JP2000274269A - Traveling control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は，ハイブリッド車の
車両走行制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle traveling control device for a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、通常の自動車にはトラクショ
ンコントロールシステムが搭載されている。このトラク
ションコントロールシステムは、加速時に車輪のスリッ
プ率から車輪がスリップしそうな状態か否かを検出し、
この状態を検出するとエンジンの出力トルクを低下さ
せ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させて制動力を強
めることで車輪のスリップを抑制するものである（特開
平７−１２５５５６号公報）。また、ハイブリッド自動
車においてトルク制御を行なうものがある（特開平７−
３３６８１０号公報）。2. Description of the Related Art Conventionally, a traction control system is mounted on an ordinary automobile. This traction control system detects whether the wheels are likely to slip from the wheel slip rate during acceleration,
When this state is detected, the slip of the wheel is suppressed by reducing the output torque of the engine or increasing the brake fluid pressure of the wheel to increase the braking force (Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-125556). Some hybrid vehicles perform torque control (see Japanese Patent Application Laid-Open No.
No. 336810).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】現状では、ハイブリッ
ド自動車にトラクションコントロールシステムを搭載
し、応答性の良いモータとトルクダウン量の大きいエン
ジンとを制御することにより出力トルクを低下させるこ
とを着眼点とした先行技術は提案されておらず、今後車
両の走行安定性を向上させる上で重要になってくると思
われる。At present, a point of view is to reduce the output torque by mounting a traction control system on a hybrid vehicle and controlling a motor having a high response and an engine having a large torque reduction amount. The prior art described above has not been proposed, and will be important in improving the running stability of vehicles in the future.
【０００４】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、応答性の良いモータとトルクダウンの大きい
エンジンとを効率良く制御して車輪のスリップを抑制で
きるハイブリッド車の車両走行制御装置を提供すること
である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a vehicle travel control device for a hybrid vehicle capable of efficiently controlling a motor having a high response and an engine having a large torque reduction to suppress wheel slip. It is to provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド車の車両走行
制御装置は、以下の構成を備える。即ち、バッテリの電
力により駆動力を発生するモータと内燃機関により駆動
力を発生するエンジンを併用して走行するハブリッド車
において、車輪のスリップ値を演算し、該スリップ値に
基づいて車輪のスリップを検出するスリップ検出手段
と、前記スリップ値が所定閾値を超えると、該スリップ
値を目標値に収束させるよう前記モータとエンジンの出
力トルクを制御する制御手段とを具備する。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems and achieve the object, a vehicle running control device for a hybrid vehicle according to the present invention has the following arrangement. That is, in a hub lid vehicle that runs using both a motor that generates a driving force by electric power of a battery and an engine that generates a driving force by an internal combustion engine, a wheel slip value is calculated, and the wheel slip is calculated based on the slip value. And a control means for controlling output torques of the motor and the engine so that the slip value converges to a target value when the slip value exceeds a predetermined threshold value.
【０００６】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
スリップ値が所定閾値を超えた初期段階で、前記エンジ
ンの出力トルクの低減度合を前記モータの出力トルクの
低減度合より大きくなるよう制御する。Preferably, the control means controls the degree of reduction of the output torque of the engine to be greater than the degree of reduction of the output torque of the motor at an initial stage when the slip value exceeds a predetermined threshold value.
【０００７】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
初期段階で前記スリップ値が急増しその後該スリップ値
が低下した時、或いは前記スリップ値が所定閾値を超え
た初期段階に該スリップ値が急増しその後該スリップ値
が目標値に近づいたときには、初期段階よりもエンジン
の出力トルクの低減度合を小さくする。Preferably, the control means increases the slip value when the slip value suddenly increases at the initial stage and thereafter decreases, or at an initial stage when the slip value exceeds a predetermined threshold value. Then, when the slip value approaches the target value, the degree of reduction of the engine output torque is made smaller than in the initial stage.
【０００８】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
スリップ値が所定閾値を超えた初期段階で該スリップ値
が急増しその後該スリップ値が低下したとき、或いは前
記スリップ値が所定閾値を超えた初期段階に該スリップ
値が急増しその後該スリップ値が目標値に近づいたとき
には、前記モータにより出力トルクを制御して該スリッ
プ値を目標値に収束させる。[0008] Preferably, the control means may be arranged such that when the slip value suddenly increases at the initial stage when the slip value exceeds a predetermined threshold value and thereafter the slip value decreases, or when the slip value exceeds the predetermined threshold value. When the slip value suddenly increases in the initial stage and thereafter approaches the target value, the output torque is controlled by the motor to converge the slip value to the target value.
【０００９】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
スリップ値が所定閾値以下に収束してから所定期間経過
したならば、前記エンジンの出力トルクを増大させる。Preferably, the control means increases the output torque of the engine when a predetermined period has elapsed since the slip value converged below a predetermined threshold value.
【００１０】また、好ましくは、前記エンジンから車輪
に駆動力が伝達される連結状態と、前記エンジンから車
輪に駆動力が伝達されない非連結状態とを切り換える連
結手段と、該連結手段を切り換え制御する連結制御手段
とを備え、前記連結制御手段は、前記連結状態のときに
前記スリップ値が所定閾値を超えたとしても、該連結状
態を保持する。Preferably, a connecting means for switching between a connected state in which the driving force is transmitted from the engine to the wheels and a non-connected state in which the driving force is not transmitted from the engine to the wheels, and switching control of the connecting means. Connection control means, wherein the connection control means holds the connection state even when the slip value exceeds a predetermined threshold value in the connection state.
【００１１】[0011]
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、スリップ値が所定閾値を超えると、スリップ値を目
標値に収束させるようモータとエンジンの出力トルクを
制御することにより、応答性の良いモータとトルクダウ
ンの大きいエンジンとを効率良く制御して車輪のスリッ
プを抑制できる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the slip value exceeds a predetermined threshold, the output torque of the motor and the engine is controlled so that the slip value converges to the target value. It is possible to efficiently control a motor having good performance and an engine having a large torque reduction to suppress wheel slip.
【００１２】請求項２の発明によれば、制御手段は、ス
リップ値が所定閾値を超えた初期段階で、エンジンの出
力トルクの低減度合をモータの出力トルクの低減度合よ
り大きくなるよう制御することにより、エンジンにより
大きくトルクダウンさせてスリップを早急に収束させる
ことができる。According to the second aspect of the present invention, the control means controls the degree of reduction of the output torque of the engine to be greater than the degree of reduction of the output torque of the motor at an initial stage when the slip value exceeds the predetermined threshold value. As a result, the torque can be greatly reduced by the engine, and the slip can be quickly converged.
【００１３】請求項３の発明によれば、制御手段は、初
期段階でスリップ値が急増しその後スリップ値が低下し
た時、或いはスリップ値が所定閾値を超えた初期段階に
スリップ値が急増しその後スリップ値が目標値に近づい
たときには、初期段階よりもエンジンの出力トルクの低
減度合を小さくすることにより、トルク復帰時の大きい
エンジントルクの応答性が良くなる。According to the third aspect of the present invention, the control means determines whether the slip value suddenly increases in the initial stage and then decreases, or that the slip value suddenly increases in the initial stage when the slip value exceeds the predetermined threshold. When the slip value approaches the target value, the response of a large engine torque at the time of torque recovery is improved by reducing the degree of reduction of the engine output torque from the initial stage.
【００１４】請求項４の発明によれば、スリップ値が所
定閾値を超えた初期段階で該スリップ値が急増しその後
該スリップ値が低下したとき、或いはスリップ値が所定
閾値を超えた初期段階に該スリップ値が急増しその後該
スリップ値が目標値に近づいたときには、モータにより
出力トルクを制御して該スリップ値を目標値に収束させ
ることにより、応答性の良いモータでフィードバック制
御すればスリップを早急に収束させることができる。According to the fourth aspect of the present invention, when the slip value suddenly increases in the initial stage when the slip value exceeds the predetermined threshold value and then decreases, or in the initial stage when the slip value exceeds the predetermined threshold value, When the slip value suddenly increases and thereafter approaches the target value, the output torque is controlled by the motor so that the slip value converges to the target value. The convergence can be achieved quickly.
【００１５】請求項５の発明によれば、スリップ値が所
定閾値以下に収束してから所定期間経過したならば、エ
ンジンの出力トルクを増大させることにより、トルクダ
ウン後の再加速性を向上できる。According to the fifth aspect of the present invention, if a predetermined period has elapsed since the slip value converged to the predetermined threshold value or less, the output torque of the engine is increased to improve the re-acceleration after the torque down. .
【００１６】請求項６の発明によれば、連結制御手段
は、連結状態のときにスリップ値が所定閾値を超えたと
しても、連結状態を保持することにより、トルクダウン
の応答性が良くなる。また、姿勢制御等で再度トルク上
昇が要求された時に応答性良く出力を供給できる。更に
モータのみで制御することがないためバッテリの充電量
に影響されずに制御可能である。According to the sixth aspect of the present invention, the responsiveness of the torque reduction is improved by maintaining the connected state even if the slip value exceeds the predetermined threshold value in the connected state. Further, when a torque increase is requested again by the attitude control or the like, an output can be supplied with good responsiveness. Further, since the control is not performed only by the motor, the control can be performed without being affected by the charge amount of the battery.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. [Mechanical Configuration of Hybrid Vehicle] FIG. 1 is a block diagram showing the mechanical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
【００１８】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
る走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力によ
り駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する
車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走
行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２と
エンジン１の双方による走行とが実現される。As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the present embodiment has a driving motor 2 driven by electric power supplied from a battery 3 and a liquid fuel such as gasoline as a power unit for generating driving force. The vehicle travels using the engine 1 driven by the explosive force, and travels only with the travel motor 2, travels only with the engine, or travels with both the travel motor 2 and the engine 1 according to the travel state of the vehicle described later. Running is realized.
【００１９】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差
動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。The engine 1 transmits a driving force to an automatic transmission 7 by engaging a clutch 6 via a torque converter 5. The automatic transmission 7 converts the driving force input from the engine 1 into a predetermined torque and a predetermined number of revolutions in accordance with a traveling state (or by a driver's operation), and transmits the converted torque via a gear train 9 and a differential mechanism 8. The power is transmitted to the driving wheels 11 and 12. Also,
The engine 1 drives a generator 4 to charge the battery 3.
【００２０】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪
１１、１２に駆動力を伝達する。The traveling motor 2 is driven by electric power supplied from the battery 3, and transmits a driving force to driving wheels 11 and 12 via a gear train 9.
【００２１】エンジン１は直噴型ガソリンエンジン或い
は吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイ
プのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力
２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例
えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例
えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。The engine 1 is equipped with a direct-injection gasoline engine or a fuel-efficient type that delays the closing timing of the intake valve. The running motor 2 is, for example, an IPM synchronous motor having a maximum output of 20 kW. The battery 4 has, for example, a maximum output of 10 kW, and the battery 3 has, for example, a nickel-metal hydride battery having a maximum output of 30 kW.
【００２２】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。更に、統括制御
ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５
０の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するように
バッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電力を
インバータ１５で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整え
た後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ６１
に供給する。The general control ECU 100 includes a CPU, a ROM,
It comprises a RAM, an interface circuit, an inverter circuit and the like, controls the ignition timing and fuel injection amount of the engine 1, and controls the output torque and the number of revolutions of the traveling motor 2 by changing the torque of the engine 1 and shifting the automatic transmission 7. Control to absorb shock. Further, the overall control ECU 100 controls the electric power generated by the generator 4 when the engine 1 operates to supply the electric power to the traveling motor 2 and charge the battery 3. Further, the overall control ECU 100 sends the air conditioning device 5
After receiving the operation signal and the stop signal of 0, the electric power of the battery 3 and the electric power collected from the traveling motor 2 are adjusted to a predetermined voltage (for example, 100 V) by the inverter 15 as described later, and then the compressor motor 51 and the auxiliary equipment are controlled. Motor 61
To supply.
【００２３】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。When the air conditioner switch 52 is turned on by the occupant, the air conditioner control ECU 200 outputs an operation signal of the air conditioner 50 to the general control ECU 100 and also controls the air conditioner 50 and the compressor motor 5 so as to maintain the set temperature.
Control 1 When the air conditioning switch 52 is turned off by the occupant, the air conditioning control ECU 200 outputs a stop signal of the air conditioner 50 to the overall control ECU 100 and stops the control of the air conditioner 50 and the compressor motor 51.
【００２４】発電機４は、通常の場合はエンジン始動時
にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキ
ングさせる。The generator 4 is normally supplied with electric power from the battery 3 when the engine is started, and causes the engine to crank.
【００２５】図２に示すように、直噴型ガソリンエンジ
ン１において、１２１はエンジン本体、１２２はシリン
ダブロック、１２３はシリンダヘッド、１２４はピスト
ン、１２５は燃焼室、１２６は吸気ポート、１２７は排
気ポート、１２８は吸気バルブ、１２９は排気バルブで
ある。シリンダヘッド１２３に、燃焼室１２５の中央部
に臨む点火プラグ１３０が設けられているとともに、シ
リンダヘッド１２３の燃焼室側壁に燃焼室１２５の上記
点火プラグ１３０の下側に向かって燃料を側方から噴射
する燃料噴射弁１３１が設けられている。ピストン１２
４の頂部にはキャビティ１３２が形成されていて、この
キャビティ１３２は燃料噴射弁１３１から噴射された燃
料を点火プラグ１３０の近傍に反射させる。排気ポート
１２７より延びる排気通路１３３には排気浄化触媒１３
４が設けられている。As shown in FIG. 2, in the direct injection gasoline engine 1, reference numeral 121 denotes an engine body, 122 denotes a cylinder block, 123 denotes a cylinder head, 124 denotes a piston, 125 denotes a combustion chamber, 126 denotes an intake port, and 127 denotes exhaust. Port 128, an intake valve, and 129 an exhaust valve. The cylinder head 123 is provided with a spark plug 130 facing the center of the combustion chamber 125, and the fuel is supplied to the combustion chamber 125 from the side toward the lower side of the ignition plug 130 in the combustion chamber 125 on the combustion chamber side wall of the cylinder head 123. A fuel injection valve 131 for injecting is provided. Piston 12
A cavity 132 is formed at the top of 4, and this cavity 132 reflects the fuel injected from the fuel injection valve 131 to the vicinity of the ignition plug 130. The exhaust passage 133 extending from the exhaust port 127 has an exhaust purification catalyst 13
4 are provided.
【００２６】上記燃料噴射弁１３１は、統括制御ＥＣＵ
１００によって作動が制御され、所定のエンジン運転状
態のときに、燃料の分割噴射によって排気中のＣＯ量を
増大させて上記排気浄化触媒１３４に供給する。そのた
め、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジン回転数、アク
セル開度、吸入空気量、エンジン水温等の各センサから
の信号が入力される。The fuel injection valve 131 is controlled by a general control ECU.
The operation is controlled by 100, and in a predetermined engine operating state, the amount of CO in the exhaust gas is increased by split injection of fuel and supplied to the exhaust purification catalyst 134. Therefore, signals from sensors such as an engine speed, an accelerator opening, an intake air amount, and an engine water temperature are input to the general control ECU 100.
【００２７】本実施形態のハイブリッド自動車にはトラ
クションコントロールシステムが搭載されている。トラ
クションコントロールシステムは、各車輪１１〜１４に
配設されたブレーキ装置２１〜２４と、各ブレーキ装置
２１〜２４へのブレーキ液圧を制御するブレーキ制御Ｅ
ＣＵ３００を備える。ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、統
括制御ＥＣＵ１００が駆動輪１１、１２と従動輪１３、
１４の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそう
な状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン
若しくは走行用モータの出力トルクを低下させ、或いは
車輪のブレーキ液圧を上昇させてブレーキ力を強めるこ
とで駆動輪の加速時のスリップを抑制する。The traction control system is mounted on the hybrid vehicle of the present embodiment. The traction control system includes a brake device 21 to 24 disposed on each wheel 11 to 14 and a brake control E for controlling brake fluid pressure to each of the brake devices 21 to 24.
The CU 300 is provided. The brake control ECU 300 is configured such that the overall control ECU 100 controls the driving wheels 11 and 12 and the driven wheels 13,
It is detected from the wheel speed change amount (ratio) 14 whether or not the drive wheels are likely to slip, and when this condition is detected, the output torque of the engine or the driving motor is reduced, or the brake fluid pressure of the wheels is increased. By increasing the braking force, the driving wheels are prevented from slipping during acceleration.
【００２８】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。Next, the control of the engine, the generator, the traction motor and the battery under the main conditions will be described with reference to Table 1 below. In Table 1, "power running" means a state in which a driving torque is being output.
【００２９】[0029]
【表１】 ［停車時］表１に示すように、停車時では、エンジン
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、アクセル開度変化が小
さい緩発進時では、エンジン１、発電機４は停止され、
走行用モータ２が駆動トルクを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、アクセル開度変化が大
となり、アクセル開度が所定値以上と大きい急発進時で
は、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、
エンジン１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は
発電機４と走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、アクセル開度
が小開度域の定常低負荷走行時では、エンジン１、発電
機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力す
る。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エ
ンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、
発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されて
バッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、アクセル開度
が中開度域の定常中負荷走行時では、走行用モータ２は
無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転され、バ
ッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機４はバ
ッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、アクセル開度
が略全開付近となる高開度域の定常高負荷走行時では、
エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ
２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走
行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテリ蓄
電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、アクセル開度変化が所
定値以上と大きく、アクセル開度も高開度域の急加速時
では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用
モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。バッテ
リ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、アクセル
開度が零で車速が減少方向に変化している減速時では、
エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ２は
発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。[Table 1] [During Stop] As shown in Table 1, when the vehicle is stopped, the engine 1, the generator 4, and the traveling motor 2 are stopped. However, the engine is operated when the engine is cold and when the charged amount of the battery is low, and the generator 4 is driven to generate power during the operation of the engine and charges the battery 3. [Slow Start] As shown in Table 1, when the accelerator opening change is small, the engine 1 and the generator 4 are stopped.
The traveling motor 2 outputs a driving torque. [At the time of sudden start] As shown in Table 1, when the accelerator opening change is large and the accelerator opening is suddenly larger than a predetermined value, the generator 4 and the traveling motor 2 output drive torque.
The engine 1 is operated at a high output after starting. The battery 3 discharges to the generator 4 and the traveling motor 2. [At the time of engine start] As shown in Table 1, at the time of engine start, the generator 1 outputs a driving torque to crank the engine 1 and the engine 1 is started. Battery 3 discharges to generator 4. [During steady low-load running] As shown in Table 1, during steady low-load running when the accelerator opening is in the small opening range, the engine 1 and the generator 4 are stopped, and the running motor 2 outputs driving torque. . The battery 3 discharges to the traveling motor 2. However, the engine 1 is operated when the engine is cold and when the battery charge is low,
The generator 4 is driven to generate power while the engine is operating, and charges the battery 3. [During Steady Medium Load Travel] As shown in Table 1, during steady middle load travel in the accelerator opening range of medium opening, the traveling motor 2 is set to no output, and the engine 1 is operated in the high efficiency region. The battery 3 does not discharge to the traveling motor 2, and the generator 4 charges the battery 3. [During steady high-load running] As shown in Table 1, during steady high-load running in a high opening range where the accelerator opening is substantially full open,
The engine 1 is operated at high output, and the generator 4 and the traveling motor 2 output driving torque. The battery 3 discharges to the generator 4 and the traveling motor 2. However, the generator 4 charges the battery 3 when the battery charge is low. [Sudden acceleration] As shown in Table 1, when the accelerator opening change is as large as a predetermined value or more and the accelerator opening is also rapidly accelerated in a high opening range, the engine 1 is operated at a high output and the generator 4 is driven. Motor 2 outputs driving torque for traveling. The battery 3 discharges to the generator 4 and the traveling motor 2. [At the time of deceleration (at the time of regenerative braking)] As shown in Table 1, at the time of deceleration where the accelerator opening is zero and the vehicle speed is changing in the decreasing direction,
The engine 1 and the generator 4 are stopped, and the traveling motor 2 regenerates electric power as a generator to charge the battery 3.
【００３０】次に、図３乃至図８を参照して本実施形態
のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進＆低速走行時］図３に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行
用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による
駆動力をギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に伝
達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２に
よる走行となる。 ［加速時］図４に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２
の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による
駆動力を併せて駆動輪１１、１２に伝達する。 ［定常走行時］図５に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動
輪１１、１２に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時（回生制動時）］図６に示すように、減速時に
は、クラッチ６を解放して、駆動輪１１、１２の駆動力
がギアトレイン９を介して走行用モータ２に回生され、
走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電され
る。 ［定常走行時＆充電時］図７に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図８に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。Next, referring to FIGS. 3 to 8, a description will be given of a driving force transmission mode according to the running state of the hybrid vehicle of the present embodiment. [Starting and Running at Low Speed] As shown in FIG. 3, during starting and running at low speed, the engine & motor control ECU 100 drives only the running motor 2, and the driving force of the running motor 2 is transmitted via the gear train 9. The power is transmitted to the driving wheels 11 and 12. In addition, the traveling by the traveling motor 2 is also performed during the low-speed traveling after the start. [At the time of acceleration] As shown in FIG.
The motor control ECU 100 includes the engine 1 and the traveling motor 2
Are transmitted to the driving wheels 11 and 12 together with the driving force of the engine 1 and the traveling motor 2. [During Steady Travel] As shown in FIG. 5, during steady traveling, the engine & motor control ECU 100 drives only the engine 1 and transmits the driving force from the engine 1 to the drive wheels 11 and 12 via the gear train 9. . The time of steady running is a running in the region where the engine speed is the highest in fuel efficiency at about 2000 to 3000 rpm. [During deceleration (during regenerative braking)] As shown in FIG. 6, during deceleration, the clutch 6 is released, and the driving force of the drive wheels 11, 12 is regenerated to the traveling motor 2 via the gear train 9,
The battery 3 is charged by the driving motor 2 serving as a driving source. [During steady running & charging] As shown in FIG.
At the time of charging, the clutch 6 is engaged, the driving force is transmitted from the engine 1 to the driving wheels 11 and 12 via the gear train 9, and the engine 1 drives the generator 4 to charge the battery 3. [At the time of charging] As shown in FIG.
Is released so that the driving force is not transmitted from the engine 1 to the automatic transmission 7, and the engine 1 drives the generator 4 to charge the battery 3. [Electrical Configuration of Hybrid Vehicle] FIG. 9 is a block diagram showing the electrical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
【００３１】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０
８からの信号、スタートスイッチ１０９からの信号１０
９、その他のセンサとして、自動変速機４の作動油温度
を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン
１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共
に、走行用モータ２への電力供給量の制御等を行う。ま
た、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から
車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転
数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフト
レンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１６を介し
て表示させる。As shown in FIG. 9, the overall control ECU 100
Includes a signal from a vehicle speed sensor 101 for detecting a vehicle speed, and an engine speed sensor 10 for detecting a speed of the engine 1.
2, voltage sensor 10 supplied to engine 1
3, a signal from a throttle opening sensor 104 for detecting the opening of a throttle valve of the engine 1, a signal from a gasoline remaining amount sensor 105, and a signal from a remaining amount sensor 106 for detecting the remaining amount of the battery 3. A signal, a signal from a shift range sensor 107 for detecting a shift range by a select lever, and an accelerator stroke sensor 10 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal by a driver.
8 and the signal 10 from the start switch 109
9. As other sensors, a signal from an oil temperature sensor for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission 4 is input to control the ignition timing and the fuel injection amount for the engine 1 and the like. 2 to control the amount of power supply to the power supply 2. The overall control ECU 100 displays data on the operating state of the vehicle from the various sensor signals, the vehicle speed, the engine speed, the voltage, the gasoline remaining amount, the remaining battery charge amount, the shift range, the power supply system, and the like on a display unit such as an LCD. 16 is displayed.
【００３２】ブレーキ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣ
Ｕ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサ
からの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算さ
れる車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量
（率）を演算し、駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４
の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状
態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若し
くは走行用モータの出力トルクを低下させるか、或いは
目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行
して制動圧を上昇させて駆動輪の加速時のスリップを抑
制する。尚、後述する姿勢制御装置が搭載される場合に
は、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ、ステアリ
ング舵角センサから各信号が出力される。 ［ハイブリッド自動車のトラクション制御］次に、本実
施形態のハイブリッド自動車のトラクション制御ついて
説明する。The brake control ECU 300 is a general control EC.
It is communicably connected to U100 bidirectionally, receives a wheel speed signal from a wheel speed sensor, and calculates the slip amount (rate) of each wheel from the vehicle speed estimated from each wheel speed and the current wheel speed. Drive wheels 11 and 12 and driven wheels 13 and 14
It is detected from the wheel speed change amount (ratio) whether or not the driving wheels are likely to slip, and when this state is detected, the output torque of the engine or the driving motor is reduced or the output torque of the driving motor is converged to the target slip ratio. The braking pressure is increased in parallel for each channel to suppress the slip of the driving wheels during acceleration. When a posture control device described later is mounted, each signal is output from a yaw rate sensor, a lateral acceleration sensor, and a steering angle sensor. [Traction control of hybrid vehicle] Next, traction control of the hybrid vehicle of the present embodiment will be described.
【００３３】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるトラクション制御を示すフローチャートであ
る。FIG. 10 shows the overall control ECU 1 of this embodiment.
It is a flowchart which shows the traction control by 00.
【００３４】図１０に示すように、ステップＳ２では、
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチ１０
９がオンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされ
たならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図
９に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ６
では、表１に示す基本運転モードに設定する。ステップ
Ｓ８では、図１３に示すマップから走行用モータ２の基
本制御量ＭＢを演算する。ステップＳ１０では、図１３
に示すマップからエンジン１の基本制御量ＥＢを演算す
る。図１３のマップに示すように、要求トルクが低い領
域Ａ１ではモータ２の駆動力だけで走行させ、要求トル
クが中程度の領域Ａ２ではエンジン１とモータ２の駆動
力で走行させ、要求トルクが高い領域Ａ３ではエンジン
１の駆動力だけで走行させる。また、エンジン１の基本
制御量ＥＢは燃料噴射量やスロットル開度で表され、走
行用モータ２の基本制御量ＭＢは電力量で表される。As shown in FIG. 10, in step S2,
The general control ECU 100 controls the start switch 10 by the occupant.
When the start switch is turned on (YES in step S2), data is input from each sensor shown in FIG. 9 in step S4. Step S6
Then, the basic operation mode shown in Table 1 is set. In step S8, a basic control amount MB of the traveling motor 2 is calculated from the map shown in FIG. In step S10, FIG.
The basic control amount EB of the engine 1 is calculated from the map shown in FIG. As shown in the map of FIG. 13, in the region A1 where the required torque is low, the vehicle is driven only by the driving force of the motor 2, and in the region A2 where the required torque is medium, the vehicle is driven by the driving force of the engine 1 and the motor 2, and the required torque is reduced. In the high region A3, the vehicle is driven only by the driving force of the engine 1. Further, the basic control amount EB of the engine 1 is represented by a fuel injection amount and a throttle opening, and the basic control amount MB of the traveling motor 2 is represented by an electric energy.
【００３５】ステップＳ１２では、上記ステップＳ８、
１０で設定された基本制御量ＭＢ、ＥＢからクラッチ６
のオン／オフを設定する。ステップＳ１４では、各車輪
速から推定演算される車体速と駆動輪の現在の車輪速か
ら各車輪のスリップ率（量）ＳＬを演算すると共に（ス
リップ率ＳＬ＝車輪速／車体速）、スリップ率ＳＬを微
分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップ
Ｓ１６では、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否
かを判定する（図１９参照）。ステップＳ１６でスリッ
プ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ１６
でＹＥＳ）、ステップＳ１８でフラグＦを１にセットす
る。フラグＦはトラクションコントロールシステムが作
動中のときにセットされる。即ち、Ｆがセット中ならば
駆動輪のスリップ抑制制御中であることを表している。
一方、ステップＳ１６でスリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ
０以上でないならば（ステップＳ１６でＮＯ）、後述す
る図１１のステップＳ３８に進む。In step S12, the above step S8,
From the basic control amounts MB and EB set at 10, the clutch 6
Set on / off. In step S14, the slip ratio (amount) SL of each wheel is calculated from the vehicle speed estimated from each wheel speed and the current wheel speed of the drive wheel (slip ratio SL = wheel speed / vehicle speed), and the slip ratio is calculated. A change rate ΔSL of the slip rate obtained by differentiating SL is calculated. In step S16, it is determined whether the slip ratio SL is equal to or greater than a predetermined threshold value SL0 (see FIG. 19). If the slip ratio SL is equal to or larger than the predetermined threshold value SL0 in step S16 (step S16
Is YES), the flag F is set to 1 in a step S18. Flag F is set when the traction control system is operating. That is, if F is being set, it indicates that the drive wheel slip suppression control is being performed.
On the other hand, in step S16, the slip ratio SL is
If it is not 0 or more (NO in step S16), the process proceeds to step S38 in FIG. 11 described below.
【００３６】ステップＳ２０では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する
（図１９参照）。ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定
閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）、
ステップＳ２２に進む。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬ
は、図１９に示すように、スリップ率が所定閾値ＳＬ０
を超えた初期段階におけるスリップ率ＳＬの増加度合
（傾き）を表わし、変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以
上ならばスリップ率ＳＬが急増していると判定される。
ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上
でないならば（ステップＳ２０でＮＯ）、ステップＳ３
２に進む。In step S20, it is determined whether or not the change rate ΔSL of the slip ratio SL is equal to or greater than a predetermined threshold value ΔSL0 (see FIG. 19). If the change rate ΔSL is equal to or greater than the predetermined threshold value ΔSL0 in step S20 (YES in step S20),
Proceed to step S22. Change rate ΔSL of slip ratio SL
As shown in FIG. 19, the slip ratio is set to a predetermined threshold value SL0.
Represents the degree of increase (slope) of the slip ratio SL in the initial stage in which the slip ratio SL exceeds a predetermined threshold value ΔSL0.
If the change rate ΔSL is not equal to or more than the predetermined threshold value ΔSL0 in step S20 (NO in step S20), step S3
Proceed to 2.
【００３７】ステップＳ２２では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ２２でクラッチ６がオン
（駆動輪とエンジン１とが連結）されているならば（ス
テップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステ
ップＳ２２でクラッチ６がオフ（駆動輪とエンジン１と
が非連結）されているならば（ステップＳ２２でＮ
Ｏ）、ステップＳ２６に進む。In step S22, the on / off state of the clutch 6
Judge off. If the clutch 6 is on (the drive wheel and the engine 1 are connected) in step S22 (YES in step S22), the process proceeds to step S24, and the clutch 6 is off in step S22 (the drive wheel and the engine 1 are not connected). (Connected at step S22)
O), and proceed to step S26.
【００３８】ステップＳ２４では、トルクダウンするた
めの要求トルク、即ちトルクダウン量ではなくトルクダ
ウン後のトータルの要求トルクに応じて、図１４のマッ
プから走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ１、エンジン
１の制御量ＥＳをＥＳ１に夫々設定する。一方、ステッ
プＳ２６では、クラッチ６がオフされて、走行用モータ
２だけの駆動なので走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ
１’に設定する。In step S24, the control amount MS of the traveling motor 2 is set to MS1 and the engine amount to the engine torque from the map shown in FIG. 14 according to the required torque for reducing the torque, that is, not the amount of torque reduction but the total required torque after the torque reduction. 1 is set to ES1. On the other hand, in step S26, since the clutch 6 is turned off and only the traveling motor 2 is driven, the control amount MS of the traveling motor 2 is reduced to MS.
Set to 1 '.
【００３９】ステップＳ２８では、トルクダウン時の走
行用モータ２の制御量ＭＴをＭＳ、エンジン１の制御量
ＥＴをＥＳに夫々設定する。ステップＳ３０では、ステ
ップＳ２８で決定された制御量ＥＴ、ＭＴに応じてエン
ジン１、走行用モータ２、クラッチ６の制御して、トル
クダウンを行ないスリップを抑制する。In step S28, the control amount MT of the traveling motor 2 at the time of torque reduction is set to MS, and the control amount ET of the engine 1 is set to ES. In step S30, the engine 1, the traveling motor 2, and the clutch 6 are controlled in accordance with the control amounts ET and MT determined in step S28 to reduce torque and suppress slip.
【００４０】ステップＳ３２では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ３２でクラッチ６がオンさ
れているならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ３４に進み、ステップＳ３２でクラッチ６がオフされ
ているならば（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３
６に進む。In step S32, the clutch 6 is turned on / off.
Judge off. If the clutch 6 is on in step S32 (YES in step S32), the process proceeds to step S34. If the clutch 6 is off in step S32 (NO in step S32), step S3 is performed.
Proceed to 6.
【００４１】ステップＳ３４では、トルクダウンするた
めの要求トルクに応じて、図１５のマップから走行用モ
ータ２の制御量ＭＳをＭＳ２、エンジン１の制御量ＥＳ
をＥＳ２に夫々設定してステップＳ２８に進む。一方、
ステップＳ３６では、クラッチ６がオフされて、走行用
モータ２だけの駆動なので走行用モータ２の制御量ＭＳ
をＭＳ２’に設定してステップＳ２８に進む。In step S34, the control amount MS of the traveling motor 2 is changed to MS2, and the control amount ES of the engine 1 is determined based on the map shown in FIG.
Are set to ES2, respectively, and the process proceeds to step S28. on the other hand,
In step S36, since the clutch 6 is turned off and only the traveling motor 2 is driven, the control amount MS of the traveling motor 2 is controlled.
Is set to MS2 ', and the process proceeds to step S28.
【００４２】上記ステップＳ２４では、図１９に示すよ
うに、ステップＳ１６でスリップ率ＳＬが急増している
領域Ａ４の時には、フィードフォワードで早急にトルク
ダウンする必要があるため図１４のマップのようにエン
ジン１よりも走行用モータ２のトルク配分を多くしてフ
ィードフォワードによりトルクダウンの応答性の向上を
図っている。そして、ステップＳ３４では、ステップＳ
１６でスリップ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが減
少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の時に
は、エンジン１のトルク配分を多くして、つまり領域Ａ
４で早急にトルクダウンを実行した後に図１４のマップ
に対して図１５のマップのようにエンジン１のトルク配
分を多くしてトルクダウンを抑制して加速性の悪化を防
止している。In the step S24, as shown in FIG. 19, in the area A4 where the slip ratio SL is rapidly increasing in the step S16, it is necessary to immediately reduce the torque by feed forward, as shown in the map of FIG. The torque distribution of the traveling motor 2 is made larger than that of the engine 1 to improve the response of the torque down by feedforward. Then, in Step S34, Step S
In a region A5 in which the change rate ΔSL after the slip ratio SL suddenly increases at 16 and approaches the target value SLA in the decreasing direction, the torque distribution of the engine 1 is increased, that is, in the region A5.
After the torque is immediately reduced in step 4, the torque distribution of the engine 1 is increased as shown in the map of FIG. 15 with respect to the map of FIG.
【００４３】上記ステップＳ２６では走行用モータ２の
トルクダウンなので、図１４のマップの要求トルクを走
行用モータ２だけでまかない、同様に上記ステップＳ３
６では走行用モータ２のトルクダウンなので、図１５の
マップの要求トルクを走行用モータ２だけでまかなうこ
とになる。Since the torque of the traveling motor 2 is reduced in step S26, the required torque shown in the map of FIG.
In FIG. 6, since the torque of the traveling motor 2 is reduced, the required torque of the map in FIG.
【００４４】また、ステップＳ２４、Ｓ３４でエンジン
１のトルク配分を零として逆トルクを発生させ、大きな
トルクダウンを得るようにしてもよい。In steps S24 and S34, reverse torque may be generated by setting the torque distribution of the engine 1 to zero, thereby obtaining a large torque reduction.
【００４５】説明を続けると、ステップＳ１６でスリッ
プ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップ
Ｓ１６でＮＯ）、図１１に示すステップＳ３８でフラグ
Ｆがセットされいるか否かを判定する。ステップＳ３８
でフラグがセット中ならば（ステップＳ３８でＹＥ
Ｓ）、トラクションコントロールシステムが作動中なの
でステップＳ４０に進む。また、ステップＳ３８でフラ
グがリセットされているならば（ステップＳ３８でＮ
Ｏ）、スリップ率ＳＬが目標値ＳＬＡに収束してトラク
ションコントロールが終了したので、ステップＳ４２で
走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ２とエンジン１の制
御量ＥＳをリセットし、ステップＳ４４で走行用モータ
２の制御量ＭＴとエンジン１の制御量ＥＴをステップＳ
８、１０での基本制御量ＭＢ、ＥＢに夫々設定してステ
ップＳ３０に進む。Continuing the description, if the slip ratio SL is not equal to or greater than the predetermined threshold value SL0 in step S16 (NO in step S16), it is determined in step S38 shown in FIG. 11 whether the flag F is set. Step S38
If the flag is set (YES in step S38)
S) Since the traction control system is operating, the process proceeds to step S40. If the flag is reset in step S38 (N in step S38)
O), since the slip ratio SL has converged to the target value SLA and the traction control has been completed, the control amount MS of the traveling motor 2 is reset in step S42 to the control amount MS of the engine 1 and the control amount ES of the engine 1 in step S42. The control amount MT of the motor 2 and the control amount ET of the engine 1 are determined in step S
The basic control amounts MB and EB at 8 and 10 are set respectively, and the process proceeds to step S30.
【００４６】ステップＳ４０では、スリップ率ＳＬが目
標値ＳＬＡを下回ったか否かを判定する（図１９の領域
Ａ６参照）。ステップＳ４０でスリップ率ＳＬが目標値
ＳＬＡを下回ったならば（ステップＳ４０でＹＥＳ）、
ステップＳ４６でカウンタＴをスタート又はインクリメ
ントする。一方、ステップＳ４０でスリップ率ＳＬが目
標値ＳＬＡ以上ならば（ステップＳ４０でＮＯ）、ステ
ップＳ４８でカウンタＴがスタートしているか否かを判
定する（Ｔ＞０？）。ステップＳ４８でカウンタＴがス
タートしているならばステップＳ４６に進み、未スター
トならばステップＳ２０に進む。In step S40, it is determined whether the slip ratio SL has fallen below the target value SLA (see area A6 in FIG. 19). If the slip ratio SL falls below the target value SLA in step S40 (YES in step S40),
In step S46, the counter T is started or incremented. On the other hand, if the slip ratio SL is equal to or greater than the target value SLA in step S40 (NO in step S40), it is determined in step S48 whether the counter T has started (T> 0?). If the counter T has started in step S48, the process proceeds to step S46, and if not, the process proceeds to step S20.
【００４７】ステップＳ５０では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ５０でクラッチ６がオンさ
れているならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ５２に進み、ステップＳ５０でクラッチ６がオフされ
ているならば（ステップＳ５０でＮＯ）、ステップＳ６
８に進む。In step S50, the on / off state of the clutch 6
Judge off. If the clutch 6 is turned on in step S50 (YES in step S50), the process proceeds to step S52. If the clutch 6 is turned off in step S50 (NO in step S50), step S6 is performed.
Proceed to 8.
【００４８】ステップＳ５２では、図１５のマップから
走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ２、エンジン１の制
御量ＥＳをＥＳ２に夫々設定する。ステップＳ５４では
スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡを演算す
る（ΔＳＬＡ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。In step S52, the control amount MS of the traveling motor 2 is set to MS2 and the control amount ES of the engine 1 is set to ES2 from the map of FIG. In step S54, a difference ΔSLA between the slip ratio SL and the target value SLA is calculated (ΔSLA = SL−SLA).
【００４９】ステップＳ５６では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡに応じてスリップ率ＳＬを目
標値ＳＬＡに収束させるためのフィードバック制御に用
いる走行用モータ２のフィードバック制御量ＭＦＢを演
算する。ステップＳ５８では、ステップＳ５２の制御量
ＭＳ２とステップＳ５６のフィードバック制御量ＭＦＢ
とを加算して走行用モータ２の制御量ＭＳに設定する
（ＭＳ←ＭＳ２＋ＭＦＢ）。In step S56, a feedback control amount MFB of the traveling motor 2 used for feedback control for converging the slip ratio SL to the target value SLA is calculated according to the difference ΔSLA between the slip ratio SL and the target value SLA. In step S58, the control amount MS2 in step S52 and the feedback control amount MFB in step S56.
Is set as the control amount MS of the traveling motor 2 (MS ← MS2 + MFB).
【００５０】ステップＳ６８では、図１５のマップから
走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ２に設定する。ステ
ップＳ７０では、クラッチ６がオフされた走行用モータ
２のみの駆動であり、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡと
の差ΔＳＬＡを演算する（ΔＳＬＡ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。
ステップＳ７２では、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡと
の差ΔＳＬＡに応じてスリップ率ＳＬを目標値ＳＬＡに
収束させるためのフィードバック制御に用いる走行用モ
ータ２のフィードバック制御量ＭＦＢ’を演算する。ス
テップＳ７４では、ステップＳ６８の制御量ＭＳ２とス
テップＳ７２のフィードバック制御量ＭＦＢ’とを加算
して走行用モータ２の制御量ＭＳに設定する（ＭＳ←Ｍ
Ｓ２＋ＭＦＢ’）。In step S68, the control amount MS of the traveling motor 2 is set to MS2 from the map shown in FIG. In step S70, only the traveling motor 2 with the clutch 6 turned off is driven, and a difference ΔSLA between the slip ratio SL and the target value SLA is calculated (ΔSLA = SL−SLA).
In step S72, a feedback control amount MFB ′ of the traveling motor 2 used for feedback control for converging the slip ratio SL to the target value SLA is calculated according to the difference ΔSLA between the slip ratio SL and the target value SLA. In step S74, the control amount MS2 of step S68 and the feedback control amount MFB 'of step S72 are added to set the control amount MS of the traveling motor 2 (MS ← M).
S2 + MFB ').
【００５１】ステップＳ６０では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡが所定閾値ΔＳＬＡ１以上か
否かを判定し、ステップＳ６６で差ΔＳＬＡが所定閾値
ΔＳＬＡ１以上ならば（ステップＳ６０でＹＥＳ）、ス
テップＳ６２に進み、差ΔＳＬＡが所定閾値ΔＳＬＡ１
以上でないならば（ステップＳ６０でＮＯ）、ステップ
Ｓ６６に進む。ステップＳ６６ではフラグＦ及びカウン
タＴをリセットして、図１０のステップＳ２８に進みフ
ィードバック制御が実行される。In step S60, it is determined whether or not the difference ΔSLA between the slip ratio SL and the target value SLA is equal to or greater than a predetermined threshold value ΔSLA1, and if the difference ΔSLA is equal to or greater than the predetermined threshold value ΔSLA1 (YES in step S60), the process proceeds to step S66. Proceeding to S62, the difference ΔSLA becomes equal to the predetermined threshold value ΔSLA1.
If not (NO in step S60), the process proceeds to step S66. In step S66, the flag F and the counter T are reset, and the flow advances to step S28 in FIG. 10 to execute the feedback control.
【００５２】ステップＳ６２では、カウンタＴが所定期
間Ｔ１経過したか否か判定する。ステップＳ６２で所定
期間Ｔ１経過したならば（ステップＳ６２でＹＥＳ）、
ステップＳ６４で、要求トルクに占めるエンジン制御量
ＥＳがトルクが大きくなる程大きく設定した図１６のマ
ップから走行用モータ２の制御量ＭＳとエンジン１の制
御量ＥＳを夫々設定する。また、ステップＳ６２で所定
期間Ｔ１未経過ならば（ステップＳ６２でＮＯ）、図１
０のステップＳ２８に進みフィードバック制御が実行さ
れる。In step S62, it is determined whether or not the counter T has passed a predetermined period T1. If the predetermined period T1 has elapsed in step S62 (YES in step S62),
In step S64, the control amount MS of the traveling motor 2 and the control amount ES of the engine 1 are set from the map of FIG. 16 in which the engine control amount ES in the required torque is set to increase as the torque increases. Also, if the predetermined period T1 has not elapsed in step S62 (NO in step S62), FIG.
In step S28 of 0, feedback control is performed.
【００５３】上記ステップＳ６２では、スリップ率ＳＬ
が所定閾値ＳＬ０を下回った状態が所定期間経過Ｔ１し
たならば、トラクションコントロールが終了しそうな状
態と判断できるので、ステップＳ６４でエンジン１のト
ルク配分を増大させて再加速時の応答性を向上させてい
る。In step S62, the slip ratio SL
Is less than the predetermined threshold value SL0, the traction control is likely to end when the predetermined period elapses T1. Therefore, in step S64, the torque distribution of the engine 1 is increased to improve the responsiveness at the time of reacceleration. ing.
【００５４】尚、ステップＳ３２、Ｓ５０でクラッチオ
ン（ステップＳ３２、Ｓ５０でＹＥＳ）の時に、スリッ
プ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが減少方向に移行
して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の時には、その後所
定期間経過してからクラッチ６をオフして走行用モータ
２によりスリップ率ＳＬをフィードバック制御してもよ
く、この場合にはスリップ率ＳＬが急増する初期段階で
はエンジン１と走行用モータ２で大きくトルクダウンさ
せて初期スリップを回避し、その後は走行用モータ２の
フィードバック制御によりスリップ率ＳＬを目標値ＳＬ
Ａへ早急に収束させることができる。When the clutch is turned on in steps S32 and S50 (YES in steps S32 and S50), when the change rate ΔSL after the slip rate SL sharply increases moves in a decreasing direction and approaches the target value SLA in a region A5. After a lapse of a predetermined period, the clutch 6 is turned off, and the slip ratio SL may be feedback-controlled by the traveling motor 2. In this case, the engine 1 and the traveling motor 2 To largely avoid the initial slip, and thereafter, the slip ratio SL is set to the target value SL by feedback control of the traveling motor 2.
A can be quickly converged.
【００５５】また、所定期間Ｔ１は、スリップ率ＳＬが
所定閾値ＳＬ０を超えた初期段階にスリップ率ＳＬが急
増し（図１９の領域Ａ４）、その後スリップ率ＳＬが目
標値ＳＬＡに近づくまでの期間（図１９の領域Ａ５）に
設定される。The predetermined period T1 is a period during which the slip ratio SL sharply increases in the initial stage when the slip ratio SL exceeds the predetermined threshold SL0 (region A4 in FIG. 19), and thereafter, until the slip ratio SL approaches the target value SLA. (Area A5 in FIG. 19).
【００５６】また、上記ステップＳ５２では、ステップ
Ｓ２０でスリップ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが
減少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の後
に、走行用モータ２によりフィードバック制御を実行す
るので応答性を高めることができる。尚、ステップＳ５
２では、エンジン１の制御量ＥＳを固定としたり、徐々
に大きくしたり、差ΔＳＬＡに基づいて走行用モータ２
と同様にフィードバック制御量としてもよい。In step S52, the feedback control is executed by the traveling motor 2 after the area A5 in which the change rate ΔSL after the sudden increase of the slip rate SL in step S20 shifts in the decreasing direction and approaches the target value SLA. Responsiveness can be improved. Step S5
2, the control amount ES of the engine 1 is fixed or gradually increased, and the traveling motor 2 is controlled based on the difference ΔSLA.
Similarly to the above, the feedback control amount may be used.
【００５７】上記実施形態では、トラクションコントロ
ール中においてスリップ率ＳＬが急増してから変化率Δ
ＳＬが減少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ
４、Ａ５まではフォードフォワードで大きくトルクダウ
ンさせ、その後にフィードバック制御によりスリップ率
ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるので、応答性の良いモ
ータとトルクダウンの大きいエンジンとを効率良く制御
して車輪のスリップを抑制できる。In the above embodiment, the rate of change Δ
Region A in which SL shifts in the decreasing direction and approaches target value SLA
4 and A5, the torque is largely reduced by Ford forward, and then the slip ratio SL is converged to the target value SLA by feedback control. Slip can be suppressed.
【００５８】尚、フィードバック制御の開始時期をスリ
ップ率ＳＬが目標値ＳＬＡより小さくなった時とした
が、開始時期はスリップ率ＳＬが目標値ＳＬＡ近傍とな
った時、或いはスリップ率ＳＬがＳＬ０以上となった後
減少し始めた時に設定してもよい。［ハイブリッド自動
車のエンジン制御］次に、本実施形態のハイブリッド自
動車のエンジン制御ついて説明する。Although the feedback control is started when the slip ratio SL becomes smaller than the target value SLA, the start timing is when the slip ratio SL is close to the target value SLA, or when the slip ratio SL is SL0 or more. May be set when it starts to decrease after. [Engine Control of Hybrid Vehicle] Next, engine control of the hybrid vehicle of the present embodiment will be described.
【００５９】図１２は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるエンジン制御を示すフローチャートである。FIG. 12 shows the overall control ECU 1 of this embodiment.
9 is a flowchart showing engine control according to the embodiment 00.
【００６０】図１２に示すように、ステップＳ８０で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ８２では、図１０のステップ
Ｓ２８又は図１１のステップＳ４４で設定されたエンジ
ン１の制御量ＥＴを読み込む。ステップＳ８４では表１
に示す基本運転モードに応じてエンジン始動条件が成立
したか否か判定する。ステップＳ８４でエンジン始動条
件が成立したならば（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステ
ップＳ８６に進み、エンジン始動条件が不成立ならば
（ステップＳ８４でＮＯ）、リターンする。As shown in FIG. 12, in step S80, the central control ECU 100 inputs data from each sensor shown in FIG. In step S82, the control amount ET of the engine 1 set in step S28 of FIG. 10 or step S44 of FIG. 11 is read. In step S84, Table 1
It is determined whether or not the engine start condition is satisfied in accordance with the basic operation mode shown in FIG. If the engine start condition is satisfied in step S84 (YES in step S84), the process proceeds to step S86, and if the engine start condition is not satisfied (NO in step S84), the process returns.
【００６１】ステップＳ８６では、ブレーキがオンか、
車速が零か、制御量ＥＴが零以外の条件若しくはフラグ
Ｆがセットされてスリップ制御中である条件が成立して
いる時に、図１７の変速マップに基づいてエンジン１の
制御量ＥＴと車速Ｖから変速段を演算する。ステップＳ
８８では、ステップＳ８６で変速段が決まると車速Ｖか
らエンジン回転数Ｎｅが決まるので、図１８のマップに
基づいてエンジン回転数Ｎｅに対するエンジン１の制御
量ＥＴからエンジンの要求トルクを満たすよう基本燃料
噴射量ＴＢを演算する。尚、ステップＳ８８では、基本
燃料噴射量ＴＢに基づいて理論空燃比燃焼が実行される
よう基本スロットル開度αＢと基本点火時期θＢも設定
する。In step S86, whether the brake is on or not
When the vehicle speed is zero, the condition that the control amount ET is other than zero, or the condition that the flag F is set and the slip control is being performed is satisfied, the control amount ET of the engine 1 and the vehicle speed V are determined based on the shift map of FIG. The shift speed is calculated from the following. Step S
At 88, the engine speed Ne is determined from the vehicle speed V when the gear position is determined in step S86. Therefore, based on the map of FIG. The injection amount TB is calculated. In step S88, the basic throttle opening αB and the basic ignition timing θB are set so that the stoichiometric air-fuel ratio combustion is performed based on the basic fuel injection amount TB.
【００６２】ステップＳ９０では、スロットル弁及び自
動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステップＳ
８６、Ｓ８８で演算されたスロットル開度θＢと変速段
をセットする。ステップＳ９２では、基本燃料噴射量Ｔ
Ｂをエンジン水温や排気ガス中の酸素濃度等により補正
するための補正量ＴＣを演算する。In step S90, the throttle valve and the valve actuator of the automatic transmission are driven to execute step S90.
86, the throttle opening θB calculated in S88 and the gear position are set. In step S92, the basic fuel injection amount T
A correction amount TC for correcting B based on the engine water temperature, the oxygen concentration in the exhaust gas, and the like is calculated.
【００６３】ステップＳ９４では、ステップＳ８８の制
御量ＴＢとステップＳ９２の補正量ＴＣとを加算してエ
ンジン１の制御量ＴＴに設定する（ＴＴ＝ＴＢ＋Ｔ
Ｃ）。In step S94, the control amount TB of step S88 and the correction amount TC of step S92 are added to set the control amount TT of the engine 1 (TT = TB + T).
C).
【００６４】ステップＳ９６では、エンジン１の制御量
ＥＴが所定値ＥＴ０より小さく、或いはエンジン回転数
が所定値Ｎｅ０より低くい時に燃料カットによるトルク
ダウンが行われるので、現在の気筒が燃料カットをする
気筒に相当するか否かを判定する。ステップＳ９６で燃
料カット気筒でないならば（ステップＳ９６でＮＯ）、
ステップＳ９８で燃料噴射時期か否かを判定する。ま
た、ステップＳ９６で燃料カット気筒ならば（ステップ
Ｓ９６でＹＥＳ）、リターンする。In step S96, when the control amount ET of the engine 1 is smaller than the predetermined value ET0 or the engine speed is lower than the predetermined value Ne0, the torque is reduced by the fuel cut, so that the current cylinder cuts the fuel. It is determined whether it corresponds to a cylinder. If it is not a fuel cut cylinder in step S96 (NO in step S96),
In step S98, it is determined whether it is the fuel injection timing. If it is the fuel cut cylinder in step S96 (YES in step S96), the routine returns.
【００６５】ステップＳ９８では燃料噴射時期になった
ときに（ステップＳ９８でＹＥＳ）、ステップＳ１００
で燃料を噴射する。この後、ステップＳ８８で設定され
た基本点火時期θＢに基づいて点火時期制御も実行す
る。In step S98, when the fuel injection timing has come (YES in step S98), step S100
Inject fuel. Thereafter, ignition timing control is also performed based on the basic ignition timing θB set in step S88.
【００６６】尚、上記燃料カットによるトルクダウン
は、例えば４気筒の場合にはエンジン１の制御量ＥＴが
小さくなる程、燃料カットする気筒数を増加させる。 ［他の実施形態］他の実施形態として、本実施形態のハ
イブリッド自動車に姿勢制御装置を搭載してもよい。姿
勢制御装置は、各車輪をトルクダウン又は制動制御する
ことで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或い
は後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が
旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主
に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて
旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横
滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウ
ト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメ
ントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付
加することにより旋回半径の増大を抑制する。In the case of a four-cylinder engine, for example, in the case of a four-cylinder engine, the smaller the control amount ET of the engine 1, the greater the number of cylinders in which fuel is cut. [Other Embodiments] As another embodiment, an attitude control device may be mounted on the hybrid vehicle of the present embodiment. The attitude control device suppresses sideslip of a front wheel or a rear wheel by applying a turning moment and a deceleration force to a vehicle body by performing torque reduction or braking control on each wheel. For example, when the rear wheels are likely to skid while the vehicle is turning (spin), a brake is mainly applied to the front outer wheels to apply an outward moment to suppress the entrainment behavior inside the turns. Also, when the front wheels are likely to skid to the outside of the turn due to skidding (drift-out), an appropriate amount of brake is applied to each wheel to apply an inward moment, and the turning radius is reduced by suppressing the engine output and adding a deceleration force. Is suppressed.
【００６７】姿勢制御について概説すると、ブレーキ制
御ＥＣＵ３００は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横
方向加速度センサの検出信号から車両に発生している実
際の横滑り角（以下、実横滑り角という）及び実際のヨ
ーレート（以下、実ヨーレートという）を演算すると共
に、実横滑り角から姿勢制御に実際に利用される推定横
滑り角の演算において参照される参照値を演算する。ま
た、ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、ステアリング舵角セ
ンサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目
標横滑り角及び目標ヨーレートを演算し、推定横滑り角
と目標横滑り角の差或いは実ヨーレートと目標ヨーレー
トの差が所定閾値を越えた時に姿勢制御を開始し、推定
実横滑り角或いは実ヨーレートが目標横滑り角或いは目
標ヨーレートに収束するよう制御する。The attitude control will be described briefly. The brake control ECU 300 calculates the actual side slip angle (hereinafter referred to as the actual side slip angle) generated in the vehicle from the detection signals of the vehicle speed sensor, the yaw rate sensor, and the lateral acceleration sensor. (Hereinafter, referred to as an actual yaw rate) and a reference value referred to in the calculation of the estimated sideslip angle actually used for the attitude control from the actual sideslip angle. Further, the brake control ECU 300 calculates a target side slip angle and a target yaw rate as a target attitude of the vehicle from a detection signal of a steering steering angle sensor or the like, and calculates a difference between the estimated side slip angle and the target side slip angle or a difference between the actual yaw rate and the target yaw rate. When the difference exceeds a predetermined threshold value, posture control is started, and control is performed so that the estimated actual sideslip angle or actual yaw rate converges to the target sideslip angle or target yaw rate.
【００６８】上記姿勢制御は、図１０のステップＳ１６
の前段で実行させればよい。The above posture control is performed in step S16 of FIG.
May be executed in the preceding stage.
【００６９】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。The present invention can be applied to a modification or a modification of the above embodiment without departing from the gist of the invention.
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a mechanical configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment.
【図２】ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンを示
す図である。FIG. 2 is a diagram showing an engine mounted on the hybrid vehicle.
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission form of driving force when the hybrid vehicle according to the present embodiment starts and runs at a low speed.
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a driving force transmission mode during acceleration of the hybrid vehicle according to the embodiment.
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during steady running of the hybrid vehicle according to the present embodiment.
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a form of transmission of driving force during deceleration of the hybrid vehicle according to the present embodiment.
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 7 shows a steady running & of the hybrid vehicle of the present embodiment.
It is a figure explaining the transmission form of the driving force at the time of charge.
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a form of transmission of driving force during charging of the hybrid vehicle of the present embodiment.
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing an electric configuration of the hybrid vehicle according to the embodiment.
【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車のトラクシ
ョン制御を説明するフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating traction control of the hybrid vehicle according to the embodiment.
【図１１】本実施形態のハイブリッド自動車のトラクシ
ョン制御を説明するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating traction control of the hybrid vehicle according to the embodiment.
【図１２】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン
制御を説明するフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating engine control of the hybrid vehicle according to the present embodiment.
【図１３】基本運転時の要求トルクに対するエンジン負
荷とモータ負荷の関係を示す図である。FIG. 13 is a diagram illustrating a relationship between an engine load and a motor load with respect to a required torque during a basic operation.
【図１４】トラクション制御時の要求トルクに対するエ
ンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。FIG. 14 is a diagram illustrating a relationship between an engine load and a motor load with respect to a required torque during traction control.
【図１５】トラクション制御時の要求トルクに対するエ
ンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。FIG. 15 is a diagram illustrating a relationship between an engine load and a motor load with respect to a required torque during traction control.
【図１６】トラクション制御終了時の要求トルクに対す
るエンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。FIG. 16 is a diagram showing a relationship between an engine load and a motor load with respect to a required torque at the end of traction control.
【図１７】本実施形態の自動変速機の変速マップを示す
図である。FIG. 17 is a diagram showing a shift map of the automatic transmission according to the embodiment.
【図１８】エンジン回転数に対する要求トルクと基本燃
料噴射量の関係を示す図である。FIG. 18 is a diagram showing a relationship between a required torque and a basic fuel injection amount with respect to an engine speed.
【図１９】本実施形態のトラクション制御を説明する図
である。FIG. 19 is a diagram illustrating traction control according to the present embodiment.
１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Traveling motor 3 Battery 4 Generator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 15/20 17/02 Ｖ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｔ 17/02 29/00 Ｈ 41/04 ３３０Ｇ 29/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 41/04 ３３０ (72)発明者 勝田 日出男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹本 明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 定平 誠二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AB00 AC01 AC15 AD02 AD18 AD41 AD51 AE02 AE08 AE14 AF00 AF01 3G092 AA01 AA06 AA14 AC02 AC03 BA09 BB01 BB13 CA04 CA08 EA02 EA08 FA03 FA30 FA35 GA12 GA13 GA15 GB00 GB02 GB03 GB04 GB08 HA06Z HB01X HB09Z HC09X HE06X HE06Z HF01X HF01Z HF02Z HF05X HF05Z HF09Z HF12Z HF15Z HF18Z HF19Z HF24Z HF28Z 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA01 DA01 DA06 DB03 DB04 DB05 DB06 DB10 DB15 DB17 DB21 DB23 EA02 EA05 EB00 EB02 EC02 FA00 FA07 FA10 FA11 FB01 FB02 3G301 HA00 HA01 HA04 HA07 HA19 JA38 MA24 NA08 NC04 ND02 ND42 NE01 NE06 NE17 NE23 PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QE08 QE10 QE14 QH02 QH03 QI04 QN03 QN06 QN12 RB08 RE01 RE03 RE05 RE07 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE02 TE03 TE08 TE10 TI02 TO21 TO26 TO30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60L 11/14 F02D 17/00 Q 15/20 17/02 V F02D 17/00 T 17/02 29/00 H41 / 04 330G 29/00 B60K 9/00 Z 41/04 330 (72) Inventor Hideo Katsuta 3-1, Fuchu-cho, Shinchu, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Akira Takemoto Aki-gun, Hiroshima Prefecture 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Seiji Sadahira 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. F-term (reference) AF00 AF01 3G092 AA01 AA06 AA14 AC02 AC03 BA09 BB01 BB13 CA04 CA08 EA02 EA08 FA03 FA30 FA35 GA12 GA13 GA15 GB00 GB02 GB03 GB04 GB08 HA06Z HB01X HB09Z HC09X HE06X HE06Z HF01X HF01Z HF02ZZHFX 9Z HF12Z HF15Z HF18Z HF19Z HF24Z HF28Z 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA01 DA01 DA06 DB03 DB04 DB05 DB06 DB10 DB15 DB17 DB21 DB23 EA02 EA05 EB00 NEB02 EC02 FA00 FA07 FA10 FA11 FB01 NC04 NE23 PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QE08 QE10 QE14 QH02 QH03 QI04 QN03 QN06 QN12 RB08 RE01 RE03 RE05 RE07 SE04 SE10 TE02 TE02 TE02 TE02 TE02 TE02 TE02 TE02 TE02
Claims (6)
モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併
用して走行するハブリッド車において、 車輪のスリップ値を演算し、該スリップ値に基づいて車
輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ値が所定閾値を超えると、該スリップ値を
目標値に収束させるよう前記モータとエンジンの出力ト
ルクを制御する制御手段とを具備することを特徴とする
ハイブリッド車の車両走行制御装置。1. A hub vehicle which travels by using a motor that generates driving force by electric power of a battery and an engine that generates driving force by an internal combustion engine calculates a slip value of a wheel, and calculates a wheel value based on the slip value. And a control means for controlling the output torque of the motor and the engine so that the slip value converges to a target value when the slip value exceeds a predetermined threshold value. Vehicle running control device for a hybrid vehicle.
閾値を超えた初期段階で、前記エンジンの出力トルクの
低減度合を前記モータの出力トルクの低減度合より大き
くなるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の
ハイブリッド車の車両走行制御装置。2. The method according to claim 1, wherein the control unit controls the degree of reduction of the output torque of the engine to be greater than the degree of reduction of the output torque of the motor at an initial stage when the slip value exceeds a predetermined threshold value. The vehicle travel control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
リップ値が急増しその後該スリップ値が低下した時、或
いは前記スリップ値が所定閾値を超えた初期段階に該ス
リップ値が急増しその後該スリップ値が目標値に近づい
たときには、初期段階よりもエンジンの出力トルクの低
減度合を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の
ハイブリッド車の車両走行制御装置。3. The control means according to claim 1, wherein said slip value suddenly increases in said initial stage and then decreases, or said initial stage when said slip value exceeds a predetermined threshold value, said slip value suddenly increases and said slip value thereafter increases. 3. The vehicle travel control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein when the slip value approaches the target value, the degree of reduction of the engine output torque is made smaller than in the initial stage.
閾値を超えた初期段階で該スリップ値が急増しその後該
スリップ値が低下したとき、或いは前記スリップ値が所
定閾値を超えた初期段階に該スリップ値が急増しその後
該スリップ値が目標値に近づいたときには、前記モータ
により出力トルクを制御して該スリップ値を目標値に収
束させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
項に記載のハイブリッド車の車両走行制御装置。4. The control means according to claim 1, wherein said slip value suddenly increases at an initial stage when said slip value exceeds a predetermined threshold value and thereafter said slip value decreases, or at an initial stage when said slip value exceeds a predetermined threshold value. 4. The motor according to claim 1, wherein when the slip value rapidly increases and thereafter approaches the target value, the motor controls the output torque to converge the slip value to the target value.
Vehicle travel control device for a hybrid vehicle according to the item [1].
閾値以下に収束してから所定期間経過したならば、前記
エンジンの出力トルクを増大させることを特徴とする請
求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車の
車両走行制御装置。5. The control device according to claim 1, wherein the control unit increases the output torque of the engine when a predetermined period has elapsed since the slip value converged to a predetermined threshold value or less. 2. The vehicle running control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
れる連結状態と、前記エンジンから車輪に駆動力が伝達
されない非連結状態とを切り換える連結手段と、該連結
手段を切り換え制御する連結制御手段とを備え、 前記連結制御手段は、前記連結状態のときに前記スリッ
プ値が所定閾値を超えたとしても、該連結状態を保持す
ることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の
車両走行制御装置。6. A connecting means for switching between a connected state in which the driving force is transmitted from the engine to the wheels and a non-connected state in which the driving force is not transmitted from the engine to the wheels, and a connecting control means for switching and controlling the connecting means. 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the connection control means keeps the connection state even when the slip value exceeds a predetermined threshold value in the connection state. Control device.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN112757908A (en) * | 2021-01-07 | 2021-05-07 | 东风柳州汽车有限公司 | Climbing safety optimization method, device, equipment and storage medium |
-
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