JP2000274524A - Slip control device for torque converter - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To moderate the response delay by controlling the actual slip rotation so as to be larger once than a target slip rotation according to driving state in the switching from coasting state to driving state. SOLUTION: In the switching from coasting to driving state, a slip rotation instruction value ωSLPTC is initialized to a value larger than a target slip rotation ωSLPT according to driving state after the movement and gradually reduced from the initialized value ωSLPTO toward the drive-side target slip rotation ωSLPT with a temporary delay. Accordingly, the drive duty D of a lockup solenoid can be suddenly reduced at the switching moment t1 from coasting state to driving state to increase the actual slip rotation ωSLPT of a torque converter once larger than the drive-side target slip rotation ωSLPT and then generally reduce it to the target slip rotation ωSLPT, so that the slip generation delay τcan be minimized.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機などに
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転をロックアップクラッチの
締結圧制御により目標スリップ回転に収束させるための
スリップ制御装置、特に車両のコースト走行状態からド
ライブ走行状態への切り換え時における車両のもたつき
感を解消するようにしたトルクコンバータのスリップ制
御技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip for converging relative rotation between input and output elements of a torque converter used in an automatic transmission or the like, that is, slip rotation to a target slip rotation by controlling the engagement pressure of a lock-up clutch. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device, and more particularly to a slip control technique for a torque converter that eliminates a feeling of backlash of a vehicle when switching from a coasting state to a driving state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータの入出力要素
間をロックアップクラッチの完全締結により直結したロ
ックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈
放したコンバータ状態にするかだけのオン・オフ的な制
御では、こもり音や振動の問題が生じないようロックア
ップ領域を定める必要があることから、トルクコンバー
タのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効
率の向上を望み得ない。2. Description of the Related Art Since a torque converter transmits power between input and output elements via a fluid, it performs a torque fluctuation absorbing function and a torque increasing function, but has poor transmission efficiency. For these reasons, lock-up type torque converters in which the input / output elements of the torque converter are directly connected by a lock-up clutch under driving conditions that do not require the torque fluctuation absorbing function and the torque increasing function are widely used today. . Thus, the on / off control of only setting the input / output elements of the torque converter to a lockup state in which the input / output elements are directly connected by completely engaging the lockup clutch or a converter state in which the lockup clutch is released. In this case, since the lock-up region needs to be determined so as not to cause the problem of muffled sound and vibration, the region for limiting the slip rotation of the torque converter is narrow, and it is not possible to expect a sufficient improvement in transmission efficiency.

【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動
吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様で
トルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制
御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層
低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御技術も多々提案されている。そしてトルクコン
バータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロ
ットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走
行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリ
ップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目
標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結
力をフィードバック制御するのが普通であり、かかるス
リップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずるこ
となしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現
して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることが
できる。[0003] A slip control for limiting the slip rotation of the torque converter in such a manner that the lock-up clutch is brought into a so-called half-clutch state and a required minimum torque fluctuation absorbing function and a required torque increasing function is ensured. Many slip control techniques of a torque converter have been proposed in which a region is set so that the slip rotation can be limited to a lower vehicle speed. The slip control technology of the torque converter generally determines a target slip rotation according to running conditions such as the throttle opening of the engine, the vehicle speed, and the operating oil temperature of the automatic transmission. Normally, the engagement force of the lock-up clutch is feedback-controlled so that the actual slip rotation of the converter becomes the target slip rotation. According to such slip control, the slip rotation restriction region is not generated without the problem of booming noise and vibration. The vehicle speed can be further reduced, and the fuel efficiency can be improved while avoiding the deterioration of drivability.

【０００４】この際、トルクコンバータをスリップ制限
していない状態からスリップ制御し始める過渡期におけ
るロックアップクラッチの締結力制御に関しては、例え
ば本願出願人が既に特願平９−３０１８３０号により、
ロックアップ機構の特性変化によってもスリップ制御の
応答が悪化したり、制御特性が変わってしまうことのな
いようロックアップクラッチの締結力制御を行う技術を
提案済みである。At this time, regarding the control of the engagement force of the lock-up clutch in the transition period when the slip control of the torque converter is started in a state where the slip is not limited, for example, the applicant of the present invention has disclosed in Japanese Patent Application No. 9-301830.
A technique has been proposed for controlling the engagement force of the lock-up clutch so that the response of the slip control does not deteriorate or the control characteristics do not change even when the characteristics of the lock-up mechanism change.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルペダ
ルをほとんど釈放したと同じような極く低負荷での惰性
走行状態（コースト走行状態）からアクセルペダルを踏
み込んで高負荷走行状態（ドライブ走行状態）へ移行し
た時に、従来のスリップ制御においては何れも、コース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行への移行後における目標スリップ回転を定め
るのが常套であったため、以下に説明するような問題を
生ずることを確かめた。However, when the accelerator pedal is depressed from a coasting state with an extremely low load, which is the same as when the accelerator pedal is almost released, a high-load traveling state (drive traveling state). In the conventional slip control, it is customary to set the target slip rotation after the shift to the drive running with the final target slip rotation during the coast running as an initial value when the shift to the step S is performed. It has been confirmed that such a problem occurs.

【０００６】図１４は、従来のスリップ制御において瞬
時ｔ₁ にスロットル開度ＴＶＯを全閉から開度増大させ
てコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した場
合のトルクコンバータの目標スリップ回転ω_SLPT、ロッ
クアップクラッチの締結力を決めるロックアップソレノ
イドの駆動デューティＤ、およびトルクコンバータの実
スリップ回転ω_SLPRの時系列変化を示す。この図から明
らかなように、コースト走行状態からドライブ走行状態
への移行瞬時ｔ₁ 以後は目標スリップ回転ω_SLPTを、コ
ースト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値とし
てドライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近
するよう定め、これをもとにロックアップソレノイドの
駆動デューティＤを決定する。FIG. 14 shows a target slip rotation ω _SLPT of the torque converter when the throttle opening TVO is increased from the fully closed state to the opening state at the instant t ₁ in the conventional slip control to shift from the coast running state to the driving running state. 6 shows a time series change of a drive duty D of a lock-up solenoid that determines a fastening force of a lock-up clutch, and an actual slip rotation ω _SLPR of a torque converter. As is apparent from this figure, the transition instant t ₁ subsequent from coasting state to drive travel state target slip rotational omega _SLPT, corresponding to the drive travel state final target slip rotation during coasting as an initial value The drive duty D of the lock-up solenoid is determined based on this value, which is determined to approach the drive-side target value.

【０００７】これがため従来のスリップ制御にあって
は、トルクコンバータがコースト走行中故に実スリップ
回転ω_SLP をほとんど０にされた状態からドライブ側目
標スリップ回転になるまでの間の応答遅れτが大きくな
る傾向となり、運転者がアクセルペダルの踏み込みによ
りドライブ走行へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅
れから、もたつき感や、加速不足などの違和感を覚える
懸念があった。For this reason, in the conventional slip control, the response delay τ from the state in which the actual slip rotation ω _SLP is almost zero to the drive-side target slip rotation is large because the torque converter is coasting. Immediately after the driver shifts to driving by depressing the accelerator pedal, there is a concern that the driver may feel uncomfortable, such as a feeling of backlash or insufficient acceleration due to a delay in an increase in engine speed.

【０００８】請求項１に記載の第１発明は、コースト走
行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータが一
旦比較的大きなスリップ回転を生ずるようなスリップ制
御とすることにより上記の応答遅れを緩和して従来の上
記した問題を解消することを目的とする。According to the first aspect of the present invention, the response delay is reduced by performing a slip control in which the torque converter temporarily generates a relatively large slip rotation at the time of transition from coast running to drive running. An object of the present invention is to solve the above-described conventional problems.

【０００９】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明の作用が目標スリップ回転の操作により得られるよう
にしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案する
ことを目的とする。A second object of the present invention is to propose a torque converter slip control device in which the operation of the first invention can be obtained by operating a target slip rotation.

【００１０】請求項３に記載の第３発明は、上記第２発
明における目標スリップ回転の操作を簡易に行い得るよ
うにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案す
ることを目的とする。A third object of the present invention is to provide a slip converter for a torque converter in which the operation of the target slip rotation in the second invention can be easily performed.

【００１１】請求項４に記載の第４発明は、当該目標ス
リップ回転の操作による上記問題解決が制御系の誤差に
影響されることなく確実に実現されるようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a slip converter for a torque converter in which the above-mentioned problem solving by the operation of the target slip rotation is surely realized without being affected by an error of a control system. The purpose is to propose.

【００１２】請求項５に記載の第５発明は、上記目標ス
リップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸近
を好適に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。A fifth aspect of the present invention is directed to a torque converter slip control device capable of suitably asymptotically approaching a drive-side target value after the operation of the target slip rotation. I do.

【００１３】請求項６に記載の第６発明は、第１発明の
作用がロックアップクラッチの締結圧指令値の操作によ
り得られるようにしたトルクコンバータのスリップ制御
装置を提案することを目的とする。A sixth aspect of the present invention provides a torque converter slip control device in which the operation of the first aspect is obtained by manipulating an engagement pressure command value of a lock-up clutch. .

【００１４】請求項７に記載の第７発明は、上記第６発
明におけるロックアップクラッチの締結圧指令値の操作
を簡易に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。A seventh object of the present invention is to propose a slip converter for a torque converter in which the operation of the engagement pressure command value of the lock-up clutch according to the sixth invention can be easily performed. I do.

【００１５】請求項８に記載の第８発明は、上記ロック
アップクラッチの締結圧指令値の操作後におけるドライ
ブ側指令値への漸近を好適に行い得るようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a slip control device for a torque converter in which the ascending pressure command value of the lock-up clutch can be preferably asymptotically approached to a drive-side command value after operation. The purpose is to do.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた
目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチ
の締結圧を制御するための装置において、車両のコース
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時に前記
実スリップ回転が一旦、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転よりも大きくなるよう前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御する構成にしたことを特徴
とするものである。For these purposes, the slip control device for a torque converter according to the first invention can limit the actual slip rotation between the input and output elements of the torque converter by engaging a lock-up clutch. An apparatus for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch such that the actual slip rotation becomes a target slip rotation determined according to a vehicle driving state, wherein the actual slip rotation is performed when the vehicle is switched from a coast driving state to a driving driving state. The engagement pressure of the lock-up clutch is controlled such that the rotation once becomes larger than the target slip rotation according to the drive traveling state.

【００１７】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ
回転を、該ドライブ走行状態に応じた前記目標スリップ
回転よりも大きな値に初期化した後、該初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させるよう構成したことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the torque converter slip control device according to the first aspect of the present invention, the target slip rotation at the time of switching from the coast running state to the drive running state is made larger than the target slip rotation according to the drive running state. After initializing to a large value, the system is configured to gradually decrease from the initial value to a target slip rotation according to the driving traveling state.

【００１８】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて
求めるよう構成したことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the torque control slip control device according to the second aspect of the present invention, the initial value of the target slip rotation at the time of switching from the coast running state to the driving running state is set according to the driving running state. The target slip rotation is obtained by multiplying it by a coefficient larger than 1.

【００１９】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御するための電子制御信号
を、実スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転よりも大きくなるような値に決定
し、該決定した電子制御信号をもとに、前記目標スリッ
プ回転から前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演
算により前記目標スリップ回転の初期値を求めるよう構
成したことを特徴とするものである。A slip control device for a torque converter according to a fourth aspect of the present invention is the second aspect of the invention, in which the lock-up clutch is engaged when the initial value of the target slip rotation is determined at the time of switching from the coast running state to the driving running state. The electronic control signal for controlling the pressure is determined to a value such that the actual slip rotation is once greater than the target slip rotation according to the drive traveling state, and the target electronic control signal is determined based on the determined electronic control signal. It is characterized in that an initial value of the target slip rotation is obtained by calculation in a direction opposite to that in which the electronic control signal is obtained from the slip rotation.

【００２０】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第２発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換
え時に目標スリップ回転を、前記初期値から一次遅れで
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下さ
せるよう構成したことを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the slip control device for a torque converter according to any of the second to fourth aspects, wherein the target slip rotation is changed by a first-order lag from the initial value when switching from the coast running state to the driving running state. The present invention is characterized in that it is configured to reduce to a target slip rotation according to a driving traveling state.

【００２１】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、前記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時にロックアップ
クラッチの締結圧指令値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも
小さな値に初期化した後、該初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させるよう構成したことを特徴とするもの
である。According to a sixth aspect of the present invention, in the torque control slip control device according to the first aspect of the present invention, the lock pressure clutch engagement pressure command value at the time of switching from the coast running state to the drive running state is changed according to the drive running state. After initializing to a value smaller than the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation, it is configured to gradually increase from the initial value to the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive traveling state. It is a feature.

【００２２】第７発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第６発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記締
結圧指令値の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも
小さな係数を掛けて求めるよう構成したことを特徴とす
るものである。A slip control device for a torque converter according to a seventh aspect of the present invention is the slip control device according to the sixth aspect, wherein the initial value of the engagement pressure command value at the time of switching from the coast running state to the drive running state is set according to the drive running state. The present invention is characterized in that the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation is obtained by multiplying by a coefficient smaller than 1.

【００２３】第８発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第６発明または第７発明において、コー
スト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時にロ
ックアップクラッチの締結圧指令値を、前記初期値から
一次遅れでドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転
に対応する締結圧指令値まで上昇させるよう構成したこ
とを特徴とするものである。According to an eighth aspect of the present invention, in the torque control slip control device according to the sixth or seventh aspect, the lock-up clutch engagement pressure command value is changed from the initial value to the primary value at the time of switching from the coast running state to the driving running state. The present invention is characterized in that it is configured to increase the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive traveling state with a delay.

【００２４】[0024]

【発明の効果】第１発明においてスリップ制御装置は基
本的に、トルクコンバータの実スリップ回転が、車両運
転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるようロック
アップクラッチの締結圧を制御する。ところで、車両の
コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時
において第１発明のスリップ制御装置は、トルクコンバ
ータの実スリップ回転が一旦、移行後のドライブ走行状
態に応じた上記の目標スリップ回転よりも大きくなるよ
うロックアップクラッチの締結圧を制御する。According to the first aspect of the present invention, the slip control device basically controls the engagement pressure of the lock-up clutch so that the actual slip rotation of the torque converter becomes the target slip rotation determined according to the vehicle operating state. By the way, when the vehicle is switched from the coast running state to the driving running state, the slip control device according to the first aspect of the present invention is configured such that the actual slip rotation of the torque converter is temporarily smaller than the target slip rotation according to the driving running state after the shift. The engagement pressure of the lock-up clutch is controlled to increase.

【００２５】これがため第１発明においては、ドライブ
走行へ移行した直後におけるトルクコンバータのスリッ
プ発生遅れを緩和することができ、図１４につき前述し
た従来のスリップ制御のようにコースト走行状態からド
ライブ走行状態への移行時に目標スリップ回転をコース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近させ
るよう定めた場合におけるトルクコンバータのスリップ
発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセルペダ
ルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後にエン
ジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足など
の違和感を感じるという懸念を払拭することができる。Therefore, in the first invention, it is possible to reduce the slip generation delay of the torque converter immediately after shifting to the drive running, and to shift from the coast running state to the drive running state as in the conventional slip control described above with reference to FIG. Caused by the slip occurrence delay of the torque converter when the target slip rotation during coasting is set so that the final target slip rotation during coasting is set as the initial value and gradually approaches the drive-side target value corresponding to the drive driving state In other words, it is possible to eliminate a concern that the driver feels a feeling of discomfort such as a feeling of backlash or insufficient acceleration due to a delay in an increase in the engine speed immediately after the driver shifts to the drive traveling by depressing the accelerator pedal.

【００２６】第２発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回
転よりも大きな値に初期化した後、この初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させることから、上記第１発明の作用を、当該作用の実
現度と直接的に関連する目標スリップ回転の操作により
得ることができ、所期の目的を一層簡単、且つ確実に達
成することができる。In the second invention, the target slip rotation is initialized to a value larger than the target slip rotation according to the drive driving state after the transition when switching from the coast driving state to the driving driving state. , The operation of the first invention can be obtained by the operation of the target slip rotation which is directly related to the degree of realization of the operation. Can be achieved more simply and reliably.

【００２７】第３発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における目標スリッ
プ回転の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて求める
ことから、第２発明における目標スリップ回転の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて前記した作用効果がバラツクという問題を
解消することができる。In the third invention, the initial value of the target slip rotation at the time of switching from the coast running state to the drive running state is multiplied by a coefficient larger than 1 by the target slip rotation according to the drive running state after the shift. From the determination, the operation of the target slip rotation in the second aspect of the invention can be easily performed, and the problem that the above-described operation and effect vary depending on the drive traveling state after the shift can be solved.

【００２８】第４発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための電子制御信号を、実
スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じた目標
スリップ回転よりも大きくなるような値に決定し、該決
定した電子制御信号をもとに、前記目標スリップ回転か
ら前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により
前記目標スリップ回転の初期値を求めることから、第２
発明のような目標スリップ回転の操作による上記問題解
決が、制御系の誤差に影響されることなく確実に実現さ
れるのを保証することができる。According to a fourth aspect of the present invention, when obtaining the initial value of the target slip rotation at the time of switching from the coast running state to the driving running state, an electronic control signal for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch is actually transmitted. Determining a value such that the slip rotation is once larger than a target slip rotation according to the drive traveling state, and obtaining the electronic control signal from the target slip rotation based on the determined electronic control signal Since the initial value of the target slip rotation is obtained by calculation in the reverse direction, the second
It is possible to guarantee that the above-mentioned problem solving by the operation of the target slip rotation as in the present invention is surely realized without being affected by the error of the control system.

【００２９】第５発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、上記初期値から一次遅れでドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転まで低下させることから、上記目標
スリップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸
近を、問題となるような遅れなしに、またショックを伴
うような急変なしに好適に行うことができる。In the fifth invention, the target slip rotation is reduced from the initial value to the target slip rotation corresponding to the drive running state with a first-order lag when the coast running state is switched to the drive running state. The asymptotic approach to the drive-side target value after the rotation operation can be suitably performed without a problematic delay and without a sudden change accompanied by a shock.

【００３０】第６発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、移行後のドライブ走行状態に応
じた目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも小
さな値に初期化した後、この初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させる。この場合、第１発明の作用をロッ
クアップクラッチの締結圧指令値の操作により得ること
ができる。In the sixth aspect of the present invention, when switching from the coast running state to the driving running state, the engagement pressure command value of the lock-up clutch is determined from the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the shifted driving running state. Is also initialized to a small value, and then gradually increased from this initial value to the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive traveling state. In this case, the operation of the first invention can be obtained by operating the engagement pressure command value of the lock-up clutch.

【００３１】第７発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における上記締結圧
指令値の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小
さな係数を掛けて求めることから、第６発明における締
結圧指令値の操作を簡易に行うことができると共に、移
行後のドライブ走行状態に応じて作用効果がバラツクと
いう問題を解消することができる。In the seventh invention, the initial value of the engagement pressure command value at the time of switching from the coast traveling state to the drive traveling state is changed to the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the post-transition drive traveling state. Is multiplied by a coefficient smaller than 1, the operation of the engagement pressure command value in the sixth aspect of the invention can be easily performed, and the problem that the operation effect varies according to the drive driving state after the shift can be solved. be able to.

【００３２】第８発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、上記初期値から一次遅れで移行
後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転に対応
する締結圧指令値まで上昇させることから、上記締結圧
指令値の操作後におけるドライブ側目標値への漸近を、
問題となるような遅れなしに、またショックを伴うよう
な急変なしに好適に行うことができる。In the eighth invention, when the coasting state is switched to the driving state, the engagement pressure command value of the lock-up clutch is changed to the target slip rotation corresponding to the driving state after the transition from the initial value with a first-order lag. Since the engagement pressure command value is increased to the corresponding engagement pressure command value, the asymptote to the drive-side target value after the operation of the engagement pressure command value is
The operation can be suitably performed without a problematic delay and without a sudden change accompanied by a shock.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a slip control device for a torque converter according to an embodiment of the present invention,
Although the torque converter 2 is well known and therefore not shown in detail, the torque converter 2 is connected to an engine crankshaft and connected to a pump impeller as a torque converter input element driven by the engine and an input shaft of a gear transmission mechanism for an automatic transmission. A lock-up type torque converter comprising a turbine runner as a torque converter output element and a lock-up clutch 2c for directly connecting the pump impeller and the turbine runner.

【００３４】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧Ｐ_A とレリーズ圧Ｐ_R の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧Ｐ_A がレリーズ圧Ｐ_R よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。[0034] entered into force of the lock-up clutch 2c is determined by the differential pressure of the apply pressure P _A and the release pressure P _R in the before and after (the lock-up clutch engagement pressure), if the apply pressure P _A is lower than the release pressure P _R The lock-up clutch 2c is released so that the pump impeller and the turbine runner are not directly connected to each other, and the torque converter 2 functions in a converter state in which the slip is not limited.

【００３５】アプライ圧Ｐ_A がレリーズ圧Ｐ_R よりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。The apply pressure when P _A is higher than the release pressure P _R, the lock-up clutch 2 with a force corresponding to the pressure difference
c is engaged, and the torque converter 2 is operated in a slip control state in which the slip is limited according to the engagement force of the lock-up clutch 2c. When the differential pressure becomes larger than the set value, the lock-up clutch 2c is completely engaged, the relative rotation between the pump impeller and the turbine runner is eliminated, and the torque converter 2 functions in the lock-up state.

【００３６】アプライ圧Ｐ_A およびレリーズ圧Ｐ_R はス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
Ｐ_S に応じてアプライ圧Ｐ_Aおよびレリーズ圧Ｐ_R を制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧Ｐ_p を元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ _S を高く
するものとする。Apply pressure P_AAnd release pressure P_RIs
These shall be determined by the lip control valve 11, and
The lip control valve 11 is controlled by the controller 12
Signal pressure from the lock-up solenoid 13
P_SApply pressure P according to_AAnd release pressure P_RControl
The slip control valve 11 and the lock-up
The solenoid 13 is a well-known one described below.
That is, first, the lock-up solenoid 13
Pressure P_pFrom the controller 12
As the drive duty D increases, the signal pressure P _SHigher
It shall be.

【００３７】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧Ｐ_S およびフィードバックされたレリーズ圧Ｐ_R を一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧Ｐ_A を受け、信号圧
Ｐ_S の上昇につれて、アプライ圧Ｐ_A とレリーズ圧Ｐ_R
との間の差圧（Ｐ_A −Ｐ_R ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。[0037] While the slip control valve 11 in, along with receiving the above signal pressure P _S and the fed-back release pressure P _R in one direction, receives the apply pressure P _A that is the spring force and the feedback of the spring 11a in the other direction , with increasing signal pressure P _S, the apply pressure P _a and the release pressure P _R
The engagement pressure of the lock-up clutch 2c represented by the differential pressure (P _A -P _R ) is changed as shown in FIG.

【００３８】ここでロックアップクラッチ締結圧（Ｐ_A
−Ｐ_R ）の負値はＰ_R ＞Ｐ_A によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（Ｐ_A −Ｐ_R ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。Here, the lock-up clutch engagement pressure (P _A
The negative value of -P _R ) is expressed by the equation: P _R > P _A
When the lock-up clutch engagement pressure (P _A -P _R ) is positive, the engagement capacity of the lock-up clutch 2c increases as the value increases, and the torque converter 2 means that the slip rotation of the torque converter 2 is greatly restricted, and finally the torque converter 2 is brought into a lock-up state.

【００３９】そしてコントローラ１２には、エンジン負
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ω_IR（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回
転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速度
ω_TRを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰ
を検出する油温センサ２４からの信号と、変速機出力回
転数（車速に相当する）Ｎ_O を検出する変速機出力回転
センサ２５からの信号と、ギヤ比ｉ_P （＝ω_TR／Ｎ_O ）
を算出するようにしたギヤ比計算部２６からの計算結果
と、電源電圧Ｖ_igを検出する電源電圧センサ２７からの
信号とをそれぞれ入力することとする。The controller 12 has a signal from a throttle opening sensor 21 for detecting a throttle opening TVO representing an engine load, and an impeller rotation sensor for detecting a rotation speed ω _IR of the pump impeller (which is also an engine speed). A signal from a turbine rotation sensor 23 for detecting a rotation speed ω _TR of the turbine runner;
Hydraulic oil temperature TEMP of automatic transmission (torque converter 2)
, A signal from a transmission output rotation sensor 25 for detecting a transmission output rotation speed (corresponding to vehicle speed) N _O , and a gear ratio i _P (= ω _TR / N _O). )
, And a signal from a power supply voltage sensor 27 that detects a power supply voltage _Vig .

【００４０】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す機能別ブロック線図に沿った演算によ
り、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。目
標スリップ回転算出部３１は、ギヤ比ｉ_P および作動油
温ＴＥＭＰごとに実験などで予め図８に示すように設定
しておいた、車両運転状態に応じた目標スリップ回転ω
_SLPTに関するマップをもとに、タービンランナ回転速度
ω_TRおよびスロットル開度ＴＶＯから目標スリップ回転
ω_SLPTを求める。ここで目標スリップ回転ω_SLPTは、ト
ルク変動や車室内こもり音が発生しない範囲内で最も少
ないところに実験などで求めておき、当該トルク変動や
車室内こもり音対策のためにタービンランナ回転速度ω
_TRが低い時ほど目標スリップ回転ω_SLPTを大きな値とす
る。また、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯが
大きい時ほど車両が大きな駆動力を要求していることか
ら、そして、この要求駆動力に対してトルクコンバータ
から変速機への入力トルクがスリップ制御中に不足する
ことのないようにすべく目標スリップ回転ω_SLPTはスロ
ットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな値に設定する。The controller 12 determines the drive duty D of the lock-up solenoid 13 based on these input information by calculation along the functional block diagram shown in FIG. I do. The target slip rotation calculating unit 31 sets the target slip rotation ω according to the vehicle driving state, which is set in advance as shown in FIG. 8 by an experiment or the like for each gear ratio i _P and hydraulic oil temperature TEMP.
_The target slip rotation ω _SLPT is _obtained from the turbine runner rotation speed ω _TR and the throttle opening TVO based on a map relating to _SLPT . Here, the target slip rotation ω _SLPT is obtained by an experiment or the like in a place where torque fluctuations and muffled sound do not occur within a range where no torque fluctuations and muffled sounds are generated.
_{When the TR} is lower, the target slip rotation ω _SLPT is set to a larger value. Further, since the vehicle demands a larger driving force as the throttle opening TVO representing the engine load is larger, and the input torque from the torque converter to the transmission in response to the requested driving force during the slip control. The target slip rotation ω _SLPT is set to a larger value as the throttle opening TVO _increases, so as not to run short.

【００４１】運転状態判定部４１は図４に示すフローチ
ャートに沿って、車両がドライブ走行状態であるのか、
コースト走行状態であるのかをチェックする。つまり、
先ずステップ５１において、エンジン負荷を表すスロッ
トル開度ＴＶＯが変速機出力回転数（車速）Ｎ_O および
作動油温ＴＥＭＰごとに定めた所定値以上であるか否か
を判定する。スロットル開度ＴＶＯが当該所定値以上で
あると判定する時、ステップ５２において、車両がドラ
イブ走行状態であることを示すドライブ走行フラグＤＦ
ＬＡＧを１にセットし、スロットル開度ＴＶＯが所定値
未満であると判定する時、ステップ５３において、車両
がコースト走行状態であることを示すようにドライブ走
行フラグＤＦＬＡＧを０にリセットする。なお車両がド
ライブ走行状態であるのか、コースト走行状態であるの
かを判定するに際しては、上記のごとくスロットル開度
ＴＶＯをチェックする代わりに図示せざるアイドルスイ
ッチのＯＮ，ＯＦＦにより当該判定を行うようにしても
よいこと勿論である。The driving state determination unit 41 determines whether the vehicle is in a driving state according to the flowchart shown in FIG.
Check if the vehicle is coasting. That is,
First, in step 51, it is determined whether or not the throttle opening TVO representing the engine load is equal to or more than a predetermined value determined for each of the transmission output rotation speed (vehicle speed) N _O and the hydraulic oil temperature TEMP. When it is determined that the throttle opening TVO is equal to or larger than the predetermined value, at step 52, a drive travel flag DF indicating that the vehicle is in a drive travel state.
When LAG is set to 1 and it is determined that the throttle opening TVO is less than the predetermined value, in step 53, the drive running flag DFLAG is reset to 0 to indicate that the vehicle is in a coast running state. When determining whether the vehicle is in a driving state or a coasting state, the determination is made by turning on and off an idle switch (not shown) instead of checking the throttle opening TVO as described above. Of course, it may be.

【００４２】目標スリップ回転切り換え部４２は、車両
がコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した時
に限り、目標スリップ回転算出部３１で上記のごとくに
求めた目標スリップ回転ω_SLPTをそのままスリップ制御
の指令値とせず、これを図５に示すフローチャートに沿
い補正してスリップ回転指令値ω_SLPTC とするものであ
る。つまり、先ずステップ６１においてドライブ走行フ
ラグＤＦＬＡＧが０から１に切り換わって第１回目か否
かにより、車両がコースト走行状態からドライブ走行状
態へ移行した瞬時か否かを、つまり、図１４と同じアク
セルペダルの踏み込み（スロットル開度ＴＶＯの増大）
を行った場合のスリップ回転指令値ω_SLPTCの経時変化
を示す図１３上の瞬時ｔ₁ であるか否かを判定する。Only when the vehicle shifts from the coast running state to the driving running state, the target slip rotation switching unit 42 uses the target slip rotation ω _SLPT obtained as described above by the target slip rotation calculating unit 31 as it is to _{issue a} slip control command. The slip rotation command value ω _SLPTC is corrected by following the flowchart shown in FIG. That is, first, in step 61, the drive traveling flag DFLAG is switched from 0 to 1 to determine whether or not it is the first time that the vehicle has transitioned from the coast traveling state to the driving traveling state. Depressing the accelerator pedal (increase of throttle opening TVO)
Determining whether the instantaneous t ₁ on Figure 13 showing the change with time of the slip rotation command value omega _SLPTC in the case of performing.

【００４３】ステップ６１において車両がコースト走行
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時ｔ₁ であると
判定した場合、ステップ６２，６３において、図１３に
示すスリップ回転指令値ω_SLPTC の経時変化から明らか
なごとく、当該移行時のドライブ走行状態に応じたドラ
イブ側目標スリップ回転ω_SLPTに１よりも大きな係数ｋ
を掛けてこのドライブ側目標スリップ回転ω_SLPTよりも
大きな目標スリップ回転初期値ω_SLPT0 を求め、これを
スリップ回転指令値ω_SLPTC とするような目標スリップ
回転の初期化を行う。[0043] When the vehicle in step 61 is determined to be instantaneous t ₁ a transition from coasting state to drive the running state, in step 62 and 63, it is clear from the time course of the slip rotation command value omega _SLPTC shown in FIG. 13 As described above, the drive side target slip rotation ω _SLPT corresponding to the drive traveling state at the time of the transition is set to a coefficient k larger than 1
_{Is multiplied} to obtain a target slip rotation initial value ω _SLPT0 larger than the drive-side target slip rotation ω _SLPT , and initialization of the target slip rotation is performed so as to be used as a slip rotation command value ω _SLPTC .

【００４４】その後はステップ６１が制御をステップ６
４〜６７に進め、ステップ６４においては、ステップ６
５で求めるω_SLPT1 、つまり上記の目標スリップ回転初
期値ω_SLPT0 を含む変化後の目標スリップ回転初期値を
図１３の瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂ 間におけるスリップ回転指令値
ω_SLPTC の経時変化として示すごとく一次遅れでドライ
ブ側目標スリップ回転ω_SLPTに低下させるための過渡目
標スリップ回転ω_{SLPT 1} がドライブ側目標スリップ回転
ω_SLPTに到達した図１３の瞬時ｔ₂ であるか否かをチェ
ックする。過渡目標スリップ回転ω_SLPT1 がドライブ側
目標スリップ回転ω_SLPTに到達する前の瞬時ｔ₂ までの
間は、ステップ６５において過渡目標スリップ回転ω
_{SLPT 1} を継続的に算出し、ステップ６６において過渡目
標スリップ回転ω_SLPT1 をスリップ回転指令値ω_SLPTC
とする。Thereafter, step 61 controls the operation at step 6
Proceed to 4 to 67, and in step 64, step 6
5 in obtaining ω _SLPT1, i.e. as shown the target slip rotation initial value after changes including target slip rotation initial value omega _SLPT0 above as aging of the slip rotation command value omega _SLPTC between instant t ₁ ~t ₂ in FIG. 13 Check whether the transient target slip rotational omega _{SLPT 1} for lowering the drive-side target slip rotation omega _SLPT with first-order lag is instantaneous t ₂ in FIG. 13 that has reached the drive side target slip rotational omega _{SLPT. Until the} transient target slip rotation ω _SLPT1 reaches the instant t ₂ before reaching the drive-side target slip rotation ω _SLPT , in step 65, the transient target slip rotation ω
_{SLPT 1} is continuously calculated, and in step 66, the transient target slip rotation ω _SLPT1 is _changed to the slip rotation command value ω _SLPTC
And

【００４５】ステップ６４において過渡目標スリップ回
転ω_SLPT1 がドライブ側目標スリップ回転ω_SLPTに到達
する瞬時ｔ₂ に至ったと判定する時は、ステップ６７に
おいて、図１３の瞬時ｔ₂ 以後におけるスリップ回転指
令値ω_SLPTC の経時変化として示すごとく目標スリップ
回転ω_SLPTをそのままスリップ回転指令値ω_SLPTC とす
る。なお以後は、次にステップ６１において車両がコー
スト走行状態からドライブ走行状態へ移行したと判定す
るまで、継続的にステップ６７が実行され続けるため目
標スリップ回転ω_SLPTがそのままスリップ回転指令値ω
_SLPTC にされることは言うまでもない。When it is determined in step 64 that the transient target slip rotation ω _SLPT1 has reached the instant t ₂ at which the drive-side target slip rotation ω _SLPT is reached, in step 67, the slip rotation command value after the instant t _{2 in} FIG. as the slip rotation speed command value omega _SLPTC the target slip rotational omega _SLPT as shown as aging of ω _SLPTC. After that, the target slip rotation ω _SLPT is directly _changed to the slip rotation command value ω until the next time that it is determined in step 61 that the vehicle has shifted from the coast running state to the driving running state, step 67 is continuously executed.
_Needless to say, _SLPTC will do it.

【００４６】ところでステップ６５においては、コース
ト走行状態からドライブ走行状態に移行した時の目標ス
リップ回転初期値ω_SLPT0 だけでなく、それ以外のアク
セルペダル操作（アクセルペダルの急釈放など）により
別の目標スリップ回転初期値を与えた場合においても、
当該目標スリップ回転初期値を一次遅れでアクセルペダ
ル操作に対応した目標スリップ回転ω_SLPTに漸近させる
ための過渡目標スリップ回転ω_SLPT1 を求め、この過渡
目標スリップ回転ω_SLPT1 をステップ６６においてスリ
ップ回転指令値ω_SLPTC とするから、コースト走行状態
からドライブ走行状態に移行した時の目標スリップ回転
初期値ω_SLPT0 だけでなく、それ以外の目標スリップ回
転初期値を設定する場合においても、これから一次遅れ
でアクセルペダル操作に対応した目標スリップ回転ω
_SLPTに漸近するようなスリップ回転指令値ω_SLPTC を定
めて、当該スリップ回転指令値ω_SLPTC の好適な変化を
提供することができる。In step 65, the course
Target shift when shifting from driving to driving
Lip rotation initial value ω_SLPT0As well as other actions
By operating the cell pedal (rapid release of the accelerator pedal, etc.)
Even if another target slip rotation initial value is given,
Accelerator pedal for the target slip rotation initial value with primary delay
Target slip rotation ω corresponding to_SLPTAsymptotically
Target slip rotation ω for_SLPT1This transient
Target slip rotation ω_SLPT1At step 66
Top rotation command value ω_SLPTCThe coast running state
Slip rotation at the time of transition from
Initial value ω_SLPT0As well as other goal slip times
Even when setting the initial value of the
Target slip rotation ω corresponding to accelerator pedal operation
_SLPTSlip rotation command value ω that asymptotically approaches_SLPTCSet
The slip rotation command value ω_SLPTCA favorable change in
Can be provided.

【００４７】実スリップ回転算出部３２は、ポンプイン
ペラの回転速度ω_IRからタービンランナの回転速度検出
値をω_TRを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回
転ω _SLPRを算出する。トルクコンバータのスリップ回転
制御はこの実スリップ回転ω_SLPRを上記のスリップ回転
指令値ω_SLPTC に一致させることであるから、先ずスリ
ップ回転偏差算出部３３で両者間のスリップ回転偏差ω
_SLPER を以下の演算により求める。 ω_SLPER ＝ω_SLPTC −ω_SLPR …（１） そしてフィードバック補償器３４は、自己の伝達関数を
基に所定の応答でスリップ回転偏差ω_SLPER をなくして
実スリップ回転ω_SLPRをスリップ回転指令値ω _SLPTC に
一致させるためのスリップ回転最終指令値ω_SLPCを算出
する。The actual slip rotation calculating section 32 is provided with a pump-in
Rotation speed of propeller ω_IRDetection of turbine runner rotation speed
Value ω_TRIs subtracted from the actual slip times of the torque converter 2.
Turn ω _SLPRIs calculated. Slip rotation of torque converter
The control is the actual slip rotation ω_SLPRThe above slip rotation
Command value ω_SLPTCFirst, pick up the
The slip rotation deviation calculation unit 33 calculates the slip rotation deviation ω between the two.
_SLPERIs obtained by the following calculation. ω_SLPER= Ω_SLPTC−ω_SLPR (1) Then, the feedback compensator 34 calculates its own transfer function.
Slip rotation deviation ω_SLPERLose
Actual slip rotation ω_SLPRIs the slip rotation command value ω _SLPTCTo
Slip rotation final command value ω to match_SLPCCalculate
I do.

【００４８】スリップ回転ゲイン算出部３５は、図９に
対応したマップを基にタービン回転速度ω_TRからスリッ
プ回転ゲインｇ_SLP を検索により求める。ここでスリッ
プ回転ゲインｇ_SLP を説明する。トルクコンバータの伝
動性能から予め予測可能な、ポンプインペラおよびター
ビンランナ間の相対回転（スリップ回転）に起因した流
体伝動によるコンバータトルクと、スリップ回転と、タ
ービン回転速度との関係を説明するに、図９に例示する
ごとくコンバータトルクｔ _CNV に対するスリップ回転ω
_SLP の比をスリップ回転ゲインｇ_SLP と定義すると、当
該スリップ回転ゲインｇ_SLP は次式で表される。 ｇ_SLP ＝ω_SLP ／ｔ_CNV …（２） そして、かようにスリップ回転ゲインｇ_SLP を定義する
と、このスリップ回転ゲインｇ_SLP は同図に実線で例示
するようにタービン回転速度ω_TRに応じて変化するとい
う事実が存在する。従って上記の通り、図９に例示する
マップを基にタービン回転速度ω_TRからスリップ回転ゲ
インｇ_SLP を求めることができる。FIG. 9 shows the slip rotation gain calculating section 35.
Turbine rotation speed ω based on the corresponding map_TRFrom slip
Rotation gain g_SLPIs searched for. Slip here
Rotation gain g_SLPWill be described. Transmission of torque converter
Pump impellers and turbines
Flow caused by relative rotation (slip rotation) between bin runners
Converter torque due to body transmission, slip rotation, and torque
FIG. 9 shows an example of the relationship with the bin rotation speed.
Converter torque t _CNVSlip rotation ω
_SLPTo the slip rotation gain g_SLPIs defined as
The slip rotation gain g_SLPIs represented by the following equation. g_SLP= Ω_SLP/ T_CNV ... (2) And slip rotation gain g_SLPDefine
And this slip rotation gain g_SLPIs shown as a solid line in the figure.
So that the turbine rotation speed ω_TRWill change according to
That fact exists. Therefore, as shown above, FIG.
Turbine rotation speed ω based on map_TRFrom slip rotation
Ing_SLPCan be requested.

【００４９】しかもトルクコンバータ２はスリップ制御
状態で、上記の流体伝動によるコンバータトルクｔ_CNV
と、ロックアップクラッチ２ｃによる機械的伝動に起因
したトルク（ロックアップクラッチ締結容量）ｔ_LUC と
の和値に相当するトルクを伝達することとなり、この和
値に相当するトルクがエンジン出力トルクｔ_EHに等し
い。これがため、上記のコンバータトルクｔ_CNV と、ロ
ックアップクラッチ締結容量ｔ_LUC と、エンジン出力ト
ルクｔ_EHとの関係に基づき、エンジン出力トルクｔ _EHか
らコンバータトルクｔ_CNV を減算すれば、ロックアップ
クラッチ締結容量ｔ _LUC を求め得る。In addition, the torque converter 2 controls the slip.
In the state, the converter torque t by the above-mentioned fluid transmission_CNV
Due to mechanical transmission by the lock-up clutch 2c
Torque (lockup clutch engagement capacity) t_LUCWhen
The torque corresponding to the sum of
The torque corresponding to the value is the engine output torque t_EHEqual to
No. As a result, the above converter torque t_CNVAnd b
Lock-up clutch engagement capacity t_LUCAnd the engine output
Luc t_EHAnd the engine output torque t _EHOr
Converter torque t_CNVSubtract and lock up
Clutch engagement capacity t _LUCCan be requested.

【００５０】この事実認識に基づき本実施の形態におい
ては、目標コンバータトルク算出部３６で、上記（２）
式におけるｇ_SLP にスリップ回転ゲイン算出部３５で検
索したスリップ回転ゲインｇ_SLP を当てはめ、ω_SLP に
上記フィードバック補償器３４からのスリップ回転最終
指令値ω_SLPCを当てはめることにより、タービン回転速
度ω_TRのもとでスリップ回転最終指令値ω_SLPCを達成す
るための目標とすべきコンバータトルクｔ_CNVCを ｔ_CNVC＝ω_SLPC／ｇ_SLP …（３） により算出する。Based on this fact recognition, in the present embodiment, the target converter torque calculating section 36 calculates (2)
Fitting a slip rotation gain g _SLP retrieved slip rotation gain computing unit 35 in the g _SLP in formula, omega by fitting the slip rotational final command value omega _SLPC from the feedback compensator 34 to _SLP, the turbine rotation speed omega _TR The converter torque t _CNVC to be the target for achieving the slip rotation final command value ω _SLPC is _calculated from t _CNVC = ω _SLPC / g _SLP (3).

【００５１】そしてエンジン出力トルク推定部３７で
は、先ず図１０に例示したエンジン全性能線図を用いて
エンジン回転数ω_IRおよびスロットル開度ＴＶＯから、
エンジン出力トルクの定常値ｔ_ESを検索し、次いでこれ
を、時定数Ｔ_EDがエンジンの動的な遅れに対応した値の
フィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター
処理後の一層実際値に近い次式で表される時々刻々
（ｔ）のエンジン出力トルクｔ_EH ｔ_EH（ｔ）＝〔１／（Ｔ_ED・Ｓ＋１）〕ｔ_ES（ｔ） …（４） を推定して求める。The engine output torque estimating section 37 first calculates the engine speed ω _IR and the throttle opening TVO using the full engine performance diagram shown in FIG.
The engine output torque steady-state value t _ES is searched and then filtered through a filter whose time constant T _ED corresponds to the dynamic lag of the engine, which is closer to the actual value after the filtering. The engine output torque t _EH t _EH (t) = [1 / ( _TED · S + 1)] t _ES (t) at every moment (t) represented by the following equation is estimated and obtained.

【００５２】さらに目標ロックアップクラッチ締結容量
算出部３８では、エンジン出力トルクｔ_EHから目標コン
バータトルクｔ_CNVCを減算する次式により目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔ_LUC を求める。 ｔ_LUC （ｔ）＝ｔ_EH（ｔ）−ｔ_CNVC（ｔ） …（５) Further, the target lock-up clutch engagement capacity calculating section 38 calculates a target lock-up clutch engagement capacity t _LUC by the following equation which subtracts the target converter torque t _CNVC from the engine output torque t _EH . t _LUC (t) = t _EH (t) -t _CNVC (t) (5)

【００５３】次のロックアップクラッチ締結圧指令値算
出部３９では、上記の目標ロックアップクラッチ締結容
量ｔ_LUC を達成するためのロックアップクラッチ締結圧
指令値Ｐ_LUC を、図１１に対応するマップから検索す
る。ここで図１１は、トルクコンバータごとにロックア
ップクラッチの締結圧Ｐ_LUと、ロックアップクラッチ締
結容量ｔ_LUとの関係を予め実験により求めておき、目標
ロックアップクラッチ締結容量ｔ_LUC に対応するロック
アップクラッチ締結圧指令値Ｐ_LUC を検索することによ
り目的を達することができる。In the next lock-up clutch engagement pressure command value calculating section 39, a lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC for achieving the target lock-up clutch engagement capacity t _LUC is calculated from a map corresponding to FIG. Search for. Here, FIG. 11 shows a relationship between the engagement pressure P _LU of the lock-up clutch and the engagement capacity t _LU of the lock-up clutch obtained by an experiment in advance for each torque converter, and a lock corresponding to the target engagement capacity t _LUC of the lock-up clutch. The purpose can be _achieved by searching the up clutch engagement pressure command value P _LUC .

【００５４】次のソレノイド駆動信号算出部４０では、
電源電圧Ｖ_igごとに予め求めておいた図１２のごときロ
ックアップクラッチ締結圧Ｐ_LUとデューティＤとの関係
を表すマップをもとに、実際のロックアップクラッチ締
結圧を上記ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_LUC に
するためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを
決定し、これを図１のロックアップソレノイド１３に出
力して、狙い通りに実スリップ回転ω_SLPRをスリップ回
転指令値ω_SLPTC に一致させるトルクコンバータのスリ
ップ制御が可能である。In the next solenoid drive signal calculation section 40,
Based on a map showing the relationship between the lock-up clutch engagement pressure P _LU and the duty D as shown in FIG. 12 previously obtained for each power supply voltage _Vig , the actual lock-up clutch engagement pressure is calculated based on the lock-up clutch engagement pressure. The lockup solenoid drive duty D for determining the command value P _LUC is determined, and is output to the lockup solenoid 13 in FIG. 1 so that the actual slip rotation ω _SLPR matches the slip rotation command value ω _SLPTC as intended. Slip control of the torque converter is possible.

【００５５】ところで、以上のような本実施の形態にな
るスリップ制御によれば、コースト走行状態からドライ
ブ走行状態への切り換え時にスリップ回転指令値ω
_SLPTC を図１３の瞬時ｔ₁ に見られるごとく、移行後の
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ω_SLPTより
も大きな値（ω_SLPT0 ＝ω_SLPT×ｋ）に初期化した後、
この初期値ω_SLPT0 から図１３の瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂ 間に見
られるごとく一次遅れで徐々にドライブ側の目標スリッ
プ回転ω_SLPTに低下させることから、コースト走行状態
からドライブ走行状態への切り換え瞬時ｔ₁ にロックア
ップソレノイドの駆動デューティＤが急低下されて、ト
ルクコンバータの実スリップ回転ω_SLPRを図１３の時系
列変化から明らかなように一旦ドライブ側目標スリップ
回転ω_SLPTよりも大きくし、その後徐々に目標スリップ
回転ω_SLPTまで低下させることができる。According to the slip control according to the present embodiment as described above, the slip rotation command value ω is used when switching from the coasting state to the driving state.
_{After the SLPTC} is _initialized to a value (ω _SLPT0 = ω _SLPT × k) larger than the target slip rotation ω _SLPT corresponding to the drive driving state after the transition as seen at the instant t ₁ in FIG.
As _seen from the initial value ω _SLPT0 to the instantaneous time t _{1 to} t _{2 in} FIG. 13, the drive speed gradually decreases to the target slip rotation ω _SLPT on the drive side with a first-order lag. t ₁ to be reduced sharply drive duty D of the lockup solenoid, larger than once the drive-side target slip rotation omega _SLPT is apparent from the time series change in Figure 13 the actual slip rotation omega _SLPR of the torque converter, then It can be gradually reduced to the target slip rotation ω _SLPT .

【００５６】これがため、ドライブ走行へ移行した直後
におけるトルクコンバータのスリップ発生遅れτを図１
３の通りに小さくすることができ、当該スリップの発生
遅れに起因した従来のスリップ制御による問題、つまり
運転者がアクセルペダルの踏み込みによりドライブ走行
へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅れから、もたつ
き感や、加速不足などの違和感を感じるという懸念を完
全に払拭することができる。また本実施の形態において
は、上記作用効果の実現度と直接的に関連するスリップ
回転指令値ω_SLPTC の操作により当該作用効果が得られ
るようにしたから、所期の目的を一層簡単、且つ確実に
達成することができる。加えて、スリップ回転指令値ω
_SLPTC の操作に際しその初期値ω_SLPT0 を、移行後のド
ライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ω_SLPTに１よ
りも大きな係数ｋを掛けて求めるようにしたから、スリ
ップ回転指令値ω_SLPTC の操作を簡易に行うことができ
ると共に、移行後のドライブ走行状態に応じて前記した
作用効果がバラツクという問題を解消することもでき
る。For this reason, the slip generation delay τ of the torque converter immediately after shifting to the drive running is shown in FIG.
3, the problem caused by the conventional slip control caused by the delay of the occurrence of the slip, that is, a feeling of rattling due to a delay in an increase in the engine speed immediately after the driver shifts to the drive running by depressing the accelerator pedal. In addition, it is possible to completely dispel concerns that the driver may feel uncomfortable due to insufficient acceleration or the like. Further, in the present embodiment, the operation effect is obtained by operating the slip rotation command value ω _{SLPTC which} is directly related to the degree of realization of the operation effect, so that the intended purpose is further simplified and assured. Can be achieved. In addition, the slip rotation command value ω
_In the operation of the _SLPTC , the initial value ω _SLPT0 is obtained by multiplying the target slip rotation ω _SLPT according to the drive driving state after the shift by a coefficient k larger than 1. _Therefore , the operation of the slip rotation command value ω _SLPTC is performed. In addition to the simple operation, it is also possible to eliminate the problem that the above-mentioned effects are varied depending on the drive driving state after the shift.

【００５７】さらに本実施の形態のように、コースト走
行状態からドライブ走行状態への切り換え後スリップ回
転指令値ω_SLPTC を初期値ω_SLPT0 から図１３の瞬時ｔ
₁ 〜ｔ₂ 間に見られるように一次遅れでドライブ側の目
標スリップ回転ω_SLPTに低下させる場合、上記スリップ
回転指令値ω_SLPTC の初期化後におけるドライブ側目標
値ω_SLPTへの漸近を、問題となるような遅れなしに、ま
たショックを伴うような急変なしに好適に行うことがで
きる。Further, as in the present embodiment, the slip rotation command value ω _SLPTC after switching from the coast running state to the driving running state is _changed from the initial value ω _SLPT0 to the instant t in FIG.
_When decreasing to the target slip rotation ω _SLPT on the drive side with a first-order lag as seen between _{1 and} t ₂ , asymptotic _approach to the drive side target value ω _SLPT after the initialization of the slip rotation command value ω _SLPTC is problematic. It can be suitably performed without a delay such as the following and without a sudden change accompanied by a shock.

【００５８】ところで上記実施の形態では、目標スリッ
プ回転の初期化に際し図５のステップ６２，６３のごと
く、コースト走行状態からドライブ走行状態への移行時
にドライブ走行状態に応じたドライブ側目標スリップ回
転ω_SLPTに１よりも大きな係数ｋを掛けてこのドライブ
側目標スリップ回転ω_SLPTよりも大きな目標スリップ回
転初期値ω_SLPT0 を求め、これをスリップ回転指令値ω
_SLPTC とするような目標スリップ回転の初期化方法を採
用したが、この場合、図３のエンジン出力トルク推定部
３７で求めたエンジン出力トルク推定値ｔ_EHに誤差が発
生したり、積分誤差が蓄積されるなど、制御系に誤差が
発生した時、目標スリップ回転初期値ω_SLPT0 によって
も図１３の瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂間に見られるような所定通り
のスリップ回転の一時的な上昇が得られないことがあ
り、前記の作用効果を確実に達成し得ないこととなる。In the above-described embodiment, when the target slip rotation is initialized, as shown in steps 62 and 63 in FIG. 5, the drive-side target slip rotation ω corresponding to the drive running state when shifting from the coast running state to the drive running state. _SLPT is multiplied by a coefficient k greater than 1 to obtain a target slip rotation initial value ω _SLPT0 greater than the drive-side target slip rotation ω _{SLPT, and} to _{calculate the} slip rotation command value ω
_Although a target slip rotation initialization method such as _SLPTC is adopted, in this case, an error occurs in the engine output torque estimated value t _EH obtained by the engine output torque estimating unit 37 in FIG. such is, when the error in the control system occurs, a temporary increase of the slip rotation of the predetermined street as seen between instant t ₁ ~t ₂ in FIG. 13 by target slip rotation initial value omega _SLPT0 is obtained In some cases, the above effects cannot be reliably achieved.

【００５９】このような問題を解消するために、目標ス
リップ回転の初期化に際しては上記実施の形態における
図５のステップ６２，６３に代え、図６のような機能別
ブロック線図で示す目標スリップ回転初期化手段４８０
を用いることができる。この手段４８０は、ソレノイド
駆動信号逆演算部４８１と、ロックアップクラッチ締結
圧指令値逆演算部４８２と、目標ロックアップクラッチ
締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演
算部４８４、フィードバック補償逆演算部４８５と、ス
リップ回転偏差逆演算部４８６とにより構成し、これら
演算部４８１〜４８６はそれぞれ、図３における算出部
４０，３９，３８，３６，３４，３３の逆系を成すもの
とする。In order to solve such a problem, the initialization of the target slip rotation is performed in place of steps 62 and 63 of FIG. 5 in the above embodiment, and the target slip rotation shown by a functional block diagram as shown in FIG. Rotation initialization means 480
Can be used. This means 480 includes a solenoid drive signal inverse operation unit 481, a lock-up clutch engagement pressure command value inverse operation unit 482, a target lock-up clutch engagement capacity inverse operation unit 483, a target converter torque inverse operation unit 484, and a feedback compensation inverse unit. The calculation unit 485 and the slip rotation deviation inverse calculation unit 486 are configured, and these calculation units 481 to 486 form an inverse system of the calculation units 40, 39, 38, 36, 34, and 33 in FIG. .

【００６０】ソレノイド駆動信号逆演算部４８１は、ロ
ックアップソレノイド駆動デューティ（ロックアップク
ラッチの結圧を制御するための電子制御信号）初期値Ｄ
₀ および電源電圧Ｖ_igを入力され、図３のロックアップ
ソレノイド駆動信号算出部４０とは逆の演算により、つ
まり、図１２に示す電源電圧Ｖ_igごとのマップをもとに
ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ₀ からロックアップ
クラッチ締結圧指令初期値Ｐ_LUC0を逆引き検索して求め
る。ここでロックアップソレノイド駆動デューティ初期
値Ｄ₀ は、コースト走行状態からドライブ走行状態への
移行時において要求される図１３につき前述した目標ス
リップ回転初期値ω_SLPT0 を達成可能な値に定める。The solenoid drive signal inverse operation unit 481 has a lock-up solenoid drive duty (an electronic control signal for controlling the lock-up clutch pressure) initial value D.
₀ and the power supply voltage V _ig are input, and the initial value of the solenoid drive duty is calculated by the reverse operation of the lock-up solenoid drive signal calculation unit 40 of FIG. 3, that is, based on the map for each power supply voltage V _ig shown in FIG. D ₀ determine the lock-up clutch engagement pressure command initial value P _LUC0 reverse lookup search and from. Here, the lock-up solenoid drive duty initial value D ₀ is set to a value that can achieve the target slip rotation initial value ω _SLPT0 described above with reference to FIG. 13 that is required when shifting from the coast running state to the driving running state.

【００６１】ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算
部４８２は、上記のロックアップクラッチ締結圧指令初
期値Ｐ_LUC0を入力され、図３のロックアップクラッチ締
結圧指令値算出部３９とは逆の演算により、つまり図１
１に示すマップをもとにロックアップクラッチ締結圧指
令初期値Ｐ_LUC0から目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値Ｔ_LUC0を逆引き検索して求める。The lock-up clutch engagement pressure command value inverse calculation unit 482 receives the above-described lock-up clutch engagement pressure command initial value P _LUC0 , and performs a calculation opposite to that of the lock-up clutch engagement pressure command value calculation unit 39 in FIG. And thus Figure 1
Based on the map shown in FIG. 1, the target lock-up clutch engagement capacity initial value T _LUC0 is reversely searched from the lock-up clutch engagement pressure command initial value P _LUC0 to obtain the same.

【００６２】目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算
部４８３は、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値Ｔ_LUC0およびエンジン出力トルク推定値Ｔ_EHを入
力され、図３の目標ロックアップクラッチ締結容量算出
部３８とは逆の演算により、つまり、前記（５）式から
得られる次式により目標コンバータトルク初期値Ｔ_{CN V0}
を算出する。 Ｔ_CNV0（ｔ）＝Ｔ_EH（ｔ）−Ｔ_LUC0 ・・・（６）[0062] the target lockup clutch tightening capacity inverse operation unit 483 is input the target lockup clutch engagement capacity initial value T _LUC0 and the engine output torque estimated value T _EH, the target lockup clutch tightening capacity computing unit of FIG. 3 38, that is, the target converter torque initial value T _{CN V0} by the following equation obtained from the above equation (5).
Is calculated. T _CNV0 (t) = T _EH (t) −T _LUC0 (6)

【００６３】目標コンバータトルク逆演算部４８４は、
上記の目標コンバータトルク初期値Ｔ_CNV0およびスリッ
プ回転ゲインｇ_SLP を入力され、図３の目標コンバータ
トルク算出部３６とは逆の演算により、つまり、前記
（３）式から得られる次式によりスリップ回転指令初期
値ω_SLPC0 を算出する。 ω_SLPC0 （ｔ）＝ｇ_SLP （ｔ）／Ｔ_CNV0（ｔ） ・・・（７）The target converter torque reverse calculation unit 484 is
The above-described target converter torque initial value T _CNV0 and slip rotation gain g _SLP are input, and the slip rotation is calculated by the reverse equation of the target converter torque calculation unit 36 in FIG. Calculate the command initial value _ωSLPC0 . ω _SLPC0 (t) = g _SLP (t) / T _CNV0 (t) (7)

【００６４】そしてフィードバック補償逆演算部４８５
は、スリップ回転指令初期値ω_{SLPC 0} を入力され、図３
のフィードバック補償器３４とは逆の演算によりスリッ
プ回転偏差初期値ω_SLPER0を求める。またスリップ回転
偏差逆演算部４８６は、上記のスリップ回転偏差初期値
ω_{SL PER0}および実スリップ回転ω_SLPRを入力され、図３
のスリップ回転偏差算出部３３でとは逆の演算により、
つまり、前記（１）式から得られる次式によりスリップ
回転指令初期値ω_SLPTC0を算出し、 ω_SLPTC0＝ω_SLPER0＋ω_SLPR …（８） このスリップ回転指令初期値ω_SLPTC0を目標スリップ回
転初期値ω_SLPT0 とするような目標スリップ回転の初期
化を行う。The feedback compensation inverse operation unit 485
Is input with the slip rotation command initial value ω _{SLPC 0} , and FIG.
The slip rotation deviation initial value _ωSLPER0 is obtained by the reverse operation of the feedback compensator 34. In addition, the slip rotation deviation reverse calculation unit 486 receives the slip rotation deviation initial value ω _{SL PER0} and the actual slip rotation ω _SLPR as described above, and
By the reverse operation of the slip rotation deviation calculation unit 33 of
That is, the slip rotation command initial value ω _SLPTC0 is calculated by the following equation obtained from the above equation (1), and ω _SLPTC0 = ω _SLPER0 + ω _SLPR (8) This slip rotation command initial value ω _SLPTC0 is used as the target slip rotation initial value ω. _{Initialization} of the target slip rotation such as _SLPT0 is performed.

【００６５】図６に全体構成を示す目標スリップ回転初
期化手段は４８０は、コースト走行状態からドライブ走
行状態への移行時に上記の初期化により目標スリップ回
転初期値ω_SLPT0 を定めて図３のスリップ回転偏差算出
部３３に出力し、以後はこれを基に前述したと同様なト
ルクコンバータのスリップ制御を開始させることとす
る。かかる構成によれば、目標スリップ回転の初期化に
より求めた目標スリップ回転初期値ω_SLPT0 に制御系の
誤差が加味されていることとなり、当該誤差があっても
図１３の瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂ 間に見られるような所定通りの
スリップ回転の一時的な上昇を確実に発生させることが
でき、前記の作用効果を確実に達成させることができ
る。The target slip rotation initializing means 480 having the overall structure shown in FIG. 6 determines the target slip rotation initial value ω _SLPT0 by the above initialization when shifting from the coast running state to the driving running state, The output is output to the rotation deviation calculator 33, and thereafter, the same slip control of the torque converter as described above is started based on the output. According to such a configuration, an error of the control system is added to the target slip rotation initial value ω _SLPT0 obtained by initializing the target slip rotation, and even if the error is present, the instants t _{1 to} t _{2 in} FIG. It is possible to reliably generate a temporary increase in slip rotation as seen between them, and it is possible to reliably achieve the above-described effects.

【００６６】なお前記した両実施の形態では何れも、ド
ライブ走行への移行時にスリップ回転指令値ω_SLPTC を
操作して上記の作用効果が得られるようにしたが、この
代わりに図７の処理により、コースト走行状態からドラ
イブ走行状態への切り換え時にロックアップクラッチの
締結圧指令値Ｐ_LUC を操作して同様な作用効果が得られ
るようにすることができる。つまり、先ずステップ７１
においてドライブ走行フラグＤＦＬＡＧが０から１に切
り換わって第１回目か否かを判定し、車両がコースト走
行状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時（図１３の
瞬時ｔ₁ ）か否かをチェックする。In each of the above-described embodiments, the slip rotation command value ω _SLPTC is operated at the time of the transition to the drive traveling so that the above-mentioned effects can be obtained. Instead, the processing shown in FIG. When switching from the coast traveling state to the driving traveling state, the same operation and effect can be obtained by operating the engagement pressure command value P _LUC of the lock-up clutch. That is, first, step 71
It is determined whether or not the drive traveling flag DFLAG has switched from 0 to 1 for the first time, and it is checked whether or not the moment when the vehicle has shifted from the coast traveling state to the driving traveling state (the instant t _{1 in} FIG. 13). .

【００６７】ステップ７１において車両がコースト走行
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時であると判定
した場合、ステップ７２において、図５のステップ６
２，６３に対応するロックアップクラッチ締結圧指令値
Ｐ_LUC の初期化、つまり、当該移行時のドライブ走行状
態に応じたドライブ側目標スリップ回転ω_SLPTに対応す
る締結圧指令値に１よりも小さな係数（例えば１／ｋ）
を掛けてロックアップクラッチの締結圧初期値を求め、
これを締結圧指令値Ｐ_LUC とするような目標スリップ回
転の初期化を行う。その後はステップ７３において、図
５のステップ６４〜６７に対応するロックアップクラッ
チ締結圧指令値Ｐ_LUC の漸増制御、つまり、ロックアッ
プクラッチ締結圧指令値Ｐ_LUC を上記の初期値からドラ
イブ側目標スリップ回転ω_SLPTに対応する締結圧指令値
に一次遅れで漸近するよう上昇させ、当該ドライブ側目
標スリップ回転ω_SLPTに対応する締結圧指令値と同じ値
に維持する。If it is determined in step 71 that the vehicle has shifted from the coast running state to the driving running state, it is determined in step 72 that step 6 in FIG.
Initialization of the lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC corresponding to 2, 63, that is, the engagement pressure command value corresponding to the drive-side target slip rotation ω _SLPT corresponding to the drive traveling state at the time of the transition is smaller than 1. Coefficient (eg 1 / k)
To determine the initial value of the lock-up clutch engagement pressure,
Initialization of the target slip rotation is performed so as to set this as the engagement pressure command value P _LUC . Thereafter, in step 73, the control for gradually increasing the lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC corresponding to steps 64-67 in FIG. 5, that is, increasing the lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC from the above initial value to the drive-side target slip The engagement pressure command value corresponding to the rotation ω _SLPT is increased to asymptotically with a first-order lag, and is maintained at the same value as the engagement pressure command value corresponding to the drive-side target slip rotation ω _SLPT .

【００６８】この場合も前記した実施の形態と同様、コ
ースト走行状態からドライブ走行状態へ移行瞬時にトル
クコンバータのスリップ発生遅れを小さくして、スリッ
プの発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセル
ペダルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後に
エンジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足
などの違和感を感じるという懸念を払拭することができ
る。また、コースト走行状態からドライブ走行状態への
切り換え時におけるロックアップクラッチ締結圧指令値
の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小さな係
数を掛けて求めることから、上記締結圧指令値の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて作用効果がバラツクという問題を解消する
ことができる。Also in this case, similarly to the above-described embodiment, the slip generation delay of the torque converter is reduced immediately at the time of transition from the coast running state to the drive running state, and the problem caused by the slip generation delay, that is, Immediately after shifting to drive running by depressing the pedal, the concern that the driver may feel uncomfortable, such as a feeling of backlash or insufficient acceleration, due to a delay in increasing the engine speed can be eliminated. Also, the initial value of the lock-up clutch engagement pressure command value at the time of switching from the coast running state to the drive running state is set to a value smaller than 1 for the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive running state after the shift. Since the operation is performed by multiplying the coefficient by the coefficient, the operation of the engagement pressure command value can be easily performed, and the problem that the operation effect varies depending on the drive traveling state after the shift can be solved.

【００６９】さらに、ロックアップクラッチの締結圧指
令値を初期値から、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させ
るに際し、上記初期値から一次遅れでドライブ側目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させるため
に、上記締結圧指令値の初期化後におけるドライブ側目
標値への漸近を、問題となるような遅れなしに、またシ
ョックを伴うような急変なしに好適に行うことができ
る。Further, when raising the engagement pressure command value of the lock-up clutch from the initial value to the engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive running state after the shift, the drive is delayed with a first-order delay from the initial value. In order to increase the engagement pressure command value corresponding to the side target slip rotation, the asymptotic approach to the drive side target value after the initialization of the engagement pressure command value is performed without causing a problematic delay and with a shock. It can be suitably performed without any sudden change.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置
を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系
統図である。FIG. 1 is a schematic system diagram showing a control system of a torque converter including a slip control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】同実施の形態におけるロックアップソレノイド
からの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係
を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a signal pressure from a lock-up solenoid and a lock-up clutch engagement pressure in the embodiment.

【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
スリップ制御の機能別ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram of slip control executed by a controller in the embodiment.

【図４】同機能別ブロック線図における運転状態判定部
が行う車両運転状態の判定プログラムを示すフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart showing a program for determining a vehicle operating state performed by an operating state determining unit in the functional block diagram.

【図５】図３の機能別ブロック線図における目標スリッ
プ回転切り換え部が行う目標スリップ回転の切り換え制
御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a target slip rotation switching control program executed by a target slip rotation switching unit in the functional block diagram of FIG. 3;

【図６】本発明の他の実施の形態になるスリップ制御装
置の目標スリップ回転初期化手段を示す機能別ブロック
線図である。FIG. 6 is a functional block diagram showing target slip rotation initializing means of a slip control device according to another embodiment of the present invention.

【図７】本発明の他の実施の形態を示すロックアップク
ラッチ締結圧指令値の切り換え制御プログラムを示すフ
ローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a lock-up clutch engagement pressure command value switching control program according to another embodiment of the present invention.

【図８】トルクコンバータの目標スリップ回転を例示す
る特性線図である。FIG. 8 is a characteristic diagram illustrating a target slip rotation of the torque converter.

【図９】トルクコンバータのタービン回転速度に対する
スリップ回転ゲインの関係を示す特性線図である。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a relationship between a slip rotation gain and a turbine rotation speed of a torque converter.

【図１０】エンジンのスロットル開度と、回転数と、出
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。FIG. 10 is an integrity performance diagram illustrating a relationship among an engine throttle opening, a rotation speed, and an output torque.

【図１１】ロックアップクラッチの締結圧と、締結容量
との関係を例示するロックアップクラッチの伝動特性図
である。FIG. 11 is a transmission characteristic diagram of the lock-up clutch, illustrating a relationship between the engagement pressure and the engagement capacity of the lock-up clutch.

【図１２】ロックアップクラッチの締結圧と、ロックア
ップソレノイド駆動デューティとの関係を例示する特性
図である。FIG. 12 is a characteristic diagram illustrating a relationship between an engagement pressure of a lock-up clutch and a lock-up solenoid drive duty.

【図１３】図１〜図５に示す実施の形態が車両のコース
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時におい
て実行するスリップ制御動作を、スリップ回転指令値、
ロックアップソレノイド駆動デューティ、および実スリ
ップ回転の時系列変化として示すタイムチャートであ
る。FIG. 13 shows a slip control operation executed by the embodiment shown in FIGS. 1 to 5 when the vehicle is switched from the coast running state to the drive running state, the slip rotation command value;
5 is a time chart showing a lock-up solenoid drive duty and a time-series change in actual slip rotation.

【図１４】図１３と同じ条件で車両がコースト走行状態
からドライブ走行状態へ移行した時における従来装置の
スリップ制御動作を、スリップ回転指令値、ロックアッ
プソレノイド駆動デューティ、および実スリップ回転の
時系列変化として示すタイムチャートである。FIG. 14 shows the slip control operation of the conventional device when the vehicle shifts from the coast running state to the driving running state under the same conditions as in FIG. 13, and shows a time series of a slip rotation command value, a lock-up solenoid drive duty, and an actual slip rotation. It is a time chart shown as a change.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 26 ギヤ比計算部 27 電源電圧センサ 31 目標スリップ回転算出部 32 実スリップ回転算出部 33 スリップ回転偏差算出部 34 フィードバック補償器 35 スリップ回転ゲイン算出部 36 目標コンバータトルク算出部 37 エンジン出力トルク推定部 38 目標ロックアップクラッチ締結容量算出部 39 ロックアップクラッチ締結圧指令値算出部 40 ソレノイド駆動信号算出部 41 運転状態判定部 42 目標スリップ回転切り換え部 480 目標スリップ回転初期化手段 481 ソレノイド駆動信号逆演算部 482 ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部 483 目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部 484 目標コンバータトルク逆演算部 485 フィードバック補償逆演算部 486 スリップ回転偏差逆演算部 2 Torque converter 2c Lock-up clutch 11 Slip control valve 12 Controller 13 Lock-up solenoid 21 Throttle opening sensor 22 Impeller rotation sensor 23 Turbine rotation sensor 24 Oil temperature sensor 25 Transmission output rotation sensor 26 Gear ratio calculator 27 Power supply voltage sensor 31 Target slip rotation calculator 32 Actual slip rotation calculator 33 Slip rotation deviation calculator 34 Feedback compensator 35 Slip rotation gain calculator 36 Target converter torque calculator 37 Engine output torque estimator 38 Target lock-up clutch engagement capacity calculator 39 Lock Up clutch engagement pressure command value calculation section 40 Solenoid drive signal calculation section 41 Operating state determination section 42 Target slip rotation switching section 480 Target slip rotation initialization means 481 Solenoid drive signal reverse calculation section 482 Lock-up clutch engagement pressure command value reverse calculation section 483 eyes Lockup clutch engagement capacity inverse operation unit 484 target converter torque inverse calculating unit 485 feedback compensating the inverse calculation unit 486 slip rotation deviation inverse operation unit

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トルクコンバータの入出力要素間におけ
る実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により
制限可能で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応
じ定めた目標スリップ回転になるよう前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための装置において、 車両のコースト走行状態からドライブ走行状態への切り
換え時に前記実スリップ回転が一旦、該ドライブ走行状
態に応じた前記目標スリップ回転よりも大きくなるよう
前記ロックアップクラッチの締結圧を制御する構成にし
たことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
置。An actual slip rotation between input and output elements of a torque converter can be limited by engagement of a lock-up clutch, and the lock-up clutch is controlled so that the actual slip rotation becomes a target slip rotation determined according to a vehicle operating state. Wherein the actual slip rotation is temporarily greater than the target slip rotation according to the drive traveling state when the vehicle is switched from the coast traveling state to the drive traveling state. A slip control device for a torque converter, wherein the clutch pressure is controlled. 【請求項２】 請求項１において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、該ドライブ走行状態に応じた前記目標スリップ回転
よりも大きな値に初期化した後、該初期値から徐々にド
ライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下させ
るよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのス
リップ制御装置。2. The system according to claim 1, wherein the target slip rotation is initialized to a value larger than the target slip rotation according to the drive running state when switching from the coast running state to the drive running state, and then the initial value is set. A slip control device for a torque converter, wherein the slip control device is configured to gradually reduce the slip rotation to a target slip rotation according to a drive traveling state. 【請求項３】 請求項２において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて求め
るよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのス
リップ制御装置。3. The system according to claim 2, wherein an initial value of the target slip rotation at the time of switching from the coast running state to the drive running state is multiplied by a coefficient larger than 1 by the target slip rotation according to the drive running state. A slip control device for a torque converter, characterized in that the slip control device is configured to obtain the slip control. 【請求項４】 請求項２において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための電子制御信号を、実
スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じた目標
スリップ回転よりも大きくなるような値に決定し、該決
定した電子制御信号をもとに、前記目標スリップ回転か
ら前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により
前記目標スリップ回転の初期値を求めるよう構成したこ
とを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。4. An electronic control signal for controlling an engagement pressure of the lock-up clutch when obtaining an initial value of the target slip rotation at the time of switching from a coast running state to a driving running state, according to claim 2, Determine the value such that the actual slip rotation is once greater than the target slip rotation according to the drive traveling state, and determine the electronic control signal from the target slip rotation based on the determined electronic control signal. A slip control device for a torque converter, characterized in that an initial value of the target slip rotation is obtained by calculation in a reverse direction. 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか１項におい
て、コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換
え時に目標スリップ回転を、前記初期値から一次遅れで
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下さ
せるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの
スリップ制御装置。5. The target slip rotation according to claim 2, wherein the target slip rotation is switched from the initial value to the target slip rotation corresponding to the drive travel state with a first-order delay from the initial value. A slip control device for a torque converter, wherein the slip control device is configured to reduce the slip. 【請求項６】 請求項１において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも小さ
な値に初期化した後、該初期値から徐々にドライブ走行
状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指令値
まで上昇させるよう構成したことを特徴とするトルクコ
ンバータのスリップ制御装置。6. The locking pressure command value for a lock-up clutch at the time of switching from a coasting driving state to a driving driving state based on an engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the driving driving state. A torque control slip control device characterized in that, after being initialized to a small value, the initial value is gradually increased from the initial value to an engagement pressure command value corresponding to a target slip rotation according to a drive traveling state. 【請求項７】 請求項６において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記締結圧
指令値の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前記目
標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小さ
な係数を掛けて求めるよう構成したことを特徴とするト
ルクコンバータのスリップ制御装置。7. The engagement pressure command value corresponding to the target slip rotation according to the drive travel state, wherein an initial value of the engagement pressure instruction value at the time of switching from the coast travel state to the drive travel state is changed. And a coefficient smaller than one. 【請求項８】 請求項６または７において、コースト走
行状態からドライブ走行状態への切り換え時にロックア
ップクラッチの締結圧指令値を、前記初期値から一次遅
れでドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転に対応
する締結圧指令値まで上昇させるよう構成したことを特
徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。8. The lock-up clutch engagement pressure command value at the time of switching from the coast running state to the drive running state to the target slip rotation according to the drive running state with a first-order delay from the initial value at the time of switching from the coast running state to the drive running state. A slip control device for a torque converter, wherein the slip control device is configured to increase to a corresponding engagement pressure command value.