Control device of cylinder injection type engine |
| JP2013209942A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Toyota Motor Corp | Engine fuel property estimation apparatus |
| JP2013217379A (en) * | 2013-06-26 | 2013-10-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Controller of in-barrel injection type internal combustion engine |
| WO2016088190A1 (en) * | 2014-12-02 | 2016-06-09 | 日産自動車株式会社 | Control device for internal combustion engines |
| JPWO2016088190A1 (en) * | 2014-12-02 | 2017-04-27 | 日産自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| RU2670611C1 (en) * | 2014-12-02 | 2018-10-24 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Control device for internal combustion engines |
| RU2670611C9 (en) * | 2014-12-02 | 2018-11-23 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Control device for internal combustion engines |
| CN113464294A (en) * | 2020-03-31 | 2021-10-01 | 本田技研工业株式会社 | Fuel injection control device |
| JP2021161974A (en) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | Fuel injection control device |
| US11306677B2 (en) | 2020-03-31 | 2022-04-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3827886B2 (en) | 2006-09-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1559897A2 (en) | Direct fuel injection/spark ignition engine control device | |
| JP5392418B2 (en) | Ignition delay period estimation device and ignition timing control device for internal combustion engine | |
| EP2541030B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US9341134B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JP2014020211A (en) | Fuel injection control device of direct-injection gasoline engine | |
| JP5177326B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| EP1496228A2 (en) | Direct injection engine system and start-up method for direct injection engine | |
| JP2000328985A (en) | Injection control method for inner-cylinder injection engine | |
| JP5257519B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2012092748A (en) | Apparatus for estimating generation amount of nox in internal combustion engine, and control apparatus | |
| JP5720479B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5257520B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5240417B2 (en) | Diffusion combustion start timing estimation device and diffusion combustion start timing control device for internal combustion engine | |
| JP2002147236A (en) | Method of controlling temperature of piston top surface of cylinder fuel injection type internal combustion engine | |
| JP5196028B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JP5170317B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| US11352970B2 (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP2007016746A (en) | Fuel injection control device for variable cylinder engine | |
| US11242818B2 (en) | Control device of internal combustion engine | |
| US20230407810A1 (en) | Engine controller, engine control method, and storage medium | |
| JP6777113B2 (en) | Engine low temperature oxidation reaction detection method and control method, and engine low temperature oxidation reaction detection device and control device | |
| JP2016211447A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP2011185136A (en) | Controller for automatically stopping and starting engine | |
| CN113853479A (en) | Method and device for controlling internal combustion engine | |
| JP2002021622A (en) | Fuel injection valve deterioration detection device and internal combustion engine control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050705 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050902 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060704 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060705 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110714 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |