JP2000227058A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JP2000227058A JP2000227058A JP11027739A JP2773999A JP2000227058A JP 2000227058 A JP2000227058 A JP 2000227058A JP 11027739 A JP11027739 A JP 11027739A JP 2773999 A JP2773999 A JP 2773999A JP 2000227058 A JP2000227058 A JP 2000227058A
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- JP
- Japan
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- intake passage
- module
- engine
- intake
- air cleaner
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エアフローメータの誤検出及び中低速領域での
トルクを向上させる。 【解決手段】下流側吸気通路20a〜20dを第2エア
クリーナハウジング12と一体に形成した第1モジュー
ル10と、上流側吸気通路32a〜32dをサージタン
ク31と一体に形成した第2モジュール30とを形成
し、第1モジュール10を第2モジュール30の上方に
配置すると共に、第1モジュール10と第2モジュール
30との間に空間部7を形成した。
トルクを向上させる。 【解決手段】下流側吸気通路20a〜20dを第2エア
クリーナハウジング12と一体に形成した第1モジュー
ル10と、上流側吸気通路32a〜32dをサージタン
ク31と一体に形成した第2モジュール30とを形成
し、第1モジュール10を第2モジュール30の上方に
配置すると共に、第1モジュール10と第2モジュール
30との間に空間部7を形成した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気装
置に関するものである。
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来からエンジンの吸気装置において、
吸気系統の部材であるエアクリーナハウジングと独立吸
気通路とを一体化(モジュール化)して、組付けの容易
化と部品点数の削減を図ることによりコストを低減する
技術が提案されている。
吸気系統の部材であるエアクリーナハウジングと独立吸
気通路とを一体化(モジュール化)して、組付けの容易
化と部品点数の削減を図ることによりコストを低減する
技術が提案されている。
【0003】特開平6−81735号公報には、エンジ
ンの側方にサージタンクを配設し、このサージタンクか
らエンジンの吸気ポートに独立吸気通路を延設し、独立
吸気通路の下流側とエアクリーナハウジングの壁面とを
共有させた第1モジュールを形成し、独立吸気通路の上
流側とサージタンクの壁面とを共有させた第2モジュー
ルを形成し、第1モジュールを第2モジュールの上方に
配置したものが開示されている。
ンの側方にサージタンクを配設し、このサージタンクか
らエンジンの吸気ポートに独立吸気通路を延設し、独立
吸気通路の下流側とエアクリーナハウジングの壁面とを
共有させた第1モジュールを形成し、独立吸気通路の上
流側とサージタンクの壁面とを共有させた第2モジュー
ルを形成し、第1モジュールを第2モジュールの上方に
配置したものが開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジンの低
中速回転領域でのトルクを高めるためには、独立吸気通
路を長くとることが重要である。つまり吸気ポートとサ
ージタンク間の独立吸気通路内の空気振動の共鳴周波数
を低中速回転領域での吸気ポートの開閉タイミングに合
うように独立吸気通路の長さを設定することで、燃焼室
内への吸入空気量が低中速回転領域で多くできるのであ
る。従って、低中速回転領域で高トルクを得るためには
高回転領域で高トルクを得るエンジンに比べて、独立吸
気通路を長くする必要がある。
中速回転領域でのトルクを高めるためには、独立吸気通
路を長くとることが重要である。つまり吸気ポートとサ
ージタンク間の独立吸気通路内の空気振動の共鳴周波数
を低中速回転領域での吸気ポートの開閉タイミングに合
うように独立吸気通路の長さを設定することで、燃焼室
内への吸入空気量が低中速回転領域で多くできるのであ
る。従って、低中速回転領域で高トルクを得るためには
高回転領域で高トルクを得るエンジンに比べて、独立吸
気通路を長くする必要がある。
【0005】しかしながら、上記従来技術では安価に構
成できるものの、独立吸気通路を長くするとサージタン
クの容量を大きくせざるを得ず、エンジンルーム内での
レイアウト性が厳しくなり、独立吸気通路を長くするこ
とが難しくなる。
成できるものの、独立吸気通路を長くするとサージタン
クの容量を大きくせざるを得ず、エンジンルーム内での
レイアウト性が厳しくなり、独立吸気通路を長くするこ
とが難しくなる。
【0006】本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その
目的は、サージタンクの容量をコンパクトに保持したま
まで吸気管を長くでき、中低速領域でのトルクを高め、
更に燃料系統の部品を保護できるエンジンの吸気装置を
提供することである。
目的は、サージタンクの容量をコンパクトに保持したま
まで吸気管を長くでき、中低速領域でのトルクを高め、
更に燃料系統の部品を保護できるエンジンの吸気装置を
提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンの吸気装置は、
以下の構成を備える。即ち、エンジンの側方にサージタ
ンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気ポー
トに独立吸気通路を延設したエンジンの吸気装置におい
て、前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウジン
グと一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸気通
路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モ
ジュールとを備え、前記第1モジュールを前記第2モジ
ュールの上方に配置すると共に、該第1モジュールと第
2モジュールとの間に空間部を形成した。
的を達成するために、本発明のエンジンの吸気装置は、
以下の構成を備える。即ち、エンジンの側方にサージタ
ンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気ポー
トに独立吸気通路を延設したエンジンの吸気装置におい
て、前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウジン
グと一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸気通
路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モ
ジュールとを備え、前記第1モジュールを前記第2モジ
ュールの上方に配置すると共に、該第1モジュールと第
2モジュールとの間に空間部を形成した。
【0008】また、好ましくは、前記空間部には、燃料
系統の部品が配設されている。
系統の部品が配設されている。
【0009】また、好ましくは、前記独立吸気通路の下
流側は、前記エアクリーナハウジングと壁面を共有する
第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設され、
該第1吸気通路より硬質の第2吸気通路とから形成され
ている。
流側は、前記エアクリーナハウジングと壁面を共有する
第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設され、
該第1吸気通路より硬質の第2吸気通路とから形成され
ている。
【0010】また、好ましくは、前記独立吸気通路の下
流側は、前記エアクリーナハウジングと壁面を共有する
樹脂製の第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配
設された金属製の第2吸気通路とから形成されている。
流側は、前記エアクリーナハウジングと壁面を共有する
樹脂製の第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配
設された金属製の第2吸気通路とから形成されている。
【0011】また、本発明のエンジンの吸気装置は、以
下の構成を備える。即ち、エンジンの車体前方側にサー
ジタンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気
ポートに独立吸気通路を延設したエンジンの吸気装置に
おいて、前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウ
ジングと一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸
気通路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第
2モジュールとを備え、前記第1モジュールを前記第2
モジュールの上方に配置すると共に、該第1モジュール
と第2モジュールとの間に空間部を形成した。
下の構成を備える。即ち、エンジンの車体前方側にサー
ジタンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気
ポートに独立吸気通路を延設したエンジンの吸気装置に
おいて、前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウ
ジングと一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸
気通路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第
2モジュールとを備え、前記第1モジュールを前記第2
モジュールの上方に配置すると共に、該第1モジュール
と第2モジュールとの間に空間部を形成した。
【0012】
【発明の効果】以上説明のように、請求項1又は5の発
明によれば、独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウ
ジングと一体に形成した第1モジュールと、独立吸気通
路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モ
ジュールとを備え、第1モジュールを前記第2モジュー
ルの上方に配置すると共に、該第1モジュールと第2モ
ジュールとの間に空間部を形成したことにより、サージ
タンクの容量をコンパクトに保持したままで吸気管を長
くでき、中低速領域でのトルクを高めることができる。
明によれば、独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウ
ジングと一体に形成した第1モジュールと、独立吸気通
路の上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モ
ジュールとを備え、第1モジュールを前記第2モジュー
ルの上方に配置すると共に、該第1モジュールと第2モ
ジュールとの間に空間部を形成したことにより、サージ
タンクの容量をコンパクトに保持したままで吸気管を長
くでき、中低速領域でのトルクを高めることができる。
【0013】請求項2の発明によれば、空間部には、燃
料系統の部品が配設されていることにより、燃料系統の
部品の配置スペースを確保でき、例えば前突時に燃料系
統の部品を保護できる。
料系統の部品が配設されていることにより、燃料系統の
部品の配置スペースを確保でき、例えば前突時に燃料系
統の部品を保護できる。
【0014】請求項3の発明によれば、独立吸気通路の
下流側は、エアクリーナハウジングと壁面を共有する第
1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設され、該
第1吸気通路より硬質の第2吸気通路とから形成されて
いることにより、例えば前突時に燃料系統の部品を保護
できる。
下流側は、エアクリーナハウジングと壁面を共有する第
1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設され、該
第1吸気通路より硬質の第2吸気通路とから形成されて
いることにより、例えば前突時に燃料系統の部品を保護
できる。
【0015】請求項4の発明によれば、独立吸気通路の
下流側は、エアクリーナハウジングと壁面を共有する樹
脂製の第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設
された金属製の第2吸気通路とから形成されていること
により、例えば前突時に燃料系統の部品を保護できる。
下流側は、エアクリーナハウジングと壁面を共有する樹
脂製の第1吸気通路と、該第1吸気通路より下流に配設
された金属製の第2吸気通路とから形成されていること
により、例えば前突時に燃料系統の部品を保護できる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態につき、
添付の図面を参照して詳細に説明する。
添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0017】図1は、本発明に基づく実施形態のエンジ
ンの吸気装置の斜視図である。図2は、図1の平面図で
ある。図3は、図1の正面図である。図4は、図1の右
側面図である。
ンの吸気装置の斜視図である。図2は、図1の平面図で
ある。図3は、図1の正面図である。図4は、図1の右
側面図である。
【0018】図1乃至図4に示すように、本実施形態の
エンジンの吸気装置は、例えば直列4気筒のエンジン1
に搭載され、エンジン1は自動車のエンジンルーム内に
おいて横置きに配置され、エンジン1の下部にはオイル
パン3が取り付けられている。
エンジンの吸気装置は、例えば直列4気筒のエンジン1
に搭載され、エンジン1は自動車のエンジンルーム内に
おいて横置きに配置され、エンジン1の下部にはオイル
パン3が取り付けられている。
【0019】エンジン1のシリンダヘッド2の上方に
は、車体フロントF側から車体リヤR側に延設された第
1モジュール10が配設され、この第1モジュール10
の下方であってエンジン1の車体フロントF側の側方に
は第2モジュール30が配設されている。このように、
第1、第2エアクリーナハウジングをエンジン1上にお
いて、車体フロントF側から車体リヤR側に延設したこ
とにより、エンジンからの放射音を低減できる。
は、車体フロントF側から車体リヤR側に延設された第
1モジュール10が配設され、この第1モジュール10
の下方であってエンジン1の車体フロントF側の側方に
は第2モジュール30が配設されている。このように、
第1、第2エアクリーナハウジングをエンジン1上にお
いて、車体フロントF側から車体リヤR側に延設したこ
とにより、エンジンからの放射音を低減できる。
【0020】第1モジュール10は、車体リヤR側から
車体フロントF側に順に第1エアクリーナハウジング1
1と、第2エアクリーナハウジング12と、フレッシュ
エアダクト13とを備え、第1エアクリーナハウジング
11と第2エアクリーナハウジング12とは分割可能と
なっている。フレッシュエアダクト13は、第2エアク
リーナハウジング12の側端部から車体フロントF方向
に延設されている。
車体フロントF側に順に第1エアクリーナハウジング1
1と、第2エアクリーナハウジング12と、フレッシュ
エアダクト13とを備え、第1エアクリーナハウジング
11と第2エアクリーナハウジング12とは分割可能と
なっている。フレッシュエアダクト13は、第2エアク
リーナハウジング12の側端部から車体フロントF方向
に延設されている。
【0021】第1エアクリーナハウジング11と第2エ
アクリーナハウジング12との間にはエアクリーナエレ
メント17が配置され、第1エアクリーナハウジング1
1は、エアクリーナエレメント17を保持する第1位置
としての閉位置と、エアクリーナエレメント17を交換
するための第2位置としての開位置とに移動可能となっ
ている。また、第1エアクリーナハウジング11と第2
エアクリーナハウジング12とは、板バネ等の固定部材
16により閉位置に保持されている。
アクリーナハウジング12との間にはエアクリーナエレ
メント17が配置され、第1エアクリーナハウジング1
1は、エアクリーナエレメント17を保持する第1位置
としての閉位置と、エアクリーナエレメント17を交換
するための第2位置としての開位置とに移動可能となっ
ている。また、第1エアクリーナハウジング11と第2
エアクリーナハウジング12とは、板バネ等の固定部材
16により閉位置に保持されている。
【0022】このように、エアクリーナエレメント17
の交換が容易になる。
の交換が容易になる。
【0023】第1エアクリーナハウジング11のは、エ
ンジン1のシリンダヘッドカバー2にボルト11aによ
り固定され、容易に取り外しできるようになっている。
ンジン1のシリンダヘッドカバー2にボルト11aによ
り固定され、容易に取り外しできるようになっている。
【0024】第2エアクリーナハウジング12の下方で
あって、エンジン1の車体フロントF側にはエンジン1
の各気筒に連通する下流側独立吸気通路20が一体的に
形成されている。
あって、エンジン1の車体フロントF側にはエンジン1
の各気筒に連通する下流側独立吸気通路20が一体的に
形成されている。
【0025】下流側独立吸気通路20は、第2エアクリ
ーナハウジング12と壁面12bを共有するように一体
化された樹脂製の第1吸気通路20a〜20dと、これ
ら第1吸気通路20a〜20dの下流に接続されたアル
ミニウム合金鋳物等の金属製の第2吸気通路21a〜2
1dと、これら第2吸気通路21a〜21dの下流に接
続され、エンジン1の各気筒の吸気ポート1a〜1dに
連通されたアルミニウム合金鋳物等の金属製の第3吸気
通路22a〜22dとから形成されている。
ーナハウジング12と壁面12bを共有するように一体
化された樹脂製の第1吸気通路20a〜20dと、これ
ら第1吸気通路20a〜20dの下流に接続されたアル
ミニウム合金鋳物等の金属製の第2吸気通路21a〜2
1dと、これら第2吸気通路21a〜21dの下流に接
続され、エンジン1の各気筒の吸気ポート1a〜1dに
連通されたアルミニウム合金鋳物等の金属製の第3吸気
通路22a〜22dとから形成されている。
【0026】このように、第2エアクリーナハウジング
12の下方に下流側独立吸気通路20を一体的に形成し
たことにより、ボンネットラインLを低下することがで
きる。
12の下方に下流側独立吸気通路20を一体的に形成し
たことにより、ボンネットラインLを低下することがで
きる。
【0027】第2モジュール30は、エンジン1の車体
フロントF側の側方に配設されたサージタンク31と、
このサージタンク31と一体的に形成された上流側独立
吸気通路32a〜32dとを備える。上流側独立吸気通
路32a〜32dは、円筒状のサージタンク31の周囲
を渦巻状に取り巻くように、サージタンク31と壁面3
1aを共有して一体的に形成され、サージタンク31の
中央部からエンジン側方を通って環状に第1吸気通路2
0a〜20dまで延設されている。そして、上流側独立
吸気通路32a〜32dの下流端と第1吸気通路20a
〜20dの上流端とが接続されている。
フロントF側の側方に配設されたサージタンク31と、
このサージタンク31と一体的に形成された上流側独立
吸気通路32a〜32dとを備える。上流側独立吸気通
路32a〜32dは、円筒状のサージタンク31の周囲
を渦巻状に取り巻くように、サージタンク31と壁面3
1aを共有して一体的に形成され、サージタンク31の
中央部からエンジン側方を通って環状に第1吸気通路2
0a〜20dまで延設されている。そして、上流側独立
吸気通路32a〜32dの下流端と第1吸気通路20a
〜20dの上流端とが接続されている。
【0028】また、第1モジュール10と第2モジュー
ル30との間に空間部7を形成している。空間部7に
は、第3吸気通路22a〜22dの上方に燃料系統部品
としてのインジェクタ8a〜8dが配設されている。
尚、直噴エンジンの場合には、第3吸気通路22a〜2
2dの下方に燃料系統部品としてのインジェクタ8a’
〜8d’が配設される。その他、燃料分配管等も配置さ
れている。
ル30との間に空間部7を形成している。空間部7に
は、第3吸気通路22a〜22dの上方に燃料系統部品
としてのインジェクタ8a〜8dが配設されている。
尚、直噴エンジンの場合には、第3吸気通路22a〜2
2dの下方に燃料系統部品としてのインジェクタ8a’
〜8d’が配設される。その他、燃料分配管等も配置さ
れている。
【0029】このように、第1吸気通路20a〜20d
と上流側吸気通路32a〜32dとを組付けて構成する
ことにより、サージタンク31の容量をコンパクトに保
持したままで独立吸気通路20を長くでき、中低速領域
でのトルクを高めることができる。
と上流側吸気通路32a〜32dとを組付けて構成する
ことにより、サージタンク31の容量をコンパクトに保
持したままで独立吸気通路20を長くでき、中低速領域
でのトルクを高めることができる。
【0030】また、空間部7を設け、第2吸気通路21
a〜21dをアルミニウム合金鋳物等の硬質部材で構成
したことにより、例えば前突時にインジェクタや燃料分
配管等を保護できる。
a〜21dをアルミニウム合金鋳物等の硬質部材で構成
したことにより、例えば前突時にインジェクタや燃料分
配管等を保護できる。
【0031】第1エアクリーナハウジング11とサージ
タンク31とは、第1エアクリーナハウジング11の車
体リヤR側の側端部からサージタンク31に延びる共通
吸気通路14により連通されている。共通吸気通路14
は、第1エアクリーナハウジング11から延びる上流側
共通吸気通路14aと、この上流側共通吸気通路14a
の下流端にスロットルボディ19を介して接続される下
流側共通吸気通路14bとを有する。第1エアクリーナ
ハウジング11の車体リヤR側の他端部には、エンジン
オイルを供給するためのキャップ6が配置されている。
また、エンジン1の車体フロントF側であって、第2エ
アクリーナハウジング12の下方で独立吸気通路20に
対して共通吸気通路14とは反対の側方には、オルタネ
ータ等の補機類5が配設されている。更に、エンジン1
の車体フロントF側であって、上流側吸気通路32a〜
32dの下方でオイルパン3の側方には、オイルフィル
タエレメント4が配設されている。
タンク31とは、第1エアクリーナハウジング11の車
体リヤR側の側端部からサージタンク31に延びる共通
吸気通路14により連通されている。共通吸気通路14
は、第1エアクリーナハウジング11から延びる上流側
共通吸気通路14aと、この上流側共通吸気通路14a
の下流端にスロットルボディ19を介して接続される下
流側共通吸気通路14bとを有する。第1エアクリーナ
ハウジング11の車体リヤR側の他端部には、エンジン
オイルを供給するためのキャップ6が配置されている。
また、エンジン1の車体フロントF側であって、第2エ
アクリーナハウジング12の下方で独立吸気通路20に
対して共通吸気通路14とは反対の側方には、オルタネ
ータ等の補機類5が配設されている。更に、エンジン1
の車体フロントF側であって、上流側吸気通路32a〜
32dの下方でオイルパン3の側方には、オイルフィル
タエレメント4が配設されている。
【0032】第1エアクリーナハウジング11から延設
された上流側共通吸気通路14aは、エアクリーナエレ
メント17の交換時に第1エアクリーナハウジング11
が閉位置P1から開位置P2へ移動可能なようにそれ自
体が回転及び伸縮を許容できる弾性を有する。尚、この
上流側共通吸気通路14aの一部を蛇腹状にして回転及
び伸縮を許容できるように構成してもよい。
された上流側共通吸気通路14aは、エアクリーナエレ
メント17の交換時に第1エアクリーナハウジング11
が閉位置P1から開位置P2へ移動可能なようにそれ自
体が回転及び伸縮を許容できる弾性を有する。尚、この
上流側共通吸気通路14aの一部を蛇腹状にして回転及
び伸縮を許容できるように構成してもよい。
【0033】上記構成によれば、共通吸気通路14を長
くできるので、エアーフローメータ15のレイアウト自
由度が高くなり、共通吸気通路内の共鳴やスロットルバ
ルブからの吹き返し等による悪影響を受けない位置にエ
アフローメータ15を配置できて、誤検出を防止でき
る。
くできるので、エアーフローメータ15のレイアウト自
由度が高くなり、共通吸気通路内の共鳴やスロットルバ
ルブからの吹き返し等による悪影響を受けない位置にエ
アフローメータ15を配置できて、誤検出を防止でき
る。
【0034】スロットルバルブボディ19において、ス
ロットルバルブを駆動するスロットルリンク19aは車
体リヤR側に配設され、車両前突時等に車体構成部品の
変形によりスロットルバルブが開弁されないようになっ
ている。
ロットルバルブを駆動するスロットルリンク19aは車
体リヤR側に配設され、車両前突時等に車体構成部品の
変形によりスロットルバルブが開弁されないようになっ
ている。
【0035】上流側共通吸気通路14aには、吸気量を
検出するためのエアフローメータ15が配設されてい
る。
検出するためのエアフローメータ15が配設されてい
る。
【0036】また、第1エアクリーナハウジング11内
には、インジェクタ8a〜8dによる燃料噴射時期やス
ロットルバルブ開度等を所定のエンジン制御プログラム
に従って制御するエンジン制御用ECU40が配設され
ている。エンジン制御用ECU40は、エンジン制御プ
ログラムを実行するCPU、エンジン制御プログラムを
記憶するROM、エンジン制御プログラムや各種データ
を一時的に格納するRAM等を備える。このように、第
1エアクリーナハウジング11内にエンジン制御用EC
U40を配置したことにより、水の侵入が困難な位置に
エンジン制御用ECU40を配置できると共に、吸気に
より冷却効率が上昇するのでエンジン制御用ECU40
をエンジンルーム内に配置することができ、ハーネス等
が不要となって組付け時の構成が簡単になる。
には、インジェクタ8a〜8dによる燃料噴射時期やス
ロットルバルブ開度等を所定のエンジン制御プログラム
に従って制御するエンジン制御用ECU40が配設され
ている。エンジン制御用ECU40は、エンジン制御プ
ログラムを実行するCPU、エンジン制御プログラムを
記憶するROM、エンジン制御プログラムや各種データ
を一時的に格納するRAM等を備える。このように、第
1エアクリーナハウジング11内にエンジン制御用EC
U40を配置したことにより、水の侵入が困難な位置に
エンジン制御用ECU40を配置できると共に、吸気に
より冷却効率が上昇するのでエンジン制御用ECU40
をエンジンルーム内に配置することができ、ハーネス等
が不要となって組付け時の構成が簡単になる。
【0037】フレッシュエアダクト13から吸入された
空気は、ダーティサイドである第2エアクリーナハウジ
ング12からエアクリーナエレメント17で濾過されて
クリーンサイドである第1エアクリーナハウジング11
に吸入され、共通吸気通路14からスロットルバルブに
より流量が制御されながらサージタンク31に吸入さ
れ、サージタンク31から各独立吸気通路20に分配さ
れてエンジン1の各気筒の燃焼タイミングに応じて吸気
ポート1a〜1dから燃焼室内に吸入される。
空気は、ダーティサイドである第2エアクリーナハウジ
ング12からエアクリーナエレメント17で濾過されて
クリーンサイドである第1エアクリーナハウジング11
に吸入され、共通吸気通路14からスロットルバルブに
より流量が制御されながらサージタンク31に吸入さ
れ、サージタンク31から各独立吸気通路20に分配さ
れてエンジン1の各気筒の燃焼タイミングに応じて吸気
ポート1a〜1dから燃焼室内に吸入される。
【0038】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【0039】本発明は、直列、V型、水平対向等あらゆ
るエンジン形式に適用でき、気筒数も4気筒以外に、
3、5、6、8気筒やそれ以上の気筒数にも適用でき
る。
るエンジン形式に適用でき、気筒数も4気筒以外に、
3、5、6、8気筒やそれ以上の気筒数にも適用でき
る。
【図1】本発明に基づく実施形態のエンジンの吸気装置
の斜視図である。
の斜視図である。
【図2】図1の平面図である。
【図3】図1の正面図である。
【図4】図1の右側面図である。
1…エンジン 2…シリンダヘッドカバー 10…第1モジュール 11…第1エアクリーナハウジング 12…第2エアクリーナハウジング 13…フレッシュエアダクト 14a…上流側共通吸気通路 14b…下流側共通吸気通路 15…エアフローセンサ 19…スロットルバルブボディ 20…独立吸気通路 30…第2モジュール 31…サージタンク 40…エンジン制御ECU
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンの側方にサージタンクを配設
し、該サージタンクからエンジンの吸気ポートに独立吸
気通路を延設したエンジンの吸気装置において、 前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウジングと
一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸気通路の
上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モジュ
ールとを備え、 前記第1モジュールを前記第2モジュールの上方に配置
すると共に、該第1モジュールと第2モジュールとの間
に空間部を形成したことを特徴とするエンジンの吸気装
置。 - 【請求項2】 前記空間部には、燃料系統の部品が配設
されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジン
の吸気装置。 - 【請求項3】 前記独立吸気通路の下流側は、前記エア
クリーナハウジングと壁面を共有する第1吸気通路と、
該第1吸気通路より下流に配設され、該第1吸気通路よ
り硬質の第2吸気通路とから形成されていることを特徴
とする請求項1又は2に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項4】 前記独立吸気通路の下流側は、前記エア
クリーナハウジングと壁面を共有する樹脂製の第1吸気
通路と、該第1吸気通路より下流に配設された金属製の
第2吸気通路とから形成されていることを特徴とする請
求項1又は2に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項5】 エンジンの車体前方側にサージタンクを
配設し、該サージタンクからエンジンの吸気ポートに独
立吸気通路を延設したエンジンの吸気装置において、 前記独立吸気通路の下流側をエアクリーナハウジングと
一体に形成した第1モジュールと、前記独立吸気通路の
上流側を前記サージタンクと一体に形成した第2モジュ
ールとを備え、 前記第1モジュールを前記第2モジュールの上方に配置
すると共に、該第1モジュールと第2モジュールとの間
に空間部を形成したことを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11027739A JP2000227058A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11027739A JP2000227058A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000227058A true JP2000227058A (ja) | 2000-08-15 |
Family
ID=12229412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11027739A Withdrawn JP2000227058A (ja) | 1999-02-04 | 1999-02-04 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000227058A (ja) |
-
1999
- 1999-02-04 JP JP11027739A patent/JP2000227058A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060404 |