JP2000230412A - Ventilation passage in crank case - Google Patents
Ventilation passage in crank caseInfo
- Publication number
- JP2000230412A JP2000230412A JP11030417A JP3041799A JP2000230412A JP 2000230412 A JP2000230412 A JP 2000230412A JP 11030417 A JP11030417 A JP 11030417A JP 3041799 A JP3041799 A JP 3041799A JP 2000230412 A JP2000230412 A JP 2000230412A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- intake manifold
- cylinder head
- blow
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クケース換気通路に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine crankcase ventilation passage.
【０００２】[0002]
【従来の技術】４サイクルエンジンには、ピストンとシ
リンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系に還流さ
せると共にピストンの往復運動に起因する圧力脈動を抑
制するためのクランクケース換気通路が設けられること
が通例である（特開昭６１−１３５９１４号公報参
照）。この通路のエンジン本体と吸気系との間は、上記
公報に開示されているように、例えばゴムホースで形成
されることが一般的であった。2. Description of the Related Art A four-cycle engine is provided with a crankcase ventilation passage for recirculating blow-by gas passing between a piston and a cylinder to an intake system and for suppressing pressure pulsation caused by reciprocation of the piston. This is customary (see JP-A-61-135914). The passage between the engine body and the intake system in this passage is generally formed of, for example, a rubber hose as disclosed in the above-mentioned publication.
【０００３】一方、新鮮な外気をクランクケース内に導
入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率
に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系と
クランクケースとの間で完全に独立していることが好ま
しい。On the other hand, in order to introduce fresh outside air into the crankcase and to allow blow-by gas in the crankcase to recirculate to the intake system with high efficiency, the respective passages are completely provided between the intake system and the crankcase. Preferably they are independent.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、特にＶ型で
各バンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場
合、両バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガ
ス通路と新気通路とが各二組必要となるので、エンジン
本体と吸気系との間がゴムホースなどで接続された従来
構成によると、部品点数並びに組立工数の低減が困難に
ならざるを得なかった。しかも通路構成が複雑化しがち
なため、エンジン全体のコンパクト化も阻害されてい
た。However, especially in the case of a V-type engine in which the intake systems of the respective banks are independent of each other, if the passages of both banks are completely independent, the blow-by gas passage and the fresh air passage are separated from each other. Since two sets are required, according to the conventional configuration in which the engine body and the intake system are connected by a rubber hose or the like, it has been difficult to reduce the number of parts and the number of assembly steps. Moreover, the passage structure tends to be complicated, which hinders downsizing of the entire engine.
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
部品点数並びに組立工数を増大せずに吸気系とクランク
ケースとの間を互いに独立した通路で連結することがで
き、しかもエンジンのコンパクト化を推進し得るように
改良されたクランクケース換気通路を提供することにあ
る。[0005] The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main objects are as follows.
Provided is an improved crankcase ventilation passage that can connect the intake system and the crankcase with independent passages without increasing the number of parts and the number of assembly steps, and can promote the downsizing of the engine. Is to do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、クランクケース２４内と吸
気系との間を互いに独立して連通させるべくブローバイ
ガス通路４６と新気通路４７とからなるクランクケース
換気通路を、シリンダヘッド４、シリンダブロック（ア
ッパブロック１）、並びに吸気マニホルド５３のそれぞ
れに各通路の一部が一体形成されると共に、各通路のシ
リンダヘッドに形成された部分５９・６０と吸気マニホ
ルドに形成された部分６１・６２とを、これらシリンダ
ヘッドと吸気マニホルドとの接合面（Ｈ）で直接連通さ
せるようにするものとした。これによれば、ゴムホース
などの別部材を要さずにエンジン本体と吸気系との間を
連結できるので、部品点数並びに組立工数の低減が可能
となり、しかも通路長を短寸化し得る。In order to achieve the above object, in the present invention, the blow-by gas passage 46 and the fresh air are connected so that the inside of the crankcase 24 and the intake system can communicate with each other independently. A part of each passage is formed integrally with the cylinder head 4, the cylinder block (upper block 1), and the intake manifold 53, and the crankcase ventilation passage including the passage 47 is formed in the cylinder head of each passage. The portions 59 and 60 and the portions 61 and 62 formed in the intake manifold are directly communicated with each other at a joint surface (H) between the cylinder head and the intake manifold. According to this, since the engine body and the intake system can be connected without requiring a separate member such as a rubber hose, the number of parts and the number of assembly steps can be reduced, and the passage length can be reduced.
【０００７】特に、シリンダブロックの吸気マニホルド
との対向面にブローバイガス用通路の一部４６ａあるい
は新気用通路の一部４７ａが内設された突条６４を形成
し、突条に対応する凹部６５を吸気マニホルドに形成す
るものとすれば、吸気マニホルドをシリンダブロックに
近接配置できるので、エンジンのコンパクト化に寄与し
得る。In particular, a protrusion 64 having a part 46a of a blow-by gas passage or a part 47a of a fresh air passage formed therein is formed on a surface of the cylinder block facing the intake manifold, and a recess corresponding to the protrusion is formed. If the intake manifold 65 is formed, the intake manifold can be disposed close to the cylinder block, which can contribute to the downsizing of the engine.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された一実
施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings.
【０００９】図１は、本発明が適用された４サイクルＶ
型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。
なお、図１においては後記する吸気系については図示省
略している。FIG. 1 shows a four-cycle V to which the present invention is applied.
FIG. 2 is an elevational view of a type 8 cylinder engine on a crank pulley side.
In FIG. 1, the illustration of an intake system described later is omitted.
【００１０】このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が
９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、
アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２
と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３
と、アッパブロック１の両シリンダの各上面に接合され
たシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリン
ダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設け
られている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の
上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。そし
てアッパブロック１とロワブロック２との接合面には、
メインベアリングによってクランク軸７が支持されてい
る。The engine E includes a V-shaped upper block 1 in which a narrow angle of a cylinder axis is set to 90 degrees,
Lower block 2 joined to the lower surface of upper block 1
And an oil pan 3 joined to the lower surface of the lower block 2
And a cylinder head 4 joined to each upper surface of both cylinders of the upper block 1. Above each cylinder head 4, two camshafts 5 are provided. These camshafts 5 are covered with a head cover 6 joined to the upper surface of the cylinder head 4. And, on the joining surface between the upper block 1 and the lower block 2,
The crankshaft 7 is supported by the main bearing.
【００１１】アッパブロック１に於けるクランク軸７の
一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ
８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸
７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取
り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機
９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介
してクランク軸７に連動連結されている。A compressor 8 of an air conditioner is mounted on one side (right side in FIG. 1) of the crankshaft 7 in the upper block 1, and the other side of the crankshaft 7 in the lower block 2 (right side in FIG. 1). An AC generator 9 is mounted on the left side in FIG. 1). The compressor 8 and the alternator 9 are linked to the crankshaft 7 via a belt / pulley mechanism (not shown).
【００１２】クランク軸７に於ける上記クランクプーリ
の軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌
着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン
１１が嵌着されている。A crank sprocket 10 is fitted at an axially inner position of the crank pulley on the crankshaft 7, and a drive pinion 11 is further fitted at an axially inner position.
【００１３】ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線
の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面につ
いての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１
２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブン
ピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体
的に設けられており、この小スプロケット１３と両シリ
ンダヘッド４上の各２本のカム軸５に設けられたカムス
プロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレ
ントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、
両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク
軸７の回転力が伝達されるようになっている。The drive pinion 11 has two driven pinions 1 provided at symmetrical positions with respect to a vertical plane passing through the center of the crankshaft and bisecting the narrow angle of the cylinder axis.
2 are engaged at the same time. Each of these two driven pinions 12 is provided with a small sprocket 13 integrally therewith. The small sprocket 13 and the cam sprocket 14 provided on each of the two cam shafts 5 on both cylinder heads 4 are connected to each other. Between them, a camshaft driving silent chain 15 is wound. This allows
The rotational force of the crankshaft 7 is transmitted to two camshafts 5 on both cylinder heads 4.
【００１４】アッパブロック１とロワブロック２とは、
クランク軸中心が通る水平面から分割され、この分割面
についての対称位置に、その軸線をクランク軸７の軸線
と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが
枢支されている。The upper block 1 and the lower block 2
Two balance shafts 16a and 16b, which are divided from a horizontal plane through which the center of the crankshaft passes and whose axis extends in parallel with the axis of the crankshaft 7, are pivotally supported at symmetric positions with respect to the divided plane.
【００１５】これら２本のバランス軸のうち、ロワブロ
ック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス
軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸
スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロ
ワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図
示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間に
サイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側
バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と
連動回転するようになっている。Of these two balance shafts, a balance shaft sprocket 17 is fitted to a shaft end of a shaft 16b supported on the lower block 2 side. By winding a silent chain 19 between the balance shaft sprocket 17, the crank sprocket 10, and a pump sprocket 18 fixed to an oil pump (not shown) attached to the lower surface of the lower block 2, a lower side is provided. The balance shaft 16 b and the oil pump rotate in conjunction with the crankshaft 7.
【００１６】２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、
上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着さ
れた同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いによ
り、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に
設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字
形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する
起振力の水平方向成分が打ち消される。The two balance shafts 16a and 16b are
The gears 20a and 20b having the same number of teeth fitted on the inner side in the axial direction of the balance shaft sprocket 17 rotate in opposite directions at the same rotation speed (set to twice the crankshaft). I have. Thereby, the horizontal component of the vibrating force caused by the piston motion on the cylinder shaft arranged in the V-shape is canceled.
【００１７】各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き
掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸ス
プロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛け
られたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プラン
ジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ
２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設され
ている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェー
ンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、
オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプー
リ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されてい
る。そしてこのエンジンＥのクランクプーリ側の端面
は、略全面的にチェーンカバー（図示せず）で覆われて
いる。The pressing force of the hydraulic plunger 21 is automatically adjusted for each of the silent chain 15 wound around the cam sprocket 14 of each camshaft 5 and the silent chain 19 wound around the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18. A chain tensioner 22 and a chain guide 23 for steadying are attached. The chain tensioner 22 and the chain guide 23 include an upper block 1, a lower block 2,
The oil pan 3 and the cylinder head 4 are fixed to appropriate positions on the end faces of the respective crank pulleys using bolts or the like. The end surface of the engine E on the side of the crank pulley is almost entirely covered with a chain cover (not shown).
【００１８】ロワブロック２とオイルパン３との図１に
於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示
すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させる
ブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガ
スチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気を
クランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が
左側に、それぞれ形成されている。As shown in FIGS. 2 and 3, the joint surfaces of the lower block 2 and the oil pan 3 on both left and right sides in FIG. 1 are provided in the blow-by gas circulated from the crankcase 24 to the intake system. A blow-by gas chamber 25 for removing oil is formed on the right side, and a fresh air chamber 26 for guiding outside air taken from the intake system into the crankcase 24 is formed on the left side.
【００１９】両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２
のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、
その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、ク
ランク軸７に平行な通気流線に直交する向きに互い違い
に突設された複数のリブ２７によってその内部は迷路状
にされている。なお、これらのリブ２７は、通路を迷路
状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積の大き
な空洞を形成することによる剛性低下を抑制するのにも
役立つ。Both chambers 25 and 26 are provided with lower block 2
Both ends are open in both ends of the crankshaft direction,
The inside area is formed as a maze by a plurality of ribs 27 alternately projecting in a direction perpendicular to the airflow line parallel to the crankshaft 7 while having a larger sectional area than the opening area. In addition, these ribs 27 are useful not only for improving the oil separation function by forming the passage in a maze shape, but also for suppressing a decrease in rigidity due to the formation of a cavity having a large volume.
【００２０】両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・
ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２
４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がク
ランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に
対応したバッフル２９で画定されている。またブローバ
イガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に
形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的
にオーバーラップした位置に設けられている。このよう
にすることにより、デッドスペースを有効活用し得るの
で、エンジン全体の大型化を招かずに比較的大きな容積
の油分分離チャンバを形成することができる。The upper walls of both chambers 25 and 26 are
Crankcase 2 formed in lower blocks 1 and 2
To partition between the oil pan 4 and the oil pan 3, an inner peripheral contour thereof is defined by a baffle 29 corresponding to a rotation locus of a counterweight 28 integrated with the crankshaft 7. The blow-by gas chamber 25 is provided at a position partially overlapping the balance shaft housing chamber 30 formed on the left side of the crankcase 24 when viewed from the side. By doing so, the dead space can be effectively used, and the oil separation chamber having a relatively large capacity can be formed without increasing the size of the entire engine.
【００２１】なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が
通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガ
スが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にし
てある。Since fresh air passes through the fresh air chamber 26, oil is not usually mixed in the fresh air chamber 26. However, this side also has a maze shape in consideration of the case where the blow-by gas flows backward.
【００２２】ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収
容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成
されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル
流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を
介して開放されている。At the connection of the baffle 29 to the inner surface of the left side wall of the lower block 2 in FIG. Further, the balance shaft housing chamber 30 is opened to a left oil flow passage 32 formed on a joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3 via a vertical passage 33 appropriately opened at the bottom thereof.
【００２３】ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブ
ロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オ
イル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。At the appropriate position of the connection of the baffle 29 to the inner surface of the right side wall in FIG. 3 of the lower block 2, a connection is made to the right oil passage 34 formed on the joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3. A casting hole 35 is formed.
【００２４】クランク軸７のカウンタウェート２８の回
転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これ
らの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオ
イルパン３へと迅速に戻ることができる。The oil in the crankcase wound up by the rotation of the counterweight 28 of the crankshaft 7 can quickly return to the oil pan 3 through these passages 31, 33, 35 and passages 32, 34. .
【００２５】図４並びに図５に示すように、クランクプ
ーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口
は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７から
なり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイ
ルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。
これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その
周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケ
ット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の
端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の
支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。As shown in FIGS. 4 and 5, the opening of the blow-by gas chamber 25 at the end wall on the side of the crank pulley comprises a plurality of small holes 37 provided on the end wall of the lower block 2. It communicates with a space above the oil level in the oil pan 3 through a hole 38 provided in the end wall.
The portion where the small holes 37 and the holes 38 are provided is surrounded by a rib 39 and a chain provided between the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 so as to abut on the edge of the rib 39. The front surface of the guide 23 is closed by the support base 23a.
【００２６】オイルミストを含んだブローバイガスは、
チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブ
ロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバ
イガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、
この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離さ
れる。The blow-by gas containing oil mist is
While flowing into the blow-by gas chamber 25 through the small hole 37 from the gap G between the inner surface of the support base 23a of the chain guide 23 and the front surface of the lower block 2 (see the arrow in FIG. 5),
The oil is also separated when passing through the gap G and the small hole 37.
【００２７】また、チェーンガイド２３は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１
・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支
持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。The chain guide 23 has first and second fastening portions F1 on the lower block 2 and the oil pan 3, respectively.
The upper and lower ends are fixed at F2, and the support base 23a is also fixed at the third fastening portion F3.
【００２８】他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気
チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が
設けられているが、こちら側は図示されていないチェー
ンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロッ
ク２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との
間に通路が画定されるようになっている。なお、チェー
ンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の
一部に切欠部４３が設けられている。On the other hand, a rib 40 is provided around the opening of the fresh air chamber 26 at the end wall on the crank pulley side in the same manner as described above, but this side is provided on the inner surface of a chain cover (not shown). A passage is defined between the hole 41 in the end wall of the lower block 2 and the hole 42 in the end wall of the oil pan 3 in cooperation with the rib. A notch 43 is provided in a part of the rib 40 so that fresh air can be introduced into the entire chain cover.
【００２９】アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランス
ミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すよう
に、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新
気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そ
して、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の
部分にクランク軸方向に穿設された各一対のブローバイ
ガス通路４６並びに新気通路４７と両チャンバ２５・２
６の各他端側の孔４４・４５との間を接続するための凹
所４８・４９が、この端壁に凹設されている。これらの
凹所４８・４９の周囲の垂直面Ｖにエンドプレート５０
を接合することにより、ブローバイガスチャンバ２５並
びに新気チャンバ２６の各々に互いに独立して連通する
連結通路５１・５２が形成されている（図７・８参
照）。なお、図には示されていないが、ブローバイガス
チャンバ２５並びに新気チャンバ２６と同様に、通気流
線に直交する向きのリブを互い違いに突設してその内部
は迷路状にすることにより、これらの通路５１・５２に
も油分分離機能を付与することができる。As shown in FIG. 6, holes 44 at the other end of the blow-by gas chamber 25 and the other end of the fresh air chamber 26 are provided on the end walls of the upper and lower blocks 1 and 2 on the joint surface side with the transmission. Side hole 45 is open. A pair of blow-by gas passages 46, a fresh air passage 47, and both chambers 25 and 2 are formed in the upper block 1 at the bottom of the valley between the banks B in the crankshaft direction.
Concave portions 48 and 49 for connecting between the holes 44 and 45 on the other end side of 6 are recessed in this end wall. An end plate 50 is provided on a vertical surface V around these recesses 48 and 49.
Are connected to each other to form the connection passages 51 and 52 that communicate with the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 independently of each other (see FIGS. 7 and 8). Although not shown in the drawing, similarly to the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26, ribs that are orthogonal to the ventilation stream lines are alternately protruded to form a maze inside. These passages 51 and 52 can also be provided with an oil separation function.
【００３０】両バンクＢ間には、図９〜図１１に示すよ
うに、狭角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド５
３が配置されている。この吸気マニホルド５３は、クラ
ンク軸７の軸線と直交する方向に吸気口の軸線を向けて
クランク軸方向の中央部に設けられた一対のスロットル
ボディ５４と、両スロットルボディ５４の各々に対応し
且つクランク軸方向に延在する一対のサージタンク５５
と、アッパブロック１の両バンクＢに挟まれる位置にク
ランク軸方向に延在する吸気チャンバ５６と、各シリン
ダの吸気ポート５７へ向けて吸気チャンバ５６の上面か
ら渦巻き状に延出された８本の吸気管５８とを備えてい
る。また吸気マニホルド５３は、両シリンダヘッド４の
バンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合されている。
なお、本実施例に示すエンジンは、各気筒の吸気ポート
５７への吸気が、サージタンク５５から直接的に吸入さ
れる状態と、吸気チャンバ５６及び渦巻き状の吸気管５
８を経て吸入される状態とを、エンジンの負荷状況に応
じて選択可能になっている。As shown in FIGS. 9 to 11, between the banks B, the intake manifold 5 is located at a symmetrical position with respect to the center of the narrow angle.
3 are arranged. The intake manifold 53 corresponds to each of a pair of throttle bodies 54 provided at the center in the crankshaft direction with the axis of the intake port oriented in a direction orthogonal to the axis of the crankshaft 7, and both throttle bodies 54. A pair of surge tanks 55 extending in the crankshaft direction
And an intake chamber 56 extending in the crankshaft direction at a position sandwiched between both banks B of the upper block 1, and eight spirally extending from the upper surface of the intake chamber 56 toward the intake port 57 of each cylinder. And an intake pipe 58. The intake manifold 53 is joined on a horizontal plane H formed inside the banks of the cylinder heads 4.
It should be noted that the engine shown in the present embodiment has a state in which the intake air to the intake port 57 of each cylinder is directly inhaled from the surge tank 55, the intake chamber 56 and the spiral intake pipe 5.
8 can be selected according to the load condition of the engine.
【００３１】シリンダヘッド４には、アッパブロック１
に内設されたブローバイガス通路４６並びに新気通路４
７のシリンダ軸に沿う部分４６ａ・４７ａの開口に連結
される通路５９・６０が、また吸気マニホルド５３に
は、この通路５９・６０に連結されるべく、両シリンダ
ヘッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に開口す
る通路６１・６２が、それぞれ形成されており、スロッ
トルボディ５４のスロットル弁上流５４ａから新気を導
入すると同時に、スロットルボディ５４のスロットル弁
下流５４ｂへブローバイガスを環流させるようになって
いる。つまり、ブローバイガス用通路並びに新気用通路
は、シリンダヘッド４、アッパブロック１、並びに吸気
マニホルド５３のそれぞれに各々の一部が一体形成され
ると共に、各通路のシリンダヘッド４に形成された部分
５９・６０と吸気マニホルド５３に形成された部分６１
・６２とが、シリンダヘッド４と吸気マニホルド５３と
の接合面（水平面Ｈ）で直接連通するようになってい
る。The cylinder head 4 has an upper block 1
Blow-by gas passage 46 and fresh air passage 4
The passages 59 and 60 connected to the openings of the portions 46a and 47a along the cylinder axis of the cylinder 7, and the intake manifold 53 are formed inside the banks of the cylinder heads 4 so as to be connected to the passages 59 and 60. Passages 61 and 62 are formed on the horizontal surface H so that fresh air is introduced from the throttle valve upstream 54a of the throttle body 54 and, at the same time, blow-by gas is recirculated to the throttle valve downstream 54b of the throttle body 54. It has become. That is, the passage for the blow-by gas and the passage for the fresh air are formed integrally with the cylinder head 4, the upper block 1, and the intake manifold 53, respectively, and are formed in the cylinder head 4 of each passage. 59 and 60 and a portion 61 formed in the intake manifold 53
62 communicates directly at the joint surface (horizontal plane H) between the cylinder head 4 and the intake manifold 53.
【００３２】なお、ＰＣＶバルブ６３は、シリンダヘッ
ド４と吸気マニホルド５３との接合面（本実施例では、
シリンダヘッド４のブローバイガス用通路５９の吸気マ
ニホルド５３側の開口）に埋め込まれているので、脱落
する恐れはない。The PCV valve 63 is connected to the joint surface between the cylinder head 4 and the intake manifold 53 (in this embodiment,
Since it is embedded in the blow-by gas passage 59 of the cylinder head 4 (opening on the intake manifold 53 side), there is no risk of falling off.
【００３３】上述の如く、スロットルボディ５４が吸気
マニホルド５３のクランク軸方向中央部に置かれてお
り、またスロットル弁下流側５４ｂに連通するブローバ
イガス用通路６１並びにスロットル弁上流側５４ａに連
通する新気用通路６２もシリンダヘッド４のクランク軸
方向中央部に位置している。これにより、アッパブロッ
ク１のクランク軸方向中央部に内設された通路４６ａ・
４７ａと吸気マニホルド５３（吸気系）との間を連結す
る通路長の短縮化が可能となるので、換気効率の向上に
寄与し得る。As described above, the throttle body 54 is located at the center of the intake manifold 53 in the crankshaft direction, and is connected to the blow-by gas passage 61 communicating with the throttle valve downstream side 54b and the throttle body upstream side 54a. The air passage 62 is also located at the center of the cylinder head 4 in the crankshaft direction. As a result, the passage 46a provided in the center portion of the upper block 1 in the crankshaft direction is formed.
Since the length of the passage connecting between 47a and the intake manifold 53 (intake system) can be reduced, the ventilation efficiency can be improved.
【００３４】アッパブロック１の吸気マニホルド５３と
の対向面には、ブローバイガス用通路４６ａ並びに新気
用通路４７ａが内設された突条６４が形成されている。
そして吸気マニホルド５３には、互いに隣り合う吸気管
５８同士の間に突条６４に対応する凹部６５が形成され
ている（図１２参照）。これにより、吸気マニホルド５
３をアッパブロック１に近接配置できるので、エンジン
のより一層のコンパクト化に寄与し得る。On the surface of the upper block 1 facing the intake manifold 53, a ridge 64 having a blow-by gas passage 46a and a fresh air passage 47a formed therein is formed.
In the intake manifold 53, a recess 65 corresponding to the ridge 64 is formed between the intake pipes 58 adjacent to each other (see FIG. 12). As a result, the intake manifold 5
3 can be disposed close to the upper block 1, which can contribute to further downsizing of the engine.
【００３５】以上述べた通路を介してブローバイガスチ
ャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸
気系、つまり吸気マニホルド５３へ振り分けられ、かつ
２つのバンクＢの吸気系、つまり吸気マニホル体５３か
らの新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するよう
になっている。なお、図１３に示したように、アッパブ
ロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分にクランク
軸７の軸線に沿って穿設された新気通路４７は、シリン
ダ軸に沿って穿設された通路４７ｂを介して図示されて
いない動弁室内にも連通しており、動弁室内に滞留する
オイルがブローバイガスに接触して劣化することを、動
弁室内の換気を行うことによって抑制するようになって
いる。The blow-by gas from the blow-by gas chamber 25 is distributed to the intake system of the two banks B, that is, the intake manifold 53 via the above-described passage, and from the intake system of the two banks B, that is, from the intake manifold body 53. Are merged and flow into the fresh air chamber 26. As shown in FIG. 13, a fresh air passage 47 formed along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 is formed along the cylinder axis. By communicating with the valve operating chamber (not shown) through the passage 47b, the oil accumulated in the valve operating chamber is prevented from contacting with the blow-by gas and being deteriorated by ventilating the valve operating chamber. It is supposed to.
【００３６】[0036]
【発明の効果】以上詳述したように、本願請求項１の発
明によれば、ゴムホースなどの接続部材が不要になるの
で、部品点数並びに組立工数を低減する上に大きな効果
を奏することができる。しかも通路長の短縮化が可能と
なるので、換気効率を高める上にも効果的である。また
請求項２の発明によれば、吸気マニホルドをシリンダブ
ロックに近接配置することができるので、エンジンのコ
ンパクト化に寄与するところ大である。As described above in detail, according to the first aspect of the present invention, since a connecting member such as a rubber hose is not required, a great effect can be obtained in reducing the number of parts and the number of assembling steps. . In addition, since the length of the passage can be shortened, it is effective in increasing the ventilation efficiency. According to the second aspect of the present invention, the intake manifold can be arranged close to the cylinder block, which greatly contributes to downsizing of the engine.
【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプ
ーリ側の立面図FIG. 1 is an elevational view on a crank pulley side of a V-type engine to which the present invention is applied.
【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイル
パン接続面を示す底面面FIG. 2 is a bottom view showing an oil pan connection surface of a lower block of the engine shown in FIG. 1;
【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 2;
【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面
の部分的な立面図FIG. 4 is a partial elevational view of an end face on a crank pulley side of the engine shown in FIG. 1;
【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図FIG. 5 is a sectional view of a main part taken along line VV in FIG. 4;
【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側
端面の部分的な立面図FIG. 6 is a partial elevation view of a transmission-side end surface of the engine shown in FIG. 1;
【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図FIG. 7 is a sectional view of an essential part taken along line VII-VII in FIG. 6;
【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図FIG. 8 is a sectional view of a main part taken along line VIII-VIII in FIG. 6;
【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む上面図FIG. 9 is a top view including the intake system of the engine shown in FIG. 1;
【図１０】図９におけるX−X線に沿う要部断面図10 is a cross-sectional view of a main part along line XX in FIG. 9;
【図１１】図９におけるXI−XI線に沿う要部断面図11 is a cross-sectional view of a main part along line XI-XI in FIG. 9;
【図１２】図１０におけるXII−XII線に沿う要部断面図12 is a cross-sectional view of a main part along the line XII-XII in FIG.
【図１３】図１に示したエンジンのアッパブロックの上
面図FIG. 13 is a top view of the upper block of the engine shown in FIG. 1;
Ｈ 水平面（接合面） １ アッパブロック ４ シリンダヘッド ２４ クランクケース ４６ ブローバイガス通路 ４７ 新気通路 ５３ 吸気マニホルド ５９・６０ シリンダヘッドに形成された通路部分 ６１・６２ 吸気マニホルド体に形成された通路部分 ６４ 突条 ６５ 凹部 H Horizontal plane (joining surface) 1 Upper block 4 Cylinder head 24 Crankcase 46 Blow-by gas passage 47 Fresh air passage 53 Intake manifold 59 ・ 60 Passage portion formed in cylinder head 61 ・ 62 Passage portion formed in intake manifold body 64 Ridge 65 recess
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋間 和洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G015 AA06 AA08 BD10 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF08 CA04 CA06 CA16 DA02 DA10 DA11 EA26 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Kazuhiro Akima 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (Reference) 3G015 AA06 AA08 BD10 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF08 CA04 CA06 CA16 DA02 DA10 DA11 EA26
Claims (2)
に独立して連通させるべくブローバイガス通路と新気通
路とからなるクランクケース換気通路であって、 シリンダヘッド、シリンダブロック、並びに吸気マニホ
ルドのそれぞれに前記各通路の一部が一体形成されると
共に、 前記通路の前記シリンダヘッドに形成された部分と前記
吸気マニホルドに形成された部分とを、これらシリンダ
ヘッドと吸気マニホルドとの接合面で直接連通させるよ
うにしたことを特徴とするクランクケース換気通路。1. A crankcase ventilation passage comprising a blow-by gas passage and a fresh air passage for independently communicating between the inside of a crankcase and an intake system, comprising: a cylinder head, a cylinder block, and an intake manifold. A part of each of the passages is integrally formed, and a portion of the passage formed in the cylinder head and a portion formed in the intake manifold are directly connected to each other at a joint surface between the cylinder head and the intake manifold. A crankcase ventilation passage characterized by communication.
ルドとの対向面にブローバイガス用通路の一部あるいは
新気用通路の一部が内設された突条を形成し、前記突条
に対応する凹部を前記吸気マニホルドに形成したことを
特徴とする請求項１に記載のクランクケース換気通路。2. A ridge in which a part of a passage for blow-by gas or a part of a passage for fresh air is formed on a surface of the cylinder block facing the intake manifold, and a recess corresponding to the ridge. The crankcase ventilation passage according to claim 1, wherein the intake manifold is formed in the intake manifold.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03041799A JP4260264B2 (en) | 1999-02-08 | 1999-02-08 | Crankcase ventilation passage |
| EP00101516A EP1026372B1 (en) | 1999-02-01 | 2000-01-26 | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members |
| DE60013923T DE60013923T2 (en) | 1999-02-01 | 2000-01-26 | Ventilation device for a crankcase with a gas passage between crankcase parts |
| CA002297307A CA2297307C (en) | 1999-02-01 | 2000-01-27 | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members |
| US09/494,141 US6279554B1 (en) | 1999-02-01 | 2000-01-28 | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members |
| KR1020000004740A KR100339509B1 (en) | 1999-02-01 | 2000-01-31 | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03041799A JP4260264B2 (en) | 1999-02-08 | 1999-02-08 | Crankcase ventilation passage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000230412A true JP2000230412A (en) | 2000-08-22 |
| JP4260264B2 JP4260264B2 (en) | 2009-04-30 |
Family
ID=12303386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03041799A Expired - Fee Related JP4260264B2 (en) | 1999-02-01 | 1999-02-08 | Crankcase ventilation passage |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4260264B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
| CN108213569A (en) * | 2018-03-11 | 2018-06-29 | 江苏金鑫电器有限公司 | A kind of aluminium alloy spiral welded pipe is with line hi-precision cutting device |
| CN108223054A (en) * | 2017-12-29 | 2018-06-29 | 重庆小康工业集团股份有限公司 | The Pcv system of internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5757607B2 (en) * | 2010-11-16 | 2015-07-29 | ダイハツ工業株式会社 | Intake device for internal combustion engine |
-
1999
- 1999-02-08 JP JP03041799A patent/JP4260264B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
| US8955501B2 (en) | 2010-02-19 | 2015-02-17 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | PCV valve mounting structures |
| CN108223054A (en) * | 2017-12-29 | 2018-06-29 | 重庆小康工业集团股份有限公司 | The Pcv system of internal combustion engine |
| CN108213569A (en) * | 2018-03-11 | 2018-06-29 | 江苏金鑫电器有限公司 | A kind of aluminium alloy spiral welded pipe is with line hi-precision cutting device |
| CN108213569B (en) * | 2018-03-11 | 2024-04-02 | 江苏金鑫电器有限公司 | High-precision cutting device for aluminum alloy spiral welded pipe along with wire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4260264B2 (en) | 2009-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4856486A (en) | Internal combustion engine | |
| US7637236B2 (en) | Cylinder head for an overhead-cam internal combustion engine, engine incorporating same, and vehicle incorporating the engine | |
| US20100077999A1 (en) | Internal combustion engine | |
| JP2017219014A (en) | Gas-liquid separation device for blow-by gas of engine | |
| KR100339509B1 (en) | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members | |
| JP3975150B2 (en) | Breather structure of overhead valve internal combustion engine | |
| US5662080A (en) | Engine crankcase | |
| JP2002266614A (en) | Overhead camshaft type v-engine | |
| JP2000230412A (en) | Ventilation passage in crank case | |
| KR100871051B1 (en) | Internal combustion engine | |
| JP4255552B2 (en) | V-type engine crankcase ventilation passage | |
| JP3741799B2 (en) | Oil pump mounting device for engine | |
| JP2000220434A (en) | Crankcase bleeding passage | |
| JP4335342B2 (en) | Crankcase ventilation passage | |
| JP3470355B2 (en) | Dry sump engine oil passage | |
| JP4495371B2 (en) | Engine chain cover structure | |
| JP2009174478A (en) | Cover body provided with oil passage | |
| JP2009013887A (en) | Engine lubricating device | |
| JP3823629B2 (en) | Crankcase breather chamber structure | |
| JP4467916B2 (en) | Breather device for internal combustion engine | |
| JP4275479B2 (en) | Motorcycle engine and motorcycle equipped with the engine | |
| JP4243872B2 (en) | 4-cycle engine | |
| JP3438343B2 (en) | Cover structure of vehicle engine | |
| JP2550822Y2 (en) | Engine cylinder head | |
| JP3892948B2 (en) | Lubricating device for DOHC type engine for outboard motor |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051205 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081125 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081202 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090106 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090203 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090204 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |