JP2000326706A - Pneumatic tire and manufacture therefor - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To increase a heat radiating effect of heat generated in a tread part at traveling time, and to improve heat resistant performance by blending a short fiber-like metallic filament in at least a maximum thickness part of the tread part of a pneumatic tire. SOLUTION: A very large number of carcass layers 1 are laminated inside a pneumatic tire for a large construction vehicle, and both end parts are respectively folded back outside from the tire inside around bead cores 3a to 3c respectively arranged by three pieces per one side. In a tread part 2, a shoulder part 2s is a maximum thickness part, and in this case, a short fiber-like metallic filament 4 is dispersively blended with rubber of the shoulder part 2s. Thus, when the short fiber-like metallic filament 4 having high heat conductivity is blended with the shoulder part 2s of the maximum thickness part, since heat generated inside the tread part 2 at traveling time easily moves, a heat radiating effect to the tire outside can be improved to prevent the thermal degradation of the shoulder part 2s to improve heat resistant performance.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ及
びその製造方法に関し、さらに詳しくは、特に大型建設
車両用タイヤの耐熱性能の向上を図ると共に、タイヤ生
産時の加硫時間と消費熱量を低減することにより、生産
性の向上を可能にする空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing the same, and more particularly, to improving the heat resistance of tires for large construction vehicles and reducing the vulcanization time and heat consumption during tire production. The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving productivity by reducing the pneumatic tire and a manufacturing method thereof.

【０００２】[0002]

【従来の技術】空気入りタイヤの加硫時間や必要熱量
は、トレッド部の厚みが厚くなる程、長くなり、消費熱
量も大きくなるので、通常、トレッド部の最大厚み部分
を基準に設定されている。2. Description of the Related Art The vulcanization time and the required heat amount of a pneumatic tire become longer and the heat consumption increases as the thickness of the tread becomes thicker. I have.

【０００３】大型建設車両用タイヤの場合、多品種少量
生産であることから、複数種類のサイズのグリーンタイ
ヤを同じポットに収容して同時に加熱する、所謂、ポッ
ト加硫方式が採用されている。しかし、建設車両用タイ
ヤはトレッド部の厚みが乗用車用等に比べると大きい上
に、タイヤサイズ間の厚み差も大きいため、これらを同
一のポットに収納して最大トレッド厚みのタイヤを基準
に加硫時間を設定すると、トレッド厚みが薄いタイヤが
過加硫によって物性低下を来すことになる。このため、
トレッド厚みの近似するタイヤ同士を集めてポット加硫
することになり、それによってタイヤの組合せ数が増加
し、ポット加硫の繰返し回数が多くなるため、生産性が
悪化するという問題点があった。[0003] In the case of large construction vehicle tires, so-called pot vulcanization is adopted, in which green tires of a plurality of sizes are accommodated in the same pot and heated at the same time, because of the variety of small-quantity production. However, construction vehicle tires have a larger tread thickness than passenger car tires, and also have a large thickness difference between tire sizes.Therefore, they are stored in the same pot and added to the tire with the maximum tread thickness. If the vulcanization time is set, a tire having a small tread thickness will cause deterioration in physical properties due to overvulcanization. For this reason,
Tires having similar tread thicknesses are collected and pot-vulcanized, thereby increasing the number of combinations of tires and increasing the number of repeated pot vulcanizations, resulting in a problem that productivity is deteriorated. .

【０００４】また、大型建設車両用タイヤが有する別の
問題は、上述のようにトレッド部の厚みが乗用車用に比
べて大きい上に、大荷重を受けて走行するので、走行時
にトレッド部内に発熱した熱量が放熱されずに蓄積され
やすいため、トレッド部のゴムが劣化しやすく、耐熱性
能が悪いという問題があった。Another problem with large construction vehicle tires is that, as described above, the thickness of the tread portion is larger than that of a passenger vehicle, and the vehicle runs under a large load. Since the generated heat is easily dissipated without being dissipated, the rubber in the tread portion is easily deteriorated, and there is a problem that the heat resistance is poor.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
時のトレッド部に発生した熱の放熱効果を増大し、耐熱
性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire which increases a heat radiation effect of heat generated in a tread portion during running and improves heat resistance.

【０００６】本発明の他の目的は、加硫時間と加硫消費
熱量を低減し、生産性を向上するようにした空気入りタ
イヤの製造方法を提供することにある。Another object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire which reduces vulcanization time and heat consumption for vulcanization and improves productivity.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部の少なくとも最大厚
み部分に短繊維状の金属フィラメントを配合したことを
特徴とするものである。A pneumatic tire according to the present invention, which solves the above-mentioned problems, is characterized in that a short fiber metal filament is blended in at least a maximum thickness portion of a tread portion.

【０００８】このように熱量の蓄積されやすいトレッド
部の最大厚み部分に熱伝導率が高い短繊維状の金属フィ
ラメントを配合したため、走行時にトレッド部内部に生
じた熱の拡散や放熱効果を増大し、耐熱性能を向上する
ことができる。[0008] As described above, the short fibrous metal filament having high thermal conductivity is blended in the maximum thickness portion of the tread portion where the amount of heat is easily accumulated, so that the diffusion and heat radiation effect of the heat generated inside the tread portion during running are increased. , Heat resistance performance can be improved.

【０００９】また、本発明の空気入りタイヤの製造方法
は、トレッド部を形成する未加硫ゴムの少なくとも最大
厚み部分に短繊維状の金属フィラメントを配合したグリ
ーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加熱して加硫
することを特徴とするものである。Further, the method of manufacturing a pneumatic tire according to the present invention is a method for molding a green tire in which at least the maximum thickness portion of an unvulcanized rubber forming a tread portion is blended with a short fiber metal filament. It is characterized by heating and vulcanizing.

【００１０】このようにトレッド部の最大厚み部分に熱
伝導率が高い短繊維状の金属フィラメントを配合したの
で、加硫時に最大厚み部分における熱の伝導性を向上
し、加硫時間の短縮と共に、消費熱量の低減を図ること
ができる。また、互いに最大厚みが著しく異なるタイヤ
同士であっても、厚みの大きいトレッド部をもつタイヤ
側に金属フィラメントを配合することにより、加硫時間
の差を小さくすることができるため、従来では同一ポッ
トで加熱することができなかった場合でも一緒に加硫す
ることが可能になり、生産性を向上することができる。[0010] As described above, since the short fibrous metal filament having high thermal conductivity is blended in the maximum thickness portion of the tread portion, the heat conductivity in the maximum thickness portion during vulcanization is improved, and the vulcanization time is shortened. In addition, the amount of heat consumed can be reduced. In addition, even if the tires have significantly different maximum thicknesses, the difference in vulcanization time can be reduced by blending the metal filament on the tire side having the thicker tread portion. In the case where heating cannot be performed at the same time, vulcanization can be performed together, and productivity can be improved.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態からな
る大型建設車両用空気入りタイヤを示す子午線方向断面
図である。FIG. 1 is a meridional sectional view showing a pneumatic tire for a large construction vehicle according to an embodiment of the present invention.

【００１２】タイヤの内側には非常に多数のカーカス層
１が積層され、それぞれ両端部が、片側当たり３本づつ
設けられたビードコア３ａ、３ｂ、３ｃの周りにタイヤ
内側から外側へ折り返されている。トレッド部２はショ
ルダー部２ｓが最大厚み部分であり、このショルダー部
２ｓのゴムに短繊維状の金属フィラメント４が分散する
ように配合されている。A very large number of carcass layers 1 are laminated on the inside of the tire, and both end portions are folded from the inside of the tire to the outside around bead cores 3a, 3b, 3c provided three by one side. . The tread portion 2 has the shoulder portion 2s as a maximum thickness portion, and is blended so that the short fiber metal filaments 4 are dispersed in the rubber of the shoulder portion 2s.

【００１３】このように最大厚み部分のショルダー部２
ｓに熱伝導率が高い短繊維状の金属フィラメント４が配
合されていると、走行時にトレッド部２の内部に生じた
熱が移動しやすく、タイヤ外側への放熱効果を向上す
る。そのため、ショルダー部２ｓの熱劣化を防止し、耐
熱性能を向上することができる。As described above, the shoulder portion 2 of the maximum thickness portion
If short fiber filaments 4 having a high thermal conductivity are blended with s, the heat generated inside the tread portion 2 during traveling easily moves, and the effect of radiating heat to the outside of the tire is improved. Therefore, thermal degradation of the shoulder 2s can be prevented, and heat resistance can be improved.

【００１４】次に、この空気入りタイヤの製造方法につ
いて説明する。まず、短繊維状の金属フィラメントを配
合した未加硫ゴムを押出成形し、これを金属フィラメン
トを配合しない未加硫ゴムと共に、前者をショルダー部
２ｓに、後者をセンター部２ｃに配置したグリーンタイ
ヤを成形する。次いで、このグリーンタイヤを金型にセ
ットしたのちポット内に配置し、加熱蒸気または加熱空
気を供給して加硫する。加熱後、ポットから金型を取り
出し、その金型から離型することにより加硫済み空気入
りタイヤを得ることができる。Next, a method of manufacturing the pneumatic tire will be described. First, an unvulcanized rubber compounded with short-filament metal filaments is extruded, and this is combined with an unvulcanized rubber compounded with no metal filaments, and a green tire having the former disposed in the shoulder 2s and the latter disposed in the center 2c. Is molded. Next, the green tire is set in a mold, placed in a pot, and vulcanized by supplying heated steam or heated air. After heating, the mold is taken out of the pot and released from the mold, whereby a vulcanized pneumatic tire can be obtained.

【００１５】この製造方法では、トレッド部において最
大厚み部分のショルダー部に短繊維状の金属フィラメン
トを配合しているため、加硫時に加えた熱がショルダー
部の内部まで速く伝達されて所定温度になるので、加硫
時間を短縮することができると共に、加硫消費熱量を低
減することができる。In this manufacturing method, since short fiber metal filaments are blended in the shoulder portion of the tread portion having the maximum thickness, the heat applied at the time of vulcanization is quickly transmitted to the inside of the shoulder portion to reach a predetermined temperature. Therefore, the vulcanization time can be shortened, and the heat consumption for vulcanization can be reduced.

【００１６】また、ショルダー部の最大厚みが著しく異
なる複数のグリーンタイヤを加硫する場合には、最大厚
みが大きい方のタイヤに対する金属フィラメントの配合
量を多くすることにより加硫時間差を小さくすることが
できるので、同一のポットに収納して同時にポット加硫
することが可能になる。そのため、全体として組合せセ
ット数が減り、ポット加硫の繰り返し回数が低減するの
で、生産性を向上することができる。When vulcanizing a plurality of green tires having significantly different maximum thicknesses of the shoulder portions, the difference in vulcanization time is reduced by increasing the amount of the metal filament added to the tire having the larger maximum thickness. Therefore, it is possible to store in the same pot and vulcanize the pot at the same time. Therefore, the number of combination sets is reduced as a whole, and the number of repetitions of pot vulcanization is reduced, so that productivity can be improved.

【００１７】本発明において、短繊維状の金属フィラメ
ントの種類としては、アルミニウム、スチール、銅等の
金属、またはこれらの金属の合金（黄銅等）が好まし
い。この場合、一般に金属はゴムとの接着性が良くない
ので、ゴムとの接着性を向上するためにメッキ等の表面
処理を施すことが好ましい。In the present invention, the type of the short fiber metal filament is preferably a metal such as aluminum, steel or copper, or an alloy of these metals (brass or the like). In this case, since metal generally has poor adhesion to rubber, it is preferable to apply a surface treatment such as plating to improve the adhesion to rubber.

【００１８】特に、短繊維状の金属フィラメントがスチ
ールの場合は、ブラスメッキが好ましい。さらに好まし
くは、この金属フィラメントを混合するゴムとしてシリ
カ配合のＨＲＨ系ゴム(Hexamethylenetetramine Resorc
inol Hisile (silica)) を使用するようにすると、両者
の接着性を一層向上することができる。In particular, when the short fiber metal filament is steel, brass plating is preferable. More preferably, HRH rubber (Hexamethylenetetramine Resorc
If inol Hisile (silica) is used, the adhesiveness between the two can be further improved.

【００１９】金属フィラメントの長さとしては、５〜２
５ｍｍにするのが好ましい。５ｍｍより短いと、あまり
熱伝導率を向上することができず、また、２５ｍｍより
長いと、未加硫ゴムの押し出し成形時に高出力が必要に
なり、生産性が低下する。また、金属フィラメントの太
さとしては、特に限定されるものではないが、０．３ｍ
ｍ以下にするのが好ましい。The length of the metal filament is 5 to 2
Preferably, it is 5 mm. If it is shorter than 5 mm, the thermal conductivity cannot be improved much, and if it is longer than 25 mm, high output is required at the time of extrusion molding of the unvulcanized rubber, and the productivity is reduced. The thickness of the metal filament is not particularly limited, but may be 0.3 m
m or less.

【００２０】金属フィラメントの配合密度としては、未
加硫ゴム１００容量部に対して金属フィラメントを１〜
５容量部とするのが好ましい。密度をこの範囲にするこ
とにより、１０乃至３５％程度の加硫時間の短縮化を図
ることができる。また、金属フィラメントを５容量部よ
り多く配合すると、ゴムの伸び特性や耐摩耗性等が低下
する。なお、上記において未加硫ゴム１００容量部の基
準となるゴムとは、未加硫の原料ゴムに加硫剤、加硫促
進剤、老化防止剤、補強充填材等を混合した組成物のこ
とである。The mixing density of the metal filament is 1 to 100 parts by volume of the unvulcanized rubber.
It is preferable to use 5 parts by volume. By setting the density within this range, the vulcanization time can be reduced by about 10 to 35%. If more than 5 parts by volume of the metal filament is blended, the elongation characteristics, abrasion resistance and the like of the rubber deteriorate. In the above description, the rubber which is a reference of 100 parts by volume of the unvulcanized rubber is a composition obtained by mixing a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, an antioxidant, a reinforcing filler and the like with an unvulcanized raw rubber. It is.

【００２１】表１及び図２は、図１のタイヤ構造を有す
る空気入りタイヤの加硫に当たり、トレッドショルダー
部に長さ１０〜２５ｍｍ、線径０．１７５ｍｍのブラス
メッキされたスチールフィラメントの配合密度を表１の
ように異ならせて、加熱蒸気を供給しながら加硫する場
合、ショルダー部のカーカス隣接点（図１のＡ点で示す
位置）が加硫温度に到達するまでの昇温時間及びトレッ
ドショルダー部全体が最適加硫状態になるまでの加硫時
間を、金属フィラメントの配合密度＝０のタイヤを基準
（指数＝１００）として示したものである。指数値が小
さい程、昇温時間及び加硫時間が短いことを意味する。Table 1 and FIG. 2 show the compounding density of brass-plated steel filament having a length of 10 to 25 mm and a wire diameter of 0.175 mm in the tread shoulder portion in vulcanizing a pneumatic tire having the tire structure of FIG. Are varied as shown in Table 1, and vulcanization is performed while supplying heated steam, the temperature rise time until the carcass adjacent point of the shoulder portion (position indicated by point A in FIG. 1) reaches the vulcanization temperature and The vulcanization time required for the entire tread shoulder portion to reach the optimum vulcanization state is shown on the basis of a tire having a compound density of metal filaments = 0 (index = 100). The smaller the index value, the shorter the heating time and the vulcanization time.

【００２２】[0022]

【表１】 [Table 1]

【００２３】表１及び図２から明らかなように、金属フ
ィラメントの配合密度が多くなるにつれ昇温時間及び加
硫時間は短縮されることが分かる。配合密度が１容量部
未満では、短縮効果は十分でないが、１容量部以上にな
ると短縮効果が顕著になっている。しかし、５容量部よ
り多くなると短縮効果は略飽和し、それ以上金属フィラ
メントを増やしても、殆ど変わらなくなることが分か
る。As is clear from Table 1 and FIG. 2, it can be seen that as the blending density of the metal filaments increases, the time for raising the temperature and the time for vulcanization are shortened. When the mixing density is less than 1 part by volume, the shortening effect is not sufficient, but when the mixing density is 1 part by volume or more, the shortening effect becomes remarkable. However, when the volume is more than 5 parts by volume, the shortening effect is substantially saturated, and it can be seen that even if the number of metal filaments is further increased, it hardly changes.

【００２４】金属フィラメントはトレッド部において、
少なくとも最大厚み部分に配合すればよいが、この最大
厚み部として好ましい配合域としては、ショルダーポイ
ントＰｓ（トレッド面の延長とサイド面の延長とが交差
する点）からトレッド面に沿うクラウン側の範囲ＴＬ
は、上記ショルダーポイントＰｓからトレッド展開幅Ｔ
Ｗの５％以上２５％未満にするのがよい。また、ショル
ダーポイントＰｓからタイヤ径方向の範囲ＳＬは、上記
ショルダーポイントＰｓからタイヤ内側方向へタイヤ断
面高さＳＨの１０％以上３０％未満にするのが好まし
い。In the tread portion, the metal filament is
It is sufficient to mix at least the maximum thickness portion, but a preferable mixing range for the maximum thickness portion is a range from the shoulder point Ps (the point where the extension of the tread surface and the extension of the side surface intersect) to the crown side along the tread surface. TL
Is the tread development width T from the shoulder point Ps
The content of W is preferably 5% or more and less than 25%. In addition, the range SL in the tire radial direction from the shoulder point Ps is preferably set to be 10% or more and less than 30% of the tire cross-section height SH from the shoulder point Ps to the inside of the tire.

【００２５】ショルダーポイントＰｓからトレッド展開
幅ＴＷの２５％以上の内側領域は、タイヤ設計上、厚さ
がトレッドショルダー部に比べて薄いため、加硫に要す
る熱量は少なくてよく、却って金属フィラメントが配合
されると、空気入りタイヤの耐摩耗性や耐カット性を低
下させる。[0025] Since the thickness of the inner region from the shoulder point Ps to 25% or more of the tread development width TW is smaller than that of the tread shoulder portion due to the design of the tire, the amount of heat required for vulcanization may be small. When mixed, it reduces the wear resistance and cut resistance of the pneumatic tire.

【００２６】また、ショルダーポイントＰｓからタイヤ
断面高さＳＨの３０％以上の下側領域に金属フィラメン
トが配合されると、サイド部の伸び特性が低下するため
過度の歪みが生じて、空気入りタイヤの故障を生じやす
くなる。Further, if a metal filament is blended in a region below the shoulder point Ps by 30% or more of the tire sectional height SH from the shoulder point Ps, the elongation characteristic of the side portion is reduced, so that excessive strain is generated, and the pneumatic tire Is likely to fail.

【００２７】本発明の製造方法において、金属フィラメ
ントの配合は、トレッドショルダー部の最大厚さ部分の
加硫速度とトレッドセンターの加硫速度とが実質的に等
価になるようにするのが好ましい。すなわち、加硫時間
の最適範囲が互いにオーバーラップするのが好適であ
る。In the production method of the present invention, it is preferable that the mixing of the metal filaments is such that the vulcanization rate of the maximum thickness portion of the tread shoulder portion and the vulcanization rate of the tread center are substantially equivalent. That is, it is preferable that the optimum ranges of the vulcanization times overlap each other.

【００２８】なお、金属フィラメントは、トレッド部を
押出成形する際の剪断力の関係で、タイヤ周方向に配向
するものが多いが、好ましくは強制的に配向方向の制御
を行なうことにより、全部または一部の金属フィラメン
トの長手方向をトレッド部の厚み方向に配向すると、熱
伝導率を向上することができる。In many cases, the metal filaments are oriented in the circumferential direction of the tire due to the shearing force at the time of extruding the tread portion. However, preferably, all or all of the metal filaments are controlled by forcibly controlling the orientation direction. When the longitudinal direction of some of the metal filaments is oriented in the thickness direction of the tread portion, the thermal conductivity can be improved.

【００２９】[0029]

【実施例】比較例 トレッドゴムとして、ＳＢＲ系コンパウンドからなる未
加硫ゴムを用い、表２に示すようにタイヤサイズ、カー
カスプライ仕様、トレッド断面厚さ（センター部、ショ
ルダー部）が互いに異なるグリーンタイヤＡ、Ｂ、Ｃを
成形した。これらグリーンタイヤＡ、Ｂ、Ｃをそれぞれ
金型にセットし、個々にスチーム加熱したときの最適加
硫時間は、タイヤＡを１００とする指数で示すと、表２
の通りであった。EXAMPLES Comparative Examples As the tread rubber, unvulcanized rubber made of an SBR compound was used. As shown in Table 2, tires having different tire sizes, carcass ply specifications, and tread cross-section thicknesses (center portion, shoulder portion) were different from each other. Tires A, B and C were molded. The optimum vulcanization time when each of these green tires A, B, and C was set in a mold and individually steam-heated is shown by an index with tire A being 100.
It was as follows.

【００３０】次いで、同じグリーンタイヤＡ、Ｂ、Ｃ
を、同一ポットに収納してポット加硫を行なうことを試
みた。しかし、タイヤＣは最適加硫時間が長すぎ、これ
を同一ポットで加硫すると、タイヤＡ、Ｂを過加硫にす
るようになるため、同時加硫操作に供することは出来な
かった。従って、グリーンタイヤＣのみを、別途、独立
に加硫加工せざるを得なかった。Next, the same green tires A, B, C
Was stored in the same pot and pot vulcanization was attempted. However, the optimum vulcanization time of tire C was too long, and if vulcanized in the same pot, tires A and B would be overvulcanized, and thus could not be subjected to simultaneous vulcanization operations. Therefore, only the green tire C had to be separately and independently vulcanized.

【００３１】[0031]

【表２】 [Table 2]

【００３２】実施例 上記比較例におけるグリーンタイヤＣのトレッドショル
ダー部のゴムに、長さ１０〜２５ｍｍ、線径０．１７５
ｍｍのブラスメッキされたスチールフィラメントを、未
加硫ゴム１００容量部に対し２．４容量部配合したグリ
ーンタイヤＣ’を成形した。このグリーンタイヤＣ’の
最適加硫時間は、表３に示す通り、前述したグリーンタ
イヤＡを１００とするときの指数値で１２１にすること
ができた。 Example The rubber of the tread shoulder portion of the green tire C in the comparative example was applied to a rubber having a length of 10 to 25 mm and a wire diameter of 0.175.
A green tire C ′ was prepared by blending 2.4 parts by volume of 100 mm by volume of unvulcanized rubber with 100 mm by volume of an unvulcanized rubber filament. As shown in Table 3, the optimal vulcanization time of the green tire C ′ could be set to 121 as an index value when the above-mentioned green tire A was set to 100.

【００３３】また、このグリーンタイヤＣ’を、前述し
たグリーンタイヤＡ、Ｂと共に、同一ポットに収納し、
グリーンタイヤＣ’の最適加硫時間で同時加硫したとこ
ろ、何ら、品質に問題を発生することなく、加硫するこ
とができた。Further, the green tire C ′ is stored in the same pot together with the green tires A and B described above,
When the green tire C 'was simultaneously vulcanized at the optimum vulcanization time, vulcanization could be performed without any quality problem.

【００３４】[0034]

【表３】 [Table 3]

【００３５】[0035]

【発明の効果】以上詳述の通り、本発明の空気入りタイ
ヤによれば、熱量の蓄積されやすいトレッド部の最大厚
み部分に熱伝導率が高い短繊維状の金属フィラメントを
配合したため、走行時にトレッド部内部に生じた熱の拡
散や放熱効果を増大し、耐熱性能を向上することができ
る。As described above in detail, according to the pneumatic tire of the present invention, short fibrous metal filaments having high thermal conductivity are blended in the maximum thickness portion of the tread portion where heat can easily accumulate. The effect of diffusing and dissipating heat generated inside the tread portion can be increased, and the heat resistance can be improved.

【００３６】また、本発明の空気入りタイヤの製造方法
によれば、トレッド部の最大厚み部分に熱伝導率が高い
短繊維状の金属フィラメントを配合したので、加硫時に
最大厚み部分における熱の伝導性を向上し、加硫時間の
短縮と共に、消費熱量の低減を図ることができる。ま
た、互いに最大厚みが著しく異なるタイヤ同士であって
も、厚みの大きいトレッド部をもつタイヤ側に金属フィ
ラメントを配合することにより、加硫時間の差を小さく
することができるため、従来では同一ポットで加熱する
ことができなかった場合でも一緒に加硫することが可能
になり、生産性を向上することができる。Further, according to the pneumatic tire manufacturing method of the present invention, since the short fibrous metal filament having high thermal conductivity is blended in the maximum thickness portion of the tread portion, heat in the maximum thickness portion during vulcanization is obtained. The conductivity can be improved, the vulcanization time can be shortened, and the heat consumption can be reduced. In addition, even if the tires have significantly different maximum thicknesses, the difference in vulcanization time can be reduced by blending the metal filament on the tire side having the thicker tread portion. In the case where heating cannot be performed at the same time, vulcanization can be performed together, and productivity can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施形態からなる大型建設車両用空気
入りタイヤを示す子午線方向半断面図である。FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction showing a pneumatic tire for a large construction vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】金属フィラメントの配合密度と昇温時間及び加
硫時間との関係を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing the relationship between the blending density of a metal filament and a heating time and a vulcanization time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ トレッド部 ２ｓ ショルダー部 ４ 金属フィラメント ＴＷ トレッド展開幅 ＳＨ タイヤ断面高さ 2 Tread part 2s Shoulder part 4 Metal filament TW Tread deployment width SH Tire section height

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 19/00 Ｂ６０Ｃ 19/00 Ｚ Ｃ０８Ｊ 5/06 ＣＥＱ Ｃ０８Ｊ 5/06 ＣＥＱ Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 // Ｂ２９Ｋ 21:00 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｆターム(参考） 4F072 AA02 AA07 AB11 AD02 AJ22 AK20 AL18 4F202 AA45 AB15 AB17 AB25 AE02 AH20 CT01 CY04 CY20 CY21 CY27 4F203 AA45 AB15 AB17 AB25 AE02 AH20 DA11 DB01 DC01 DF05 DF23 4F212 AA45 AB15 AB17 AB25 AE02 AH20 VA06 VA10 VC02 VC15 VD03 VD20 VL26 4J002 AC001 DA076 DA086 DA096 DC006 FA046 FD016 GN01──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60C 19/00 B60C 19/00 Z C08J 5/06 CEQ C08J 5/06 CEQ C08K 3/36 C08K 3/36 C08L 21/00 C08L 21/00 // B29K 21:00 105: 24 B29L 30:00 F term (reference) 4F072 AA02 AA07 AB11 AD02 AJ22 AK20 AL18 4F202 AA45 AB15 AB17 AB25 AE02 AH20 CT01 CY04 CY20 CY21 CY27 4F203 AA45 AB AB25 AE02 AH20 DA11 DB01 DC01 DF05 DF23 4F212 AA45 AB15 AB17 AB25 AE02 AH20 VA06 VA10 VC02 VC15 VD03 VD20 VL26 4J002 AC001 DA076 DA086 DA096 DC006 FA046 FD016 GN01

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トレッド部の少なくとも最大厚み部分に
短繊維状の金属フィラメントを配合した空気入りタイ
ヤ。1. A pneumatic tire in which short fibrous metal filaments are blended in at least a maximum thickness portion of a tread portion. 【請求項２】 前記短繊維状の金属フィラメントの長さ
が５〜２５ｍｍで、配合密度がゴム１００容量部に対し
て１〜５容量部である請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the short fibrous metal filament has a length of 5 to 25 mm and a compounding density of 1 to 5 parts by volume per 100 parts by volume of rubber. 【請求項３】 前記短繊維状の金属フィラメントの配合
域が、ショルダーポイントからトレッド面に沿うタイヤ
内側方向へトレッド展開幅の５％以上２５％未満の範囲
であり、前記ショルダーポイントからタイヤ径方向のタ
イヤ内側方向へタイヤ断面高さの１０％以上３０％未満
の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイ
ヤ。3. The mixing area of the short fiber metal filaments is in a range of 5% or more and less than 25% of a tread development width from a shoulder point to a tire inward direction along a tread surface, and a tire radial direction from the shoulder point. 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inward direction of the tire is in a range of 10% or more and less than 30% of a tire cross-sectional height. 4. 【請求項４】 前記短繊維状の金属フィラメントが、ア
ルミニウム、スチール、銅及びこれらの合金からなる群
から選ばれる少なくとも１種からなる請求項１、２また
は３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the short fiber metal filament is at least one selected from the group consisting of aluminum, steel, copper, and alloys thereof. . 【請求項５】 前記短繊維状の金属フィラメントが、ブ
ラスメッキしたスチールフィラメントであって、シリカ
配合のＨＲＨ系ゴムに配合されている請求項４に記載の
空気入りタイヤ。5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the short-filament metal filament is a brass-plated steel filament, and is blended with an HRH-based rubber containing silica. 【請求項６】 トレッド部を形成する未加硫ゴムの少な
くとも最大厚み部分に短繊維状の金属フィラメントを配
合したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加
熱して加硫する空気入りタイヤの製造方法。6. Production of a pneumatic tire in which a green tire in which a short fibrous metal filament is blended at least in a maximum thickness portion of an unvulcanized rubber forming a tread portion is molded, and the green tire is heated and vulcanized. Method. 【請求項７】 前記短繊維状の金属フィラメントの長さ
が５〜２５ｍｍで、配合密度がゴム１００容量部に対し
て１〜５容量部である請求項６に記載の空気入りタイヤ
の製造方法。7. The method for producing a pneumatic tire according to claim 6, wherein the short fibrous metal filament has a length of 5 to 25 mm and a compounding density of 1 to 5 parts by volume per 100 parts by volume of rubber. . 【請求項８】 前記短繊維状の金属フィラメントの配合
域が、ショルダーポイントからトレッド面に沿うタイヤ
内側方向へトレッド展開幅の５％以上２５％未満の範囲
であり、前記ショルダーポイントからタイヤ径方向のタ
イヤ内側方向へタイヤ断面高さの１０％以上３０％未満
の範囲である請求項６または７に記載の空気入りタイヤ
の製造方法。8. The blending area of the short fiber metal filament is in a range of 5% or more and less than 25% of a tread development width from a shoulder point to a tire inward direction along a tread surface, and from the shoulder point to a tire radial direction. The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 6, wherein the height of the pneumatic tire is in a range of 10% or more and less than 30% of a tire cross-section height in a tire inward direction. 【請求項９】 前記短繊維状の金属フィラメントを、前
記最大厚み部分の加硫速度とトレッドセンターの加硫速
度とが実質的に等価になるように配合した請求項６、７
または８に記載の空気入りタイヤの製造方法。9. The short fibrous metal filament is blended so that the vulcanization rate of the maximum thickness portion and the vulcanization rate of the tread center are substantially equivalent.
Or a method for manufacturing a pneumatic tire according to item 8. 【請求項１０】 前記短繊維状の金属フィラメントが、
アルミニウム、スチール、銅及びこれらの合金からなる
群から選ばれる少なくとも１種からなる請求項６〜９の
いずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。10. The short fibrous metal filament,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 6 to 9, comprising at least one selected from the group consisting of aluminum, steel, copper, and alloys thereof. 【請求項１１】 前記短繊維状の金属フィラメントが、
ブラスメッキしたスチールフィラメントであり、前記未
加硫ゴムがシリカ配合のＨＲＨ系ゴムである請求項１０
に記載の空気入りタイヤの製造方法。11. The short fibrous metal filament,
11. A brass-plated steel filament, wherein the unvulcanized rubber is an HRH-based rubber containing silica.
3. The method for producing a pneumatic tire according to item 1.