JP2000264098A - Braking force control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制動力制御装置に係り、特に、モータジェネレータによ
る回生制動が不可能な状態となったときにそれに代わる
制動力を発生させる技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a technique for generating a braking force when a regenerative braking by a motor generator becomes impossible.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジンお
よびモータジェネレータと、それらエンジンおよびモー
タジェネレータのうちの少なくともエンジンと駆動輪と
の間に配設され、予め定められた変速条件に従って変速
比を変化させる自動変速機と、車両の運動エネルギーで
前記モータジェネレータが回転駆動されることにより、
その発電力に応じた所定の回生制動力或いは回生制動ト
ルクをその車両に作用させる回生制動手段とを有するハ
イブリッド車両の制動力制御装置が知られている。この
ようなハイブリッド車両においては、回生制動手段によ
って、減速走行時或いは制動走行時の車両の運動エネル
ギーでモータジェネレータを回転駆動させ、そのモータ
ジェネレータの発電電力に応じた所定の回生制動力を車
両に作用させることができるので、その回生制動力すな
わち回生制動トルクを制御することにより車両の制動力
を滑らかに変化させることができる。2. Description of the Related Art An engine and a motor generator that are operated by combustion of fuel, and are arranged between at least the engine and the driving wheels of the engine and the motor generator to change a gear ratio in accordance with predetermined gear shifting conditions. The automatic transmission and the motor generator are rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle,
There is known a braking force control device for a hybrid vehicle having regenerative braking means for applying a predetermined regenerative braking force or a regenerative braking torque according to the generated power to the vehicle. In such a hybrid vehicle, the motor generator is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle during deceleration or braking travel by the regenerative braking means, and a predetermined regenerative braking force corresponding to the power generated by the motor generator is applied to the vehicle. The braking force of the vehicle can be smoothly changed by controlling the regenerative braking force, that is, the regenerative braking torque.
【０００３】ところで、回生制動手段による回生制動は
いつでも可能ではなく、電池が予め設定された満充電状
態となったような場合には回生制動が不可能となること
がある。これに対し、自動変速機をダウン変速させて制
動力を増加させて回生制動力に代えることが提案されて
いる。たとえば、特開平１０−７３１６１号公報に記載
された装置がそれである。[0003] By the way, regenerative braking by regenerative braking means is not always possible, and regenerative braking may not be possible when the battery is in a predetermined fully charged state. On the other hand, it has been proposed to reduce the speed of the automatic transmission to increase the braking force and replace the braking force with the regenerative braking force. For example, the apparatus described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-73161 is that.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両の制動力制御装置によれば、連続
的に変化させられる回生制動力（トルク）に代えて、自
動変速機のダウン変速によって段階的に変化させられる
エンジンブレーキトルクが用いられるので、制動時に違
和感が発生するという不都合があった。また、自動変速
機によるダウン変速は、変速よりエンジンブレーキトル
クが増大するまでの時間を要し、一時的に制動力が不足
して違和感が発生するという不具合もあった。この変速
の応答遅れは自動変速機として有段変速機を用いた車両
だけでなく、無段変速機（ＣＶＴ）を用いた車両でも同
じことが言える。However, according to the above-described conventional braking force control apparatus for a hybrid vehicle, step-by-step shifting is performed by a downshift of an automatic transmission instead of a regenerative braking force (torque) that is continuously changed. However, since the engine brake torque that is changed to is used, there is an inconvenience that an uncomfortable feeling is generated at the time of braking. Further, the downshift by the automatic transmission requires time until the engine brake torque increases after the shift, and there is also a problem that the braking force is temporarily insufficient and a sense of incongruity occurs. The same shift response delay can be applied not only to a vehicle using a stepped transmission as an automatic transmission but also to a vehicle using a continuously variable transmission (CVT).
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、回生制動が不可
能となっても違和感のない制動力が得られるハイブリッ
ド車両の制動力制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking force control apparatus for a hybrid vehicle capable of obtaining a braking force without a sense of incongruity even when regenerative braking becomes impossible. Is to provide.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、燃料の燃焼によって
作動するエンジンおよびモータジェネレータと、それら
エンジンおよびモータジェネレータのうちの少なくとも
エンジンと駆動輪との間に配設され、予め定められた変
速条件に従って変速比を変化させる自動変速機と、車両
の運動エネルギーで前記モータジェネレータが回転駆動
されることにより、その発電力に応じた所定の回生制動
力をその車両に作用させる回生制動手段とを有するハイ
ブリッド車両の制動力制御装置であって、(a) 前記回生
制動手段による回生制動中にその回生制動が不可能な状
態となったか否かを判定する回生制動不可判定手段と、
(b) その回生制動不可判定手段により回生制動が不可能
な状態となったと判定された場合には、前記モータジェ
ネレータによる回生制動トルクに代えて前記ハイブリッ
ド車両の車輪ブレーキによる制動トルクを一時的に発生
させ、前記自動変速機のダウン変速による制動トルクを
発生させる制動力制御手段とを、含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide an engine and a motor generator that operate by burning fuel, and at least the engine and the driving wheels of the engine and the motor generator. And an automatic transmission that changes a gear ratio in accordance with a predetermined shift condition, and a predetermined regenerative operation corresponding to the generated power by rotating the motor generator with kinetic energy of the vehicle. A regenerative braking device for a hybrid vehicle having regenerative braking means for applying a braking force to the vehicle, comprising: (a) whether regenerative braking has become impossible during regenerative braking by the regenerative braking device. Regenerative braking impossible determining means for determining
(b) When it is determined that the regenerative braking is impossible by the regenerative braking impossible determination means, the braking torque by the wheel brake of the hybrid vehicle is temporarily replaced with the regenerative braking torque by the motor generator. And braking force control means for generating a braking torque due to downshifting of the automatic transmission.
【０００７】[0007]
【発明の効果】このようにすれば、制動力制御手段によ
り、回生制動不可判定手段により回生制動が不可能な状
態となったと判定された場合には、モータジェネレータ
による回生制動トルクに代えて、先ず、応答性の良い車
輪ブレーキによる制動トルクが一時的に発生させられ、
自動変速機のダウン変速による制動トルクが発生させら
れることから、回生制動トルクと同様の大きさの制動ト
ルクが代替的に発生させられるとともにその制動トルク
が車速或いはエンジン回転速度の減少とともに減少させ
られるので、たとえ回生制動が不可能となっても違和感
のない制動力が応答性よく得られる。また、回生制動ト
ルクに代わる制動トルクが車輪ブレーキだけで発生させ
られる場合に比較して、その耐久性が高められる。In this way, when the braking force control means determines that the regenerative braking is impossible by the regenerative braking impossible determination means, the regenerative braking torque by the motor generator is used instead of the regenerative braking torque by the motor generator. First, a braking torque by a wheel brake with good response is temporarily generated,
Since the braking torque is generated by the downshift of the automatic transmission, a braking torque having the same magnitude as the regenerative braking torque is generated instead, and the braking torque is reduced as the vehicle speed or the engine speed decreases. Therefore, even if regenerative braking becomes impossible, a braking force without a sense of incongruity can be obtained with good responsiveness. In addition, the durability is improved as compared with the case where the braking torque instead of the regenerative braking torque is generated only by the wheel brake.
【０００８】[0008]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
は予め定められた変速条件に従って変速比を段階的に変
化させる有段変速機であり、前記制動力制御手段は、変
速に先立ってエンジン回転速度をダウン変速後の回転速
度に高め、その状態で変速後のギヤ段を成立させる等速
ダウン変速で前記自動変速機をダウン変速させるダウン
変速手段を含むものである。このようにすれば、回転差
が殆どない状態でダウン変速後のギヤ段を達成する係合
装置が滑らかに係合させられるので、自動変速機のダウ
ン変速時においてエンジン回転速度の強制的引き上げに
起因する変速ショックが好適に緩和される。In another preferred embodiment of the present invention, the automatic transmission is a stepped transmission that changes a gear ratio in a stepwise manner according to a predetermined gearshift condition, and the braking force control means controls a gearshift. Prior to this, the engine speed is increased to the rotational speed after the downshift, and downshift means for downshifting the automatic transmission by a constant speed downshift in which a gear stage after the shift is established in that state is included. With this configuration, the engagement device that achieves the gear position after the downshift is smoothly engaged in a state where there is almost no rotation difference, so that the engine rotation speed can be forcibly increased during the downshift of the automatic transmission. The resulting shift shock is suitably mitigated.
【０００９】また、好適には、前記制動力制御手段は、
前記制動トルク発生後の自動変速機のダウン変速による
制動トルクの段階的変化が発生しないように、そのダウ
ン変速を実行させると同時に前記モータジェネレータか
ら付加トルクを出力させる付加トルク出力手段を含むも
のである。このようにすれば、回生制動不可判定手段に
より回生制動が不可能な状態となったと判定された場合
において実行されるダウン変速による制動トルクの段階
的変化が好適に解消され、違和感が一層緩和される。[0009] Preferably, the braking force control means includes:
In order to prevent a step change in the braking torque due to the downshift of the automatic transmission after the generation of the braking torque, an additional torque output means for executing the downshift and simultaneously outputting the additional torque from the motor generator is included. With this configuration, the stepwise change in the braking torque due to the downshift executed when the regenerative braking impossible determination unit determines that the regenerative braking has been disabled is suitably eliminated, and the sense of discomfort is further alleviated. You.
【００１０】また、好適には、前記制動力制御手段は、
前記車輪ブレーキによる制動トルクが一時的に発生させ
られた後、所定時間後にすなわち予め設定された遅れ時
間だけ時間経過したか否かを判定する時間経過判定手段
を含み、この時間経過判定手段により予め設定された遅
れ時間だけ時間経過したと判定された後にダウン変速さ
せるものである。この遅れ時間は、応答性の良い車輪ブ
レーキが有効な状態とされた後でダウン変速による制動
トルクが有効とされて車両の制動トルクの急変が緩和さ
れるように予め実験的に求められたものである。これに
より、回生制動が不可能となったときにおいて、車両の
制動トルクの急変が一層緩和される。Preferably, the braking force control means includes:
After the braking torque by the wheel brake is temporarily generated, a time lapse determining means for determining whether or not a predetermined time has elapsed after a predetermined time, that is, whether or not a predetermined delay time has elapsed, is included in the time lapse determining means. The downshift is performed after it is determined that the set delay time has elapsed. This delay time is obtained experimentally in advance so that the braking torque due to downshifting is validated after the wheel brake with good responsiveness is validated and sudden changes in the braking torque of the vehicle are reduced. It is. Thereby, when the regenerative braking becomes impossible, a sudden change in the braking torque of the vehicle is further alleviated.
【００１１】また、好適には、前記回生制動不可判定手
段により回生制動が不可能な状態であると判定され、且
つ車両停止判定手段により車両停止中であると判定され
た場合には、次回の走行時における自動変速機の高速ギ
ヤ段たとえば第５速ギヤ段を禁止し、第１速ギヤ段から
第４速ギヤ段までの範囲内で変速させる高速ギヤ段使用
制限手段が設けられる。このようにすれば、既に回生制
動不可となっている車両の制動トルクすなわち駆動力源
ブレーキトルクが同じ走行で変わるのが防止される。Preferably, when the regenerative braking impossible determining means determines that regenerative braking is not possible and the vehicle stop determining means determines that the vehicle is stopped, the next time the vehicle is stopped. There is provided a high-speed gear use restriction means for prohibiting a high-speed gear position of the automatic transmission during traveling, for example, a fifth speed gear position, and shifting the speed in a range from the first to fourth speed gear positions. In this way, it is possible to prevent the braking torque of the vehicle, for which regenerative braking is already disabled, that is, the driving force source brake torque from changing in the same traveling.
【００１２】[0012]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施
例である制動力制御装置を備えているハイブリッド車両
の動力伝達装置１０の骨子図である。このハイブリッド
車両は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を
車両の駆動源或いは原動機として備えている。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram of a power transmission device 10 of a hybrid vehicle including a braking force control device according to one embodiment of the present invention. This hybrid vehicle includes an engine 12 and a motor generator 14 as a drive source or a prime mover of the vehicle.
【００１３】図１において、上記ハイブリッド車両の動
力伝達装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃
機関等のエンジン１２と、たとえば交流同期型のモータ
ジェネレータ１４と、トルクコンバータ１６と、自動変
速機１８と、出力軸１９とを車両の前後方向に沿って直
列的に順次備えており、図５に示すように、その出力軸
１９からプロペラシャフト２１、差動歯車装置２３など
を介して左右の駆動輪（後輪）２５へ駆動力を伝達す
る。モータジェネレータ１４は、機械エネルギと電気エ
ネルギとの間で相互に変換を行う機能、すなわち、電動
機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回
生機能）とを兼ね備えている。In FIG. 1, a power transmission device 10 for a hybrid vehicle is for an FR (Front Engine / Rear Drive) vehicle, and includes an engine 12 such as an internal combustion engine which operates by burning fuel and an AC synchronous type motor. A generator 14, a torque converter 16, an automatic transmission 18, and an output shaft 19 are sequentially provided in series along the front-rear direction of the vehicle. As shown in FIG. The driving force is transmitted to left and right driving wheels (rear wheels) 25 via a differential gear device 23 and the like. The motor generator 14 has a function of mutually converting between mechanical energy and electric energy, that is, a function as a motor (powering function) and a function as a generator (regeneration function).
【００１４】上記トルクコンバータ１６は、エンジン１
２およびモータジェネレータ１４からの出力トルクが入
力されるポンプ翼車１６P と、そのポンプ翼車１６P か
らの作動油を受けることにより動力が伝達されるタービ
ン翼車１６T と、トルク増幅のために位置固定部材に対
して一方向クラッチを介して設けられた固定翼車１６ S
と、上記ポンプ翼車１６P およびタービン翼車１６T を
相互に連結或いは直結し或いは相互に解放するロックア
ップクラッチＣL とを備え、それらポンプ翼車１６P 、
タービン翼車１６T 、固定翼車１６S は作動油が封入さ
れたカバー内に収容されている。The torque converter 16 is used to
2 and the output torque from motor generator 14
Powered pump impeller 16PAnd the pump impeller 16POr
Power transmission by receiving these hydraulic oils
Impeller 16TAnd the position fixing member for torque amplification.
Fixed wheel 16 provided via a one-way clutch S
And the pump impeller 16PAnd turbine wheel 16TTo
Locker that is interconnected or directly connected or mutually released
Up clutch CLAnd the pump impeller 16P,
Turbine impeller 16T, Fixed wing vehicle 16SIs filled with hydraulic oil
Housed in a closed cover.
【００１５】なお、上記トルクコンバータ１６では、惰
行走行或いはエンジンブレーキ走行などにおいて、ター
ビン翼車１６T 側のトルクがロックアップクラッチＣL
を介してポンプ翼車１６P 側に伝達されるようになって
いる。[0015] In the torque converter 16, in such coasting or engine braking travel, the turbine wheel 16 T side torque lock-up clutch C L
Through the pump wheel 16P .
【００１６】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから構成される副変速機２０
と、単純連結３プラネタリギヤユニットから構成される
前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたも
のである。The automatic transmission 18 includes a sub-transmission 20 composed of a front type overdrive planetary gear unit.
And a four-stage forward and one-stage reverse main transmission 22 composed of a simple connection 3 planetary gear unit.
【００１７】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる複数の油圧式摩擦係合装
置すなわちクラッチＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，
Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構
成されている。More specifically, the auxiliary transmission 20 is a single pini
ON type planetary gear set 32 and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged0 , Bray
Key B 0 And one-way clutch F0 And is configured with
You. The main transmission 22 has three sets of single pinion type.
Planetary gear units 34, 36, 38, and hydraulic actuator
Hydraulic friction engagement devices frictionally engaged by
Or clutch C 1 , CTwo , Brake B1 , BTwo ,
BThree , BFour And one-way clutch F1 , FTwo With
Has been established.
【００１８】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線
に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の
下半分が省略されている。なお、上記図３のクラッチ、
ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合を表し、
「◎」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジた
とえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レン
ジへ操作された場合や、所定のエンジンブレーキモード
及び回生制動モードが選択された場合の係合を表し、
「△」は係合および解放にいずれでもよいことすなわち
トルク伝達には無関係であることを表し、空欄は非係合
を表している。The hydraulic circuit 40 is energized and de-energized by the solenoid valves SL1 to SL4 shown in FIG.
Is switched or the hydraulic circuit 40 is mechanically switched by a manual shift valve connected to the shift lever 42, so that the clutches C 0 , C
1 , C 2 and brakes B 0 , B 1 , B 2 , B 3 , B 4 are respectively engaged and disengaged, and as shown in FIG. 3, the neutral (N) and the five forward steps (1st to 5th) ), And each of the first reverse speeds (Rev) is established. In addition,
The torque converter 16 and the automatic transmission 18 are configured substantially symmetrically with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG. The clutch shown in FIG.
"○" in the column of brake, one-way clutch indicates engagement,
“◎” indicates that the shift lever 42 is operated to a low speed range such as an engine brake range, for example, “3”, “2”, and “L” range, or that a predetermined engine brake mode and regenerative braking mode are selected. Represents the engagement of
“△” indicates that either engagement or disengagement is possible, that is, it is irrelevant to torque transmission, and a blank indicates non-engagement.
【００１９】上記図３のニュートラルＮ、後進走行レン
ジＲ、及びエンジンブレーキレンジ３、２、Ｌは、シフ
トレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバ
ルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられるこ
とによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈ
の相互間の変速およびエンジンブレーキモード、回生制
動モードでの係合制御はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ
４によって電気的に行われる。The neutral N, reverse drive range R, and engine brake ranges 3, 2, and L in FIG. 3 are such that the hydraulic circuit 40 is mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to the shift lever 42. 1st to 5th of the forward shift speed
The transmission between the solenoid valves and the engagement control in the engine braking mode and the regenerative braking mode are controlled by solenoid valves SL1 to SL.
4 electrically.
【００２０】図３の前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3である。The gear ratio of the forward gear shown in FIG.
and the speed ratio i 4 of the 4th is 1 and the speed ratio i 5 of the 5th is smaller than the auxiliary transmission 2
Assuming that the gear ratio of the planetary gear device 32 of 0 is ρ (= the number of teeth of the sun gear Z S / the number of teeth of the ring gear Z R <1), 1 / (1+
ρ). Gear ratio i R of the reverse speed Rev, respectively [rho 2 the gear ratio of the planetary gear 36 and 38, a 1-1 / ρ 2 · ρ 3 When [rho 3.
【００２１】図４は、図２に表されるシフトレバー４２
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の７つの操作位置と車両の左右方向の３つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。シフトレバー４２
がマニアルシフトレンジすなわちＭレンジへ操作される
と、図６に示すステアリングホイール４３の左右に設け
られた１対の手動シフト操作釦４５が有効化され、その
手動シフト操作釦４５の操作に応答して自動変速機１８
の変速が行われる。たとえば、手動シフト操作釦４５が
上方へ向かって操作されると自動変速機１８のアップ変
速が行われ、下方へ向かって操作されると自動変速機１
８のダウン変速が行われるようになっている。FIG. 4 shows the shift lever 42 shown in FIG.
Shows the operation position of. In the figure, the shift lever 42 is supported by a support device (not shown) that operably supports the shift lever 42 to eight operation positions by combining seven operation positions in the front-rear direction of the vehicle and three operation positions in the left-right direction of the vehicle. Is supported. Shift lever 42
Is operated to the manual shift range, that is, the M range, a pair of manual shift operation buttons 45 provided on the left and right sides of the steering wheel 43 shown in FIG. 6 are activated, and respond to the operation of the manual shift operation button 45. Automatic transmission 18
Is performed. For example, the upshift of the automatic transmission 18 is performed when the manual shift operation button 45 is operated upward, and the automatic transmission 1 is operated when the manual shift operation button 45 is operated downward.
8, a downshift is performed.
【００２２】ハイブリッド車両の動力伝達装置１０に
は、図２に示されるように、相互の信号を授受するため
の通信回線で接続されたハイブリッド制御用コントロー
ラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えてい
る。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイク
ロコンピュータを備えて構成され、シフトポジションセ
ンサ４４からシフトレバー４２の操作レンジ、入力軸回
転数センサ４６から入力軸回転数ＮI 、車速センサ４８
から車速Ｖ（出力軸回転数ＮO に対応）を表す信号が供
給される他、アクセル操作量θAC、エンジントルク
ＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE、モータ
回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキの
ＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を算出し或いは読み込むと
共に、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号の処理を行う。As shown in FIG. 2, the power transmission device 10 of the hybrid vehicle includes a hybrid control controller 50 and an automatic transmission control controller 52 connected by a communication line for transmitting and receiving signals to and from each other. I have. These controllers 50 and 52 include a CPU, RA
The microcomputer includes a microcomputer having an M, a ROM, an I / O interface, and the like. The operation range of the shift lever 42 from the shift position sensor 44, the input shaft rotation speed N I from the input shaft rotation speed sensor 46, and the vehicle speed sensor 48
, A signal representing the vehicle speed V (corresponding to the output shaft speed N O ) is supplied, and the accelerator operation amount θ AC , the engine torque T E , the motor torque T M , the engine speed N E , the motor speed N M , Various types of information such as the amount of charge SOC of the power storage device 58 and ON / OFF of a brake are calculated or read, and an input signal is processed according to a program stored in a ROM in advance.
【００２３】上記エンジントルクＴE は、たとえば予め
記憶された関係から実際の吸入空気量、スロットル弁開
度、或いは燃料噴射量とエンジン回転速度ＮE とに基づ
いて算出される。上記モータトルクＴM は、たとえば予
め記憶された関係から実際のモータ電流などに基づいて
から算出される。また、上記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃは、たとえばモータジェネレータ１４がジェネレータ
として機能する充電時のモータ電流すなわち充電電流や
充電効率などから求められる。[0023] The engine torque T E, the actual intake air amount, for example, from pre-stored relationship, is calculated based on the throttle valve opening, or the fuel injection amount and the engine rotational speed N E. The motor torque T M is calculated based on, for example, an actual motor current from a relationship stored in advance. Further, the storage amount SO of the power storage device 58 is
C is obtained, for example, from the motor current at the time of charging when the motor generator 14 functions as a generator, that is, the charging current, charging efficiency, and the like.
【００２４】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、車両の運転
状態に応じて出力が制御される。The output of the engine 12 is controlled according to the operating state of the vehicle by controlling the throttle valve opening, fuel injection amount, ignition timing and the like by the hybrid control controller 50.
【００２５】図５に示すように、前記モータジェネレー
タ１４は、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバ
ッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８
から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆
動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレー
タ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータ
として機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電す
る充電状態と、モータジェネレータ１４が自由回転する
ことを許容する無負荷状態とに切り換えられる。As shown in FIG. 5, the motor generator 14 is connected to a power storage device 58 such as a battery via an M / G controller (inverter) 56. The power storage device 58 is controlled by a hybrid control controller 50. 58
And a charge state in which electric energy is supplied to the power storage device 58 by functioning as a generator by regenerative braking (electric braking torque of the motor generator 14 itself). The state and the no-load state permitting the motor generator 14 to rotate freely.
【００２６】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
アクセル操作量θACなどのエンジン負荷を示す軸と車速
Ｖを示す軸とからなる二次元座標において種々のギヤ段
からの変速方向毎に設定された変速線から成る変速線図
から実際のエンジン負荷および車速Ｖにより表される車
両状態に基づいて決定される。例えば、予め記憶された
変速線図から実際のアクセル操作量θACなどのエンジン
負荷および車速Ｖに基づいて変速判断が行われ、判断さ
れた変速が実行されるように変速出力が行われるのであ
る。The automatic transmission 18 is controlled by the automatic transmission control controller 52 to operate the solenoid valves SL1 to SL1.
SL4, linear solenoid valve SLU, SLT, SL
The excitation state of N is controlled, and the hydraulic circuit 40 is switched or the hydraulic control is performed, so that the shift speed is switched according to predetermined shift conditions. The shifting conditions are
The actual engine load is obtained from a shift diagram composed of shift lines set for each shift direction from various gears in two-dimensional coordinates including an axis indicating an engine load such as an accelerator operation amount θ AC and an axis indicating a vehicle speed V. And the vehicle state represented by the vehicle speed V. For example, a shift determination is performed based on an engine load such as an actual accelerator operation amount θ AC and a vehicle speed V from a shift diagram stored in advance, and a shift output is performed so that the determined shift is performed. .
【００２７】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば予め設定された複数の運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２の運転、蓄電
装置５８の作動、及びロックアップクラッチＣL の作動
をそれぞれ制御する。たとえば、減速（惰行）走行時或
いは制動走行時に選択される回生制動モードにおける回
生制御では、ロックアップクラッチＣL が係合されてモ
ータジェネレータ１４が充電状態とされる。これによ
り、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が
回転駆動されてその発電電力により蓄電装置５８が充電
されるとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動トルクが作用させられるため、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。このと
き、自動変速機１８のギヤ段に応じて設定された関係か
ら車速Ｖが低くなるほどそのモータジェネレータ１４の
発電電力を小さくしてそれに応じた回生制動トルクを車
両に作用させて車両の制動トルクを滑らかに変化させ
る。たとえば、減速走行時では、図９に示すように、減
速度設定スイッチ６０により手動設定された減速度とす
るために必要な目標制動トルクからそのときのギヤ段に
よるエンジンブレーキトルクを差し引いた値を回生制動
トルクとして算出し、この回生制動トルクが得られるよ
うにモータジェネレータ１４の発電電力が調節される。
本実施例では、上記ハイブリッド制御用コントローラ５
０がモータ制御装置或いはモータ制御手段に対応してい
る。The hybrid control controller 50
It is, for example, select one of a plurality of preset operating modes, the selected mode operation of the engine 12, the operation of the storage device 58, and controls each operation of the lock-up clutch C L. For example, in the regenerative control in the regenerative braking mode selected during deceleration (coasting) traveling or braking traveling, the lock-up clutch CL is engaged and the motor generator 14 is charged. As a result, the motor generator 14 is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle, the power storage device 58 is charged by the generated electric power, and regenerative braking torque such as engine braking is applied to the vehicle. And the driving operation becomes easier. At this time, as the vehicle speed V becomes lower, the power generated by the motor generator 14 becomes smaller and the regenerative braking torque corresponding thereto is applied to the vehicle from the relationship set according to the gear position of the automatic transmission 18 to apply the braking torque to the vehicle. Is changed smoothly. For example, at the time of deceleration running, as shown in FIG. 9, a value obtained by subtracting the engine braking torque by the gear at that time from the target braking torque required to obtain the deceleration manually set by the deceleration setting switch 60 is used. The regenerative braking torque is calculated, and the power generated by the motor generator 14 is adjusted so as to obtain the regenerative braking torque.
In the present embodiment, the hybrid control controller 5
0 corresponds to the motor control device or the motor control means.
【００２８】車両には、図５に示すように、ブレーキペ
ダル６２および図示しないポンプによってブレーキ用油
圧を発生させるブレーキ油圧源６４と、そのブレーキ油
圧源６４から発生させられたブレーキ用油圧を調整して
各車輪に設けられた車輪ブレーキ（ホイールブレーキ）
６６へ分配する油圧調整装置６８と、それらブレーキ油
圧源６４および油圧調整装置６８を制御するブレーキ用
コントローラ７０とが設けられている。このブレーキ用
コントローラ７０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ
インターフェース等を有するマイクロコンピュータから
構成されており、各車輪の回転を検出する車輪回転セン
サ７２からの信号が入力されている。このブレーキ用コ
ントローラ７０は、車輪回転センサ７２からの各入力信
号に基づいて車体速度および各車輪速度を算出し、その
車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のスリップ率
を算出し、車輪の摩擦係数が最大領域内となる範囲内に
スリップ率が入るようにブレーキ用油圧を車輪毎に調整
することにより、低μ路走行時における車輪のロックや
車体のスピンを防止する制御（所謂ＡＢＳ制御）や、旋
回走行時のオーバステア或いはアンダーステアを防止す
るためにブレーキ油圧を車輪毎に調整する制御（所謂Ｖ
ＳＣ制御）などを実行する。また、ブレーキ用コントロ
ーラ７０は、通信回線を介してハイブリッド制御用コン
トローラ５０と接続されており、回生制動時において
は、そのハイブリッド制御用コントローラ５０からの指
令に従って車輪ブレーキ６６を作動させ、回生制動時の
車両の制動トルクを得るために回生制動トルクに上乗せ
する制動トルクを発生させる。As shown in FIG. 5, the vehicle is provided with a brake hydraulic pressure source 64 for generating a brake hydraulic pressure by a brake pedal 62 and a pump (not shown), and a brake hydraulic pressure generated from the brake hydraulic pressure source 64. Wheel brakes provided on each wheel (wheel brakes)
A hydraulic pressure adjusting device 68 for distributing the hydraulic pressure to the hydraulic pressure adjusting device 66 and a brake controller 70 for controlling the brake hydraulic pressure source 64 and the hydraulic pressure adjusting device 68 are provided. The brake controller 70 also includes a CPU, a RAM, a ROM, an I / O
It is composed of a microcomputer having an interface and the like, and receives a signal from a wheel rotation sensor 72 for detecting rotation of each wheel. The brake controller 70 calculates the vehicle speed and each wheel speed based on each input signal from the wheel rotation sensor 72, calculates the wheel slip rate based on the vehicle speed and each wheel speed, and calculates the wheel friction. Control (so-called ABS control) to prevent wheel lock and vehicle body spin during low-μ road travel by adjusting the brake hydraulic pressure for each wheel so that the slip ratio falls within the range where the coefficient is within the maximum range. And control for adjusting the brake oil pressure for each wheel in order to prevent oversteer or understeer during turning (so-called V
SC control). Further, the brake controller 70 is connected to the hybrid control controller 50 via a communication line, and operates the wheel brake 66 in accordance with a command from the hybrid control controller 50 during regenerative braking. In order to obtain the braking torque of the vehicle, a braking torque to be added to the regenerative braking torque is generated.
【００２９】図７は、前記ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０の制御機能の要部すなわちモータ特性変更制御
機能を説明する機能ブロック線図である。図７におい
て、回生制動中判定手段７４は、ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により減速走行時にモータジェネレータ
１４を発電機として用い蓄電装置５８を充電する回生制
動制御（回生制動モード）の制御が行われているか否か
を判定する。回生制動不可判定手段７６は、回生制動モ
ードが選択されているにも拘らず回生制動が不可である
状態たとえば蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣがたとえば８
０％程度に予め設定された満充電値すなわち最大蓄電量
Ａを越えるなどの状態であるか否かを判定する。車両停
止判定手段７８は、車両が停止中であるか否かをたとえ
ば車速Ｖに基づいて判定する。FIG. 7 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the hybrid control controller 50, that is, a motor characteristic change control function. In FIG. 7, the regenerative braking determination means 74 determines whether the hybrid control controller 50 controls regenerative braking control (regenerative braking mode) for charging the power storage device 58 using the motor generator 14 as a generator during deceleration traveling. Determine whether or not. The regenerative braking impossible determining means 76 determines that the regenerative braking mode is selected but regenerative braking is disabled, for example, the state of charge SOC of the power storage device 58 is 8
It is determined whether or not the state is such as exceeding a full charge value set in advance to about 0%, that is, exceeding the maximum charge amount A. The vehicle stop determination means 78 determines whether the vehicle is stopped based on, for example, the vehicle speed V.
【００３０】制動力制御手段８０は、上記回生制動中判
定手段７４により回生制動中であると判定され、回生制
動不可判定手段７６により回生制動が不可能な状態とな
ったと判定され、且つ車両停止判定手段７８により車両
停止中ではないと判定された場合には、モータジェネレ
ータ１４による回生制動を中止させるとともにそれに代
えて、その回生制動トルクと同様の大きさの車輪ブレー
キ６６による制動トルクを一時的に発生させるととも
に、自動変速機１８のダウン変速を実行させてそのダウ
ン変速による制動トルクを発生させる。The braking force control means 80 determines that regenerative braking is in progress by the regenerative braking determination means 74, determines that regenerative braking is impossible by regenerative braking disable determination means 76, and stops the vehicle. If it is determined by the determining means 78 that the vehicle is not stopped, the regenerative braking by the motor generator 14 is stopped, and the braking torque by the wheel brake 66 having the same magnitude as the regenerative braking torque is temporarily replaced. And the downshift of the automatic transmission 18 is executed to generate a braking torque due to the downshift.
【００３１】上記制動力制御手段８０は、上記回生制動
中判定手段７４により回生制動中であると判定され、回
生制動不可判定手段７６により回生制動が不可能な状態
となったと判定され、且つ車両停止判定手段７８により
車両停止中ではないと判定された場合に、モータジェネ
レータ１４による回生制動を中止させる回生制動中止手
段８２と、その回生制動の中止と同時に車輪ブレーキ６
６を作動させ、図９に示すようにそれまでの回生制動ト
ルクと同様の大きさのブレーキ制動トルクを発生させる
車輪ブレーキ制動手段８４と、その車輪ブレーキ６６の
作動開始時からの経過時間が予め設定された遅れ時間だ
け経過したか否かを判定する時間経過判定手段８６と、
その時間経過判定手段８６により上記経過時間が予め設
定された遅れ時間だけ経過したと判定された場合に、自
動変速機１８をたとえば第５速ギヤ段から第４速ギヤ段
へダウン変速、好ましくは等速ダウン変速させるダウン
変速手段８８と、そのダウン変速と同時に、図９に示す
ように、そのダウン変速したギヤ段により得られるエン
ジンブレーキトルクから目標制動トルクへ車両の制動ト
ルクが減少するようにモータジェネレータ１４から付加
トルクを出力させる付加トルク出力手段９０とを含む。The braking force control means 80 determines that regenerative braking is being performed by the regenerative braking determination means 74, determines that regenerative braking is impossible by regenerative braking disable determination means 76, and When the stop determination means 78 determines that the vehicle is not stopped, the regenerative braking stop means 82 stops the regenerative braking by the motor generator 14, and the wheel brake 6
6, the wheel brake braking means 84 for generating a brake braking torque having the same magnitude as the regenerative braking torque up to that time as shown in FIG. Time elapse determining means 86 for determining whether or not a set delay time has elapsed;
When it is determined by the time lapse determining means 86 that the lapsed time has elapsed by a preset delay time, the automatic transmission 18 is downshifted from, for example, the fifth gear to the fourth gear, preferably, Downshifting means 88 for downshifting at a constant speed, and at the same time as the downshifting, as shown in FIG. 9, the braking torque of the vehicle is reduced from the engine braking torque obtained by the downshifted gear to the target braking torque. And an additional torque output means 90 for outputting an additional torque from the motor generator 14.
【００３２】上記予め設定された遅れ時間は、応答性の
良い車輪ブレーキ６６が有効な状態とされた後でダウン
変速後のギヤ段によるエンジンブレーキが有効とされて
車両の制動トルクの急変が緩和されるように予め実験的
に求められたものである。また、上記ダウン変速手段８
８による等速ダウン変速は、変速に先立ってエンジン回
転速度をダウン変速後の回転速度に高め、その状態で変
速後のギヤ段を成立させるものである。たとえば、第５
速ギヤ段から第４速ギア段へのダウン変速時では、第４
速ギヤ段が成立したときの回転速度となるようにエンジ
ン回転速度ＮEが予め高められた後、その第４速ギヤ段
を達成するための係合装置が係合させられる。The above-mentioned predetermined delay time is such that after the wheel brake 66 having good responsiveness is made effective, the engine braking by the gear after the downshift is made effective, and a sudden change in the braking torque of the vehicle is reduced. It is obtained experimentally in advance as shown in FIG. Further, the downshift means 8
The constant speed downshift 8 is for increasing the engine speed to the speed after the downshift prior to the speed change, and in this state, establishing the gear after the speed change. For example, the fifth
During a downshift from the high gear to the fourth gear, the fourth gear
After the engine speed NE has been increased in advance so that the rotation speed at the time when the high gear is established, the engagement device for achieving the fourth gear is engaged.
【００３３】高速ギヤ段使用制限手段９２は、回生制動
不可判定手段７６により回生制動が不可能な状態である
と判定され、且つ車両停止判定手段７８により車両停止
中であると判定された場合には、次回の走行時における
自動変速機１８の高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段を禁
止し、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段までの範囲内で変
速させるようにする。既に回生制動不可となっているた
め、車両の制動トルクすなわち駆動力源ブレーキトルク
が同じ走行で変わるのを防止するためである。なお、そ
の駆動力源ブレーキトルクを一定に保持するために、モ
ータジェネレータ１４から付加トルクを出力させてもよ
いし、エンジン出力トルクをスロットル弁の開度調整、
エンジンのバルブタイミングの調整により変化させても
よい。When the regenerative braking impossible determining means 76 determines that regenerative braking is impossible and the vehicle stop determining means 78 determines that the vehicle is stopped, the high-speed gear position use limiting means 92 determines whether the vehicle is stopped. Is to prohibit the high speed gear of the automatic transmission 18 during the next traveling, for example, the fifth gear, and to shift the gear within the range from the first gear to the fourth gear. This is to prevent the braking torque of the vehicle, that is, the driving force source brake torque, from being changed during the same running because regenerative braking is already disabled. In order to keep the driving force source brake torque constant, an additional torque may be output from the motor generator 14, or the engine output torque may be adjusted by adjusting the opening of the throttle valve.
It may be changed by adjusting the valve timing of the engine.
【００３４】図８は、前記ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０の制御作動の要部を説明するフローチャートで
ある。図８のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ
Ａ１の入力信号処理では、種々の入力信号が読み込まれ
る。次いで、前記回生制動中判定手段７４に対応するＳ
Ａ２では、回生制動中であるか否かが判断される。この
ＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定される場合は、前記回生制動不可判定手
段７６に対応するＳＡ３において、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた判断基準値Ａ（％）以上であ
るか否かが判断される。この判断基準値Ａはたとえば蓄
電装置５８の最大蓄電量に相当する値である。このＳＡ
３の判断が否定される場合は、ＳＡ４において回生制動
が継続される。しかし、ＳＡ３の判断が肯定される場合
は、前記車両停止判定手段７８に対応するＳＡ５におい
て車両が停止中であるか否かが判断される。FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control controller 50. Steps S in FIG.
In the input signal processing of A1, various input signals are read. Next, S corresponding to the regenerative braking-in-progress determination means 74
At A2, it is determined whether regenerative braking is being performed. If the determination in SA2 is denied, this routine is ended. If the determination is affirmative, in SA3 corresponding to the regenerative braking disable determination means 76, the storage amount SOC of the power storage device 58 is determined in advance. It is determined whether the value is equal to or more than the reference value A (%). This criterion value A is, for example, a value corresponding to the maximum power storage amount of power storage device 58. This SA
If the determination of No. 3 is negative, regenerative braking is continued in SA4. However, if the determination in SA3 is affirmative, it is determined in SA5 corresponding to the vehicle stop determination means 78 whether the vehicle is stopped.
【００３５】上記ＳＡ５の判断が否定される場合すなわ
ち車両の走行中である場合は、前記回生制動中止手段８
２に対応するＳＡ６において回生制動が中止され、前記
車輪ブレーキ制動手段８４に対応するＳＡ７において車
輪ブレーキ６６による制動が、ＳＡ３の判断が肯定され
る前に行われていたそれまでの回生制動に代えて行われ
る。この車輪ブレーキ６６による制動は、図９に示すよ
うに、それまでの回生制動トルクと同等の値の制動トル
クが発生するように行われる。次いで、前記時間経過判
定手段８６に対応するＳＡ８において、上記車輪ブレー
キ６６による制動の開始からの経過時間が予め設定され
た遅れ時間だけ経過したか否かが判断される。当初はこ
のＳＡ８の判断が否定されて本ルーチンが繰り返し実行
されることにより、車輪ブレーキ６６による制動が継続
される。If the determination in SA5 is negative, that is, if the vehicle is running, the regenerative braking stopping means 8
In SA6 corresponding to SA2, the regenerative braking is stopped, and in SA7 corresponding to the wheel brake braking means 84, the braking by the wheel brake 66 is replaced with the regenerative braking performed before the determination of SA3 was affirmed. Done. The braking by the wheel brake 66 is performed such that a braking torque equivalent to the regenerative braking torque up to that time is generated, as shown in FIG. Next, in SA8 corresponding to the time lapse determining means 86, it is determined whether or not the elapsed time from the start of braking by the wheel brake 66 has elapsed by a preset delay time. Initially, the determination at SA8 is denied, and the routine is repeatedly executed, whereby the braking by the wheel brake 66 is continued.
【００３６】車輪ブレーキ６６による制動が継続される
うち、上記ＳＡ８の判断が肯定されると、前記ダウン変
速手段８８および付加トルク出力手段９０に対応するＳ
Ａ９において、等速ダウン変速が実行され、たとえば自
動変速機１８が第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へ切り換
えられると同時に、車両の制動トルクをそれまでの惰行
走行中の目標制動トルクに略維持するために、その第４
速ギヤ段のエンジンブレーキトルクと目標制動トルクと
の差に略対応する大きさの付加トルクがモータジェネレ
ータ１４から出力される。これにより、車両の制動トル
クとして、ダウン変速により発生させられた第４速ギヤ
段のエンジンブレーキトルクから上記付加トルク分だけ
引下げられる。同時に、ＳＡ１０では、車輪ブレーキ６
６による制動が停止させられる。While the braking by the wheel brake 66 is continued, if the judgment at SA8 is affirmative, the control goes to S corresponding to the downshift means 88 and the additional torque output means 90.
At A9, a constant speed downshift is performed. For example, the automatic transmission 18 is switched from the fifth gear to the fourth gear, and at the same time, the braking torque of the vehicle is changed to the target braking torque during the coasting. In order to keep the fourth
Motor generator 14 outputs an additional torque having a magnitude substantially corresponding to the difference between the engine braking torque in the high gear and the target braking torque. As a result, the vehicle braking torque is reduced by the additional torque from the engine brake torque of the fourth gear stage generated by the downshift. At the same time, in SA10, the wheel brake 6
6 is stopped.
【００３７】前記ＳＡ５において車両が停止中であると
判定された場合は、ＳＡ１１において回生制動が中止さ
れた後、前記高速ギヤ段使用制限手段９２に対応するＳ
Ａ１２において、次回の走行時における自動変速機１８
の高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段を禁止し、第１速ギ
ヤ段から第４速ギヤ段までの範囲内で変速させるように
する。If it is determined in SA5 that the vehicle is stopped, the regenerative braking is stopped in SA11, and then the process proceeds to SA corresponding to the high-speed gear use restriction means 92.
At A12, the automatic transmission 18 at the next running is
For example, the fifth gear is prohibited, and the gear is shifted within the range from the first gear to the fourth gear.
【００３８】なお、本明細書では、エンジンの回転抵抗
（引き擦り抵抗やポンプ作用）によって車両に作用する
制動トルクをエンジンブレーキトルクといい、発電時の
モータジェネレータ１４の回転抵抗によって車両に作用
する制動トルクを回生制動トルクといい、その両方を含
めて車両全体の制動トルクを車両の制動トルク或いは動
力源ブレーキトルクという。In the present specification, the braking torque acting on the vehicle due to the rotational resistance (scratch resistance or pump action) of the engine is called engine brake torque, and acts on the vehicle by the rotational resistance of the motor generator 14 during power generation. The braking torque is referred to as regenerative braking torque, and the braking torque of the entire vehicle including both is referred to as vehicle braking torque or power source braking torque.
【００３９】上述のように、本実施例によれば、制動力
制御手段８０（ＳＡ６乃至ＳＡ１０）により、回生制動
不可判定手段７６（ＳＡ３）により回生制動が不可能な
状態となったと判定された場合には、モータジェネレー
タ１４による回生制動トルクに代えて、先ず、応答性の
良い車輪ブレーキ６６による制動トルクが一時的に発生
させられるとともに、自動変速機１８のダウン変速によ
る制動トルクが発生させられることから、回生制動トル
クと同様の大きさの制動トルクが代替的に発生させられ
るとともにその制動トルクが車速或いはエンジン回転速
度の減少とともに減少させられるので、たとえ回生制動
が不可能となっても違和感のない制動力が応答性よく得
られる。また、回生制動トルクに代わる制動トルクが車
輪ブレーキだけで発生させられる場合に比較して、その
耐久性が高められる。As described above, according to the present embodiment, the braking force control means 80 (SA6 to SA10) determines that regenerative braking has been disabled by the regenerative braking impossible determination means 76 (SA3). In this case, instead of the regenerative braking torque by the motor generator 14, first, a braking torque by the wheel brake 66 having good response is temporarily generated, and a braking torque by the downshift of the automatic transmission 18 is generated. Therefore, a braking torque having the same magnitude as the regenerative braking torque is generated instead, and the braking torque is reduced with a decrease in the vehicle speed or the engine rotation speed. No braking force is obtained with good responsiveness. In addition, the durability is improved as compared with the case where the braking torque instead of the regenerative braking torque is generated only by the wheel brake.
【００４０】また、本実施例によれば、制動力制御手段
８０は、変速に先立ってエンジン回転速度ＮE をダウン
変速後の回転速度に高め、その状態で変速後のギヤ段を
成立させる等速ダウン変速で自動変速機１８をダウン変
速させるダウン変速手段８８（ＳＡ９）を含むものであ
ることから、回転差が殆どない状態でダウン変速後のギ
ヤ段を達成する係合装置たとえば４→３ダウン変速では
ブレーキＢ1 が滑らかに係合させられるので、自動変速
機１８のダウン変速時においてエンジン回転速度ＮE の
強制的引き上げに起因する変速ショックが好適に緩和さ
れる。Further, according to this embodiment, the braking force control means 80 increases the engine speed NE to the speed after the downshift prior to the speed change, and establishes the gear after the speed change in that state. Since it includes the downshift means 88 (SA9) for downshifting the automatic transmission 18 by the speed downshift, an engagement device that achieves the gear after the downshift with little rotation difference, for example, 4 → 3 downshift in so brake B 1 is brought smoothly engaged, shift shock caused at the time of down shift of the automatic transmission 18 is forcibly raising the engine rotational speed N E is appropriately mitigated.
【００４１】また、本実施例によれば、制動力制御手段
８０は、車輪ブレーキ６６による制動トルク発生後の自
動変速機１８のダウン変速による車両の制動トルクの段
階的変化が発生しないように、そのダウン変速を実行さ
せると同時に前記モータジェネレータ１４から付加トル
クを出力させる付加トルク出力手段９０（ＳＡ９）を含
むものであることから、回生制動不可判定手段７６によ
り回生制動が不可能な状態となったと判定された場合に
おいて実行されるダウン変速による制動力の段階的変化
が好適に解消され、違和感が一層緩和される。Further, according to the present embodiment, the braking force control means 80 controls the vehicle braking torque so as not to cause a stepwise change in the vehicle braking torque due to the downshift of the automatic transmission 18 after the braking torque is generated by the wheel brake 66. Since it includes the additional torque output means 90 (SA9) for outputting the additional torque from the motor generator 14 at the same time as executing the downshift, it is determined by the regenerative braking impossible determination means 76 that the regenerative braking has been disabled. In this case, the stepwise change in the braking force due to the downshift executed is suitably eliminated, and the sense of discomfort is further alleviated.
【００４２】また、本実施例によれば、制動力制御手段
８０は、車輪ブレーキ６６による制動トルクが一時的に
発生させられた後、所定時間後にすなわち予め設定され
た遅れ時間だけ時間経過したか否かを判定する時間経過
判定手段８６（ＳＡ８）を含み、この時間経過判定手段
８６により予め設定された遅れ時間だけ時間経過したと
判定された後にダウン変速させるものであって、その遅
れ時間は、応答性の良い車輪ブレーキが有効な状態とさ
れた後でダウン変速による制動トルクが有効に発生させ
られて車両の制動トルクの急変が緩和されるように予め
実験的に求められたものであるので、回生制動が不可能
となったときにおいて、車両の制動トルクの急変が一層
緩和される。Further, according to the present embodiment, the braking force control means 80 determines whether or not a predetermined time has elapsed after the braking torque by the wheel brake 66 has been temporarily generated, that is, a predetermined delay time has elapsed. The time shift determining means 86 (SA8) for determining whether or not the gear is down shifts after the time elapsed determining means 86 determines that the time has elapsed by a preset delay time. It is determined experimentally in advance so that a braking torque due to downshifting is effectively generated after a wheel brake having good responsiveness is enabled, and a sudden change in the braking torque of the vehicle is reduced. Therefore, when the regenerative braking becomes impossible, a sudden change in the braking torque of the vehicle is further alleviated.
【００４３】また、本実施例によれば、回生制動不可判
定手段７６により回生制動が不可能な状態であると判定
され、且つ車両停止判定手段７８により車両停止中であ
ると判定された場合には、次回の走行時における自動変
速機１８の高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段を禁止し、
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段までの範囲内で変速させ
る高速ギヤ段使用制限手段９２（ＳＡ１２）が設けられ
ていることから、既に回生制動不可となっている車両の
制動トルクすなわち駆動力源ブレーキトルクが同じ走行
で変わるのが防止される。Further, according to the present embodiment, when the regenerative braking impossible determining means 76 determines that regenerative braking is impossible and the vehicle stop determining means 78 determines that the vehicle is stopped. Prohibits the high speed gear position of the automatic transmission 18 during the next running, for example, the fifth speed gear position,
Since the high-speed gear use restriction means 92 (SA12) for changing the speed in the range from the first gear to the fourth gear is provided, the braking torque, i.e., drive, of the vehicle that is already incapable of regenerative braking is provided. The power source braking torque is prevented from changing in the same running.
【００４４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。While the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００４５】例えば、前述のハイブリッド車両は、クラ
ッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力
源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成
分配機構によってエンジンおよびモータジェネレータの
出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、モー
タジェネレータ（電動モータ）およびエンジンの一方を
補助的に使うアシストタイプなど、種々のタイプのハイ
ブリッド車両であってもよい。For example, in the above-described hybrid vehicle, the output of the engine and the motor generator is synthesized or distributed by a switching type in which the power source is switched by connecting and disconnecting the power transmission by a clutch, and a composite distribution mechanism such as a planetary gear device. Various types of hybrid vehicles may be used, such as a mixed type, a motor type (electric motor), and an assist type that uses one of the engines as an auxiliary.
【００４６】また、前述の自動変速機１８は、複数の油
圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって変速段が
選択される遊星歯車式自動変速機であったが、変速アク
チュエータによって同期装置付噛合クラッチが選択的に
係合させられることによって変速段が選択される常時噛
合型平行２軸式変速機などの有段の自動変速機が好適に
用いられる。後者の場合には、前述のダウン変速手段８
８による等速ダウン変速により上記同期装置付噛合クラ
ッチが速やかに且つ滑らかに係合させられる。また、上
記自動変速機１８は、変速比が無段階に変化させられる
無段変速機であってもよい。The automatic transmission 18 is a planetary gear type automatic transmission in which the speed is selected by a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices. A stepped automatic transmission such as a constantly meshing parallel two-shaft transmission in which a shift speed is selected by selectively engaging a clutch is preferably used. In the latter case, the aforementioned downshift means 8
By means of the constant speed downshifting by step 8, the meshing clutch with the synchronizer is quickly and smoothly engaged. Further, the automatic transmission 18 may be a continuously variable transmission in which the gear ratio is changed steplessly.
【００４７】また、前述の実施例においては、後進１段
および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用い
られていたが、副変速機２０を省略して前記主変速機２
２のみから自動変速機を構成し、前進４段および後進１
段で変速制御を行うようにすることも可能である。In the above-described embodiment, the automatic transmission 18 having one reverse speed and five forward speeds is used. However, the auxiliary transmission 20 is omitted, and the main transmission 2 is omitted.
2 constitutes an automatic transmission with four forward speeds and one reverse
It is also possible to perform the speed change control in the step.
【００４８】また、前述の自動変速機１８は、エンジン
１２およびモータジェネレータ１４と駆動輪２５との間
の共通の動力伝達経路に配設されていたが、少なくとも
エンジンと駆動輪との間に配設されれば良い。The automatic transmission 18 described above is provided on a common power transmission path between the engine 12 and the motor generator 14 and the drive wheels 25, but is provided at least between the engine and the drive wheels. It should just be set.
【００４９】また、前述の制動力制御手段８０により実
行される自動変速機１８のダウン変速は必ずしも等速ダ
ウン変速でなくてもよい。The downshift of the automatic transmission 18 executed by the above-mentioned braking force control means 80 does not necessarily have to be a constant downshift.
【００５０】また、前述の制動力制御手段８０により実
行されるダウン変速時にモータジェネレータ１４による
付加トルク出力も必ずしも行われなくてもよい。Further, at the time of the downshift executed by the above-mentioned braking force control means 80, the output of the additional torque by the motor generator 14 may not always be performed.
【００５１】また、前述の実施例では、回生制動時の減
速度を設定するための減速度設定スイッチ６０が設けら
れていたが、回生制動時の減速度を固定することにより
その減速度設定スイッチ６０が除去されてもよい。Although the deceleration setting switch 60 for setting the deceleration during regenerative braking is provided in the above-described embodiment, the deceleration setting switch 60 is provided by fixing the deceleration during regenerative braking. 60 may be removed.
【００５２】また、前述の実施例において、第５速ギヤ
段での回生制動制御では、ロックアップクラッチＣL が
係合させられることによりエンジンブレーキトルクが発
生させられていたが、そのロックアップクラッチＣL が
スリップ状態とされていてもよい。[0052] Further, in the embodiment described above, the regenerative braking control in the fifth gear, but engine braking torque has been is generated by the lock-up clutch C L is engaged, the lock-up clutch C L may be in a slip state.
【００５３】また、前述の実施例の時間経過判定手段８
６（ＳＡ８）では、ダウン変速の開始条件として、予め
設定された所定の遅れ時間だけ時間経過したか否かが判
定されていたが、ダウン変速によるエンジンブレーキト
ルクが発生させられるための遅れ時間が比較的長い場合
には、上記時間経過判定手段８６により予め設定された
所定の遅れ時間だけ時間経過したか否かの判断が行われ
ずに直ちにダウン変速させられてもよい。Further, the time elapse determining means 8 of the above-described embodiment is used.
In step 6 (SA8), it is determined whether or not a predetermined delay time has elapsed as a start condition of the downshift. However, the delay time for generating the engine brake torque due to the downshift is determined. If it is relatively long, the downshift may be performed immediately without the time lapse determining means 86 determining whether or not the time has elapsed by a predetermined delay time set in advance.
【００５４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。The above is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be applied in various other modes without departing from the gist of the present invention.
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置を備え
ているハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device of a hybrid vehicle including a braking force control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられて
いる制御系統を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a control system provided in the hybrid vehicle according to the embodiment of FIG.
【図３】図１の自動変速機において、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立させられ
る変速段との関係を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a shift speed established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;
【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。FIG. 4 is a diagram illustrating an operation position of a shift lever of FIG. 2;
【図５】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられて
いるハイブリット制御用コントローラおよびブレーキ用
コントローラによる制御系統を説明する図である。5 is a diagram illustrating a control system by a hybrid control controller and a brake controller provided in the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. 1;
【図６】シフトレバーがＭレンジに操作されたときに有
効化される、ステアリングホイールに設けられた手動変
速操作釦を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a manual shift operation button provided on the steering wheel, which is enabled when the shift lever is operated to the M range.
【図７】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントロ
ーラの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。FIG. 7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the hybrid control controller of FIG. 2 or 5;
【図８】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントロ
ーラの制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the hybrid control controller of FIG. 2 or 5;
【図９】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントロ
ーラによる回生制動時の車両の制動トルクの内容を説明
する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating the contents of braking torque of the vehicle during regenerative braking by the hybrid control controller of FIG. 2 or FIG. 5;
１２：エンジン １４：モータジェネレータ １８：自動変速機 ５０：ハイブリッド制御用コントローラ（回生制動手
段） ７６：回生制動不可判定手段 ８０：制動力制御手段12: engine 14: motor generator 18: automatic transmission 50: controller for hybrid control (regenerative braking means) 76: regenerative braking disable determination means 80: braking force control means
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AA07 AB27 AC01 AC36 AC39 AC40 AC54 AD06 AD22 AD23 AD44 AD53 3D041 AA03 AA33 AA34 AA53 AA65 AA66 AA71 AB01 AC09 AC15 AC16 AC18 AC19 AC24 AC26 AD00 AD01 AD02 AD04 AD05 AD09 AD10 AD14 AD31 AD39 AD41 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE11 AE32 AE37 AE41 AE43 3D046 AA00 BB17 BB29 CC02 DD01 EE01 FF02 GG02 GG04 GG06 GG11 HH07 HH11 HH15 HH17 HH18 HH22 HH26 HH36 HH51 JJ16 KK02 KK12 KK13 LL11 LL23 5H115 PA01 PG04 PI16 PI29 PO17 PU10 PU22 PU25 PV09 QE10 QE16 QI04 QI09 QN03 QN12 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 SE09 TB03 TE02 TE03 TE08 TI01 TO04 TO12 TO21 TO30Continued on the front page F-term (reference) 3D039 AA01 AA02 AA04 AA07 AB27 AC01 AC36 AC39 AC40 AC54 AD06 AD22 AD23 AD44 AD53 3D041 AA03 AA33 AA34 AA53 AA65 AA66 AA71 AB01 AC09 AC15 AC16 AC18 AC19 AC24 AC26 AD00 AD05 AD09 AD04 AD04 AD39 AD41 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE11 AE32. QE16 QI04 QI09 QN03 QN12 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 SE09 TB03 TE02 TE03 TE08 TI01 TO04 TO12 TO21 TO30
Claims (1)
よびモータジェネレータと、それらエンジンおよびモー
タジェネレータのうちの少なくともエンジンと駆動輪と
の間に配設され、予め定められた変速条件に従って変速
比を変化させる自動変速機と、車両の運動エネルギーで
前記モータジェネレータが回転駆動されることにより、
その発電力に応じた所定の回生制動力を該車両に作用さ
せる回生制動手段とを有するハイブリッド車両の制動力
制御装置であって、 前記回生制動手段による回生制動中にその回生制動が不
可能な状態となったか否かを判定する回生制動不可判定
手段と、 該回生制動不可判定手段により回生制動が不可能な状態
となったと判定された場合には、前記モータジェネレー
タによる回生制動トルクに代えて前記ハイブリッド車両
の車輪ブレーキによる制動トルクを一時的に発生させ、
前記自動変速機のダウン変速による制動トルクを発生さ
せる制動力制御手段とを、含むことを特徴とするハイブ
リッド車両の制動力制御装置。An engine and a motor generator that are operated by combustion of fuel, and are arranged between at least the engine and the driving wheels of the engine and the motor generator, and change a gear ratio in accordance with a predetermined gear shifting condition. The automatic transmission and the motor generator are rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle,
A regenerative braking means for applying a predetermined regenerative braking force to the vehicle according to the generated power, wherein the regenerative braking is impossible during regenerative braking by the regenerative braking means. A regenerative braking impossible determining means for determining whether or not a regenerative braking has been performed; and if the regenerative braking impossible determining means determines that regenerative braking has been disabled, the regenerative braking torque is replaced by the motor generator. Temporarily generating a braking torque by a wheel brake of the hybrid vehicle,
Braking force control means for generating a braking torque due to downshifting of the automatic transmission.
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