JP2000234529A - Fuel injection timing control structure for fuel injection pump - Google Patents
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射ポンプの
燃料噴射時期を調節する機構に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a mechanism for adjusting a fuel injection timing of a fuel injection pump.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射
ポンプで数百気圧に加圧された燃料はクランク回転角で
上死点より２０度程度前（進角）にて噴射弁の噴口から
燃焼室内に噴射される。ディーゼルエンジンは空気過剰
の状態で燃焼が行われるため、ガソリンエンジンに比
し、ＣＯおよびＨＣの排出濃度ははるかに少ないが、Ｎ
Ｏｘは同程度排出されるので、その低減がもっとも重要
課題とされている。ＮＯｘは空気中の窒素と酸素が高温
にさらされて反応して生成されるので，一般に良好な燃
焼状態ほど多量に排出される。すなわちＮＯｘの発生量
は、燃焼が高温なほど、またその持続時間が長いほど多
く、また空気と燃料の混合比のある値で最大値をとる。
ＮＯｘを低減しようとすると、一般に燃焼が悪化し、出
力や熱効率の低下、ＣＯやＨＣの増加、低温始動性の悪
化や黒煙濃度の増加などをきたすので、これらをいかに
くい止めるかが重要になる。2. Description of the Related Art In a diesel engine, fuel pressurized to several hundred atmospheres by a fuel injection pump is injected into a combustion chamber from an injection port of an injection valve at a crank rotation angle of about 20 degrees (lead angle) before top dead center. Is done. Diesel engines burn in excess air, so they emit much less CO and HC than gasoline engines.
Since Ox is emitted to the same extent, its reduction is the most important issue. Since NOx is produced by the reaction of nitrogen and oxygen in air when exposed to high temperatures, NOx is generally emitted in a larger amount in a better combustion state. That is, the amount of generated NOx increases as the temperature of combustion increases and as the duration of combustion increases, and takes the maximum value at a certain value of the mixture ratio of air and fuel.
Attempts to reduce NOx generally result in deterioration of combustion, resulting in a decrease in output and thermal efficiency, an increase in CO and HC, a decrease in low-temperature startability, an increase in black smoke concentration, and the like. .
【０００３】ＮＯｘの低減には、燃料噴射時期の遅延や
燃焼室の改良など、エンジン自体を改良するいわゆるエ
ンジンモディフィケーションと、排気ガスの一部を吸気
に戻す排気再循環が有効であることがしられている。上
述の燃焼悪化に対しては、燃焼室、噴射系、吸・ 排気系
の変更による燃焼の最適化が図られている。また、変化
するエンジンの回転数と負荷に応じて燃料噴射時期を精
度よく、かつ敏速に制御し、また排気再循環も適時に、
しかも必要最小限となるように制御することなども重要
である。しかし、排気再循環を行うと排気中の煤が吸入
空気を介して潤滑油に混入し、潤滑油の早期劣化とエン
ジン摺動部の摩耗が問題となる。また、ブローバイガス
還元装置を装着した場合には、吸気マニホールド内壁に
付着したオイルに煤が堆積し、吸気マニホールドを閉塞
して、エンジンの性能を低下させる。In order to reduce NOx, so-called engine modification for improving the engine itself, such as delay of fuel injection timing and improvement of a combustion chamber, and exhaust gas recirculation for returning part of exhaust gas to intake air are effective. Has been done. With regard to the above-mentioned deterioration of combustion, the combustion is optimized by changing the combustion chamber, injection system and intake / exhaust system. In addition, the fuel injection timing is controlled accurately and promptly according to the changing engine speed and load.
In addition, it is also important to perform control so as to minimize the necessity. However, when the exhaust gas is recirculated, soot in the exhaust gas mixes with the lubricating oil via the intake air, causing problems such as early deterioration of the lubricating oil and wear of the engine sliding portion. Further, when the blow-by gas reducing device is installed, soot is deposited on the oil adhering to the inner wall of the intake manifold, and closes the intake manifold to lower the performance of the engine.
【０００４】一方、エンジンの回転数と負荷に応じて燃
料噴射時期を制御する方法において、燃料噴射ポンプの
燃料を押し出すプランジャに細工をほどこし、該燃料噴
射ポンプの回転速度による燃料の漏れ効果を制御するこ
とにより、燃料噴射時期を制御する機構は知られてい
る。例えば、特開平６−５０２３７などである。On the other hand, in a method of controlling the fuel injection timing according to the engine speed and the load, a plunger for pushing out the fuel of the fuel injection pump is modified to control the fuel leakage effect due to the rotation speed of the fuel injection pump. By doing so, a mechanism for controlling the fuel injection timing is known. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-50237 is disclosed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ＮＯｘを低減するため
に、燃料噴射時期を遅角させることが有効ではあるが、
エンジンの低温始動性の悪化を招き、アイドリング時に
失火する可能性が高くなるとともに、未燃焼の燃料によ
る白煙が発生する。また、前記の特開平６−５０２３７
記載の技術においては、プランジャの加工の精度により
特性が大きく変化するため、燃料噴射ポンプの特性が加
工過程に大きく依存する。このため、個々の燃料噴射ポ
ンプの特性を均一化するためには、困難を要する。特に
ボッシュタイプの列型燃料噴射ポンプに適応した場合に
は、エンジンの各気筒への燃料供給量の均一化を行うの
は困難である。Although it is effective to retard the fuel injection timing to reduce NOx,
This causes deterioration of the low temperature startability of the engine, increases the possibility of misfiring during idling, and generates white smoke due to unburned fuel. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No.
In the technology described, the characteristics greatly change depending on the processing accuracy of the plunger, so that the characteristics of the fuel injection pump greatly depend on the processing. Therefore, it is difficult to make the characteristics of the individual fuel injection pumps uniform. In particular, when the present invention is applied to a Bosch type fuel injection pump, it is difficult to equalize the amount of fuel supplied to each cylinder of the engine.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１に記載のごとく、ポ
ンプ本体内にプランジャバレルを固設して、該プランジ
ャバレル内部に往復動自在に燃料圧送用のプランジャを
配設し、該プランジャバレル内にプランジャ軸方向に対
して直角にサブポートを設け、該サブポートに対面する
該プランジャの頂部に段形状の溝部を形成し、圧送部〜
溝部〜サブポートを経て、圧送初期に燃料をリークさせ
るようにした燃料噴射ポンプにおいて、該リーク量（漏
れ度合）を制御する手段を、該燃料噴射ポンプの外部よ
り調節可能に付設する。The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described. That is, as described in claim 1, a plunger barrel is fixed in the pump main body, and a plunger for fuel pressure feed is disposed in the plunger barrel so as to be reciprocally movable. A sub-port is provided at right angles to the sub-port, and a step-shaped groove is formed at the top of the plunger facing the sub-port.
In a fuel injection pump configured to cause fuel to leak at the beginning of pumping through the groove to the subport, means for controlling the amount of leak (leakage degree) is provided so as to be adjustable from outside the fuel injection pump.
【０００７】また、請求項２に記載のごとく、請求項１
に記載の燃料噴射ポンプ構造において、前記プランジャ
の頂部の溝部の段形状を、そのサブポートを閉じるプラ
ンジャ軸方向相対位置長さが、負荷（噴射量）の増減、
すなわち、プランジャの回動により変化するよう、傾斜
をもった部分的な段加工によって構成する。[0007] Further, as set forth in claim 2, claim 1 is provided.
In the fuel injection pump structure described in the above, the stepped shape of the groove at the top of the plunger is such that the relative position length in the axial direction of the plunger that closes the subport increases or decreases the load (injection amount)
That is, it is configured by partial step processing having an inclination so as to be changed by rotation of the plunger.
【０００８】また、請求項３に記載のごとく、請求項１
に記載の燃料噴射ポンプ構造において、前記の燃料噴射
ポンプの外部より調節可能に付設したリーク量（漏れ度
合）を制御する手段を、サブポートを閉鎖するシート部
材、付勢部材、ならびに該シート部材のリフト量を規制
する調節軸より構成する。[0008] According to the third aspect, the first aspect is provided.
In the fuel injection pump structure described in the above, the means for controlling the amount of leakage (the degree of leakage) provided so as to be adjustable from the outside of the fuel injection pump may include a seat member for closing a subport, an urging member, and a seat member. It consists of an adjustment shaft that regulates the lift amount.
【０００９】また、請求項４に記載のごとく、請求項３
に記載の燃料噴射ポンプ構造において、前記調節軸を電
磁弁のアクチュエータ部より構成して電気的に位置制御
を可能とし、回転数または負荷（噴射量）に応じて該調
節軸の位置を制御してリーク量を増減して初期噴射率を
制御し、該初期噴射率の制御を、電子ガバナによる噴射
量の電子制御と組み合わせることにより、有効ストロー
クを補正する。[0009] According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect,
In the fuel injection pump structure described in the above, the adjusting shaft is constituted by an actuator portion of an electromagnetic valve to enable electrical position control, and controls the position of the adjusting shaft according to the rotation speed or load (injection amount). The effective stroke is corrected by controlling the initial injection rate by increasing or decreasing the leak amount, and combining the control of the initial injection rate with the electronic control of the injection amount by the electronic governor.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】次に、添付の図面に示した実施例
に基づいて、本発明の構成を説明する。図１は燃料噴射
ポンプを装着したエンジンの側面図、図２は同じく後面
図、図３は本発明に係る第一実施例としての燃料リーク
量の制御手段を具備したボッシュ式列型燃料噴射ポンプ
の側面図、図４は同じく正面図、図５は該第一実施例に
おけるプランジャのリーク溝、サブポート、及び燃料リ
ーク量制御機構の配置構成を示す平面一部断面図、図６
は同じくプランジャのリーク溝の側面図、図７は同じく
リーク溝の別構成を示す側面図、図８は同じくリーク溝
の別構成を示す側面図、図９は本発明に係る第二実施例
としての燃料リーク量の制御手段を具備したボッシュ式
列型燃料噴射ポンプの正面断面図、図１０は該第二実施
例におけるリーク量調節機構の側面一部断面図、図１１
は分配形燃料噴射ポンプの側面断面図、図１２は同じく
正面断面図、図１３は分配型燃料噴射ポンプに適用され
る燃料リーク量調節機構を示す正面一部断面図、図１４
は同じく要部拡大正面一部断面図、図１５は分配型燃料
噴射ポンプに適用される電磁弁を使用した場合の燃料リ
ーク量調節機構の正面一部断面図、図１６は同じく、位
置検出手段を具備する電磁弁を使用した場合の正面一部
断面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration of the present invention will be described below based on embodiments shown in the accompanying drawings. FIG. 1 is a side view of an engine equipped with a fuel injection pump, FIG. 2 is a rear view thereof, and FIG. 3 is a first embodiment of a Bosch type fuel injection pump equipped with a fuel leak amount control means according to the present invention. FIG. 4 is a front view of the same, FIG. 5 is a plan partial cross-sectional view showing the arrangement of the plunger leak groove, subport, and fuel leak amount control mechanism in the first embodiment;
FIG. 7 is a side view of the leak groove of the plunger, FIG. 7 is a side view showing another structure of the leak groove, FIG. 8 is a side view showing another structure of the leak groove, and FIG. 9 is a second embodiment according to the present invention. FIG. 10 is a front sectional view of a Bosch type in-line fuel injection pump provided with a fuel leak amount control means, FIG. 10 is a partial side sectional view of a leak amount adjusting mechanism in the second embodiment, and FIG.
12 is a side sectional view of the distribution type fuel injection pump, FIG. 12 is a front sectional view of the same, FIG. 13 is a partial front view showing a fuel leak amount adjusting mechanism applied to the distribution type fuel injection pump, and FIG.
FIG. 15 is a partial enlarged front view of the main part, FIG. 15 is a partial front view of a fuel leak amount adjusting mechanism using an electromagnetic valve applied to a distribution type fuel injection pump, and FIG. FIG. 3 is a partial front cross-sectional view when using an electromagnetic valve including:
【００１１】図１、図２において本発明の燃料噴射ポン
プを装着するエンジンの構成について説明する。エンジ
ン６１は、クランクケース６２、シリンダー部６３およ
びシリンダヘッド部６４により構成されており、該エン
ジン６１のシリンダヘッド部６４の側方には排気装置６
５が配設されている。エンジン６１の側部には燃料噴射
ポンプ２００が配設されており、図示しない燃料タンク
より供給される燃料を各シリンダ内に高圧で供給可能に
構成されている。Referring to FIGS. 1 and 2, the construction of an engine equipped with the fuel injection pump of the present invention will be described. The engine 61 includes a crankcase 62, a cylinder portion 63, and a cylinder head portion 64. An exhaust device 6 is provided beside the cylinder head portion 64 of the engine 61.
5 are provided. A fuel injection pump 200 is provided on a side of the engine 61, and is configured to be able to supply fuel supplied from a fuel tank (not shown) to each cylinder at a high pressure.
【００１２】該エンジン６１には燃料噴射ポンプ２００
より燃料が供給され、該燃料は空気とともにシリンダー
部６３内に導入される。シリンダー部６３内には図示し
ない複数もしくは単数のシリンダおよびピストンが配設
されており、前記導入された燃料と空気はシリンダにお
いて図示しないピストンにより圧縮され、爆発した後に
排気ガスとしてシリンダ部６３より排出される。該シリ
ンダ部６３より排出される排気ガスはシリンダヘッド部
６４より排出される。The engine 61 has a fuel injection pump 200
More fuel is supplied, and the fuel is introduced into the cylinder portion 63 together with air. A plurality or a single cylinder (not shown) and a piston (not shown) are disposed in the cylinder portion 63, and the introduced fuel and air are compressed by the piston (not shown) in the cylinder, and after being exploded, discharged from the cylinder portion 63 as exhaust gas. Is done. The exhaust gas discharged from the cylinder 63 is discharged from the cylinder head 64.
【００１３】該シリンダヘッド部６４には、図示しない
バルブ機構が配設されており、該シリンダ部６４内にお
いて生成した排気ガスが、バルブ機構を介してシリンダ
ヘッド部６４に配設された排気マニホールド６６内に排
出される。各シリンダより排出された排気ガスは排気マ
ニホールド６６に集合し、該排気マニホールド６６には
前記排気装置６５が接続されている。該構成において排
気マニホールド６６に集合させられた排気ガスが該排気
装置６５内に導入される構成になっている。該燃料噴射
ポンプ２００にはエンジン６１よりの駆動力が伝達され
ており、該エンジン６１の各シリンダに対する燃料の噴
射タイミングは燃料噴射ポンプ２００において調節され
る。該燃料噴射ポンプ２００に伝達される動力はエンジ
ン６１のクランクケース６２内に内包されるクランク軸
に同期しており、燃料噴射ポンプ２００において燃料噴
射時期を調節することにより、シリンダー部６３に内装
されるピストンの摺動に対応した燃料の噴射をおこなう
ことできる。燃料噴射ポンプ２００より噴射された燃料
はシリンダ部６３に内装される各シリンダ内に図示しな
い噴油弁を介して噴射される。The cylinder head 64 is provided with a valve mechanism (not shown), and the exhaust gas generated in the cylinder 64 is supplied to an exhaust manifold provided in the cylinder head 64 via the valve mechanism. It is discharged into 66. The exhaust gas discharged from each cylinder is collected in an exhaust manifold 66, and the exhaust device 65 is connected to the exhaust manifold 66. In this configuration, the exhaust gas collected in the exhaust manifold 66 is introduced into the exhaust device 65. The driving force from the engine 61 is transmitted to the fuel injection pump 200, and the fuel injection pump 200 adjusts the fuel injection timing for each cylinder of the engine 61. The power transmitted to the fuel injection pump 200 is synchronized with the crankshaft contained in the crankcase 62 of the engine 61, and is adjusted in the fuel injection pump 200 to adjust the fuel injection timing so as to be installed in the cylinder portion 63. The fuel can be injected corresponding to the sliding of the piston. The fuel injected from the fuel injection pump 200 is injected into each cylinder provided in the cylinder section 63 via a fuel injection valve (not shown).
【００１４】次に列型燃料噴射ポンプの構成について説
明する。図３、図４に示すごとく、列型燃料噴射ポンプ
２００にはシリンダ数分のデリバリバルブ２０２・２０
２・２０２が配設されており、該デリバリバルブ２０２
より燃料を噴射する構成になっている。該列型燃料噴射
ポンプ２００にはハウジング２０１に前後方向に挿嵌さ
れたカム軸２０５が配設されており、該カム軸２０５に
はカム２０６が一体成形されている。カム２０６の上方
にはタペット２０４が配設されており、該タペット２０
４はカム２０６の山に当接して上方に摺動される構成に
なっている。タペット２０４の上部にはプランジャ２０
３の下部が接続されており、カム２０６の山の形状に沿
ってタペット２０４が摺動される。タペット２０４の上
部にはバネが装着されており、該バネにより下方に付勢
されている。これにより、カム軸２０５が回動すること
により、プランジャ２０３が上下に摺動する。Next, the configuration of the row type fuel injection pump will be described. As shown in FIGS. 3 and 4, the row type fuel injection pump 200 has as many delivery valves 202 and 20 as cylinders.
2 · 202 is provided, and the delivery valve 202 is provided.
It is configured to inject more fuel. The row type fuel injection pump 200 is provided with a cam shaft 205 which is fitted in the housing 201 in the front-rear direction, and the cam shaft 205 is integrally formed with a cam 206. A tappet 204 is provided above the cam 206, and the tappet 20
Numeral 4 is configured to abut on the hill of the cam 206 and slide upward. The plunger 20 is located above the tappet 204.
3 is connected, and the tappet 204 slides along the shape of the mountain of the cam 206. A spring is mounted on the upper part of the tappet 204 and is urged downward by the spring. Thereby, the plunger 203 slides up and down as the cam shaft 205 rotates.
【００１５】プランジャ２０３の上部はプランジャバレ
ル２１０に挿嵌されており、該プランジャ２０３が下方
に摺動することにより、プランジャバレル２１０内に燃
料が導入される。この後、プランジャ２０３が上方に摺
動することにより、該プランジャ２０３により燃料が加
圧される。プランジャ２０３の上方にはデリバリバルブ
２０２が配設されており、該プランジャ２０３により加
圧された燃料が、デリバリバルブ２０２を介してエンジ
ンの燃焼室内に供給される。The upper part of the plunger 203 is inserted into the plunger barrel 210, and the plunger 203 slides downward, whereby fuel is introduced into the plunger barrel 210. Thereafter, when the plunger 203 slides upward, the fuel is pressurized by the plunger 203. A delivery valve 202 is provided above the plunger 203, and the fuel pressurized by the plunger 203 is supplied to the combustion chamber of the engine via the delivery valve 202.
【００１６】図３および図４に示すごとく、燃料噴射ポ
ンプ２００にはデリバリバルブ２０２がシリンダ数分配
設されており、該デリバリバルブ２０２の下方には上述
のごとく、プランジャ２０３および該プランジャ２０３
に接続されたタペット２０４および該タペット２０４を
上下に摺動させるカム２０６が配設されている。上記デ
リバリバルブ２０２はそれぞれエンジンの燃焼室に図示
しない配管により接続されており、カム軸２０５の回動
により、燃料を噴射する。As shown in FIGS. 3 and 4, the fuel injection pump 200 is provided with a delivery valve 202 for distributing the number of cylinders. Below the delivery valve 202, as described above, the plunger 203 and the plunger 203 are provided.
And a cam 206 for sliding the tappet 204 up and down. Each of the delivery valves 202 is connected to a combustion chamber of the engine by a pipe (not shown), and injects fuel by rotation of a cam shaft 205.
【００１７】また、ハウジング２０１の後部にはガバナ
ケース２０８が装着されており、該ガバナケース２０８
内にはガバナ機構２０７が設けられている。該ガバナ機
構２０７はカム軸２０５の回動速度により該燃料噴射ポ
ンプ２００の燃料噴射量を調節する構成になっている。
即ち、該カム軸２０５の後端部が、ハウジング２０１よ
りガバナケース２０８内に突入しており、該カム軸２０
５の後端部はガバナウェイト支持部材３２の中心位置に
挿嵌固設され、カム軸２０５の最後端は、摺動体３０内
に挿入されている。ガバナウェイト支持部材３２にはガ
バナウェイト３１・３１・・・が枢支されており、カム
軸４と一体の該ガバナウェイト支持部材３２が回転する
と、その回転に伴って発生する遠心力により、ガバナウ
ェイト３１・３１・・・が開き、該摺動体３０を、図中
左側に押し出す。A governor case 208 is mounted on the rear of the housing 201.
A governor mechanism 207 is provided therein. The governor mechanism 207 is configured to adjust the fuel injection amount of the fuel injection pump 200 according to the rotation speed of the cam shaft 205.
That is, the rear end of the camshaft 205 protrudes into the governor case 208 from the housing 201, and the camshaft 20
The rear end of the cam shaft 205 is inserted and fixed at the center of the governor weight support member 32, and the rear end of the cam shaft 205 is inserted into the slide 30. The governor weight support member 32 is pivotally supported with governor weights 31. When the governor weight support member 32 integrated with the camshaft 4 rotates, the governor weight 31 is generated by centrifugal force generated by the rotation. The weights 31, 31... Are opened, and the sliding body 30 is pushed to the left in the figure.
【００１８】上記の構成において、回転が速いほど、ガ
バナウェイト３１の開度は大きくなるので、該摺動体３
０の押し出し量、即ち摺動量は大きくなる。該摺動体３
０の摺動は、摺動体３０に一端を当接させたアーム２９
に伝達される。該アーム２９はガバナケース２０８に枢
支されており、アーム２９の他端にはラック２１が接続
されている。前記摺動体３０の摺動量はアーム２９を介
してラック２１を摺動させる。該ラック２１は、ガバナ
ケース２０８よりハウジング２０１内に摺動自在に嵌入
されており、前記プランジャ２０３に相対回動不能に挿
嵌された制御スリーブ１７に連結されている。ラック２
１が摺動することにより、制御スリーブ１７が回動し、
該制御スリーブ１７とともに、プランジャ２０３が回動
する。これにより、プランジャ２０３の有効ストローク
を調節して、燃料圧送量を調節し、調速作用を行うので
ある。In the above configuration, the opening of the governor weight 31 increases as the rotation speed increases.
The pushing amount of 0, that is, the sliding amount increases. The sliding body 3
The sliding of the arm 29 with one end abutting on the sliding body 30
Is transmitted to The arm 29 is pivotally supported by a governor case 208, and the other end of the arm 29 is connected to the rack 21. The sliding amount of the sliding body 30 causes the rack 21 to slide via the arm 29. The rack 21 is slidably fitted into the housing 201 from the governor case 208 and is connected to the control sleeve 17 which is inserted into the plunger 203 so as not to rotate relatively. Rack 2
1 slides, the control sleeve 17 rotates,
The plunger 203 rotates together with the control sleeve 17. Thus, the effective stroke of the plunger 203 is adjusted, the fuel pumping amount is adjusted, and a speed control action is performed.
【００１９】該制御スリーブ１７と一体状にプランジャ
２０３が回動することで、プランジャ２０３の側面に刻
設されたプランジャリード１６の位置が、メインポート
２１２に対して上下方向に変位する。プランジャリード
１６はプランジャ２０３にらせん状に刻設されているた
め、該プランジャ２０３が回動することにより、メイン
ポート２１２に対してプランジャリード１６の位置を上
下方向に変位させるものである。When the plunger 203 rotates integrally with the control sleeve 17, the position of the plunger lead 16 engraved on the side surface of the plunger 203 is displaced vertically with respect to the main port 212. Since the plunger lead 16 is spirally engraved on the plunger 203, the position of the plunger lead 16 is vertically displaced with respect to the main port 212 by rotating the plunger 203.
【００２０】プランジャバレル２１０には燃料ギャラリ
２１１に連通するメインポート２１２が穿設されてお
り、プランジャ２０３が下方に摺動した場合には燃料ギ
ャラリ２１１の燃料がメインポート２１２を介してプラ
ンジャバレル２１０内に導入される。プランジャ２０３
の上面には図５に示すごとく、前記プランジャリード１
６に連通する油路２０３ａが刻設されており、プランジ
ャ２０３の上部の燃料をプランジャリード１６に逃がす
構成になっいる。このため、プランジャ２０３が上昇
し、燃料を圧送する際にプランジャリード１６が前記メ
インポート２１２と一致することにより、油路２０３ａ
を介して燃料がプランジャリード１６に流入し、該プラ
ンジャリード１６からメインポート２１２を介して燃料
ギャラリー２１１に流入する。The plunger barrel 210 is provided with a main port 212 communicating with the fuel gallery 211. When the plunger 203 slides downward, the fuel in the fuel gallery 211 is supplied to the plunger barrel 210 via the main port 212. Introduced within. Plunger 203
On the upper surface of the plunger lead 1 as shown in FIG.
An oil passage 203 a communicating with the plunger 6 is formed so that the fuel above the plunger 203 is released to the plunger lead 16. For this reason, when the plunger 203 rises and the plunger lead 16 coincides with the main port 212 when pumping the fuel, the oil passage 203a
The fuel flows into the plunger lead 16 via the plunger lead 16 and flows into the fuel gallery 211 from the plunger lead 16 via the main port 212.
【００２１】これによって、プランジャ２０３の一往復
摺動における燃料の圧送量が変動するのである。即ち、
ガバナ機構２０７にてプランジャ２０３の単位摺動量あ
たりの燃料圧送量が調節されるのである。As a result, the amount of fuel pumped during one reciprocal sliding of the plunger 203 fluctuates. That is,
The governor mechanism 207 adjusts the amount of fuel pumped per unit sliding amount of the plunger 203.
【００２２】また、図５に示すごとく、プランジャ２０
３の上面には、該プランジャ２０３をプランジャバレル
２１０に装着させた状態において、サブポート２１３側
にリーク溝２０３ｂが刻設されている。該リーク溝２０
３ｂはプランジャ２０３においてメインポート２１２
（プランジャリード１６）の対称位置に一定の範囲で刻
設されており、図５に示すごとく、平面視で円弧状に、
そして、図６の如く一定の深さＬを持って形成されてい
る。このリーク溝２０３ｂの平面視した場合のプランジ
ャ２０３径方向の幅Ｗは燃料噴射ポンプ２００の使用状
況に対応して最適化することもできる。Further, as shown in FIG.
A leak groove 203b is engraved on the subport 213 side in a state where the plunger 203 is mounted on the plunger barrel 210 on the upper surface of 3. The leak groove 20
3b is a main port 212 in the plunger 203.
(Plunger lead 16) is engraved in a certain range at a symmetrical position, and as shown in FIG.
And, as shown in FIG. 6, it is formed with a constant depth L. The width W of the leak groove 203b in the radial direction of the plunger 203 in a plan view can be optimized according to the usage condition of the fuel injection pump 200.
【００２３】プランジャ２０３は前記のガバナ機構２０
７によりプランジャバレル２１０内を回動する構成であ
るので、該プランジャ２０３が回動させることにより、
リーク溝２０３ｂをプランジャ２０３の摺動により、サ
ブポート２１３と一致可能な位置もしくは一致不可能な
位置に設定できる。上記の構成により、始動時には前記
リーク溝２０３ｂをサブポート２１３と一致不可能な位
置に設定するとともに、エンジンが運転状態になること
により、プランジャ２０３を回動し、リーク溝２０３ｂ
をサブポート２１３と一致可能な位置に移動させること
ができる。これにより、エンジンの始動時には、リーク
溝２０３ｂを介してサブポート２１３に燃料が流入する
ことなく、燃料噴射時期が早くなり（進角され）、エン
ジンが運転状態になるとプランジャ２０３が回動され、
リーク溝２０３ｂを介してサブポート２１３に燃料が流
入し、燃料を加圧するタイミングが遅くなり、燃料噴射
時期が遅くなる（遅角される）。The plunger 203 is connected to the governor mechanism 20.
7, the inside of the plunger barrel 210 is rotated.
By sliding the plunger 203, the leak groove 203b can be set to a position where it can match the subport 213 or a position where it cannot match. With the configuration described above, at the time of starting, the leak groove 203b is set to a position where it cannot match the sub port 213, and the plunger 203 is rotated by the operation of the engine, so that the leak groove 203b is rotated.
Can be moved to a position that can be matched with the subport 213. Accordingly, at the time of starting the engine, the fuel injection timing is advanced (advanced) without fuel flowing into the subport 213 via the leak groove 203b, and when the engine is in the operating state, the plunger 203 is rotated.
The fuel flows into the subport 213 via the leak groove 203b, the timing of pressurizing the fuel is delayed, and the fuel injection timing is delayed (retarded).
【００２４】前記の図６図示のリーク溝２０３ｂは、プ
ランジャ２０３の上面の縁部に側面視で長方形状に構成
されていて、その深さＬは図６において示すごとく、リ
ーク溝２０３ｂの右端から左端まで一定である。このた
め、プランジャ２０３によりサブポート２１３を閉じる
軸方向の相対的位置が変化しない。すなわち、前記リー
ク溝２０３ｂは側面視で長方形状に構成されているた
め、リーク溝２０３ｂの底面はプランジャ２０３と直交
する構成になり、該プランジャ２０３を回動した場合に
おいても、該リーク溝２０３ｂの底面の位置が変化しな
い。このように、サブポート２１３とリーク溝２０３ｂ
の底面の位置関係がプランジャ２０３の回動によっては
変化しない構造においては、後記のごとくエンジンの運
転時で燃料噴射時期を遅角側に制御された時、すなわち
サブポート２１３がリーク溝２０３ｂに連通可能に配置
された時において、メインポート１４とプランジャリー
ド１６との連通・遮断時期の早い遅いにかかわらず、サ
ブポート２１３とリーク溝２０３ｂとの連通開始及び終
了時期は一定のままである。The leak groove 203b shown in FIG. 6 is formed in a rectangular shape in a side view at the edge of the upper surface of the plunger 203, and has a depth L from the right end of the leak groove 203b as shown in FIG. It is constant up to the left end. Therefore, the relative position in the axial direction of closing the subport 213 by the plunger 203 does not change. That is, since the leak groove 203b is formed in a rectangular shape in a side view, the bottom surface of the leak groove 203b is orthogonal to the plunger 203. Even when the plunger 203 is rotated, the leak groove 203b is The position of the bottom does not change. Thus, the subport 213 and the leak groove 203b
When the fuel injection timing is controlled to the retard side during the operation of the engine as described later, that is, the subport 213 can communicate with the leak groove 203b in a structure in which the positional relationship of the bottom surface does not change due to the rotation of the plunger 203. , The start and end times of the communication between the sub port 213 and the leak groove 203b remain constant regardless of whether the communication between the main port 14 and the plunger lead 16 is early or late.
【００２５】これに対し、図７および図８に示すごと
く、前記リーク溝２０３ｂの底面を傾斜させる構成をと
ることもできる。図７において、リーク溝２０３ｂの中
央位置の深さはＬに構成されており、該リーク溝２０３
ｂの底面は、側面視角θに右下がりに傾斜している。ま
た、図８において、リーク溝２０３ｂの中央位置の深さ
はＬに構成されており、該リーク溝２０３ｂの底面は、
側面視角度θに右上がりに傾斜している。このような形
状のリーク溝２０３ｂを設ければ、前記ガバナ機構によ
る燃料噴射量（負荷量）の調節のためのプランジャ２０
３の回動に伴って、サブポート２１３に対する連通タイ
ミングを調節できる。即ち、エンジン運転時で燃料噴射
時期を遅角側に制御している場合において、プランジャ
リード１６とメインポート１４との連通及び遮断タイミ
ングに合わせて燃料リークの開始及び終了時期を調節で
きる。なお、図７及び図８のように傾斜方向を反対にし
たものは、プランジャリード１６及びプランジャ２０３
の回転方向が反対のものに対して対応させることも考え
られるし、或いは燃料噴射量の増減に伴って、燃料リー
ク量を増大させるか減少させるか何れに対応させるのが
適当かが判った時点で、いずれかを適用するようにすれ
ばよい。On the other hand, as shown in FIGS. 7 and 8, the bottom surface of the leak groove 203b may be inclined. In FIG. 7, the depth at the center of the leak groove 203b is configured to be L, and
The bottom surface of b is inclined downward to the right at the side view angle θ. In FIG. 8, the depth of the central position of the leak groove 203b is L, and the bottom surface of the leak groove 203b is
It is inclined upward to the right at the side view angle θ. If the leak groove 203b having such a shape is provided, the plunger 20 for adjusting the fuel injection amount (load amount) by the governor mechanism is provided.
With the rotation of 3, the communication timing with the subport 213 can be adjusted. That is, when the fuel injection timing is controlled to the retard side during the operation of the engine, the start and end timings of the fuel leak can be adjusted in accordance with the timing of communication and cutoff between the plunger lead 16 and the main port 14. 7 and 8, the plunger lead 16 and the plunger 203 have opposite inclination directions.
It is conceivable that the rotation direction of the fuel should be adjusted to the opposite direction, or when it is determined that it is appropriate to increase or decrease the fuel leak amount with the increase or decrease of the fuel injection amount. Then, either of them may be applied.
【００２６】また、サブポート２１３には調節軸２１４
が挿入されており、該調節軸２１４は先端が円錐状に構
成されている。該調節軸２１４はハウジング２０１にプ
ランジャ２０３の摺動方向と直交する方向より螺装され
た構成になっており、サブポート２１３と調節軸２１４
の間隙を燃料が通過する構成になっている。このため、
該調節軸２１４をサブポート２１３に挿入する量を調節
することにより、サブポート２１３と調節軸２１４との
間隙を調節することができ、サブポート２１３よりの燃
料の逃げ量を調節できる。本実施例においては３つのプ
ランジャバレル２１０・２１０・２１０それぞれに上記
のごとく、調節軸２１４が装着されており、各プランジ
ャバレル２１０のサブポート２１３よりの燃料の逃げ量
を調節できる構成になっている。The adjusting shaft 214 is connected to the sub port 213.
Is inserted, and the tip of the adjusting shaft 214 is formed in a conical shape. The adjusting shaft 214 is screwed into the housing 201 in a direction perpendicular to the sliding direction of the plunger 203.
Is configured so that fuel passes through the gap. For this reason,
By adjusting the amount by which the adjusting shaft 214 is inserted into the subport 213, the gap between the subport 213 and the adjusting shaft 214 can be adjusted, and the amount of fuel that escapes from the subport 213 can be adjusted. In the present embodiment, the adjustment shaft 214 is mounted on each of the three plunger barrels 210, 210, 210 as described above, so that the amount of escape of fuel from the subport 213 of each plunger barrel 210 can be adjusted. .
【００２７】サブポート２１３にはドレイン回路を接続
することができる。このドレイン回路は、前記サブポー
ト２１３と調節軸２１４により構成される間隙より下流
側に接続される。A drain circuit can be connected to the subport 213. This drain circuit is connected downstream from a gap formed by the subport 213 and the adjustment shaft 214.
【００２８】本実施例においては３つのプランジャバレ
ル２１０・２１０・２１０それぞれに上記のごとく、調
節軸２１４が装着されており、各プランジャバレル２１
０のサブポート２１３よりの燃料の逃げ量を調節できる
ため、燃料の噴射量を各燃料噴射機構において調節でき
る。これにより、エンジンの始動性を向上するととも
に、エンジンの運転時の酸化窒素の排出を低減でき、燃
料ポンプ２００の燃料噴射性能を向上するとともに、エ
ンジンの調節を容易にすることができる。上記のごとく
構成することにより、制御特性を加工精度のみに依存せ
ず調節可能であり、燃料噴射ポンプ２００の外部より調
節できる構造とするとともに、燃料噴射のバラツキを合
わせて調節できるため、ハイレベルの加工精度を要求す
ることなく、適応性の高い、かつ個体差のない、燃料噴
射ポンプを提供することができる。In this embodiment, the adjustment shaft 214 is mounted on each of the three plunger barrels 210, 210
Since the amount of fuel that escapes from the zero subport 213 can be adjusted, the amount of fuel injected can be adjusted in each fuel injection mechanism. As a result, the startability of the engine can be improved, the emission of nitric oxide during operation of the engine can be reduced, the fuel injection performance of the fuel pump 200 can be improved, and the adjustment of the engine can be facilitated. With the configuration as described above, the control characteristics can be adjusted without depending only on the processing accuracy, and the structure can be adjusted from outside the fuel injection pump 200. In addition, the control characteristics can be adjusted in accordance with the variation of the fuel injection. It is possible to provide a fuel injection pump that is highly adaptable and has no individual differences without requiring processing accuracy of the fuel injection pump.
【００２９】次に、サブポート２１３よりの燃料の流量
（すなわち、燃料のリーク量）を調節する調節手段とし
て、シート部材、付勢部材、ならびに該シート部材のリ
フト量を規制する調節軸からなる調節手段を用いた構成
について説明する。図９、図１０において、ハウジング
２０１の側部にはサブポート２１３のリーク量調節機構
２１５が配設されており、該サブポート２１３より燃料
が逃げる（リーク）量を調節する構成になっている。リ
ーク量調節機構２１５は、調節軸２１５ａ、シート部材
２１５ｂおよびスプリング（付勢部材）２１５ｃにより
構成されている。該調節軸２１５ａはハウジング２０１
に外部より螺装されており、調節軸２１５ａの前方には
シート部材２１５ｂが配設されており、調節軸２１５ａ
とシート部材２１５ｂの間にはスプリング２１５ｃが配
設されている。Next, as adjustment means for adjusting the flow rate of fuel from the subport 213 (ie, the amount of fuel leakage), an adjustment comprising a seat member, an urging member, and an adjustment shaft for regulating the lift amount of the seat member. The configuration using the means will be described. 9 and 10, a leak amount adjusting mechanism 215 for the sub port 213 is provided on a side portion of the housing 201, and is configured to adjust the amount of fuel escaping (leak) from the sub port 213. The leak amount adjusting mechanism 215 includes an adjusting shaft 215a, a seat member 215b, and a spring (biasing member) 215c. The adjusting shaft 215a is connected to the housing 201.
The seat member 215b is disposed in front of the adjusting shaft 215a, and is provided on the adjusting shaft 215a.
A spring 215c is provided between the seat member 215b and the seat member 215b.
【００３０】上記の構成において、シート部材２１５ｂ
は先端が円錐形に構成されており、該シート部材２１５
ｂがサブポート２１３へ挿入されている。このため、燃
料がサブポート２１３より流出する際にはスプリング２
１５ｃの付勢力に押し勝ち、流出する事となる。また、
調節軸２１５の位置により、サブポート２１３へシート
部材２１５ｂを押し付ける力を調節できる。In the above configuration, the sheet member 215b
The sheet member 215 has a conical tip.
b is inserted into the subport 213. Therefore, when the fuel flows out of the sub port 213, the spring 2
It pushes against the biasing force of 15c and flows out. Also,
The force of pressing the sheet member 215b against the subport 213 can be adjusted by the position of the adjustment shaft 215.
【００３１】上記の構成により、制御特性を加工精度の
みに依存せず調節可能であり、燃料噴射ポンプ２００の
外部より調節できる構造とするとともに、燃料噴射のバ
ラツキを合わせて調節できるため、ハイレベルの加工精
度を要求することなく、適応性の高い、かつ個体差のな
い、燃料噴射ポンプを提供することができる。また、シ
ート部材２１５ｂを別体で構成しており、リーク量の確
実な制御が可能となり、燃料噴射ポンプ２００における
個々のプランジャ２０３による燃料噴射の個体差の吸収
も可能であり、安定した特性の確保ができる。With the above structure, the control characteristics can be adjusted without depending only on the processing accuracy, and the structure can be adjusted from outside the fuel injection pump 200. In addition, the control characteristics can be adjusted in accordance with the variation of the fuel injection. It is possible to provide a fuel injection pump that is highly adaptable and has no individual differences without requiring processing accuracy of the fuel injection pump. Further, since the seat member 215b is formed separately, it is possible to reliably control the amount of leak, to absorb individual differences in fuel injection by the individual plungers 203 in the fuel injection pump 200, and to obtain stable characteristics. Can be secured.
【００３２】上記の調節軸２１５ａ、シート部材２１５
ｂおよびスプリング２１５ｃにより構成されるリーク量
調節機構２１５を分配型燃料噴射ポンプに装着した場合
について説明する。分配型燃料噴射ポンプの全体構成に
ついて、図１１乃至図１４を用いて説明する。図１１お
よび図１２において、燃料噴射ポンプ１の下部にはカム
５を備えたカム軸４が横設され、該カム軸４はカム軸受
１２を介してハウジング２８に回転自在に軸支されてい
る。カム５の上方には、プランジャバレル８に上下摺動
自在に嵌挿されたプランジャ７が配設され、該プランジ
ャ７の下端にはタペット１１が付設されている。プラン
ジャ７及びタペット１１はスプリング等の付勢手段によ
り下方へ付勢され、該タペット１１がカム５に当接して
いる。そして、カム５の回転によりプランジャ７が上下
動するように構成している。The adjusting shaft 215a and the seat member 215
A case in which the leak amount adjusting mechanism 215 constituted by b and the spring 215c is mounted on the distribution type fuel injection pump will be described. The overall configuration of the distribution type fuel injection pump will be described with reference to FIGS. 11 and 12, a cam shaft 4 having a cam 5 is provided horizontally below the fuel injection pump 1, and the cam shaft 4 is rotatably supported by a housing 28 via a cam bearing 12. . Above the cam 5, a plunger 7 fitted in a plunger barrel 8 slidably up and down is arranged, and a tappet 11 is attached to a lower end of the plunger 7. The plunger 7 and the tappet 11 are biased downward by biasing means such as a spring, and the tappet 11 is in contact with the cam 5. The plunger 7 is configured to move up and down by the rotation of the cam 5.
【００３３】また、前記プランジャ７の側方には、分配
軸９が該プランジャ７と軸心を平行に配設されており、
該分配軸９は分配軸スリーブ１０に回転自在に嵌挿され
るとともに、該分配軸９の下端部に連結した分配駆動軸
１９により回転駆動される。該分配駆動軸１９及び分配
軸９はカム軸４と直交する方向に配置されている。そし
て、分配駆動軸１９の上端部には、該分配軸９の同軸上
にフィードポンプ６を配設して連動連結している。On the side of the plunger 7, a distributing shaft 9 is disposed with its axis parallel to the plunger 7.
The distribution shaft 9 is rotatably fitted into the distribution shaft sleeve 10 and is rotationally driven by a distribution drive shaft 19 connected to the lower end of the distribution shaft 9. The distribution drive shaft 19 and the distribution shaft 9 are arranged in a direction orthogonal to the cam shaft 4. At the upper end of the distribution drive shaft 19, the feed pump 6 is disposed coaxially with the distribution shaft 9 and is connected to the feed pump 6 in an interlocked manner.
【００３４】上述のごとく構成した燃料噴射ポンプ１に
おいて、フィードポンプ６により燃料ギャラリー４３へ
燃料が圧送され、プランジャ７が上下動範囲の下端部に
位置すると、燃料ギャラリー４３内の燃料が吸込ポート
１４を通じてプランジャバレル８内へ圧送される。プラ
ンジャ７がカム５により押し上げられて上昇すると、プ
ランジャバレル８内の燃料は、分配軸スリーブ１０及び
分配軸９を介してデリベリバルブ１８へ圧送され、該デ
リベリバルブ１８に連結された燃料噴射弁から噴射され
る。この場合、カム軸４と連動して回転する分配軸９に
より、燃料は複数のデリベリバルブ１８へ分配されて圧
送される。In the fuel injection pump 1 configured as described above, the fuel is pumped to the fuel gallery 43 by the feed pump 6 and the plunger 7 is positioned at the lower end of the vertical movement range. Through the plunger barrel 8. When the plunger 7 is lifted up by the cam 5, the fuel in the plunger barrel 8 is pumped to the delivery valve 18 via the distribution shaft sleeve 10 and the distribution shaft 9, and is injected from the fuel injection valve connected to the delivery valve 18. You. In this case, the fuel is distributed to the plurality of delivery valves 18 and pressure-fed by the distribution shaft 9 that rotates in conjunction with the camshaft 4.
【００３５】そして、プランジャ７がさらに上昇する
と、該プランジャ７に形成したプランジャリード１６と
プランジャバレル８に設けた排出ポートが連通し、これ
により、プランジャバレル８内と燃料ギャラリー４３と
が連通して、該プランジャバレル８内に圧送された燃料
は燃料ギャラリー４３内へ逆流する。尚、ガバナ機構に
よりプランジャ７を軸心を中心に回動させることで、プ
ランジャリード１６と前記排出ポートとが連通する際の
プランジャ７の上下位置を変化させることができ、これ
により、燃料噴射弁から噴射する燃料量を調節すること
ができる。When the plunger 7 further rises, the plunger lead 16 formed on the plunger 7 communicates with the discharge port provided on the plunger barrel 8, whereby the inside of the plunger barrel 8 communicates with the fuel gallery 43. The fuel pumped into the plunger barrel 8 flows back into the fuel gallery 43. By rotating the plunger 7 about the axis by the governor mechanism, the vertical position of the plunger 7 when the plunger lead 16 communicates with the discharge port can be changed. The amount of fuel injected from the fuel cell can be adjusted.
【００３６】ガバナハウジング３６内においては、リニ
ヤソレノイド３６ｂにより、制御されるガバナ機構が組
み込まれている。即ち、リニヤソレノイド３６ｂにはラ
ック２１が接続されており、ガバナハウジング３６より
本体ハウジング２８内に摺動自在に嵌入されており、制
御スリーブ１７に連結されていて、その摺動とともに制
御スリーブ１７を回動させ、プランジャ７の初期位置を
上下調節して、プランジャ７の往復摺動量を、即ち、プ
ランジャ７の燃料圧送量を調節して、調速作用を行うの
ものである。In the governor housing 36, a governor mechanism controlled by a linear solenoid 36b is incorporated. That is, the rack 21 is connected to the linear solenoid 36b, is slidably fitted into the main body housing 28 from the governor housing 36, is connected to the control sleeve 17, and slides the control sleeve 17 together with the sliding. By rotating the plunger 7, the initial position of the plunger 7 is adjusted up and down, and the reciprocating sliding amount of the plunger 7, that is, the amount of fuel pressure of the plunger 7 is adjusted, thereby performing a speed control action.
【００３７】該制御スリーブ１７と一体状にプランジャ
７が回動することで、プランジャリード１６の位置が、
メインポート１４に対して上下方向に変位する。プラン
ジャリード１６はプランジャ７にらせん状に刻設されて
いるため、該プランジャ７が回動することにより、メイ
ンポート１４に対してプランジャリード１６の位置を上
下方向に変位させるものである。これによって、プラン
ジャ７の一往復摺動における燃料吸入量が変動するので
ある。即ち、ガバナ機構にてプランジャ７の単位摺動量
あたりの燃料圧送量が調節されるのである。When the plunger 7 rotates integrally with the control sleeve 17, the position of the plunger lead 16 is changed.
It is displaced vertically with respect to the main port 14. Since the plunger lead 16 is spirally engraved on the plunger 7, the position of the plunger lead 16 is vertically displaced with respect to the main port 14 by rotating the plunger 7. As a result, the amount of fuel suctioned during one reciprocal sliding of the plunger 7 fluctuates. That is, the governor mechanism adjusts the amount of fuel pumped per unit sliding amount of the plunger 7.
【００３８】プランジャバレル８の内側は導入された燃
料を加圧するための燃料圧室４４に構成されており、該
燃料圧室４４内に導入された燃料はプランジャ７により
加圧されたのちに、プランジャバレル８の上部に設けら
れた油路４９を介して分配軸９に圧送される。The inside of the plunger barrel 8 is constituted by a fuel pressure chamber 44 for pressurizing the introduced fuel, and the fuel introduced into the fuel pressure chamber 44 is pressurized by the plunger 7, It is pressure-fed to the distribution shaft 9 via an oil passage 49 provided above the plunger barrel 8.
【００３９】メインポート１４は上部ハウジング２８ａ
に穿設された燃料供給油路４１に接続しており、該燃料
供給油路４１には燃料が循環されており、常にメインポ
ート１４に燃料が供給される構成になっている。また、
プランジャバレル８にはメインポート１４のプランジャ
７を介した対向位置にサブポート４２が設けられてお
り、該サブポート４２はメインポート１４よりも小径に
構成されている。上記メインポート１４およびサブポー
トは燃料の吸入および排出を行うものである。また、プ
ランジャー７のプランジャー上縁部７ａには上部サブリ
ード７ｂが設けられていて、上死点に達するまでの進角
域でメインポート１４がプランジャ７の側面にて閉じら
れた時に該上部サブリード７ｂが該サブポート４２に連
通して燃料をリークさせて、燃料噴射時期を調節するの
である。この上部サブリード７ｂの形状に関しては、前
記の列型燃料噴射ポンプ２００と同様に、その底部を、
前記実施例の図６の如く、略水平面状の一定深さに形成
してもよいし、或いは、燃料噴射量調節時のプランジャ
７の回動に合わせて（エンジン運転時の燃料噴射時期の
遅角側制御中において）、燃料リークの開始・終了時期
を調節できるように、前記実施例の図７及び図８の如
く、傾斜状にしてもよい。The main port 14 is connected to the upper housing 28a.
The fuel supply oil passage 41 is connected to the fuel supply oil passage 41. The fuel is circulated through the fuel supply oil passage 41, and the fuel is always supplied to the main port 14. Also,
The plunger barrel 8 is provided with a subport 42 at a position facing the main port 14 via the plunger 7, and the subport 42 has a smaller diameter than the main port 14. The main port 14 and the sub-port are used to suck and discharge fuel. An upper sub-lead 7b is provided on the plunger upper edge 7a of the plunger 7, and when the main port 14 is closed on the side surface of the plunger 7 in the advance angle range until reaching the top dead center. The sub-lead 7b communicates with the sub-port 42 to allow fuel to leak and adjust the fuel injection timing. Regarding the shape of the upper sub-lead 7b, similarly to the row type fuel injection pump 200,
As shown in FIG. 6 of the above-described embodiment, it may be formed at a constant depth substantially in a horizontal plane, or in accordance with the rotation of the plunger 7 at the time of adjusting the fuel injection amount (delay of the fuel injection timing during engine operation). 7 and 8 of the above-described embodiment, the angle may be inclined so that the start and end times of the fuel leak can be adjusted during the corner-side control.
【００４０】上部ハウジング２８ａの側部には、調節軸
２１５ａ、シート部材２１５ｂおよびスプリング２１５
ｃにより構成されるリーク量調節機構２１５が装着され
ており、該リーク量調節機構２１５の先端を構成するシ
ート部材２１５ｂはサブポート４２に挿入されている。
該構成において、シート部材２１５ｂを付勢するスプリ
ング２１５ｃの付勢力を押し切り、燃料がサブポート４
２よりリークする。上記のごとく、構成するため、制御
特性を加工精度のみに依存せず、調節可能である。ま
た、燃料噴射ポンプの外部より、調節軸２１５ａにより
スプリング２１５ｃの付勢力の付勢力を調節できるた
め、リーク量の調節を容易におこなうことができる。こ
れにより、ハイレベルの加工精度を要求することなし
に、サブポートからの燃料リーク量の微調節が可能であ
って、燃料噴射ポンプの性能のバラツキを解消でき、適
応性の高い燃料噴射ポンプを提供することができる。ま
た、以上のような分配型の燃料噴射ポンプでは、圧送部
分が単一なので、複数シリンダ間の燃料噴射時期のバラ
ツキが少なく、良好な特性を得られる。そして、このタ
イプの燃料噴射ポンプに該リーク量調節機構２１５を装
着するに際しては、前記の実施例では単一のプランジャ
７の圧送部分に対して唯一個のリーク量調節機構２１５
を取り付けるだけでよいので、コストの抑制にも繋が
る。The adjustment shaft 215a, the seat member 215b and the spring 215 are provided on the side of the upper housing 28a.
The seat member 215b, which constitutes the tip of the leak amount adjustment mechanism 215, is inserted into the subport 42.
In this configuration, the urging force of the spring 215c for urging the seat member 215b is pushed off, and the fuel is
Leak from 2. As described above, the configuration makes it possible to adjust the control characteristics without depending only on the processing accuracy. Further, since the biasing force of the spring 215c can be adjusted by the adjusting shaft 215a from outside the fuel injection pump, the leak amount can be easily adjusted. As a result, it is possible to finely adjust the amount of fuel leak from the subport without requiring a high level of processing accuracy, to eliminate variations in the performance of the fuel injection pump, and to provide a highly adaptable fuel injection pump. can do. Further, in the above-described distribution type fuel injection pump, since the pressure-feeding portion is single, variation in fuel injection timing among a plurality of cylinders is small, and good characteristics can be obtained. When the leak amount adjusting mechanism 215 is mounted on this type of fuel injection pump, in the above-described embodiment, only one leak amount adjusting mechanism 215 is provided for a single pumping portion of the plunger 7.
Since it is only necessary to attach the device, it leads to cost reduction.
【００４１】また、上記構成において、リーク量調節機
構２１５にリニアソレノイド等の電磁弁のアクチュエー
タによりシート部材のリフト量を規制する構成について
説明する。図１５において、上部ハウジング２８ａの側
部には、アクチュエータ部である電磁ソレノイド部２２
１が配設されており、該電磁ソレノイド部２２１の先端
にはシート部材２１５ｂが配設されている。該電磁ソレ
ノイド部２２１とシート部材２１５ｂの間にはスプリン
グ２１５ｃが配設されており、該シート部材２１５ｂは
前記のごとく、サブポート４２に挿入されている。サブ
ポート４２はシート部材２１５ｂにより閉じられてお
り、サブポート４２に燃料が流入し、該燃料の圧力がス
プリング２１５ｃの付勢力を押し切るに十分である場合
には、シート部材２１５ｂが摺動し、燃料がサブポート
４２より燃料ギャラリー４３に流出する構成になってい
る。Further, in the above configuration, a configuration in which the amount of lift of the seat member is regulated by the actuator of a solenoid valve such as a linear solenoid in the leak amount adjusting mechanism 215 will be described. In FIG. 15, the electromagnetic solenoid 22 as an actuator is provided on the side of the upper housing 28a.
1 is disposed, and a sheet member 215 b is disposed at a tip of the electromagnetic solenoid 221. A spring 215c is provided between the electromagnetic solenoid 221 and the seat member 215b, and the seat member 215b is inserted into the sub port 42 as described above. The subport 42 is closed by the seat member 215b, and when fuel flows into the subport 42 and the pressure of the fuel is sufficient to depress the urging force of the spring 215c, the seat member 215b slides, and the fuel is released. The fuel flows out of the sub port 42 to the fuel gallery 43.
【００４２】上記の構成において、シート部材２１５ｂ
の摺動量は電磁ソレノイド２２１のプランジャ２２１ａ
の位置により規制される。該電磁ソレノイド２２１には
摺動自在に構成されたプランジャ２２１ａが配設されて
おり、該プランジャ２２１ａの後部には鉄芯が接続され
ており、該鉄心の後部にはリターンスプリングが装着さ
れ、該鉄芯を図中右側に付勢する構成になっている。電
磁ソレノイド２２１に電圧を掛けることにより、鉄心が
図中において左側に摺動し、プランジャ２２１ａを摺動
させ、プランジャ２２１ａの位置を制御可能に構成して
いる。該プランジャ２２１ａの位置は電磁ソレノイド２
２１にかける電流値に応じて制御出来る構成となってい
る。In the above configuration, the sheet member 215b
The sliding amount of the plunger 221a of the electromagnetic solenoid 221
Is regulated by the position of The electromagnetic solenoid 221 is provided with a slidable plunger 221a, an iron core is connected to a rear portion of the plunger 221a, and a return spring is mounted to a rear portion of the iron core. The configuration is such that the iron core is biased to the right in the figure. When a voltage is applied to the electromagnetic solenoid 221, the iron core slides to the left in the drawing to slide the plunger 221 a, and the position of the plunger 221 a can be controlled. The position of the plunger 221a is determined by the electromagnetic solenoid 2
21 can be controlled according to the current value applied to the current.
【００４３】サブポート４２を閉ざした状態のシート部
材２１５ｂとプランジャ２２１ａの距離により、サブポ
ート４２とシート部材２１５ｂとの最大間隙量を調節で
きる構成となっている。該電磁ソレノイド２２１は図示
しないコントローラに接続されており、エンジンの回転
数または負荷のパラメータに応じて、燃料噴射初期の燃
料のリーク量を可変制御でき、初期の燃料噴射率の制御
とタイミング制御機能を有する燃料噴射ポンプが構成さ
れる。これにより、低エミッション、低騒音を実現し、
エンジンの燃焼状態の最適化をおこなうことができる。The maximum gap between the subport 42 and the sheet member 215b can be adjusted by the distance between the sheet member 215b and the plunger 221a with the subport 42 closed. The electromagnetic solenoid 221 is connected to a controller (not shown), and can variably control the amount of fuel leakage at the beginning of fuel injection according to the engine speed or load parameters, and controls the initial fuel injection rate and the timing control function. Is constituted. This achieves low emissions and low noise,
The combustion state of the engine can be optimized.
【００４４】次に上記の構成において、アクチュエータ
部として電磁ソレノイド２２１に位置検出の手段が装着
された構成について説明する。図１６において、上部ハ
ウジング２８ａの側部には、アクチュエータ部である電
磁ソレノイド部２２１が配設されており、該電磁ソレノ
イド部２２１の先端にはシート部材２１５ｂが配設され
ている。該電磁ソレノイド部２２１とシート部材２１５
ｂの間にはスプリング２１５ｃが配設されており、該シ
ート部材２１５ｂは前記のごとく、サブポート４２に挿
入されている。サブポート４２はシート部材２１５ｂに
より閉じられており、サブポート４２に燃料が流入し、
該燃料の圧力がスプリング２１５ｃの付勢力を押し切る
に十分である場合には、シート部材２１５ｂが摺動し、
燃料がサブポート４２より燃料ギャラリー４３に流出す
る構成になっている。Next, a description will be given of a configuration in which the electromagnetic solenoid 221 is provided with position detecting means as an actuator in the above configuration. In FIG. 16, an electromagnetic solenoid 221 as an actuator is provided on the side of the upper housing 28a, and a sheet member 215b is provided at the tip of the electromagnetic solenoid 221. The electromagnetic solenoid 221 and the sheet member 215
A spring 215c is disposed between the subports b. The seat member 215b is inserted into the subport 42 as described above. The subport 42 is closed by the seat member 215b, and fuel flows into the subport 42,
When the pressure of the fuel is sufficient to depress the urging force of the spring 215c, the seat member 215b slides,
The fuel flows out from the subport 42 to the fuel gallery 43.
【００４５】上記の構成において、シート部材２１５ｂ
の摺動量は電磁ソレノイド２２１のプランジャ２２１ａ
の位置により規制される。該電磁ソレノイド２２１には
摺動自在に構成されたプランジャ２２１ａが配設せれて
おり、該プランジャ２２１ａの後部には鉄芯が接続され
ており、該鉄心の前部にはリターンスプリングが装着さ
れ、該鉄芯を図中左側に付勢する構成になっている。電
磁ソレノイド２２１に電圧を掛けることにより、鉄心が
図中において右側に摺動し、プランジャ２２１ａを摺動
させ、プランジャ２２１ａの位置を制御可能に構成して
いる。該プランジャ２２１ａの位置は電磁ソレノイド２
２１にかける電流値に応じて制御出来る構成となってい
る。In the above configuration, the sheet member 215b
The sliding amount of the plunger 221a of the electromagnetic solenoid 221
Is regulated by the position of The electromagnetic solenoid 221 is provided with a plunger 221a which is slidable, an iron core is connected to a rear portion of the plunger 221a, and a return spring is mounted on a front portion of the iron core. The iron core is biased to the left in the figure. When a voltage is applied to the electromagnetic solenoid 221, the iron core slides to the right in the figure to slide the plunger 221 a, so that the position of the plunger 221 a can be controlled. The position of the plunger 221a is determined by the electromagnetic solenoid 2
21 can be controlled according to the current value applied to the current.
【００４６】上記プランジャ２２１ａに接続した鉄心の
電磁ソレノイド２２１に対する位置は該電磁ソレノイド
２２１の後部において一体成形された位置センサー部２
２１ｂにより検出させる構成になっている。サブポート
４２を閉ざした状態のシート部材２１５ｂとプランジャ
２２１ａの距離により、サブポート４２とシート部材２
１５ｂとの最大間隙量を調節できる構成となっている。
該電磁ソレノイド２２１は図示しないコントローラに接
続されており、エンジンの回転数または負荷のパラメー
タに応じて、燃料噴射初期の燃料のリーク量を可変制御
でき、初期の燃料噴射率の制御とタイミング制御機能を
有する燃料噴射ポンプが構成される。The position of the iron core connected to the plunger 221a with respect to the electromagnetic solenoid 221 is determined by the position sensor 2 integrally formed at the rear of the electromagnetic solenoid 221.
21b. The distance between the sub port 42 and the seat member 2 is determined by the distance between the plunger 221a and the sheet member 215b with the sub port 42 closed.
15b, the maximum gap amount can be adjusted.
The electromagnetic solenoid 221 is connected to a controller (not shown), and can variably control the amount of fuel leakage at the beginning of fuel injection according to the engine speed or load parameters, and controls the initial fuel injection rate and the timing control function. Is constituted.
【００４７】これにより、低エミッション、低騒音を実
現し、エンジンの燃焼状態の最適化をおこなうことがで
きる。また、該プランジャ２２１ａの位置により燃料の
リーク量を認識できる構成になっている。これにより、
サブポート４２よりの燃料のリーク量を前記コントロー
ラにおいてマップ制御することができる。エンジンの回
転数もしくは負荷に対する燃料のリーク量の最適条件の
関係を示すマップを記憶した（電子ガバナ用の）コント
ローラに、エンジンの回転数もしくは負荷およびプラン
ジャ２２１ａの位置が入力され、該エンジンの回転数も
しくは負荷に対する燃料のリーク量の最適条件の関係を
示すマップと比較され、リーク量を調節すべく、コント
ローラにより電磁ソレノイドが摺動され、燃料のリーク
量が調節される。該コントローラにおいてマップ制御さ
れるため、燃料のリーク量を適切に量に制御することが
できる。エンジンの回転数と負荷（燃料噴射量）のパラ
メータに応じて、吐出初期の燃料のリーク量をマップ制
御し、電子ガバナの噴射量のマップ制御と組み合わせる
ことにより、燃料のリーク量と燃料噴射ポンプのプラン
ジャ７の有効ストロークの相関値を適切に補正すること
により、エンジンの燃焼状態の最適化を図ることができ
る。これにより、エンジンの性能を向上するとともに、
エンジンの耐久性を向上できる。As a result, low emission and low noise can be realized, and the combustion state of the engine can be optimized. Further, the configuration is such that the amount of fuel leakage can be recognized from the position of the plunger 221a. This allows
The amount of fuel leakage from the subport 42 can be map-controlled by the controller. The engine speed or load and the position of the plunger 221a are input to a controller (for electronic governor) that stores a map showing the relationship between the optimum condition of the amount of fuel leakage and the engine speed or load, and the engine speed is controlled. The electromagnetic solenoid is slid by the controller in order to adjust the leak amount by comparing with a map showing the relationship between the number or load and the optimum condition of the fuel leak amount, and the fuel leak amount is adjusted. Since the map is controlled by the controller, the amount of fuel leakage can be controlled to an appropriate amount. The fuel leak amount and the fuel injection pump are controlled by map control of the fuel leak amount in the initial stage of discharge according to the parameters of the engine speed and load (fuel injection amount), and combined with the map control of the electronic governor injection amount. By appropriately correcting the correlation value of the effective stroke of the plunger 7, the combustion state of the engine can be optimized. As a result, while improving the performance of the engine,
Engine durability can be improved.
【００４８】[0048]
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。まず、請求項１に記載の
燃料噴射ポンプの噴射時期制御構造は、後の請求項２乃
至請求項４に記載の該構造と共通に、ポンプ本体内にプ
ランジャバレルを固設して、該プランジャバレル内部に
往復動自在に燃料圧送用のプランジャを配設し、該プラ
ンジャバレル内にプランジャ軸方向に対して直角にサブ
ポートを設け、該サブポートに対面する該プランジャの
頂部に段形状の溝部を形成し、圧送部〜溝部〜サブポー
トを経て、圧送初期に燃料をリークさせるようにした燃
料噴射ポンプにおいて、該リーク量（漏れ度合）を制御
する手段を、該燃料噴射ポンプの外部より調節可能に付
設した構造であるので、燃料噴射の制御特性をポンプ各
部の加工精度のみに頼ることなく、該手段を介して該ポ
ンプの外部より容易に調節可能となり、ハイレベルの加
工精度を要求することなく、適応性の高い、かつ個体差
のない燃料噴射ポンプを提供できる。さらに、ボッシュ
式の列型燃料噴射ポンプにおいては、このリーク量調節
手段を各プランジャ機構に対して取り付けることによ
り、複数気筒間の燃料リーク量のバラツキを正確に補正
することができる。また、分配型燃料噴射ポンプにおい
ては、このリーク量調節手段を、気筒数分の複数のデリ
バリバルブに燃料を圧送する一以上のプランジャに対し
て取り付けるだけでよく、少ない（或いは一個の）リー
ク量調節手段によって複数気筒間の燃料リーク量のバラ
ツキを解消できる。こうして、以上のような構成のリー
ク量制御手段を具備した、請求項１乃至４に記載の噴射
時期制御構造を有する燃料噴射ポンプを用いることによ
り、エンジンの始動性を向上するとともに、エンジンの
運転時の酸化窒素の排出を低減でき、燃料噴射性能を向
上するとともに、エンジンの調節を容易にすることがで
きるのである。As described above, the present invention has the following advantages. First, the injection timing control structure for a fuel injection pump according to the first aspect is configured such that a plunger barrel is fixedly provided in the pump body in common with the structure described later in the second to fourth aspects. A plunger for fuel pressure feeding is disposed reciprocally within the barrel, a subport is provided in the plunger barrel at right angles to the plunger axial direction, and a step-shaped groove is formed at the top of the plunger facing the subport. In a fuel injection pump configured to cause fuel to leak at the beginning of the pumping through the pumping section, the groove, and the subport, means for controlling the amount of leak (leakage degree) is provided so as to be adjustable from outside the fuel injection pump. With this structure, the control characteristics of the fuel injection can be easily adjusted from outside the pump through the means without relying only on the processing accuracy of each part of the pump. Without requiring the processing accuracy, highly adaptable, and can provide a fuel injection pump with no individual difference. Further, in the Bosch type in-line fuel injection pump, by attaching the leak amount adjusting means to each plunger mechanism, it is possible to accurately correct the variation in the fuel leak amount between the plurality of cylinders. Further, in the distribution type fuel injection pump, it is only necessary to attach the leak amount adjusting means to one or more plungers for pumping fuel to a plurality of delivery valves corresponding to the number of cylinders, and a small (or one) leak amount is required. The adjustment means can eliminate variations in the amount of fuel leak between the plurality of cylinders. Thus, by using the fuel injection pump having the injection timing control structure according to any one of claims 1 to 4 provided with the leak amount control means configured as described above, the startability of the engine is improved and the operation of the engine is improved. The emission of nitric oxide at the time can be reduced, the fuel injection performance can be improved, and the adjustment of the engine can be facilitated.
【００４９】さらに、請求項２に記載の構造では、前記
の請求項１に記載の燃料噴射ポンプ構造において、前記
プランジャの頂部の溝部の段形状を、そのプランジャ軸
方向相対位置長さが、負荷（噴射量）の増減、すなわ
ち、プランジャの回動により変化するよう、傾斜をもっ
た部分的な段加工によって構成することにより、該プラ
ンジャ頂部における簡単な溝加工と、該プランジャの回
動による位置調節によって、エンジン運転時で燃料噴射
時期を遅角側に制御している間に、サブポートからの燃
料流出開始及び終了時期を調節でき、前記のリーク量制
御手段と合わせて、燃料のリーク量の調節精度がさらに
精密になる。さらに、ボッシュ式の列型燃料噴射ポンプ
においては、この溝加工を各プランジャ機構に対して行
うことにより、複数気筒間の燃料リーク量のバラツキを
より正確に補正することができる。また、分配型燃料噴
射ポンプにおいては、このプランジャの溝加工は、気筒
数分の複数のデリバリバルブに燃料を圧送する一以上の
プランジャに対して行うだけでよく、少ない（或いは一
個の）プランジャの溝加工によって複数気筒間の燃料リ
ークタイミングのバラツキを解消できる。こうして、以
上のような加工構成のプランジャと、前記の請求項１に
記載のごときのリーク量制御手段とを具備した燃料噴射
ポンプを用いることにより、エンジンの始動性を向上す
るとともに、エンジンの運転時の酸化窒素の排出を低減
でき、燃料噴射性能を向上するとともに、エンジンの調
節を容易にすることができる。Further, in the structure according to the second aspect, in the fuel injection pump structure according to the first aspect, the stepped shape of the groove at the top of the plunger, and the relative position length in the axial direction of the plunger is equal to the load. Increasing or decreasing (injection amount), that is, by forming a step with a slope so as to be changed by the rotation of the plunger, a simple groove processing at the top of the plunger and a position by the rotation of the plunger By the adjustment, while controlling the fuel injection timing to the retard side during engine operation, the start and end timings of the fuel outflow from the subport can be adjusted, and together with the leak amount control means, the fuel leak amount can be adjusted. The adjustment accuracy becomes more precise. Further, in the Bosch type in-line type fuel injection pump, by performing this groove processing on each plunger mechanism, it is possible to more accurately correct the variation in the amount of fuel leak between the plurality of cylinders. Further, in the distribution type fuel injection pump, the groove machining of the plunger need only be performed for one or more plungers for pumping fuel to a plurality of delivery valves corresponding to the number of cylinders, and the number of plungers is small (or one). The groove machining can eliminate variations in fuel leak timing among a plurality of cylinders. Thus, by using the plunger having the processing configuration as described above and the fuel injection pump including the leak amount control means as described in claim 1, the startability of the engine is improved and the operation of the engine is improved. The emission of nitric oxide at the time can be reduced, the fuel injection performance can be improved, and adjustment of the engine can be facilitated.
【００５０】また、請求項３に記載の構造では、請求項
１に記載の構造において、前記の燃料噴射ポンプの外部
より調節可能に付設したリーク量（漏れ度合）を制御す
る手段を、サブポートを閉鎖するシート部材、付勢部
材、ならびに該シート部材のリフト量を規制する調節軸
より構成することとし、このようにシート部材を別体で
構成することにより、燃料噴射ポンプにおける個々のプ
ランジャによる燃料噴射の個体差の吸収も可能であり、
リーク量の確実な制御が可能となり、安定した特性の確
保ができる。そして、その調節軸によるシート部材のリ
フト量調節のみの容易な操作によって、ポンプ外部から
の燃料リーク量の調節が可能であり、このようにして、
前述の請求項１乃至４に記載の構造における共通の効果
が達成できるのである。Further, in the structure according to the third aspect, in the structure according to the first aspect, means for controlling a leak amount (leakage degree) provided from the outside of the fuel injection pump so as to be adjustable is provided with a sub port. The seat member to be closed, the biasing member, and an adjusting shaft for regulating the lift amount of the seat member are configured. By separately configuring the seat member in this manner, the fuel by each plunger in the fuel injection pump can be increased. It is also possible to absorb individual differences in injection,
Reliable control of the amount of leak becomes possible, and stable characteristics can be secured. Then, the amount of fuel leakage from the outside of the pump can be adjusted by an easy operation of only adjusting the lift amount of the seat member by the adjusting shaft, and thus,
The common effects in the above-described structures according to claims 1 to 4 can be achieved.
【００５１】さらに、請求項４記載の構造では、請求項
３に記載の構造において、前記調節軸を電磁弁のアクチ
ュエータ部より構成して電気的に位置制御を可能とし、
回転数または負荷（噴射量）に応じて該調節軸の位置を
制御してリーク量を増減して初期噴射率を制御し、該初
期噴射率の制御を、電子ガバナによる噴射量の電子制御
と組み合わせることにより、有効ストロークを補正する
こととしたので、前記の共通の効果に加え、エンジンの
回転数と負荷（燃料噴射量）のパラメータに応じて、吐
出初期の燃料のリーク量をマップ制御し、電子ガバナの
噴射量のマップ制御と組み合わせることにより、燃料の
リーク量と燃料噴射ポンプのプランジャの有効ストロー
クの相関値を適切に補正することにより、エンジンの燃
焼状態の最適化を図ることができる。これにより、エン
ジンの性能を向上するとともに、エンジンの耐久性を向
上できる。Further, in the structure according to the fourth aspect, in the structure according to the third aspect, the adjustment shaft is constituted by an actuator portion of a solenoid valve to enable electrical position control,
The initial injection rate is controlled by controlling the position of the adjusting shaft according to the rotation speed or the load (injection amount) to increase or decrease the leak amount, and the control of the initial injection rate is performed by electronic control of the injection amount by an electronic governor. Since the effective stroke is corrected by the combination, in addition to the above-described common effects, map control is performed on the amount of fuel leakage at the beginning of discharge in accordance with the parameters of the engine speed and load (fuel injection amount). In combination with the map control of the injection amount of the electronic governor, the combustion state of the engine can be optimized by appropriately correcting the correlation value between the amount of fuel leakage and the effective stroke of the plunger of the fuel injection pump. . Thereby, the performance of the engine can be improved and the durability of the engine can be improved.
【図１】燃料噴射ポンプを装着したエンジンの側面図で
ある。FIG. 1 is a side view of an engine equipped with a fuel injection pump.
【図２】同じく後面図である。FIG. 2 is a rear view of the same.
【図３】本発明に係る第一実施例としての燃料リーク量
の制御手段を具備したボッシュ式列型燃料噴射ポンプの
側面図である。FIG. 3 is a side view of a Bosch type in-line fuel injection pump provided with a fuel leak amount control means according to a first embodiment of the present invention.
【図４】同じく正面図である。FIG. 4 is a front view of the same.
【図５】該第一実施例におけるプランジャのリーク溝、
サブポート、及び燃料リーク量制御機構の配置構成を示
す平面一部断面図である。FIG. 5 shows a leak groove of the plunger in the first embodiment;
FIG. 4 is a partial plan sectional view showing an arrangement of a subport and a fuel leak amount control mechanism.
【図６】同じくプランジャのリーク溝の側面図である。FIG. 6 is a side view of a leak groove of the plunger.
【図７】同じくリーク溝の別構成を示す側面図である。FIG. 7 is a side view showing another configuration of the leak groove.
【図８】同じくリーク溝の別構成を示す側面図である。FIG. 8 is a side view showing another configuration of the leak groove.
【図９】本発明に係る第二実施例としての燃料リーク量
の制御手段を具備したボッシュ式列型燃料噴射ポンプの
正面断面図である。FIG. 9 is a front sectional view of a Bosch type in-line fuel injection pump including a fuel leak amount control means as a second embodiment according to the present invention.
【図１０】該第二実施例におけるリーク量調節機構の側
面一部断面図である。FIG. 10 is a partial side sectional view of a leak amount adjusting mechanism in the second embodiment.
【図１１】分配形燃料噴射ポンプの側面断面図である。FIG. 11 is a side sectional view of the distribution type fuel injection pump.
【図１２】同じく正面断面図である。FIG. 12 is a front sectional view of the same.
【図１３】分配型燃料噴射ポンプに適用される燃料リー
ク量調節機構を示す正面一部断面図である。FIG. 13 is a partial front sectional view showing a fuel leak amount adjusting mechanism applied to the distribution type fuel injection pump.
【図１４】同じく要部拡大正面一部断面図である。FIG. 14 is an enlarged front partial cross-sectional view of the main part.
【図１５】分配型燃料噴射ポンプに適用される電磁弁を
使用した場合の燃料リーク量調節機構の正面一部断面図
である。FIG. 15 is a partial front sectional view of a fuel leak amount adjusting mechanism when an electromagnetic valve applied to a distribution type fuel injection pump is used.
【図１６】同じく、位置検出手段を具備する電磁弁を使
用した場合の正面一部断面図である。FIG. 16 is a front partial cross-sectional view when an electromagnetic valve including a position detecting means is used.
２００・１ 燃料噴射ポンプ ２０１ ハウジング ２０２ デリバリバルブ ２０３・７ プランジャ ２０３ｂ リーク溝 ２１１ 燃料ギャラリ ２１２ メインポート ２１３ サブポート ２１４ 調節軸 ２１５ リーク量調節機構 ２１５ａ 調節軸 ２１５ｂ シート部材 ２１５ｃ スプリング（付勢部材） ２２１ 電磁ソレノイド 20.1 Fuel injection pump 201 Housing 202 Delivery valve 203.7 Plunger 203b Leak groove 211 Fuel gallery 212 Main port 213 Subport 214 Adjusting shaft 215 Leak amount adjusting mechanism 215a Adjusting shaft 215b Seat member 215c Spring (biasing member) 221 Electromagnetic solenoid 221
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｊ 59/26 ３１０ 59/26 ３１０Ｓ ３１０Ｍ ３２０ ３２０Ｚ 59/34 59/34 59/36 59/36 Ｆターム(参考） 3G060 AB01 AB02 AC01 AC08 BB04 BB06 BC03 BC04 CA02 DA00 DA01 DA12 FA07 GA02 GA03 3G066 AA07 AB02 AC03 AC06 AD12 BA08 BA14 BA17 BA22 BA25 BA61 CA01S CA08 CA09 CA11 CA12 CA32T CA32U CA35 CA36 CD26 CE02 CE13 CE22 CE34 DA04 DA11 DB01 DC01 DC09 3G301 HA02 JA00 JA26 LB13 MA16 MA18 MA27 NE12 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02M 59/20 F02M 59/20 J 59/26 310 59/26 310S 310M 320 320Z 59/34 59/34 59 / 36 59/36 F term (reference) 3G060 AB01 AB02 AC01 AC08 BB04 BB06 BC03 BC04 CA02 DA00 DA01 DA12 FA07 GA02 GA03 3G066 AA07 AB02 AC03 AC06 AD12 BA08 BA14 BA17 BA22 BA25 BA61 CA01S CA08 CA09 CA11 CA12 CA32T CA32U CA35 CA36 CE02 CE22 CE34 DA04 DA11 DB01 DC01 DC09 3G301 HA02 JA00 JA26 LB13 MA16 MA18 MA27 NE12
Claims (4)
して、該プランジャバレル内部に往復動自在に燃料圧送
用のプランジャを配設し、該プランジャバレル内にプラ
ンジャ軸方向に対して直角にサブポートを設け、該サブ
ポートに対面する該プランジャの頂部に段形状の溝部を
形成し、圧送部〜溝部〜サブポートを経て、圧送初期に
燃料をリークさせるようにした燃料噴射ポンプにおい
て、該リーク量（漏れ度合）を制御する手段を、該燃料
噴射ポンプの外部より調節可能に付設したことを特徴と
する燃料噴射ポンプの噴射時期制御構造。1. A plunger barrel is fixedly provided in a pump body, and a plunger for feeding fuel is disposed in the plunger barrel so as to be reciprocally movable, and a subport is provided in the plunger barrel at right angles to an axial direction of the plunger. And a step-shaped groove is formed at the top of the plunger facing the subport, and the fuel is injected at the initial stage of the pumping through the pumping section, the groove, and the subport. A means for controlling the degree of fuel injection is provided so as to be adjustable from outside the fuel injection pump.
は、そのサブポートを閉じるプランジャ軸方向相対位置
長さが、負荷（噴射量）の増減、すなわち、プランジャ
の回動により変化するよう、傾斜をもった部分的な段加
工によって構成されたことを特徴とする請求項１記載の
燃料噴射ポンプの噴射時期制御構造。2. The stepped shape of the groove at the top of the plunger is inclined so that the relative position length in the axial direction of the plunger closing the subport is changed by increasing or decreasing the load (injection amount), that is, by rotating the plunger. 2. The injection timing control structure for a fuel injection pump according to claim 1, wherein the structure is formed by partial step machining.
能に付設したリーク量（漏れ度合）を制御する手段を、
サブポートを閉鎖するシート部材、付勢部材、ならびに
該シート部材のリフト量を規制する調節軸より構成した
ことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射ポンプの噴射
時期制御構造。3. A means for controlling a leak amount (degree of leakage) provided so as to be adjustable from the outside of the fuel injection pump,
2. An injection timing control structure for a fuel injection pump according to claim 1, further comprising a seat member for closing the subport, an urging member, and an adjusting shaft for regulating a lift amount of the seat member.
より構成して電気的に位置制御を可能とし、回転数また
は負荷（噴射量）に応じて該調節軸の位置を制御してリ
ーク量を増減して初期噴射率を制御し、該初期噴射率の
制御を、電子ガバナによる噴射量の電子制御と組み合わ
せることにより、有効ストロークを補正することを特徴
とする請求項３記載の燃料噴射ポンプの噴射時期制御構
造。4. The adjustment shaft is constituted by an actuator portion of a solenoid valve to enable electrical position control, and the position of the adjustment shaft is controlled in accordance with a rotation speed or a load (injection amount) to reduce a leak amount. 4. The fuel injection pump according to claim 3, wherein the effective stroke is corrected by controlling the initial injection rate by increasing or decreasing the control, and combining the control of the initial injection rate with the electronic control of the injection amount by the electronic governor. Injection timing control structure.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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