JP2000265824A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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- JP2000265824A JP2000265824A JP11067872A JP6787299A JP2000265824A JP 2000265824 A JP2000265824 A JP 2000265824A JP 11067872 A JP11067872 A JP 11067872A JP 6787299 A JP6787299 A JP 6787299A JP 2000265824 A JP2000265824 A JP 2000265824A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の排気浄化装置において、適正に吸
蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確実にイオウ成分を放
出して再生可能とする。 【解決手段】 リーン運転時の所定期間における平均車
速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）及び負荷変動積算値Ｐ
に対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）を求め、リーン頻度Ｌ
（Ｓ）が判定値Ｌ１より低く、且つ、リーン頻度Ｌ
（Ｐ）が判定値Ｌ２より低ければ、吸蔵型ＮＯｘ触媒２
５のＳ劣化を判定し、Ｓパージ処理を実行して吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５に吸蔵されたＳＯｘを除去する。
蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確実にイオウ成分を放
出して再生可能とする。 【解決手段】 リーン運転時の所定期間における平均車
速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）及び負荷変動積算値Ｐ
に対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）を求め、リーン頻度Ｌ
（Ｓ）が判定値Ｌ１より低く、且つ、リーン頻度Ｌ
（Ｐ）が判定値Ｌ２より低ければ、吸蔵型ＮＯｘ触媒２
５のＳ劣化を判定し、Ｓパージ処理を実行して吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５に吸蔵されたＳＯｘを除去する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路に吸蔵型
ＮＯｘ触媒を有する内燃機関の排気浄化装置に関する。
ＮＯｘ触媒を有する内燃機関の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、内燃機関をリーン空燃比で運転し
て燃費の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関が実用
化されている。この希薄燃焼内燃機関では、リーン空燃
比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排ガス中
のＮＯｘ（窒素酸化物）を充分に浄化できないという問
題があり、最近では、リーン空燃比で運転中に排ガス中
のＮＯｘを吸蔵し、理論空燃比（ストイキオ）またはリ
ッチ空燃比で運転中に吸蔵されたＮＯｘを放出還元する
吸蔵型ＮＯｘ触媒が採用されてきている。
て燃費の向上を図るようにした希薄燃焼内燃機関が実用
化されている。この希薄燃焼内燃機関では、リーン空燃
比で運転すると、三元触媒がその浄化特性から排ガス中
のＮＯｘ（窒素酸化物）を充分に浄化できないという問
題があり、最近では、リーン空燃比で運転中に排ガス中
のＮＯｘを吸蔵し、理論空燃比（ストイキオ）またはリ
ッチ空燃比で運転中に吸蔵されたＮＯｘを放出還元する
吸蔵型ＮＯｘ触媒が採用されてきている。
【０００３】この吸蔵型ＮＯｘ触媒は、内燃機関の酸素
の過剰状態で排ガス中のＮＯｘを硝酸塩（Ｘ−ＮＯ3 ）
として付着させて吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを一酸化炭素
（ＣＯ）の過剰状態で放出して窒素（Ｎ2 ）に還元させ
る特性（同時に炭酸塩Ｘ−ＣＯ3 が生成される）を有し
た触媒である。ところが、燃料中にはイオウ（Ｓ）成分
が含まれており、このＳ成分は酸素と反応して硫黄酸化
物（ＳＯｘ）となり、このＳＯｘがＮＯｘの代わりに硫
酸塩として硝酸塩の代わりに吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸蔵さ
れてしまい、触媒の浄化効率が低下してしまうという問
題がある。
の過剰状態で排ガス中のＮＯｘを硝酸塩（Ｘ−ＮＯ3 ）
として付着させて吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを一酸化炭素
（ＣＯ）の過剰状態で放出して窒素（Ｎ2 ）に還元させ
る特性（同時に炭酸塩Ｘ−ＣＯ3 が生成される）を有し
た触媒である。ところが、燃料中にはイオウ（Ｓ）成分
が含まれており、このＳ成分は酸素と反応して硫黄酸化
物（ＳＯｘ）となり、このＳＯｘがＮＯｘの代わりに硫
酸塩として硝酸塩の代わりに吸蔵型ＮＯｘ触媒に吸蔵さ
れてしまい、触媒の浄化効率が低下してしまうという問
題がある。
【０００４】そこで、例えば、特開平９−８８５６０号
公報の開示された「エンジンの診断装置」では、排気通
路にリーンＮＯｘ触媒とＮＯｘ吸着触媒とを配設すると
共にＮＯｘ吸着触媒の下流側にＮＯｘセンサを配設し、
ストイキオからリーン切換後、ＮＯｘセンサの出力値が
予め定められたスライスレベルを越えるまでの時間が所
定値より短くなったときに、ＮＯｘ吸着触媒の劣化を判
断し、触媒上のイオウ成分を放出させるようにしてい
る。
公報の開示された「エンジンの診断装置」では、排気通
路にリーンＮＯｘ触媒とＮＯｘ吸着触媒とを配設すると
共にＮＯｘ吸着触媒の下流側にＮＯｘセンサを配設し、
ストイキオからリーン切換後、ＮＯｘセンサの出力値が
予め定められたスライスレベルを越えるまでの時間が所
定値より短くなったときに、ＮＯｘ吸着触媒の劣化を判
断し、触媒上のイオウ成分を放出させるようにしてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した公報の「エン
ジンの診断装置」では、ストイキオからリーン切換後の
ＮＯｘセンサの出力値が予め定められたスライスレベル
を越えるまでの時間に基づいてＮＯｘ吸着触媒の劣化を
判断しているが、この経過時間は、内燃機関の運転条件
等によって変化してしまい、適正にＮＯｘ吸着触媒の劣
化を判断することができない虞がある。また、この「エ
ンジンの診断装置」では、ＮＯｘセンサの出力値を用い
ているため、このＮＯｘセンサの検出精度が大きく影響
し、劣化の誤判断を生じてしまう虞がある。このような
ことから、ＮＯｘ吸着触媒からイオウ成分を放出させる
再生制御を正確に行うことができず、排気ガス特性を悪
化させてしまう可能性がある。
ジンの診断装置」では、ストイキオからリーン切換後の
ＮＯｘセンサの出力値が予め定められたスライスレベル
を越えるまでの時間に基づいてＮＯｘ吸着触媒の劣化を
判断しているが、この経過時間は、内燃機関の運転条件
等によって変化してしまい、適正にＮＯｘ吸着触媒の劣
化を判断することができない虞がある。また、この「エ
ンジンの診断装置」では、ＮＯｘセンサの出力値を用い
ているため、このＮＯｘセンサの検出精度が大きく影響
し、劣化の誤判断を生じてしまう虞がある。このような
ことから、ＮＯｘ吸着触媒からイオウ成分を放出させる
再生制御を正確に行うことができず、排気ガス特性を悪
化させてしまう可能性がある。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確実
にイオウ成分を放出して再生可能とした内燃機関の排気
浄化装置を提供することを目的とする。
あって、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確実
にイオウ成分を放出して再生可能とした内燃機関の排気
浄化装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の内燃機関の排気浄化装置では、内燃機関の
排気通路に排気空燃比がリーン空燃比のときに排気ガス
中のＮＯｘを吸蔵すると共に理論空燃比またはリッチ空
燃比のときに吸蔵されたＮＯｘを放出して還元する吸蔵
型ＮＯｘ触媒装置を設け、リーン頻度検出手段によって
所定期間における内燃機関のリーン運転割合を検出ある
いは推定し、このリーン運転割合が予め設定された機関
運転状態に基づく所定リーン運転割合より低下している
場合に、再生手段が吸蔵型ＮＯｘ触媒装置に吸蔵された
排気ガス中のイオウ成分を放出させるようにしている。
めの本発明の内燃機関の排気浄化装置では、内燃機関の
排気通路に排気空燃比がリーン空燃比のときに排気ガス
中のＮＯｘを吸蔵すると共に理論空燃比またはリッチ空
燃比のときに吸蔵されたＮＯｘを放出して還元する吸蔵
型ＮＯｘ触媒装置を設け、リーン頻度検出手段によって
所定期間における内燃機関のリーン運転割合を検出ある
いは推定し、このリーン運転割合が予め設定された機関
運転状態に基づく所定リーン運転割合より低下している
場合に、再生手段が吸蔵型ＮＯｘ触媒装置に吸蔵された
排気ガス中のイオウ成分を放出させるようにしている。
【０００８】従って、リーン運転割合の低下に基づいて
吸蔵型ＮＯｘ触媒装置の劣化を判定することとなり、内
燃機関の運転条件等の変化に応じた劣化判定が可能とな
ると共に、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確
実にイオウ成分を放出して再生可能となり、その結果、
排気ガス特性の悪化を抑制することができる。
吸蔵型ＮＯｘ触媒装置の劣化を判定することとなり、内
燃機関の運転条件等の変化に応じた劣化判定が可能とな
ると共に、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒の劣化を判定して確
実にイオウ成分を放出して再生可能となり、その結果、
排気ガス特性の悪化を抑制することができる。
【０００９】なお、好ましくは、リーン運転割合の検
出、推定方法に、例えば、所定期間の平均車速や負荷変
動の積算値などに対する運転空燃比などを用いると良
い。また、再生手段は、噴射弁や点火栓の駆動を制御し
て吸蔵型ＮＯｘ触媒装置を所定温度以上とし、且つ、排
気空燃比をリッチ空燃比とすることがコストの面で好ま
しい。
出、推定方法に、例えば、所定期間の平均車速や負荷変
動の積算値などに対する運転空燃比などを用いると良
い。また、再生手段は、噴射弁や点火栓の駆動を制御し
て吸蔵型ＮＯｘ触媒装置を所定温度以上とし、且つ、排
気空燃比をリッチ空燃比とすることがコストの面で好ま
しい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１１】図１に本発明の一実施形態に係る内燃機関
の排気浄化装置の概略構成、図２に本実施形態の排気浄
化装置におけるＮＯｘパージ制御のフローチャート、図
３に本実施形態の排気浄化装置におけるＳパージ制御の
フローチャート、図４にＮＯｘパージ制御のタイムチャ
ート、図５に１分間の平均車速に対するリーン時間割合
を表すグラフ、図６に１分間の負荷変動の積算値に対す
るリーン時間割合を表すグラフを示す。
の排気浄化装置の概略構成、図２に本実施形態の排気浄
化装置におけるＮＯｘパージ制御のフローチャート、図
３に本実施形態の排気浄化装置におけるＳパージ制御の
フローチャート、図４にＮＯｘパージ制御のタイムチャ
ート、図５に１分間の平均車速に対するリーン時間割合
を表すグラフ、図６に１分間の負荷変動の積算値に対す
るリーン時間割合を表すグラフを示す。
【００１２】本実施形態の内燃機関（以下、エンジンと
称する。）は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）
を切換えることで、吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴
射モード）または圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射
モード）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒
ガソリンエンジンである。そして、この筒内噴射型のエ
ンジン１１は、容易にして理論空燃比（ストイキオ）で
の運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の
他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現
可能となっており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リ
ーン空燃比での運転が可能となっている。
称する。）は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）
を切換えることで、吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴
射モード）または圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射
モード）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒
ガソリンエンジンである。そして、この筒内噴射型のエ
ンジン１１は、容易にして理論空燃比（ストイキオ）で
の運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の
他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現
可能となっており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リ
ーン空燃比での運転が可能となっている。
【００１３】本実施形態において、図１に示すように、
エンジン１１のシリンダヘッド１２には、各気筒毎に点
火プラグ１３と共に電磁式の燃料噴射弁１４が取付けら
れており、この燃料噴射弁１４によって燃焼室１５内に
燃料を直接噴射可能となっている。この燃料噴射弁１４
には、図示しない燃料パイプを介して燃料タンク擁した
燃料供給装置（燃料ポンプ）が接続されており、燃料タ
ンク内の燃料が高燃圧で供給され、この燃料を燃料噴射
弁１４から燃焼室１５内に向けて所望の燃圧で噴射す
る。この際、燃料噴射量は燃料ポンプの燃料吐出圧と燃
料噴射弁１４の開弁時間（燃料噴射時間）とから決定さ
れる。
エンジン１１のシリンダヘッド１２には、各気筒毎に点
火プラグ１３と共に電磁式の燃料噴射弁１４が取付けら
れており、この燃料噴射弁１４によって燃焼室１５内に
燃料を直接噴射可能となっている。この燃料噴射弁１４
には、図示しない燃料パイプを介して燃料タンク擁した
燃料供給装置（燃料ポンプ）が接続されており、燃料タ
ンク内の燃料が高燃圧で供給され、この燃料を燃料噴射
弁１４から燃焼室１５内に向けて所望の燃圧で噴射す
る。この際、燃料噴射量は燃料ポンプの燃料吐出圧と燃
料噴射弁１４の開弁時間（燃料噴射時間）とから決定さ
れる。
【００１４】シリンダヘッド１２には、各気筒毎に略直
立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと
連通するようにして吸気マニホールド１６の一端がそれ
ぞれ接続されている。そして、吸気マニホールド１６の
他端にはドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）方式の電動スロ
ットル弁１７が接続されており、このスロットル弁１７
にはスロットル開度θthを検出するスロットルセンサ１
８が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、
各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、
各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド１
９の一端がそれぞれ接続されている。
立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと
連通するようにして吸気マニホールド１６の一端がそれ
ぞれ接続されている。そして、吸気マニホールド１６の
他端にはドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）方式の電動スロ
ットル弁１７が接続されており、このスロットル弁１７
にはスロットル開度θthを検出するスロットルセンサ１
８が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、
各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、
各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド１
９の一端がそれぞれ接続されている。
【００１５】そして、エンジン１１には、クランク角を
検出するクランク角センサ２０が設けられており、この
クランク角センサ２０はエンジン回転速度Ｎｅを検出可
能となっている。なお、上述した筒内噴射型エンジン１
１は既に公知のものであり、その構成の詳細については
ここでは説明を省略する。
検出するクランク角センサ２０が設けられており、この
クランク角センサ２０はエンジン回転速度Ｎｅを検出可
能となっている。なお、上述した筒内噴射型エンジン１
１は既に公知のものであり、その構成の詳細については
ここでは説明を省略する。
【００１６】また、エンジン１１の排気マニホールド１
９には排気管（排気通路）２１が接続されており、この
排気管２１にはエンジン１１に近接した小型の三元触媒
２２及び排気浄化触媒装置２３を介して図示しないマフ
ラーが接続されている。そして、この排気管２１におけ
る三元触媒２２と排気浄化触媒装置２３との間の部分に
は、排気浄化触媒装置２３の直上流、即ち、後述する吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５のに直上流に位置して排気温度を検
出する高温センサ２４が設けられている。
９には排気管（排気通路）２１が接続されており、この
排気管２１にはエンジン１１に近接した小型の三元触媒
２２及び排気浄化触媒装置２３を介して図示しないマフ
ラーが接続されている。そして、この排気管２１におけ
る三元触媒２２と排気浄化触媒装置２３との間の部分に
は、排気浄化触媒装置２３の直上流、即ち、後述する吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５のに直上流に位置して排気温度を検
出する高温センサ２４が設けられている。
【００１７】この排気浄化触媒装置２３は、吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒２５と三元触媒２６との２つの触媒を有して構成
されており、三元触媒２６の方が吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
よりも下流側に配設されている。なお、吸蔵型ＮＯｘ触
媒２５が三元触媒の機能を有している場合には、この吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５だけであってもよい。この吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５は、酸化雰囲気においてＮＯｘを一旦吸蔵
させ、主としてＣＯの存在する還元雰囲気中においてＮ
Ｏｘを放出してＮ2 （窒素）等に還元させる機能を持つ
ものである。詳しくは、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５は、貴金
属として白金（Ｐｔ）、ロジウム（Ｒｈ）等を有した触
媒として構成されており、吸蔵材としてはバリウム（Ｂ
ａ）等のアルカリ金属、アルカリ土類金属が採用されて
いる。そして、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の下流側にはＮＯ
ｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ２７が設けられている。
ｘ触媒２５と三元触媒２６との２つの触媒を有して構成
されており、三元触媒２６の方が吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
よりも下流側に配設されている。なお、吸蔵型ＮＯｘ触
媒２５が三元触媒の機能を有している場合には、この吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５だけであってもよい。この吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５は、酸化雰囲気においてＮＯｘを一旦吸蔵
させ、主としてＣＯの存在する還元雰囲気中においてＮ
Ｏｘを放出してＮ2 （窒素）等に還元させる機能を持つ
ものである。詳しくは、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５は、貴金
属として白金（Ｐｔ）、ロジウム（Ｒｈ）等を有した触
媒として構成されており、吸蔵材としてはバリウム（Ｂ
ａ）等のアルカリ金属、アルカリ土類金属が採用されて
いる。そして、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の下流側にはＮＯ
ｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ２７が設けられている。
【００１８】更に、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、
タイマカウンタ等を有するＥＣＵ（電子コントロールユ
ニット）２８が設けられており、このＥＣＵ２８により
エンジン１１を含めた本実施形態の排気浄化装置の総合
的な制御が行われる。即ち、ＥＣＵ２８の入力側には、
上述した高温センサ２４やＮＯｘセンサ２７等の各種セ
ンサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情
報が入力する。一方、ＥＣＵ２８の出力側には、点火コ
イルを介して上述した点火プラグ１３や燃料噴射弁１４
等が接続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁１
４等には、各種センサ類からの検出情報に基づき演算さ
れた燃料噴射量や点火時期等の最適値がそれぞれ出力さ
れる。これにより、燃料噴射弁１４から適正量の燃料が
適正なタイミングで噴射され、点火プラグ１３によって
適正なタイミングで点火が実施される。
ＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、
タイマカウンタ等を有するＥＣＵ（電子コントロールユ
ニット）２８が設けられており、このＥＣＵ２８により
エンジン１１を含めた本実施形態の排気浄化装置の総合
的な制御が行われる。即ち、ＥＣＵ２８の入力側には、
上述した高温センサ２４やＮＯｘセンサ２７等の各種セ
ンサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情
報が入力する。一方、ＥＣＵ２８の出力側には、点火コ
イルを介して上述した点火プラグ１３や燃料噴射弁１４
等が接続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁１
４等には、各種センサ類からの検出情報に基づき演算さ
れた燃料噴射量や点火時期等の最適値がそれぞれ出力さ
れる。これにより、燃料噴射弁１４から適正量の燃料が
適正なタイミングで噴射され、点火プラグ１３によって
適正なタイミングで点火が実施される。
【００１９】実際に、ＥＣＵ２８では、スロットルセン
サ１８からのスロットル開度情報θthとクランク角セン
サ２０からのエンジン回転速度情報Ｎｅとに基づいてエ
ンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち目標平均有効圧
Ｐｅを求めるようにされており、更に、この目標平均有
効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとに応じてマップ
（図示せず）より燃料噴射モードを設定するようにされ
ている。例えば、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速
度Ｎｅとが共に小さいときには、燃料噴射モードは圧縮
行程噴射モードとされて燃料が圧縮行程で噴射され、一
方、目標平均有効圧Ｐｅが大きくなり、あるいはエンジ
ン回転速度Ｎｅが大きくなると燃料噴射モードは吸気行
程噴射モードとされ、燃料が吸気行程で噴射される。
サ１８からのスロットル開度情報θthとクランク角セン
サ２０からのエンジン回転速度情報Ｎｅとに基づいてエ
ンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち目標平均有効圧
Ｐｅを求めるようにされており、更に、この目標平均有
効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとに応じてマップ
（図示せず）より燃料噴射モードを設定するようにされ
ている。例えば、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速
度Ｎｅとが共に小さいときには、燃料噴射モードは圧縮
行程噴射モードとされて燃料が圧縮行程で噴射され、一
方、目標平均有効圧Ｐｅが大きくなり、あるいはエンジ
ン回転速度Ｎｅが大きくなると燃料噴射モードは吸気行
程噴射モードとされ、燃料が吸気行程で噴射される。
【００２０】そして、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回
転速度Ｎｅとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／
Ｆ）が設定され、適正量の燃料噴射量がこの目標Ａ／Ｆ
に基づいて決定される。また、高温センサ２４により検
出された排気温度情報からは触媒温度Ｔcat が推定され
る。詳しくは、高温センサ２４と吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
とが多少なりとも離れて配置されていることに起因する
誤差を補正するために、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン
回転速度情報Ｎｅとに応じて温度差マップが予め実験等
により設定されており、触媒温度Ｔcat は、目標平均有
効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとが決まると一義
に推定されるようにされている。
転速度Ｎｅとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／
Ｆ）が設定され、適正量の燃料噴射量がこの目標Ａ／Ｆ
に基づいて決定される。また、高温センサ２４により検
出された排気温度情報からは触媒温度Ｔcat が推定され
る。詳しくは、高温センサ２４と吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
とが多少なりとも離れて配置されていることに起因する
誤差を補正するために、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン
回転速度情報Ｎｅとに応じて温度差マップが予め実験等
により設定されており、触媒温度Ｔcat は、目標平均有
効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとが決まると一義
に推定されるようにされている。
【００２１】以下、このように構成された本実施形態の
内燃機関の排気浄化装置の作用について説明する。
内燃機関の排気浄化装置の作用について説明する。
【００２２】排気浄化触媒装置２３の吸蔵型ＮＯｘ触媒
２５では、リーンモードにおける超リーン燃焼運転時の
ような酸素濃度過剰雰囲気で、排気中のＮＯｘから硝酸
塩が生成され、これによりＮＯｘが吸蔵されて排気の浄
化が行われる。一方、三元触媒２６では、酸素濃度が低
下した雰囲気で、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵した硝酸
塩と排気中のＣＯとが反応して炭酸塩が生成されると共
にＮＯｘが放出される。従って、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
へのＮＯｘの吸蔵が進むと、空燃比のリッチ化あるいは
追加の燃料噴射を行うなどして酸素濃度を低下させて吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５からＮＯｘを放出させて機能を維持
する。空燃比のリッチ化等により生成されたＣＯの一部
は吸蔵型ＮＯｘ触媒２５からＮＯｘを放出させるのに消
費され、残りのＣＯは三元触媒２６上で放出されたＮＯ
ｘを還元するのに使われる。
２５では、リーンモードにおける超リーン燃焼運転時の
ような酸素濃度過剰雰囲気で、排気中のＮＯｘから硝酸
塩が生成され、これによりＮＯｘが吸蔵されて排気の浄
化が行われる。一方、三元触媒２６では、酸素濃度が低
下した雰囲気で、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵した硝酸
塩と排気中のＣＯとが反応して炭酸塩が生成されると共
にＮＯｘが放出される。従って、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５
へのＮＯｘの吸蔵が進むと、空燃比のリッチ化あるいは
追加の燃料噴射を行うなどして酸素濃度を低下させて吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５からＮＯｘを放出させて機能を維持
する。空燃比のリッチ化等により生成されたＣＯの一部
は吸蔵型ＮＯｘ触媒２５からＮＯｘを放出させるのに消
費され、残りのＣＯは三元触媒２６上で放出されたＮＯ
ｘを還元するのに使われる。
【００２３】即ち、ＮＯｘパージ制御において、図２に
示すように、まず、ステップＴ１において、ＮＯｘセン
サ２７の出力を読み込み、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の下流
側で大気に放出される排気ガスのＮＯｘ値（ＮＯｘ濃
度）を検出する。次に、ステップＴ２にて、このＮＯｘ
値と予め設定された判定値と比較するが、ＮＯｘ値が判
定値より小さければ、何もせずにこのルーチンを抜け
る。一方、ＮＯｘ値が判定値以上であれば、ステップＴ
３にてリッチスパイクを実行、つまりＮＯx パージを開
始する。即ち、排気空燃比をリーン空燃比からリッチ空
燃比（例えば、値１０）あるいは理論空燃比に設定し、
吸蔵型ＮＯx 触媒２５に吸蔵されたＮＯx を放出して還
元除去する。
示すように、まず、ステップＴ１において、ＮＯｘセン
サ２７の出力を読み込み、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の下流
側で大気に放出される排気ガスのＮＯｘ値（ＮＯｘ濃
度）を検出する。次に、ステップＴ２にて、このＮＯｘ
値と予め設定された判定値と比較するが、ＮＯｘ値が判
定値より小さければ、何もせずにこのルーチンを抜け
る。一方、ＮＯｘ値が判定値以上であれば、ステップＴ
３にてリッチスパイクを実行、つまりＮＯx パージを開
始する。即ち、排気空燃比をリーン空燃比からリッチ空
燃比（例えば、値１０）あるいは理論空燃比に設定し、
吸蔵型ＮＯx 触媒２５に吸蔵されたＮＯx を放出して還
元除去する。
【００２４】ところで、燃料や潤滑油内に含まれるイオ
ウ成分も排気中に存在し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５は、酸
素濃度過剰雰囲気で、ＮＯｘの吸蔵とともにＳＯｘも吸
蔵する。つまり、イオウ成分は酸化されてＳＯｘにな
り、このＳＯｘの一部は吸蔵型ＮＯｘ触媒２５上でさら
に元来ＮＯｘ用の吸蔵剤と反応して硫酸塩となって吸蔵
型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵する。
ウ成分も排気中に存在し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５は、酸
素濃度過剰雰囲気で、ＮＯｘの吸蔵とともにＳＯｘも吸
蔵する。つまり、イオウ成分は酸化されてＳＯｘにな
り、このＳＯｘの一部は吸蔵型ＮＯｘ触媒２５上でさら
に元来ＮＯｘ用の吸蔵剤と反応して硫酸塩となって吸蔵
型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵する。
【００２５】また、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５は、酸素濃度
が低下すると吸蔵されたＳＯｘを放出する機能を有して
いる。つまり、酸素濃度が低下した雰囲気では、吸蔵型
ＮＯｘ触媒２５に吸蔵した硫酸塩の一部と排気中のＣＯ
とが反応して炭酸塩が生成されると共にＳＯｘが離脱さ
れる。しかし、硫酸塩は硝酸塩よりも塩としての安定度
が高く、酸素濃度が低下した雰囲気になってもその一部
しか分解されないため、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に残留す
る硫酸塩の量は時間とともに増加する。これにより、吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５の吸蔵能力が時間と共に低下し、吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５としての性能が悪化することになる
（Ｓ被毒）。
が低下すると吸蔵されたＳＯｘを放出する機能を有して
いる。つまり、酸素濃度が低下した雰囲気では、吸蔵型
ＮＯｘ触媒２５に吸蔵した硫酸塩の一部と排気中のＣＯ
とが反応して炭酸塩が生成されると共にＳＯｘが離脱さ
れる。しかし、硫酸塩は硝酸塩よりも塩としての安定度
が高く、酸素濃度が低下した雰囲気になってもその一部
しか分解されないため、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に残留す
る硫酸塩の量は時間とともに増加する。これにより、吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５の吸蔵能力が時間と共に低下し、吸
蔵型ＮＯｘ触媒２５としての性能が悪化することになる
（Ｓ被毒）。
【００２６】このため、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に一定量
以上のイオウ成分（ＳＯｘ）が吸蔵されて吸蔵型ＮＯｘ
触媒２５が劣化したと判定されたときには、触媒を昇温
させ、且つ、空燃比を還元雰囲気にして吸蔵したＳＯｘ
を放出（再生手段）するようにしている。
以上のイオウ成分（ＳＯｘ）が吸蔵されて吸蔵型ＮＯｘ
触媒２５が劣化したと判定されたときには、触媒を昇温
させ、且つ、空燃比を還元雰囲気にして吸蔵したＳＯｘ
を放出（再生手段）するようにしている。
【００２７】即ち、Ｓパージ制御において、図３に示す
ように、まず、ステップＳ１において、リーン運転時に
所定期間中（例えば、１分間）の平均車速Ｓと負荷変動
積算値Ｐを演算し、この平均車速Ｓ及び負荷変動積算値
Ｐからリーン頻度Ｌを演算する。なお、この負荷変動積
算値Ｐは、例えば、運転者によるアクセルペダルの移動
量を積算することで求めることができる。そして、平均
車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）と、負荷変動積算値
Ｐに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）とを求める。次に、ステ
ップＳ２，Ｓ３にて吸蔵型ＮＯｘ触媒２５がＳ（イオ
ウ）劣化したか否かを判定し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５が
Ｓ劣化していれば、ステップＳ４にてＳパージ処理を実
行する。
ように、まず、ステップＳ１において、リーン運転時に
所定期間中（例えば、１分間）の平均車速Ｓと負荷変動
積算値Ｐを演算し、この平均車速Ｓ及び負荷変動積算値
Ｐからリーン頻度Ｌを演算する。なお、この負荷変動積
算値Ｐは、例えば、運転者によるアクセルペダルの移動
量を積算することで求めることができる。そして、平均
車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）と、負荷変動積算値
Ｐに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）とを求める。次に、ステ
ップＳ２，Ｓ３にて吸蔵型ＮＯｘ触媒２５がＳ（イオ
ウ）劣化したか否かを判定し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５が
Ｓ劣化していれば、ステップＳ４にてＳパージ処理を実
行する。
【００２８】即ち、Ｓ劣化が進行していない吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒２５では、図４(ａ)に示すように、ＮＯｘセンサ
２７の出力値（ＮＯｘ濃度）が判定値まで上昇して排気
空燃比をリーンからリッチに切り換えてＮＯx パージ
（リッチスパイク）を実行する頻度が少なく、リーン継
続期間が長くなってリーン頻度は高い。一方、Ｓ劣化が
進行している吸蔵型ＮＯｘ触媒２５では、図４(ｂ)に示
すように、ＮＯｘセンサ２７の出力値（ＮＯｘ濃度）が
判定値まで上昇して排気空燃比をリーンからリッチに切
り換えてＮＯx パージ（リッチスパイク）を実行する頻
度が多く、リーン継続期間が短くなってリーン頻度は低
い。そのため、平均車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）
が低下したり、負荷変動積算値Ｌに対するリーン頻度Ｌ
（Ｐ）が低下すると、Ｓ劣化が進行していることが判定
できる。
ｘ触媒２５では、図４(ａ)に示すように、ＮＯｘセンサ
２７の出力値（ＮＯｘ濃度）が判定値まで上昇して排気
空燃比をリーンからリッチに切り換えてＮＯx パージ
（リッチスパイク）を実行する頻度が少なく、リーン継
続期間が長くなってリーン頻度は高い。一方、Ｓ劣化が
進行している吸蔵型ＮＯｘ触媒２５では、図４(ｂ)に示
すように、ＮＯｘセンサ２７の出力値（ＮＯｘ濃度）が
判定値まで上昇して排気空燃比をリーンからリッチに切
り換えてＮＯx パージ（リッチスパイク）を実行する頻
度が多く、リーン継続期間が短くなってリーン頻度は低
い。そのため、平均車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）
が低下したり、負荷変動積算値Ｌに対するリーン頻度Ｌ
（Ｐ）が低下すると、Ｓ劣化が進行していることが判定
できる。
【００２９】そこで、ステップＳ２では、平均車速Ｓに
対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ１より低いかどう
かを判定する。そして、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ
１より高ければ図５にて斜線で示すＳ被毒されていない
領域にあるため、Ｓ劣化していないと判断して何もせず
にこのルーチンを抜ける。一方、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が
判定値Ｌ１より低ければ、図５にて示すグラフＬ１より
下方領域にあるため、Ｓ被毒がある程度進行していると
判断してステップＳ３に移行する。そして、ステップＳ
３では、負荷変動積算値Ｌに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）
が判定値Ｌ２より低いかどうかを判定する。そして、リ
ーン頻度Ｌ（Ｐ）が判定値Ｌ２より高ければ図６にて斜
線で示すＳ被毒されていない領域にあるため、Ｓ劣化の
程度が低いと判断して何もせずにこのルーチンを抜け
る。一方、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ２より低けれ
ば、図６にて示すグラフＬ２より下方領域にあるため、
Ｓ被毒が進行していると判断してステップＳ４に移行す
る。
対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ１より低いかどう
かを判定する。そして、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ
１より高ければ図５にて斜線で示すＳ被毒されていない
領域にあるため、Ｓ劣化していないと判断して何もせず
にこのルーチンを抜ける。一方、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が
判定値Ｌ１より低ければ、図５にて示すグラフＬ１より
下方領域にあるため、Ｓ被毒がある程度進行していると
判断してステップＳ３に移行する。そして、ステップＳ
３では、負荷変動積算値Ｌに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）
が判定値Ｌ２より低いかどうかを判定する。そして、リ
ーン頻度Ｌ（Ｐ）が判定値Ｌ２より高ければ図６にて斜
線で示すＳ被毒されていない領域にあるため、Ｓ劣化の
程度が低いと判断して何もせずにこのルーチンを抜け
る。一方、リーン頻度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ２より低けれ
ば、図６にて示すグラフＬ２より下方領域にあるため、
Ｓ被毒が進行していると判断してステップＳ４に移行す
る。
【００３０】このように吸蔵型ＮＯｘ触媒２５のＳ劣化
が判定されると、ステップＳ４にて再生処理、つまり、
Ｓパージ処理を実行し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵さ
れたＳＯｘの除去を開始する。
が判定されると、ステップＳ４にて再生処理、つまり、
Ｓパージ処理を実行し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５に吸蔵さ
れたＳＯｘの除去を開始する。
【００３１】このＳパージ処理は、排気空燃比をリーン
からリッチに変更し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の昇温を開
始し、触媒温度が所定温度以上になると、つまり、ＳＯ
ｘを吸蔵型ＮＯｘ触媒２５より放出させるのに最適な条
件に一旦達すると、空燃比をリッチからストイキオに変
更して燃料噴射量を減少させる。これにより、Ｓパージ
が良好に実施される。
からリッチに変更し、吸蔵型ＮＯｘ触媒２５の昇温を開
始し、触媒温度が所定温度以上になると、つまり、ＳＯ
ｘを吸蔵型ＮＯｘ触媒２５より放出させるのに最適な条
件に一旦達すると、空燃比をリッチからストイキオに変
更して燃料噴射量を減少させる。これにより、Ｓパージ
が良好に実施される。
【００３２】以上説明したように、本実施形態の内燃機
関の排気浄化装置では、リーン運転時の所定期間におけ
る平均車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）及び負荷変動
積算値Ｐに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）を求め、リーン頻
度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ１より低く、且つ、リーン頻度Ｌ
（Ｐ）が判定値Ｌ２より低ければ、吸蔵型ＮＯｘ触媒２
５のＳ劣化を判定し、Ｓパージ処理を実行して吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５に吸蔵されたＳＯｘを除去するようにして
いる。
関の排気浄化装置では、リーン運転時の所定期間におけ
る平均車速Ｓに対するリーン頻度Ｌ（Ｓ）及び負荷変動
積算値Ｐに対するリーン頻度Ｌ（Ｐ）を求め、リーン頻
度Ｌ（Ｓ）が判定値Ｌ１より低く、且つ、リーン頻度Ｌ
（Ｐ）が判定値Ｌ２より低ければ、吸蔵型ＮＯｘ触媒２
５のＳ劣化を判定し、Ｓパージ処理を実行して吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒２５に吸蔵されたＳＯｘを除去するようにして
いる。
【００３３】従って、内燃機関の運転条件の変化に応じ
た劣化判定が可能となると共に、適正に吸蔵型ＮＯｘ触
媒の劣化を判定して確実にイオウ成分を放出して再生可
能となり、その結果、燃費を向上できると共に排気ガス
特性の悪化を抑制できる。
た劣化判定が可能となると共に、適正に吸蔵型ＮＯｘ触
媒の劣化を判定して確実にイオウ成分を放出して再生可
能となり、その結果、燃費を向上できると共に排気ガス
特性の悪化を抑制できる。
【００３４】なお、この再生手段としてのＳパージ処理
は上述の実施形態に限定されるものではなく、電気加熱
触媒を用いて昇温したり、副噴射や排気通路に設けた別
途噴射弁を用いて排気空燃比を制御してもよいものであ
る。また、上述の実施形態では、１分間の平均車速に対
するリーン時間割合や１分間の負荷変動の積算値に対す
るリーン時間割合を用いてリーン運転割合を検出した
が、リッチ時間割合とストイキオ時間割合からリーン時
間割合を推定してもよい。
は上述の実施形態に限定されるものではなく、電気加熱
触媒を用いて昇温したり、副噴射や排気通路に設けた別
途噴射弁を用いて排気空燃比を制御してもよいものであ
る。また、上述の実施形態では、１分間の平均車速に対
するリーン時間割合や１分間の負荷変動の積算値に対す
るリーン時間割合を用いてリーン運転割合を検出した
が、リッチ時間割合とストイキオ時間割合からリーン時
間割合を推定してもよい。
【００３５】また、上述の実施形態では、吸蔵型ＮＯｘ
触媒２５におけるＮＯｘ吸蔵による劣化をＮＯｘセンサ
２７の出力値に基づいて判定したが、吸蔵型ＮＯｘ触媒
２５の下流側にＯ2 センサを配設してこの出力値に基づ
いて判定してもよい。
触媒２５におけるＮＯｘ吸蔵による劣化をＮＯｘセンサ
２７の出力値に基づいて判定したが、吸蔵型ＮＯｘ触媒
２５の下流側にＯ2 センサを配設してこの出力値に基づ
いて判定してもよい。
【００３６】更に、上述の実施形態では、エンジン１１
を筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンと
したが、エンジン１１は吸蔵型ＮＯｘ触媒を有する吸気
管噴射型のリーンバーンエンジンであってもよい。
を筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンと
したが、エンジン１１は吸蔵型ＮＯｘ触媒を有する吸気
管噴射型のリーンバーンエンジンであってもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように、本発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、リ
ーン運転割合の低下に基づいて吸蔵型ＮＯｘ触媒装置の
劣化を判定することとなり、内燃機関の運転条件等の変
化に応じた劣化判定が可能となると共に、ＮＯｘセンサ
の出力値を用いる必要もなく、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒
の劣化を判定して確実にイオウ成分を放出して再生可能
となり、その結果、排気ガス特性の悪化を抑制すること
ができる。
ように、本発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、リ
ーン運転割合の低下に基づいて吸蔵型ＮＯｘ触媒装置の
劣化を判定することとなり、内燃機関の運転条件等の変
化に応じた劣化判定が可能となると共に、ＮＯｘセンサ
の出力値を用いる必要もなく、適正に吸蔵型ＮＯｘ触媒
の劣化を判定して確実にイオウ成分を放出して再生可能
となり、その結果、排気ガス特性の悪化を抑制すること
ができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気浄化
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態の排気浄化装置におけるＮＯｘパー
ジ制御のフローチャートである。
ジ制御のフローチャートである。
【図３】本実施形態の排気浄化装置におけるＳパージ制
御のフローチャートである。
御のフローチャートである。
【図４】ＮＯｘパージ制御のタイムチャートである。
【図５】１分間の平均車速に対するリーン時間割合を表
すグラフである。
すグラフである。
【図６】１分間の負荷変動の積算値に対するリーン時間
割合を表すグラフである。
割合を表すグラフである。
１１ エンジン（内燃機関） １３ 点火プラグ １４ 燃料噴射弁 １５ 燃焼室 １７ スロットル弁 ２１ 排気管（排気通路） ２２ 三元触媒 ２３ 排気浄化触媒装置 ２４ 高温センサ ２５ 吸蔵型ＮＯｘ触媒 ２６ 三元触媒 ２７ ＮＯｘセンサ ２８ 電子コントロールユニット，ＥＣＵ（リーン頻度
検出手段、再生手段）
検出手段、再生手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１ Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１Ｃ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ａ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｚ (72)発明者 田村 保樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA04 BA09 BA13 BA27 DA02 DA10 DA27 DA28 EA11 EB25 EC03 FA05 FA10 FA18 FA21 FA27 FA28 FA29 FA33 FA38 3G091 AA02 AA12 AA17 AA23 AA24 AA28 AB03 AB06 BA11 BA14 BA33 CA18 CB02 CB03 CB05 CB07 DB01 DB06 DB10 EA01 EA07 EA17 EA30 EA31 EA33 EA34 EA39 FB10 FB11 FB12 FC02 GB02Y GB03Y GB05W GB06W HA12 HA36 HA37 HA47 3G301 HA04 HA14 HA15 JA02 JA21 JA33 JB09 LA00 LB04 MA01 MA11 MA19 MA23 NA01 NA04 NA08 NB02 NC02 ND17 NE06 NE13 NE14 NE15 PA11Z PA17Z PC02Z PD01Z PD03A PD11Z PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられて排気空
燃比がリーン空燃比のときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵
すると共に理論空燃比またはリッチ空燃比のときに吸蔵
されたＮＯｘを放出して還元する吸蔵型ＮＯｘ触媒装置
と、所定期間における前記内燃機関のリーン運転割合を
検出あるいは推定するリーン頻度検出手段と、該リーン
頻度検出手段によって検出されたリーン運転割合が予め
設定された機関運転状態に基づく所定リーン運転割合よ
り低下している場合に前記吸蔵型ＮＯｘ触媒装置に吸蔵
された排気ガス中のイオウ成分を放出させる再生手段と
を具えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11067872A JP2000265824A (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11067872A JP2000265824A (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000265824A true JP2000265824A (ja) | 2000-09-26 |
Family
ID=13357458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11067872A Pending JP2000265824A (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000265824A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013130069A (ja) * | 2011-12-20 | 2013-07-04 | Osaka Gas Co Ltd | エンジンシステム |
| JP2015010594A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
| JP2022012808A (ja) * | 2020-07-02 | 2022-01-17 | トヨタ自動車株式会社 | 劣化推定装置、劣化推定方法、劣化推定プログラム |
-
1999
- 1999-03-15 JP JP11067872A patent/JP2000265824A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013130069A (ja) * | 2011-12-20 | 2013-07-04 | Osaka Gas Co Ltd | エンジンシステム |
| JP2015010594A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジンシステム |
| JP2022012808A (ja) * | 2020-07-02 | 2022-01-17 | トヨタ自動車株式会社 | 劣化推定装置、劣化推定方法、劣化推定プログラム |
| JP7338571B2 (ja) | 2020-07-02 | 2023-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 劣化推定装置、劣化推定方法、劣化推定プログラム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040927 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041012 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041210 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051108 |