JP2000255214A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000255214A JP2000255214A JP11055482A JP5548299A JP2000255214A JP 2000255214 A JP2000255214 A JP 2000255214A JP 11055482 A JP11055482 A JP 11055482A JP 5548299 A JP5548299 A JP 5548299A JP 2000255214 A JP2000255214 A JP 2000255214A
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- steel cord
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルトカバー層の補強コードとして従来の有
機繊維コードに替えてスチールコードを使用するにあた
って、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車乗り心地
性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波ロードノ
イズ特性を改善した乗用車用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部4におけるカーカス層2の外
周側にベルト層5を埋設した空気入りラジアルタイヤに
おいて、ベルト層5の外周側にスチールコードsからな
る補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の傾斜角
度で配置したベルトカバー層6を設け、スチールコード
sを2本の素線f,fを撚り合わせた単撚り構造とし、
その素線径dを0.25mm以下にする。
機繊維コードに替えてスチールコードを使用するにあた
って、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車乗り心地
性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波ロードノ
イズ特性を改善した乗用車用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部4におけるカーカス層2の外
周側にベルト層5を埋設した空気入りラジアルタイヤに
おいて、ベルト層5の外周側にスチールコードsからな
る補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の傾斜角
度で配置したベルトカバー層6を設け、スチールコード
sを2本の素線f,fを撚り合わせた単撚り構造とし、
その素線径dを0.25mm以下にする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層の外周側
にベルトカバー層を設けた乗用車用空気入りラジアルタ
イヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層の補強コー
ドとして従来の有機繊維コードに替えてスチールコード
を使用するにあたって、湿熱劣化による高速耐久性の低
下や実車乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性
や高周波ロードノイズ特性を改善した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
にベルトカバー層を設けた乗用車用空気入りラジアルタ
イヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層の補強コー
ドとして従来の有機繊維コードに替えてスチールコード
を使用するにあたって、湿熱劣化による高速耐久性の低
下や実車乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性
や高周波ロードノイズ特性を改善した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、トレッド部におけるカーカス層の
外周側にベルト層を埋設した乗用車用空気入りラジアル
タイヤにおいて、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に0°となるベルトカバー層を
設ける場合、そのコードには主としてナイロンコード等
の有機繊維コードを使用している。
外周側にベルト層を埋設した乗用車用空気入りラジアル
タイヤにおいて、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に0°となるベルトカバー層を
設ける場合、そのコードには主としてナイロンコード等
の有機繊維コードを使用している。
【0003】上記ベルトカバー層は、ベルト層に対する
タガ効果を高めることで、タイヤ回転時の遠心力による
ベルト層両端部のせり上がりが誘発するエッジセパレー
ション現象を防止する役割を果たすと同時に、タイヤの
周方向剛性を高めることで、タイヤの高周波ロードノイ
ズ特性を改善する効果を示す。しかしながら、上記有機
繊維コードからなるベルトカバー層はタガ効果が十分で
あるとは言えず、またタイヤが長時間にわたって連続的
に高速回転されるような場合にはコードが高温下で継続
的に遠心力を受け、有機繊維コードに特異なクリープ成
長による永久歪みの発生は不可避である。そのため、有
機繊維コードを用いたベルトカバー層では、タイヤの高
速耐久性や高周波ロードノイズ特性を更に改善すること
は困難であった。
タガ効果を高めることで、タイヤ回転時の遠心力による
ベルト層両端部のせり上がりが誘発するエッジセパレー
ション現象を防止する役割を果たすと同時に、タイヤの
周方向剛性を高めることで、タイヤの高周波ロードノイ
ズ特性を改善する効果を示す。しかしながら、上記有機
繊維コードからなるベルトカバー層はタガ効果が十分で
あるとは言えず、またタイヤが長時間にわたって連続的
に高速回転されるような場合にはコードが高温下で継続
的に遠心力を受け、有機繊維コードに特異なクリープ成
長による永久歪みの発生は不可避である。そのため、有
機繊維コードを用いたベルトカバー層では、タイヤの高
速耐久性や高周波ロードノイズ特性を更に改善すること
は困難であった。
【0004】これに対して、特開昭56−82609号
公報には、上述のようなベルトカバー層の補強コードと
して破断伸びが4〜8%で複撚り構造(m×nラング撚
り)を有するスチールコードを使用することが提案され
ている。しかしながら、上記スチールコードを従来の有
機繊維コードと置き換えた場合、コードのゴム浸透性が
不十分であるため、コード中のフィラメント−フィラメ
ント間に生じた空隙にタイヤ外部から侵入した水分が入
り込み、これが錆を発生させることにより、高速耐久性
を始めとする各種耐久特性を悪化させるという問題があ
った。また、上記複撚りコード自体が複数の撚り線工程
を組み合わせて得られるためコスト的に不利であること
も実用上の大きな問題であった。
公報には、上述のようなベルトカバー層の補強コードと
して破断伸びが4〜8%で複撚り構造(m×nラング撚
り)を有するスチールコードを使用することが提案され
ている。しかしながら、上記スチールコードを従来の有
機繊維コードと置き換えた場合、コードのゴム浸透性が
不十分であるため、コード中のフィラメント−フィラメ
ント間に生じた空隙にタイヤ外部から侵入した水分が入
り込み、これが錆を発生させることにより、高速耐久性
を始めとする各種耐久特性を悪化させるという問題があ
った。また、上記複撚りコード自体が複数の撚り線工程
を組み合わせて得られるためコスト的に不利であること
も実用上の大きな問題であった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
トカバー層の補強コードとして従来の有機繊維コードに
替えてスチールコードを使用するにあたって、湿熱劣化
による高速耐久性の低下や実車乗り心地性の低下を伴う
ことなく、高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を改善
した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
トカバー層の補強コードとして従来の有機繊維コードに
替えてスチールコードを使用するにあたって、湿熱劣化
による高速耐久性の低下や実車乗り心地性の低下を伴う
ことなく、高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を改善
した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して5°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を備え、前記スチールコードが2本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造を有し、その素線径が0.25mm以下で
あることを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して5°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を備え、前記スチールコードが2本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造を有し、その素線径が0.25mm以下で
あることを特徴とするものである。
【0007】このようにベルトカバー層を構成するスチ
ールコードを2本の素線を撚り合わせた単撚り構造とす
ることで、素線同士が接触している部分以外は完全にゴ
ムで被覆されるため、湿熱劣化により高速耐久性を始め
とする各種耐久特性の低下を回避することができる。ま
た、スチールコードの素線径を0.25mm以下にする
ことにより、実車乗り心地性の低下を伴うことなくスチ
ールコードの特性を最大限に発揮することができ、それ
により高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を向上する
ことができる。
ールコードを2本の素線を撚り合わせた単撚り構造とす
ることで、素線同士が接触している部分以外は完全にゴ
ムで被覆されるため、湿熱劣化により高速耐久性を始め
とする各種耐久特性の低下を回避することができる。ま
た、スチールコードの素線径を0.25mm以下にする
ことにより、実車乗り心地性の低下を伴うことなくスチ
ールコードの特性を最大限に発揮することができ、それ
により高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を向上する
ことができる。
【0008】本発明において、スチールコードの製造上
のコスト及びコードの形状安定性の観点から素線径は
0.17mm以上であることが好ましい。また、高速耐
久性及び高周波ロードノイズ特性の改善と実車乗心地性
のバランスの観点から、前記スチールコードの断面積と
前記ベルトカバー層における幅50mm当たりのコード
打込み本数との積を0.4〜1.5mm2 にすることが
好ましい。更に、タイヤ加硫時の未加硫タイヤの膨径を
考慮すると、上記スチールコードは低荷重時に発現され
る構造伸びが大きいことが好ましく、したがって素線の
型付け率を400〜1000%にすることが好ましい。
なお、素線の型付け率(%)は下式にて表される。 型付け率(%)=(コード最大径−素線径)/素線径×
100
のコスト及びコードの形状安定性の観点から素線径は
0.17mm以上であることが好ましい。また、高速耐
久性及び高周波ロードノイズ特性の改善と実車乗心地性
のバランスの観点から、前記スチールコードの断面積と
前記ベルトカバー層における幅50mm当たりのコード
打込み本数との積を0.4〜1.5mm2 にすることが
好ましい。更に、タイヤ加硫時の未加硫タイヤの膨径を
考慮すると、上記スチールコードは低荷重時に発現され
る構造伸びが大きいことが好ましく、したがって素線の
型付け率を400〜1000%にすることが好ましい。
なお、素線の型付け率(%)は下式にて表される。 型付け率(%)=(コード最大径−素線径)/素線径×
100
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の
実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例
示するものである。図において、左右一対のビード部
1,1間には複数本のカーカスコードをタイヤ径方向に
配向してなるカーカス層2が装架されており、そのカー
カス層2のタイヤ幅方向両端部がビード部1に埋設した
ビードコア3の周りにタイヤ内側から外側に折り返され
ている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の
実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例
示するものである。図において、左右一対のビード部
1,1間には複数本のカーカスコードをタイヤ径方向に
配向してなるカーカス層2が装架されており、そのカー
カス層2のタイヤ幅方向両端部がビード部1に埋設した
ビードコア3の周りにタイヤ内側から外側に折り返され
ている。
【0010】トレッド部4におけるカーカス層2の外周
側には、2層のベルト層5,5がタイヤ1周にわたって
埋設されている。これらベルト層5,5はその補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。ベルト層5
の補強コードとしては、スチールコードのほか、芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維コードを使用することがで
きる。また、ベルト層5のタイヤ周方向に対するコード
角は10〜45°、好ましくは15〜35°の範囲で任
意に設定することができる。
側には、2層のベルト層5,5がタイヤ1周にわたって
埋設されている。これらベルト層5,5はその補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。ベルト層5
の補強コードとしては、スチールコードのほか、芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維コードを使用することがで
きる。また、ベルト層5のタイヤ周方向に対するコード
角は10〜45°、好ましくは15〜35°の範囲で任
意に設定することができる。
【0011】ベルト層5,5の外周側には、スチールコ
ードsからなる補強コードをタイヤ周方向に対して実質
的に0°、より具体的には5°以下の傾斜角度で配置し
たベルトカバー層6が設けられている。このベルトカバ
ー層6は、図2(a),(b)に示すように、ベルト層
5,5の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うエッジカ
バーの形態であっても良く、或いは図3(a),(b)
に示すように、ベルト層5,5の全体を覆うフルカバー
の形態であっても良い。また、ベルトカバー層6は1本
又は複数本のスチールコードsを引き揃えてゴム被覆し
た状態でタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより
簡単に形成することができる。このようにスチールコー
ドsをタイヤ周方向に連続的に巻き付けた構造にすれば
優れたタガ効果を得ることができる。
ードsからなる補強コードをタイヤ周方向に対して実質
的に0°、より具体的には5°以下の傾斜角度で配置し
たベルトカバー層6が設けられている。このベルトカバ
ー層6は、図2(a),(b)に示すように、ベルト層
5,5の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うエッジカ
バーの形態であっても良く、或いは図3(a),(b)
に示すように、ベルト層5,5の全体を覆うフルカバー
の形態であっても良い。また、ベルトカバー層6は1本
又は複数本のスチールコードsを引き揃えてゴム被覆し
た状態でタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより
簡単に形成することができる。このようにスチールコー
ドsをタイヤ周方向に連続的に巻き付けた構造にすれば
優れたタガ効果を得ることができる。
【0012】図4(a)〜(c)に示すように、ベルト
カバー層6を構成する各スチールコードsは2本の素線
f,fを撚り合わせた単撚りの1×2構造を有してい
る。この素線fは素線径dが0.25mm以下に設定さ
れている。
カバー層6を構成する各スチールコードsは2本の素線
f,fを撚り合わせた単撚りの1×2構造を有してい
る。この素線fは素線径dが0.25mm以下に設定さ
れている。
【0013】上述のようにベルトカバー層6を構成する
スチールコードsを2本の素線f,fを撚り合わせた単
撚り構造とすることで、素線f,f同士が接触している
部分以外は完全にゴムで被覆されるため、湿熱劣化によ
り高速耐久性を始めとする各種耐久特性の低下を回避す
ることができる。また、スチールコードsの素線径dを
0.25mm以下にすることにより、実車乗り心地性の
低下を伴うことなくスチールコードsの特性を最大限に
発揮することができ、その結果として高速耐久性や高周
波ロードノイズ特性を向上することができる。
スチールコードsを2本の素線f,fを撚り合わせた単
撚り構造とすることで、素線f,f同士が接触している
部分以外は完全にゴムで被覆されるため、湿熱劣化によ
り高速耐久性を始めとする各種耐久特性の低下を回避す
ることができる。また、スチールコードsの素線径dを
0.25mm以下にすることにより、実車乗り心地性の
低下を伴うことなくスチールコードsの特性を最大限に
発揮することができ、その結果として高速耐久性や高周
波ロードノイズ特性を向上することができる。
【0014】なお、素線fの本数を3本以上にした単撚
り偏平オープンコードを用いた場合、加硫時に内圧を負
荷せずタイヤを膨径させない中子方式では特に問題はな
いが、一般的に用いられるような加硫時に内圧を負荷し
てタイヤを膨径させる方式では、タイヤ周方向に対して
略0°に配向させた上記スチールコードであっても、コ
ードが延伸されて素線−素線間が密接した所謂クローズ
ドコードの状態で加硫される。このような状態で加硫さ
れるとコード内の空隙を生じるため、毛管現象でコード
内の空隙に侵入した水分により錆が発生し、吸湿劣化後
の各種耐久特性を劣化させる。
り偏平オープンコードを用いた場合、加硫時に内圧を負
荷せずタイヤを膨径させない中子方式では特に問題はな
いが、一般的に用いられるような加硫時に内圧を負荷し
てタイヤを膨径させる方式では、タイヤ周方向に対して
略0°に配向させた上記スチールコードであっても、コ
ードが延伸されて素線−素線間が密接した所謂クローズ
ドコードの状態で加硫される。このような状態で加硫さ
れるとコード内の空隙を生じるため、毛管現象でコード
内の空隙に侵入した水分により錆が発生し、吸湿劣化後
の各種耐久特性を劣化させる。
【0015】素線径dとしては0.17mm以上である
ことが好ましい。加硫時の膨径を考慮するとスチールコ
ードsを構成する各素線fには十分な構造伸びを発現す
るように十分な型付けを施すことが好ましいが、大きな
型付けを施された素線fを撚り合わせたスチールコード
sの場合、素線径dが0.17mmより細いと剛性が不
足し、形状の保持が困難で取り扱い性に劣る。また、線
径を細く加工することで、伸線時の断線率の増加や電力
費の上昇によるコスト増が不可避であるので、素線径d
は実用上0.17mm以上であることが望ましい。
ことが好ましい。加硫時の膨径を考慮するとスチールコ
ードsを構成する各素線fには十分な構造伸びを発現す
るように十分な型付けを施すことが好ましいが、大きな
型付けを施された素線fを撚り合わせたスチールコード
sの場合、素線径dが0.17mmより細いと剛性が不
足し、形状の保持が困難で取り扱い性に劣る。また、線
径を細く加工することで、伸線時の断線率の増加や電力
費の上昇によるコスト増が不可避であるので、素線径d
は実用上0.17mm以上であることが望ましい。
【0016】また、スチールコードsの断面積とベルト
カバー層6における幅50mm当たりのコード打込み本
数との積は0.4〜1.5mm2 の範囲に設定すること
が好ましい。この積が0.4mm2 未満であると高速耐
久性や高周波ロードノイズ特性の向上効果が不十分とな
り、逆に1.5mm2 を超えると高速耐久性及び高周波
ロードノイズ特性の改善効果が頭打ちになる反面、ベル
トエッジ部の周方向剛性が高過ぎるために実車乗り心地
性の観点から不利になる。
カバー層6における幅50mm当たりのコード打込み本
数との積は0.4〜1.5mm2 の範囲に設定すること
が好ましい。この積が0.4mm2 未満であると高速耐
久性や高周波ロードノイズ特性の向上効果が不十分とな
り、逆に1.5mm2 を超えると高速耐久性及び高周波
ロードノイズ特性の改善効果が頭打ちになる反面、ベル
トエッジ部の周方向剛性が高過ぎるために実車乗り心地
性の観点から不利になる。
【0017】更に、スチールコードsの素線fに与えら
れる型付け率は400〜1000%であることが好まし
い。この型付け率が400%未満であると加硫膨径時に
コードの伸びが不十分になるためベルトコートゴムにコ
ードが食い込み、ベルトカバーコードとベルトコードと
の間でのセパレーションが発生しやすくなり好ましくな
い。これに対して、型付け率が1000%を超えるとコ
ードの形状保持性に劣り、タイヤとしてのユニフォミテ
ィーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化させるの
で好ましくない。
れる型付け率は400〜1000%であることが好まし
い。この型付け率が400%未満であると加硫膨径時に
コードの伸びが不十分になるためベルトコートゴムにコ
ードが食い込み、ベルトカバーコードとベルトコードと
の間でのセパレーションが発生しやすくなり好ましくな
い。これに対して、型付け率が1000%を超えるとコ
ードの形状保持性に劣り、タイヤとしてのユニフォミテ
ィーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化させるの
で好ましくない。
【0018】
【実施例】タイヤサイズを185/60R14で共通に
し、図1のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、2層のベルト層をそれぞれ複数本の
スチールコードから構成すると共に、これらベルト層の
外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して実質的に0
°で配置したベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層
の補強コードを種々異ならせた本発明タイヤ1〜4及び
比較タイヤ1〜5をそれぞれ製作した。比較タイヤ1は
ベルトカバー層をナイロンコードから構成したものであ
り、それ以外はベルトカバー層をスチールコードから構
成したものである。
し、図1のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、2層のベルト層をそれぞれ複数本の
スチールコードから構成すると共に、これらベルト層の
外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して実質的に0
°で配置したベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層
の補強コードを種々異ならせた本発明タイヤ1〜4及び
比較タイヤ1〜5をそれぞれ製作した。比較タイヤ1は
ベルトカバー層をナイロンコードから構成したものであ
り、それ以外はベルトカバー層をスチールコードから構
成したものである。
【0019】これら試験タイヤについて、下記測定条件
により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周
波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、その結
果を表1に示した。
により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周
波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、その結
果を表1に示した。
【0020】高速耐久性:ドラム表面が平滑な鋼製でか
つ直径が1707mmであるドラム試験機を用い、周辺
温度を38±3℃に制御し、リムサイズ14×5.5J
Jのリムに試験内圧210kPaで組み込んだ試験タイ
ヤを、走行速度を120km/hとし、荷重をJATM
Aイヤーブック(1998年度版)に記載の最大負荷能
力の88%とした条件下で20分間走行させた。完走し
たら引き続き速度を10km/h上昇させて20分間走
行させた。このようにして速度上昇と20分間の走行を
中断することなく繰り返してタイヤが破壊するまで試験
を続けた。評価結果は、破壊までの総走行距離に基づ
き、比較タイヤ1を100とする指数にて示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
つ直径が1707mmであるドラム試験機を用い、周辺
温度を38±3℃に制御し、リムサイズ14×5.5J
Jのリムに試験内圧210kPaで組み込んだ試験タイ
ヤを、走行速度を120km/hとし、荷重をJATM
Aイヤーブック(1998年度版)に記載の最大負荷能
力の88%とした条件下で20分間走行させた。完走し
たら引き続き速度を10km/h上昇させて20分間走
行させた。このようにして速度上昇と20分間の走行を
中断することなく繰り返してタイヤが破壊するまで試験
を続けた。評価結果は、破壊までの総走行距離に基づ
き、比較タイヤ1を100とする指数にて示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【0021】湿熱劣化後の高速耐久性:室温75℃、相
対湿度95%RHに保持されたチャンバー内に、リムサ
イズ14×5.5JJのリムに内圧210kPaで組み
込んだ試験タイヤを4週間保持した後、内圧を再度21
0kPaに調整して、上記高速耐久性試験を実施した。
評価結果は、破壊までの総走行距離に基づき、比較タイ
ヤ1を100とする指数にて示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
対湿度95%RHに保持されたチャンバー内に、リムサ
イズ14×5.5JJのリムに内圧210kPaで組み
込んだ試験タイヤを4週間保持した後、内圧を再度21
0kPaに調整して、上記高速耐久性試験を実施した。
評価結果は、破壊までの総走行距離に基づき、比較タイ
ヤ1を100とする指数にて示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
【0022】実車高周波ロードノイズ特性:リムサイズ
14×5.5JJのリムに試験内圧210kPaで組み
込んだ試験タイヤを、排気量1.5リットルのFF車に
装着し、訓練されたドライバーにより速度50km/h
でロードノイズ測定用路面を走行した。走行時、運転席
の窓に集音マイクを設置して315Hzのゲインを測定
した。評価結果は、比較タイヤ1に対する差で示した。
マイナス値が大きいほど高周波ロードノイズ特性が優れ
ている。
14×5.5JJのリムに試験内圧210kPaで組み
込んだ試験タイヤを、排気量1.5リットルのFF車に
装着し、訓練されたドライバーにより速度50km/h
でロードノイズ測定用路面を走行した。走行時、運転席
の窓に集音マイクを設置して315Hzのゲインを測定
した。評価結果は、比較タイヤ1に対する差で示した。
マイナス値が大きいほど高周波ロードノイズ特性が優れ
ている。
【0023】実車乗り心地性:リムサイズ14×5.5
JJのリムに試験内圧210kPaで組み込んだ試験タ
イヤを、排気量1.5リットルのFF車に装着し、訓練
された5名のドライバーによりテストコースを走行して
フィーリング評価を実施した。評価結果は、比較タイヤ
1を基準とする相対比較にて以下の判定基準をもとに5
点法で採点し、最高点と最低点を除いた3名の平均で表
した。 5:素晴らしい 4:優れる 3.5:やや優れる 3:基準同等 2.5:やや劣る(実用下限) 2:劣る 1:大きく劣る
JJのリムに試験内圧210kPaで組み込んだ試験タ
イヤを、排気量1.5リットルのFF車に装着し、訓練
された5名のドライバーによりテストコースを走行して
フィーリング評価を実施した。評価結果は、比較タイヤ
1を基準とする相対比較にて以下の判定基準をもとに5
点法で採点し、最高点と最低点を除いた3名の平均で表
した。 5:素晴らしい 4:優れる 3.5:やや優れる 3:基準同等 2.5:やや劣る(実用下限) 2:劣る 1:大きく劣る
【0024】
【表1】
【0025】この表1から判るように、本発明タイヤ1
〜4はいずれも比較タイヤ1に比べて湿熱劣化後の高速
耐久性、実車乗り心地性の悪化を伴うことなく、高速耐
久性と荷重耐久性を向上することができた。一方、比較
タイヤ2では素線径dが0.3mmと太いため実車乗り
心地性に劣っていた。また、比較タイヤ3では1×3偏
平オープンコードを用いたが、湿熱劣化後の高速耐久性
に劣る結果であった。この比較タイヤ3について耐久性
試験後のタイヤのベルトカバースチールコードを観察す
ると、コード内部に錆が発生し、そこを起点としてコー
ドが破断しており、その結果として耐久性が落ちたもの
と思われる。比較タイヤ4,5の複撚りスチールコード
でも比較例3と同様に錆が発生しており、これらタイヤ
も湿熱劣化後の高速耐久性が低下していた。
〜4はいずれも比較タイヤ1に比べて湿熱劣化後の高速
耐久性、実車乗り心地性の悪化を伴うことなく、高速耐
久性と荷重耐久性を向上することができた。一方、比較
タイヤ2では素線径dが0.3mmと太いため実車乗り
心地性に劣っていた。また、比較タイヤ3では1×3偏
平オープンコードを用いたが、湿熱劣化後の高速耐久性
に劣る結果であった。この比較タイヤ3について耐久性
試験後のタイヤのベルトカバースチールコードを観察す
ると、コード内部に錆が発生し、そこを起点としてコー
ドが破断しており、その結果として耐久性が落ちたもの
と思われる。比較タイヤ4,5の複撚りスチールコード
でも比較例3と同様に錆が発生しており、これらタイヤ
も湿熱劣化後の高速耐久性が低下していた。
【0026】なお、本発明タイヤ1の高速耐久性指数は
比較タイヤ1より優れているものの、本発明タイヤ2〜
4に比べて若干劣っていた。型付けが大きくかつ素線径
dが小さい場合にはコードの形状が不安定になり、タイ
ヤ成形時に周方向に不均一に巻き付けられるため、タイ
ヤのユニフォミティーが悪化し、その結果として高速耐
久性が若干低下したものと思われる。このような観点か
ら素線径dは0.17mm以上であることが好ましい。
比較タイヤ1より優れているものの、本発明タイヤ2〜
4に比べて若干劣っていた。型付けが大きくかつ素線径
dが小さい場合にはコードの形状が不安定になり、タイ
ヤ成形時に周方向に不均一に巻き付けられるため、タイ
ヤのユニフォミティーが悪化し、その結果として高速耐
久性が若干低下したものと思われる。このような観点か
ら素線径dは0.17mm以上であることが好ましい。
【0027】次に、上記本発明タイヤ3において、ベル
トカバー層を構成するスチールコードの打ち込み本数を
調整することにより、コード断面積A(mm2 )とコー
ド打込み本数N(本/50mm)との積を種々異ならせ
た本発明タイヤ3A〜3Eをそれぞれ製作した。
トカバー層を構成するスチールコードの打ち込み本数を
調整することにより、コード断面積A(mm2 )とコー
ド打込み本数N(本/50mm)との積を種々異ならせ
た本発明タイヤ3A〜3Eをそれぞれ製作した。
【0028】これら試験タイヤについて、上記と同じ測
定条件により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実
車高周波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、
その結果を表2に示した。
定条件により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実
車高周波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、
その結果を表2に示した。
【0029】
【表2】
【0030】この表2に示すように、コード断面積とコ
ード打込み本数との積を0.4〜1.5mm2 に設定す
ることにより、高速耐久性と実車乗り心地性とを高度に
バランスさせることが可能である。
ード打込み本数との積を0.4〜1.5mm2 に設定す
ることにより、高速耐久性と実車乗り心地性とを高度に
バランスさせることが可能である。
【0031】次に、上記本発明タイヤ3において、スチ
ールコード素線の型付け率を調整することにより、ベル
トカバー層を構成するコードの伸び特性を種々異ならせ
た本発明タイヤ3F〜3Jをそれぞれ製作した。これら
試験タイヤについて、上記と同じ測定条件により高速耐
久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周波ロードノイ
ズ特性を評価し、その結果を表3に示した。
ールコード素線の型付け率を調整することにより、ベル
トカバー層を構成するコードの伸び特性を種々異ならせ
た本発明タイヤ3F〜3Jをそれぞれ製作した。これら
試験タイヤについて、上記と同じ測定条件により高速耐
久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周波ロードノイ
ズ特性を評価し、その結果を表3に示した。
【0032】
【表3】
【0033】この表3に示すように、素線の型付け率を
400%未満にした本発明タイヤ3Fでは、加硫時のタ
イヤ膨径に伴い、タイヤ周方向に対して0°に巻き付け
られたベルトカバーコードがベルトコートゴムに食い込
んでしまい、各種耐久特性の観点から好ましくない。ま
た、型付け率が1000%より大きい本発明タイヤ3J
では、コードの形状保持性が劣り、タイヤとしてのユニ
フォミティーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化
させるので好ましくない。
400%未満にした本発明タイヤ3Fでは、加硫時のタ
イヤ膨径に伴い、タイヤ周方向に対して0°に巻き付け
られたベルトカバーコードがベルトコートゴムに食い込
んでしまい、各種耐久特性の観点から好ましくない。ま
た、型付け率が1000%より大きい本発明タイヤ3J
では、コードの形状保持性が劣り、タイヤとしてのユニ
フォミティーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化
させるので好ましくない。
【0034】
【発明の効果】上述したように本発明によれば、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して5°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を設け、前記スチールコードを2本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造にし、その素線径を0.25mm以下にす
ることにより、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車
乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波
ロードノイズ特性を改善することができる。
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して5°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を設け、前記スチールコードを2本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造にし、その素線径を0.25mm以下にす
ることにより、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車
乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波
ロードノイズ特性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
ジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図2】ベルトカバー層をエッジカバーの形態にしたベ
ルト構造を示し、(a)は断面図、(b)は平面図であ
る。
ルト構造を示し、(a)は断面図、(b)は平面図であ
る。
【図3】ベルトカバー層をフルカバーの形態にしたベル
ト構造を示し、(a)は断面図、(b)は平面図であ
る。
ト構造を示し、(a)は断面図、(b)は平面図であ
る。
【図4】本発明においてベルトカバー層に使用するスチ
ールコードを示し、(a)は平面図、(b)はX−X矢
視断面図、(c)はY−Y矢視断面図である。
ールコードを示し、(a)は平面図、(b)はX−X矢
視断面図、(c)はY−Y矢視断面図である。
1 ビード部 2 カーカス層 3 ビードコア 4 トレッド部 5 ベルト層 6 ベルトカバー層 s スチールコード f 素線 d 素線径
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60C 9/18 B60C 9/18 F 9/20 9/20 D
Claims (4)
- 【請求項1】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
にベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト層の外周側にスチールコードからなる補
強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の傾斜角度で
配置したベルトカバー層を備え、前記スチールコードが
2本の素線を撚り合わせた単撚り構造を有し、その素線
径が0.25mm以下である乗用車用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項2】 前記スチールコードの素線径が0.17
mm以上である請求項1に記載の乗用車用空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項3】 前記スチールコードの断面積と前記ベル
トカバー層における幅50mm当たりのコード打込み本
数との積が0.4〜1.5mm2 である請求項1又は請
求項2に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 前記スチールコードの素線の型付け率が
400〜1000%である請求項1乃至請求項3のいず
れか1項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11055482A JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11055482A JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000255214A true JP2000255214A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=12999852
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11055482A Pending JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000255214A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
JP2007238015A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ジョイントレスバンドを有するエコタイヤ |
WO2007119429A1 (ja) | 2006-03-27 | 2007-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
JP2009061997A (ja) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2011031841A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2013129388A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
CN113330149A (zh) * | 2019-01-24 | 2021-08-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
-
1999
- 1999-03-03 JP JP11055482A patent/JP2000255214A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
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WO2007119429A1 (ja) | 2006-03-27 | 2007-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
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JP2011031841A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2013129388A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
CN113330149A (zh) * | 2019-01-24 | 2021-08-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
CN113330149B (zh) * | 2019-01-24 | 2023-08-15 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
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