JP2000275343A - 保守用車両の追突防止装置 - Google Patents
保守用車両の追突防止装置Info
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Abstract
先行車との距離を測定し、先行車との追突を防止する保
守用車両の追突防止装置において、直線区間とカーブ区
間のいずれでも、先行車を確実に検出して、追突を防止
する。 【解決手段】 保守用車両1は、進行方向へレーザビー
ム2を照射して、先行車との距離を測定する。このビー
ムのパターンは、直線区間の場合(a)は、センタビー
ム3のビームカット距離が長く、サイドビーム4,5は
短い。また、カーブ区間(b)の場合は、先行車がずれ
る方向のサイドビームのビームカット距離を長くし、そ
の他のセンタービーム3とサイドビーム5は短くする。
これにより、先行車が自車両の前方正面からずれても、
確実に先行車との間の距離を測定できる。また、対向車
8などを先行車と誤検知することがない。
Description
の追突防止装置に関する。
て、自車両の進行方向にレーザビームを照射して先行車
との距離を測定する方式が提案されている。この追突防
止装置は、先行車との距離と自車両の車速に応じて、警
報を発し、車両のブレーキ制御を行う。
突防止装置では、線路のカーブ区間では、先行車が保守
用車両の前方正面より横にずれて、保守用車両が前方に
照射したレーザビームが先行車に照射されなくなること
がある。この場合、先行車が存在するにもかかわらず先
行車を検出できないこととなり、保守用車両が先行車の
ごく近くまで近づいたとき、初めて先行車を検出するこ
ととなり、先行車を検出しても停止に至らなくなるとい
う問題がある。
ムを照射して先行車との距離を測定し、先行車との追突
を防止する保守用車両の追突防止装置において、直線区
間とカーブ区間のいずれでも、先行車を確実に検出し
て、追突を防止することを目的とする。
成するためになされたものである。本発明の保守用車両
の追突防止装置は、前方にビームを照射して先行車との
距離を測定する測定手段であって、前記ビームとして複
数のパターンのビームを照射する測定手段を具備する。
る図である。図1は、カーブの有無に基づいて決定され
るパターンを示し、図2は、カーブの方向、カーブの曲
率半径に基づいて決定されるビームのパターンを示す。
図1及び図2において、(a)は保守用車両の前方が直
線区間である場合、(b)はカーブ区間である場合のビ
ームパターンを示す。なお、以下の説明に用いる図面に
おいては、発明を理解しやすくするため、実際のカーブ
に比べてカーブの曲率半径を強調して(小さく)描いて
あることに注意をされたい。
前方にレーザビーム2を照射する。レーザビーム2は、
保守用車両1の前方のセンター部に向けて照射されるセ
ンタービーム3と、センタービーム3の右サイドに向け
て照射されるサイドビーム4と左サイドに向けて照射さ
れるサイドビーム5から成る。これら各ビーム3〜5
は、それぞれ独立してビームカット距離が調整される。
射して前方にある物との距離を計算するとき、その距離
より大きい距離となるデータを無効とする距離である。
つまり、測定時には、ビームカット距離より遠くにある
物との距離は測定をせず、ビームカット距離以内にある
物との距離だけを測定する。また、図において、6は、
保守用車両1が進行する線路、7は、対向車8が進行す
る線路、9は、線路脇に設置された標識である。
を検出するカーブ検出手段が設けられ、カーブの検出結
果によって、ビームのパターンが切換られる。図1は、
第1のビームのパターンを示す。図1(a)の直線区間
の場合、レーザビーム2は、標準ビームパターンとされ
る。この標準ビームパターンは、ビームカット距離が、
センタービーム3では長く、サイドビーム4,5では短
い。直線区間の場合、センタービーム3は前方の線路上
に存在する先行車を検知する。また、サイドビーム4,
5のビームカット距離が短いので、対向車8、標識9を
誤検出することはない。
ビーム3、サイドビーム4,5のビームカット距離が等
しいパターンとされる。これにより、先行車が、自車両
の前方正面より横方向へずれても、サイドビーム4又は
5により先行車を検出することができる。図2は、第2
のビームのパターンを示す。
1(a)の場合と同様である。図2(b)のカーブ区間
の場合、ビームカット距離は、カーブの内側のサイドビ
ーム5が長く、外側のサイドビーム4が短く、センター
ビーム3はその中間の値とされる。カーブにより先行車
が自車両1の前方正面から横にずれても、カーブの内側
のサイドビーム5により検知することができる。また、
カーブ内側の標識9は、先行車より更に大きく横方向へ
ずれるから、サイドビーム5のビームカット距離を長く
しても、標識9を検知することがない。さらに、センタ
ービーム3とカーブ外側のサイドビーム4のビームカッ
ト距離を短くすることにより、対向車8が自車両1の前
方にあっても、それを検知しないようにすることができ
る。
場合には、カーブ検出手段は、カーブの有無のみを検出
する。このカーブ検出手段の具体的手段としては、例え
ば、地上の直線区間とカーブ区間との間に所定の標識を
配置し、この標識を光学的に読み取る装置を車両の側面
に配置したものとすることができる。上述の図2のビー
ムのパターンを使用する場合には、カーブ検出手段は、
カーブの方向とカーブの曲率半径といったカーブ情報を
検出する必要がある。このカーブ検出手段の具体的手段
として、地上側に設けられた地上子からキロ程を読み取
る手段と、キロ程ごとのカーブ情報を記憶した記憶手段
とから構成し、パターン決定手段として、カーブ検出手
段から得たカーブ情報に基づいて、ビームのパターンを
決定するパターン決定手段とから構成することができ
る。
した先行車との間の距離に基づいて車両のブレーキ制御
を行う制御手段が設けられる。この制御手段は、上述の
図1のビームのパターンを使用する場合は、カーブ検出
手段がカーブを検出したとき、車速を所定速度以下に規
制して進行させる。図1(b)の場合、センタービーム
3とカーブ外側のサイドビーム4が対向車8、標識9な
どを障害物として検出する可能性がある。この場合で
も、自車両を低速で進行させておけば、低速進行をして
いる間に障害物が検出されてもやがて検知範囲から外れ
るので、自車両を非常停止させずに進行を続行すること
ができる。
曲率半径が小さい場合に有効である。また、カーブの有
無の検知のみで良いのでカーブ検出手段の構成を簡単に
でき、ビームのパターンの数も少なくて良い。図2のビ
ームのパターンは、カーブ区間の曲率半径が大きい場合
に有効である。また、図2のパターンを使用する場合、
制御手段は自車両の車速を制限する必要はない。図2の
パターンのビーム2は、先行車が保守用車両1の前方正
面からはずれても検出をし、先行車以外の対向車8又は
標識9などを検出しない。このため、先行車を見失うこ
とがなく、また、障害物を先行車と誤検出しないので、
所望の車速で進行させて先行車を検出したときに所定の
ブレーキ制御を行えば確実に停車をすることができる。
ーキ制御を行って、先行車の手前で追突させずに自車両
を停止させる。制御手段は、このように、先行車に所定
の距離よりも近づかないように制御を行うので、車両連
結時に低速で自車両を接近させようとしても、所定距離
以内には接近できないこととなる。これに対して、本発
明においては、制御手段のブレーキ制御を一時的に無効
にするスイッチを設けることにより、連結作業を行うこ
とができる。先行車との距離が所定値以下であっても、
前記スイッチを操作して、制御手段を無効とすることに
より、車両を先行車に近づけることが可能となり、連結
作業を行うことができる。
と、他の車両を連結した場合とでは、車両全体の重量が
異なるため、停止に必要な距離が異なる。これに対し
て、本発明の追突防止装置は、連結する車両を検出する
手段を設け、この手段によって検出した連結車両の有無
に従って、制御モードを変更することにより最適なブレ
ーキ制御を行うことができる。なお、この検出手段とし
ては、車両の連結時に接続される電接カプラに設けたリ
ミットスイッチを使用することができる。
両の動力車の前方と後方に測定手段を設置し、推進時と
牽引時のいずれの場合でも、その前方の先行車を検出し
て追突を防止することができる。ただし、トロなどを連
結する場合、動力車に積載した追突防止装置は連結した
トロを先行車として検出することとなるので、連結車両
の最端部にも測定手段を設けることにより、連結車両の
有無に関係なく、常に確実な追突防止をすることができ
る。また、前述の連結する車両を検出する手段を利用し
て、連結車両の検出に応じて、動力車に積載した追突防
止装置と、連結車両に積載した追突防止装置とを自動的
に切り換えて使用することができる。
用いて説明する。図3は、本発明を適用した保守用車両
の回路構成図である。図示の保守用車両1は、ディーゼ
ルエンジンを備えた動力車であり、その前後にレーザヘ
ッド11が設置される。レーザヘッド11は、コントロ
ーラ12内のレーザビームパターン決定回路13により
決定されたパターンのレーザビームを照射する。各レー
ザヘッド11は、前方へレーザビームを照射し、先行車
などからのビームの反射に基づいて先行車との距離を測
定する。レーザヘッド11は、測定距離を表す信号をコ
ントローラ12へ入力する。
れ、レーザヘッド11からの距離信号と、その他の信号
入力に基づいて、追突防止のための信号処理を行い、非
常ブレーキ制御回路14に対して、車速制御、制動など
の指令を発する。なお、コントローラ12は、その外
に、通常の車両制御も行うが、その通常の車両の制御に
ついては本発明と直接関係がないので、その説明は省略
し、レーザビームの照射による車両の制御についてのみ
説明する。
力される。その他の信号としては、自車両が主機、補機
のいずれに設定されているかを示す主機補機信号入力1
5、自車両が現在、前進と後進のいずれに設定されてい
るかを示す前後進信号入力16、現在の車速を測定する
車速センサ17からの信号、他車両との連結を行うとき
に操作する連結スイッチ18からの信号などがある。こ
れらの作用については後述する。
ザヘッド21とデータ解析回路23が設けられる。サイ
ドレーザヘッド21は、車両の両サイドに設けられる。
サイドレーザヘッド21からの信号は、データ解析回路
23を介してレーザビームパターン決定手段13に入力
される。レーザビームパターン決定手段13は、カーブ
の有無によりレーザヘッド11が照射するレーザビーム
パターンを切換える。
5とタイリス通信回路22とデータ解析回路23とデー
タベース24が設けられる。タイリス通信回路22は、
アンテナ25により、地上子タイリス31と通信を行
い、地上子タイリス31から、キロ程及び上/下線の別
を読みだす。なお、この地上子タイリス31としては、
従来より、線路に配置されているものを使用することが
できる。データベース24には、キロ程とカーブの方向
と曲率半径などのカーブ情報を記憶している。
方向のカーブの有無を判断する原理を説明する図であ
る。図3に示すサイドレーザヘッド21は、保守用車両
1の両サイドに設置され、車両の側方に向けてサイドレ
ーザビーム32を照射する。地上側に、カーブ検出のた
めのリフレクタ33が配置される。リフレクタ33は、
線路6,7の直線区間からカーブ区間へさしかかる位置
で、線路6,7の両サイドに配置される。リフレクタ3
3は、車両の進行方向に等間隔に配置された3枚1組の
反射板からなる。
離は、自車両1が進行する線路6のサイドに配置された
リフレクタ33を検出するが、反対側の線路7のサイド
に配置されたリフレクタ33を検出しないように設定さ
れる。保守用車両1の進行に伴って、サイドレーザヘッ
ド21は、リフレクタ33により反射されるビームを3
回検出する。データ解析回路23は、3回の等間隔のビ
ームの反射を検出すると、リフレクタ33が存在すると
判断する。これにより、他の障害物からのビームの反射
を検出してカーブがあると誤判断をすることが防止でき
る。
奇数組検出すると、直線区間からカーブ区間へ入ると判
断し、リフレクタ33を偶数組検出すると、カーブ区間
から直線区間へ入ると判断する。つまり、直線区間にお
いてリフレクタ33を検出したときはカーブ区間が検出
されたと判断し、カーブ区間においてリフレクタ33を
検出したときは直線区間が検出されたと判断する。
ータ解析回路23が直線区間へ入ると判断したときは、
図1(a)に示すパターンを選択して、自車1の進行方
向側にあるレーザヘッド11に、そのパターンのレーザ
ビームを照射させる。また、カーブ区間へ入ると判断し
たときは、図1(b)に示すパターンを選択する。図5
は、第2のカーブ検出手段の地上子タイリス31の配置
状況を示す図である。
記憶している地上子タイリス31が設置される。地上子
タイリス31は、図3に示す保守用車両1のアンテナ2
5から信号を受信すると、記憶してあるキロ程及び上/
下線別の信号を送信する。アンテナ25が検出した信号
は、タイリス通信回路22を介して、データ解析回路2
3に入力される。
らキロ程及び上/下線別を取り出し、車速センサ17か
ら得た車速を用いて、地上子タイリス31からの進行距
離を計算し、前後進信号入力16から得た前進信号又は
後進信号と上記の上/下線別情報により、地上子タイリ
ス31から検出したキロ程から、上記の計算した距離を
加算又は減算して、自車両1の現在のキロ程を計算す
る。そして、データベース24に記憶されているデータ
から、キロ程に応じたカーブ情報を読みだし、レーザビ
ームパターン決定手段13へ出力する。
係を示すデータベースの一部を表わす図表である。「タ
イリス」は、地上子タイリス31から読み取ったキロ程
及び上/下線別を表し、「キロ程」は、前述の方法で計
算した現在のキロ程を表す。「カーブ情報」は、キロ程
に対する曲率半径Rとカーブの方向を示す。この「キロ
程」と「カーブ情報」はデータベース24に記憶されて
いる。
323mから7534mまで直線であることを示す。
(ロ)は、キロ程7534〜7684mまでのカーブ情
報を示し、キロ程7534mでは曲率半径Rが無限大
(直線)で、キロ程7684mでは曲率半径Rが600
mの右カーブ(R)で、その間の曲率半径Rは、連続的
に変化していくこと(緩和R)を示す。(ハ)は、キロ
程7684mから7990mまで、曲率半径Rが600
mの右カーブが連続することを示す。(ニ)は、キロ程
7990mから8025mまでのカーブ情報を示し、キ
ロ程7990mでは曲率半径Rが600m右カーブ
(R)でキロ程8025mでは曲率半径Rが400mの
右カーブ(R)で、その間の曲率半径Rは、連続的に変
化していくこと(緩和R)を示す。
にその区間で曲率半径Rが変化するときに、その区間を
適当な数に分割し、各分割点において曲率半径が連続的
に変化するように計算したものである。レーザビームパ
ターン決定回路13は、データ解析回路23から得た
「カーブ情報」と「緩和R」から、図6の右側に示す
「ビーム方向」と「ビーム形状」を決定する。
ン決定回路13により決定されるレーザビームパターン
の例を示す。各図において、実線は、レーザヘッド11
から照射されるレーザビーム2のセンタービーム3及び
サイドビーム4,5のビームカット距離(縦軸、単位
m)及び幅(横軸、単位m)を示す。また、破線は、セ
ンタービーム3とサイドビーム4,5のビームカット距
離を100mとしたとき、各ビーム幅が3mとなること
を示している。なお、各図において、理解を容易にする
ために、縦軸と横軸とで縮尺を異ならせている。
線)の場合の標準ビームを示す。標準ビームは、センタ
ービーム3のビームカット距離が100mで、左右のサ
イドビーム4,5のビームカット距離が36mとされ
る。図8は、カーブ情報がカーブの方向が左(L)で、
曲率半径1200mの場合のパターンを示し、ビームカ
ット距離は、センタービーム3が59mで、右サイドビ
ーム4が36mで、左サイドビーム5が100mとされ
る。
(R)で、曲率半径400mの場合のパターンを示し、
ビームカット距離は、センタービーム3が36m、右サ
イドビーム4が48m、左サイドビーム5が27mとさ
れる。図8と図9を比較すると明らかなように、カーブ
の曲率半径が大きいほど、ビームカット距離は長くな
る。
11から得た先行車との距離、車速センサ17から得た
自車速及びその他の信号に基づいて、非常ブレーキ制御
回路14のブレーキ制御を行う。その結果、自車両1
は、先行車の手前で所定の距離を保った状態で停車をす
る。このため、先行車が自車両1に連結する車両であ
り、連結のために自車両1を先行車に接近させようとし
ても、上記のコントローラの制御により、ブレーキが自
動的にかかって接近することができなくなる。
けられる。この連結スイッチ18を停止中に操作するこ
とにより、コントローラ12の上記制御が無効とされ
る。したがって、自車両1を進行させることが可能とな
り、通常の連結作業を行うことができる。図10は、コ
ントローラ12における制御モードを説明する図であ
る。図において、横軸は制動を開始するときの自車速
(単位:km/h)で、縦軸は、制動を開始するときの
先行車との距離(単位:m)を示す。各曲線A,Bは、
異なる制御モードにおける制動特性を示す。
動特性を示し、曲線Bは、他の車両を連結したときの制
動特性を示す。保守用車両単体のときは車両全体の重量
が軽く、連結車両があるときは車両全体の重量が重くな
るため、制動をかけるときの初速が同じである場合、こ
の図から明らかなように、制動を開始するときの先行車
との距離は、連結車両がある方が単体の場合よりも長く
なる。
結車両の有無を検出して、制御モードを変更する。図1
1は、連結車両の有無を検出する手段の1例を示す。保
守用車両1には、連結車両35との間で信号を送受信す
るために電接カプラが車両の前後に設けられる。この電
接カプラは、保守用車両1側のコネクタ36と、連結車
両35側のコネクタ38から構成される。連結車両35
が連結されるとき、コネクタ36の蓋37が開けられ
て、連結車両35のコネクタ38が接続される。連結車
両の有無を検出するために、保守用車両1のコネクタ3
6にリミットスイッチ39が設けられる。本例では、コ
ネクタが接続されたときにリミットスイッチ39がオン
となる。コントローラ12は、リミットスイッチ39の
オン・オフにより、図10に示した制御モードを切り換
える。
両にレーザヘッドを設ける例を示す図である。保守用車
両1が連結車両を連結する場合、連結車両の全長が長く
なると、レーザヘッド11が連結車両を先行車として誤
検出することがある。図12は、保守用車両1に3台の
鉄製トロを連結車両35A,35B,35Cとして連結
した状態を示す。保守用車両1は、その前後にレーザヘ
ッド11を備えつけている。保守用車両1が図示左方向
へ進行するとき(牽引時)には、レーザヘッド11Aが
使用され、前方に連結車両がないので問題は生じない。
保守用車両1が図示右方向へ進行するとき(推進運転
時)には、使用されるレーザヘッド11Bの方向に連結
車両35A〜Cが存在しており、この全長が長くなる
と、レーザヘッド11Bは、連結車両35A〜Cを先行
車として検出することがある。
5Cの前後に、2つのレーザヘッド42A,42Bを設
ける。レーザヘッド42A,42Bは、各々が連結車両
35Cの前後方向にレーザビームを照射するように配置
される。コントローラ12は、連結車両35A〜Cがあ
り、推進運転(図示右方向)を行う場合には、保守用車
両1の推進方向に設けられたレーザヘッド11Bを無効
とし、連結車両35Cのレーザヘッド42A,42Bの
内、保守用車両1と反対側に向いているレーザヘッド4
2Bを有効とする。
1のコントローラ12とはコネクタ36,38により接
続される。また、コントローラ12は、リミットスイッ
チ39(図11)の動作により、連結車両35が連結さ
れた方向を知ることができる。コントローラ12は、前
後進信号入力16により連結車両35A〜Cの連結方向
へ自車両1が進行することを検出すると、レーザヘッド
11Bからレーザヘッド42Bへ切換える。
て、保守用車両追突防止の動作の流れを説明する。車両
に備えつけられたキースイッチをオンすることにより図
示の動作が開始される。ステップS1で、主機補機信号
入力15により、自車両が単車、補機、主機のいずれか
が設定されているかを判別する。単車とは、保守用車両
1が単独で運転している場合を指し、自車両の追突防止
装置を作動させる。主機とは、連結車両があるが、自車
両が連結された車両全体の制御を行っている場合を指
し、自車両の追突防止装置を作動させる。また、補機と
は、自車両に連結された他の車両が主機となっており、
自車両では追突防止装置が作動を行わない場合を指す。
ここで、補機の場合は、ステップS1のまま、自車両が
単車又は主機に設定されるまで待つ。
前後進信号入力16(図3)により、現在、自車両が前
進をしているか、後進をしているか、又は、中立の状態
であるかを判定する。ここで、中立の場合は、前後いず
れのレーザヘッドを使用しないので、ステップS1へ戻
る。前進の場合は、前側のレーザヘッドを使用し、後進
の場合は後ろ側のレーザヘッドを使用する。前進又は後
進の場合は、ステップS3へ進む。
(図11)の状態を調べて、連結車両の有無を検出す
る。リミットスイッチ39が全てオフの場合は、保守用
車両1が単車であって車両重量は軽いので、制動距離が
短い制御モードA(図10)が設定され、リミットスイ
ッチ39のいずれかがオンの場合は、連結する車両があ
って、車両全体の重量は重いので、制動距離が長い制御
モードB(図10)が設定される。また、車両の前後に
設けられた2つのレーザヘッド11の内、リミットスイ
ッチ39がオフの側のものが使用され、オンの側のもの
は使用されない。
使用されない場合(リミットスイッチ39の両方がオ
ン)は、ステップS4へ進み、他の車両からの信号待ち
となる。ここで、他車両からの信号が正常信号であれば
ステップS1へ戻る。警報信号であれば、ステップS5
で自車両内に警報信号を発する。停止信号であれば、ス
テップS18へ進む。
が使用されると判断したときは、ステップS6で、自車
両に設けられているカーブ検知切換スイッチ(図示せ
ず)が地上子方式とリフレクタ方式のいずれの方式に設
定されているかを判定する。地上子方式である場合(ス
テップS7)は、ステップS8で、地上子タイリス31
から読み出したキロ程と上/下線別を認識する。そし
て、ステップS9で、キロ程及び上/下線別と、車速セ
ンサから得た走行距離と、カーブ情報とから、ビームパ
ターンを選出する。この手法については、図5〜図9に
関する説明を参照されたい。その後、ステップS13へ
進む。
0)は、地上に配置されたリフレクタ33(図4参照)
を検出する(ステップS11)と、ビームパターンを切
換える(ステップS12)。リフレクタの検出について
は、図4に関連して説明済みであり、そのビームパター
ンについては図1に関連して説明済みである。このリフ
レクタ方式の場合、カーブを検出したときは、ステップ
S12でビームのパターンを切換えると同時に、車速を
所定の速度以下に制限する。図1(b)に示すように、
カーブ区間ではビームのパターンが広げられるので、対
向車8を先行車として検出することがある。この場合、
保守用車両1を低速で進行させることにより、自車両が
非常停止の状況になる前に対向車8がビーム2から外れ
れば、先行車がなくなることとなるので、再度低速で車
両を進行させることができる。
み、レーザヘッド11は、選出された又は切り換えられ
たビームパターンを照射して、先行車との間の距離を測
定する。ステップS14で、コントローラ12は、先行
車との距離、自車速、制御モードに基づく演算を行い、
距離表示、警報表示及び非常停止の必要性の判定が行わ
れる。
のように、連結スイッチ18(図3)がオンとされるこ
とにより、警報表示及び非常停止が一時機能停止され
る。演算結果で、警報及び非常停止の判定がされないと
きは、ステップS15で距離表示がされて、ステップS
1へ戻る。警報表示の判定がされると、ステップS16
で、距離表示と警報表示がされて、ステップS1へ戻
る。非常停止の判定がされると、距離表示及び非常停止
信号が出力される(ステップS17)。この場合は、ス
テップS19で、非常ブレーキ制御回路14により、非
常ブレーキ及び前後進カット作動が行われる。このステ
ップS19の作動は、ステップS4で、他車両から停止
信号が出力された場合(ステップS18)も行われる。
なお、距離表示、警報表示、非常停止表示は、副運転席
表示器19(図3)に表示される(ステップS23)。
り車両が停止する(ステップS20)と、必要な復帰操
作が行われた(ステップS21)後、運転を再開して
(ステップS22)、ステップS1へ戻る。
ーザビームを照射して先行車との距離を測定し、先行車
との追突を防止する保守用車両の追突防止装置におい
て、直線区間とカーブ区間のいずれでも、先行車を確実
に検出して、追突を防止することができる。
る図。
る図。
カーブを検出する原理を説明する図。
カーブを検出する原理を説明する図。
関係を説明する図表。
定されるレーザビームパターンの例を示す図(その
1)。
定されるレーザビームパターンの例を示す図(その
2)。
定されるレーザビームパターンの例を示す図(その
3)。
めの構成を示す図。
した場合のレーザヘッドの配置構成を示す図。
ローチャート(その1)。
ローチャート(その2)。
Claims (11)
- 【請求項1】 前方にビームを照射して先行車との距離
を測定する測定手段であって、前記ビームは、前方のセ
ンター部に向けて照射されるセンタービームと、このセ
ンタービームの両サイドに向けて照射されるサイドビー
ムから成り、前記センタービームと前記サイドビームの
ビームカット距離を調整することにより異なる複数のパ
ターンのビームを照射することを可能とした測定手段
と、 前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、 前記カーブ検出手段の検出結果に基づいて、前記複数の
パターンから前記測定手段が照射するビームのパターン
を決定するパターン決定手段と、 前記測定手段が測定した前記先行車との距離に基づい
て、車両のブレーキ制御を行う制御手段と、 を具備することを特徴とする保守用車両の追突防止装
置。 - 【請求項2】 前方にビームを照射して先行車との距離
を測定する測定手段であって、前記ビームは、前方のセ
ンター部に向けて照射されるセンタービームと、このセ
ンタービームの両サイドに向けて照射されるサイドビー
ムから成り、前記センタービームと前記サイドビームの
ビームカット距離を調整することにより異なる複数のパ
ターンのビームを照射することを可能とした測定手段
と、 前方のカーブの有無を検出するカーブ検出手段と、 前記ビームのパターンとして、前記カーブ検出手段がカ
ーブを検出しないときは、前記サイドビームのビームカ
ット距離が前記センタービームのビームカット距離より
短いパターンを決定し、カーブを検出したときは、前記
センタービームと前記各サイドビームのビームカット距
離が等しいパターンを決定するパターン決定手段と、 前記測定手段が測定した前記先行車との距離に基づいて
車両のブレーキ制御を行い、また、前記カーブ検出手段
がカーブを検出したとき、車速を所定速度以下に規制す
る制御手段と、 を具備することを特徴とする保守用車両の追突防止装
置。 - 【請求項3】 前記カーブ検出手段は、保守用車両の側
面に配置され、地上に配置された標識を光学的に読み取
るものである請求項2に記載の保守用車両の追突防止装
置。 - 【請求項4】 前方にビームを照射して先行車との距離
を測定する測定手段であって、前記ビームは、前方のセ
ンター部に向けて照射されるセンタービームと、このセ
ンタービームの両サイドに向けて照射されるサイドビー
ムから成り、前記センタービームと前記サイドビームの
ビームカット距離を調整することにより異なる複数のパ
ターンのビームを照射することを可能とした測定手段
と、 前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、 前記カーブ検出手段の検出結果に基づいて、前記複数の
ビームのパターンから検出した、カーブの方向とカーブ
の曲率半径に対応したパターンを選択するパターン決定
手段と、 前記測定手段が測定した前記先行車との距離に基づい
て、車両のブレーキ制御を行う制御手段と、 を具備することを特徴とする保守用車両の追突防止装
置。 - 【請求項5】 前記カーブ検出手段は、地上側に設けら
れた地上子からキロ程を読み取る手段と、キロ程ごとの
カーブ情報を記憶した記憶手段とを有し、 前記パターン決定手段は、前記カーブ検出手段から得た
カーブ情報に基づいて、カーブの方向とカーブの曲率半
径に対応したビームのパターンを決定する、請求項4に
記載の保守用車両の追突防止装置。 - 【請求項6】 前方にビームを照射して先行車との距離
を測定する測定手段であって、前記ビームは、前方のセ
ンター部に向けて照射されるセンタービームと、このセ
ンタービームの両サイドに向けて照射されるサイドビー
ムから成り、前記センタービームと前記サイドビームの
ビームカット距離を調整することにより異なる複数のパ
ターンでビームを照射することを可能とした測定手段
と、 前方のカーブの有無を検出する第1のカーブ検出手段
と、 前記ビームのパターンとして、前記第1のカーブ検出手
段がカーブを検出しないときは、前記サイドビームのビ
ームカット距離が前記センタービームのビームカット距
離より短いパターンを決定し、カーブを検出したとき
は、前記センタービームと前記サイドビームのビームカ
ット距離が等しいパターンを決定する第1のパターン決
定手段と、 前方のカーブを検出する第2のカーブ検出手段と、 前記第2のカーブ検出手段の検出結果に基づいて、前記
複数のパターンから、カーブの方向とカーブの曲率半径
に対応したパターンを選択する第2のパターン決定手段
と、 前記第1のカーブ検出手段と前記第2のカーブ検出手段
の一方を使用するように切換えを行う切換手段と、 前記測定手段が測定した前記先行車との距離に基づい
て、車両のブレーキ制御を行い、また、前記第1のカー
ブ検出手段がカーブを検出したとき、車速を所定速度以
下に規制する制御手段と、 を具備することを特徴とする保守用車両の追突防止装
置。 - 【請求項7】 前記制御手段のブレーキ制御を無効にす
るスイッチを具備することにより、先行車との距離が前
記所定値以下であっても、車両が進行することを可能と
した、請求項1〜6のいずれか1項に記載の保守用車両
の追突防止装置。 - 【請求項8】 自車両に連結する車両を検出する手段
と、この手段により検出した連結車両の有無に従って、
前記制御手段の制御モードを変更する請求項1〜7のい
ずれか1項に記載の保守用車両の追突防止装置。 - 【請求項9】 前記連結車両を検出する手段は、車両の
連結時に接続される電接カプラに設けたリミットスイッ
チである請求項8に記載の保守用車両の追突防止装置。 - 【請求項10】 保守用車両の動力車の前方及び後方に
前記測定手段を積載した請求項1〜9のいずれか1項に
記載の保守用車両の追突防止装置。 - 【請求項11】 保守用車両に連結される車両の最端部
に前記測定手段を積載した請求項10に記載の保守用車
両の追突防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11080010A JP2000275343A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 保守用車両の追突防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11080010A JP2000275343A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 保守用車両の追突防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000275343A true JP2000275343A (ja) | 2000-10-06 |
Family
ID=13706367
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11080010A Pending JP2000275343A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 保守用車両の追突防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000275343A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102390393A (zh) * | 2011-09-09 | 2012-03-28 | 俞钟晓 | 一种防止动车追尾的方法 |
CN103144654A (zh) * | 2011-12-06 | 2013-06-12 | 上海可鲁***软件有限公司 | 一种有轨列车防追尾*** |
CN103144653A (zh) * | 2011-12-06 | 2013-06-12 | 上海可鲁***软件有限公司 | 一种基于开放频段通讯的有轨列车防追尾*** |
KR101571938B1 (ko) * | 2013-12-31 | 2015-11-25 | 주식회사 포스코아이씨티 | 열차 제어 시스템 |
KR20170067343A (ko) * | 2015-12-08 | 2017-06-16 | 현대자동차주식회사 | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템의 차속 제어 방법 |
CN107085974A (zh) * | 2017-06-29 | 2017-08-22 | 张子言 | 一种弯道会车预警装置 |
-
1999
- 1999-03-24 JP JP11080010A patent/JP2000275343A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR102261540B1 (ko) * | 2015-12-08 | 2021-06-04 | 현대자동차주식회사 | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템의 차속 제어 방법 |
CN107085974A (zh) * | 2017-06-29 | 2017-08-22 | 张子言 | 一种弯道会车预警装置 |
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