JP2000225816A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000225816A JP2000225816A JP11025539A JP2553999A JP2000225816A JP 2000225816 A JP2000225816 A JP 2000225816A JP 11025539 A JP11025539 A JP 11025539A JP 2553999 A JP2553999 A JP 2553999A JP 2000225816 A JP2000225816 A JP 2000225816A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスプライの端部からの故障発生を防止
し、ビード部の耐久性を向上することのできる空気入り
タイヤを提供すること。 【解決手段】 ビードコア12からプライ端Pまでのカ
ーカスプライ16、即ち、リムフランジ18のタイヤ径
方向外側端18Aを通る直線Kよりもタイヤ径方向外側
部分に配置されるプライ端Pを有する折返部16Bをタ
イヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ
16の実長さを確保することにより、スチールコードに
作用する張力をビードコア12周辺からカーカスプライ
16のプライ端Pにかけて隣接するゴムとの間の相互作
用を通じて逐次緩和し、プライ端Pの径方向歪の低減を
図ることができる。また、プライ端Pを径方向内側に位
置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断歪の低
減を図ることができる。これによってプライ端Pからの
故障(セパレーション)を防止することができる。
し、ビード部の耐久性を向上することのできる空気入り
タイヤを提供すること。 【解決手段】 ビードコア12からプライ端Pまでのカ
ーカスプライ16、即ち、リムフランジ18のタイヤ径
方向外側端18Aを通る直線Kよりもタイヤ径方向外側
部分に配置されるプライ端Pを有する折返部16Bをタ
イヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ
16の実長さを確保することにより、スチールコードに
作用する張力をビードコア12周辺からカーカスプライ
16のプライ端Pにかけて隣接するゴムとの間の相互作
用を通じて逐次緩和し、プライ端Pの径方向歪の低減を
図ることができる。また、プライ端Pを径方向内側に位
置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断歪の低
減を図ることができる。これによってプライ端Pからの
故障(セパレーション)を防止することができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタ
イヤに関する。
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタ
イヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤでは、カ
ーカスプライの端部からの故障を防止するために、端部
の位置、ビードコアの構造、補強方法、ビード部の形状
等に関する工夫が種々なされてきた。
ーカスプライの端部からの故障を防止するために、端部
の位置、ビードコアの構造、補強方法、ビード部の形状
等に関する工夫が種々なされてきた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】一般に、プライの端部
の位置がタイヤ径方向外側に向かうにしたがってプライ
の張力による径方向歪は減少するが、逆に負荷走行時の
タイヤ周方向剪断歪が増大するという二律背反の問題が
あった。
の位置がタイヤ径方向外側に向かうにしたがってプライ
の張力による径方向歪は減少するが、逆に負荷走行時の
タイヤ周方向剪断歪が増大するという二律背反の問題が
あった。
【0004】本発明は上記事実を考慮し、カーカスプラ
イの端部からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
イの端部からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、前記本体部に連続して設けられビードコア回
りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部とを有し、
互いに平行に並べられた複数本のコードからなる少なく
とも1枚のプライからなるカーカスを備えた空気入りタ
イヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たとき
に、リムフランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kよ
りもタイヤ径方向外側に配置されるプライ端を有する折
返部は、少なくとも1箇所以上の屈曲部を有し、前記プ
ライ端をP、前記プライと前記直線Kとの交点をQとし
たときに、前記プライ端Pと前記交点Qとを結ぶ直線の
長さに対して、前記プライ端Pと前記交点Qとの間の前
記プライの実長さを1.3倍以上としたことを特徴とし
ている。
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、前記本体部に連続して設けられビードコア回
りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部とを有し、
互いに平行に並べられた複数本のコードからなる少なく
とも1枚のプライからなるカーカスを備えた空気入りタ
イヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たとき
に、リムフランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kよ
りもタイヤ径方向外側に配置されるプライ端を有する折
返部は、少なくとも1箇所以上の屈曲部を有し、前記プ
ライ端をP、前記プライと前記直線Kとの交点をQとし
たときに、前記プライ端Pと前記交点Qとを結ぶ直線の
長さに対して、前記プライ端Pと前記交点Qとの間の前
記プライの実長さを1.3倍以上としたことを特徴とし
ている。
【0006】次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0007】空気入りタイヤに空気を充填して内圧を上
げた場合、及び負荷転動時にはプライのコードに張力が
作用する。
げた場合、及び負荷転動時にはプライのコードに張力が
作用する。
【0008】また、ビード部のなかでもビードコアのタ
イヤ半径方向外側部分、中でもリムフランジのタイヤ径
方向外側端を通る直線Kよりもタイヤ径方向外側部分
は、内圧充填時及び転動時によく可動する部分である。
イヤ半径方向外側部分、中でもリムフランジのタイヤ径
方向外側端を通る直線Kよりもタイヤ径方向外側部分
は、内圧充填時及び転動時によく可動する部分である。
【0009】請求項1に記載の空気入りタイヤでは、ビ
ードコアからプライの端部までのプライ、即ち、リムフ
ランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kよりもタイヤ
径方向外側部分に配置されるプライ端を有する折返部を
タイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、プライの実長
さを確保することにより、コードに作用する張力をビー
ドコア周辺からプライの端部にかけて隣接する部材(ゴ
ム)との間の相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端部
径方向歪の低減を図ることができる。また、プライの端
部を径方向内側に位置させることで、負荷走行時のタイ
ヤ周方向剪断歪の低減を図ることができる。
ードコアからプライの端部までのプライ、即ち、リムフ
ランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kよりもタイヤ
径方向外側部分に配置されるプライ端を有する折返部を
タイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、プライの実長
さを確保することにより、コードに作用する張力をビー
ドコア周辺からプライの端部にかけて隣接する部材(ゴ
ム)との間の相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端部
径方向歪の低減を図ることができる。また、プライの端
部を径方向内側に位置させることで、負荷走行時のタイ
ヤ周方向剪断歪の低減を図ることができる。
【0010】これによって、プライ端からの故障(セパ
レーション)を防止することができる。
レーション)を防止することができる。
【0011】なお、プライ端Pと、プライとリムフラン
ジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kとの交点Qとを結
ぶ直線の長さに対してプライ端Pと交点Qとの間のプラ
イの実長さが1.3倍未満になると、プライの端部の径
方向歪みを充分に緩和することができなくなる。
ジのタイヤ径方向外側端を通る直線Kとの交点Qとを結
ぶ直線の長さに対してプライ端Pと交点Qとの間のプラ
イの実長さが1.3倍未満になると、プライの端部の径
方向歪みを充分に緩和することができなくなる。
【0012】また、ビードコアからプライの端部までの
プライをタイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させずにプ
ライの端部を径方向内側に位置させると、ビードコアか
らプライの端部までのプライの実長さを確保することが
できず、張力が作用したときにプライが引き抜かれる虞
れがある。
プライをタイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させずにプ
ライの端部を径方向内側に位置させると、ビードコアか
らプライの端部までのプライの実長さを確保することが
できず、張力が作用したときにプライが引き抜かれる虞
れがある。
【0013】また、偏平率が70%以下の偏平タイヤに
本発明を適用すると特に効果的である。
本発明を適用すると特に効果的である。
【0014】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の空気入りタイヤにおいて、リムフランジ接触点高さ位
置を通りタイヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線
をLとしたときに、前記プライ端Pは前記垂線L上もし
くは前記垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置している
ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、リムフランジ接触点高さ位
置を通りタイヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線
をLとしたときに、前記プライ端Pは前記垂線L上もし
くは前記垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置している
ことを特徴としている。
【0015】次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0016】リムフランジ接触点高さ位置(ここでは、
直線Kからタイヤ径方向外側へ5mm離れたビード部外表
面の点をいう。)を通りタイヤ内面側のプライ(即ち、
本体部)に対して直角な垂線Lよりもタイヤ径方向外側
部分は、周方向剪断歪が増大する部分である。
直線Kからタイヤ径方向外側へ5mm離れたビード部外表
面の点をいう。)を通りタイヤ内面側のプライ(即ち、
本体部)に対して直角な垂線Lよりもタイヤ径方向外側
部分は、周方向剪断歪が増大する部分である。
【0017】請求項2に記載の空気入りタイヤでは、プ
ライ端Pがリムフランジ接触点高さ位置を通りタイヤ内
面側のプライに対して直角な垂線L上もしくは垂線Lよ
りもタイヤ径方向内側に位置しているので、プライ端P
に作用する周方向剪断歪を抑えることができる。
ライ端Pがリムフランジ接触点高さ位置を通りタイヤ内
面側のプライに対して直角な垂線L上もしくは垂線Lよ
りもタイヤ径方向内側に位置しているので、プライ端P
に作用する周方向剪断歪を抑えることができる。
【0018】請求項3に記載の発明は、請求項1または
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折返部
の軸方向両側には補強ゴムが設けられており、前記折返
部の軸方向内側の補強ゴムの硬度は80〜90度であ
り、前記折返部の軸方向外側の補強ゴムの硬度は65〜
75度であることを特徴としている。
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折返部
の軸方向両側には補強ゴムが設けられており、前記折返
部の軸方向内側の補強ゴムの硬度は80〜90度であ
り、前記折返部の軸方向外側の補強ゴムの硬度は65〜
75度であることを特徴としている。
【0019】次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0020】折返部の軸方向内側に硬度80〜90度の
補強ゴムを設け、折返部の軸方向外側に硬度65〜75
度の補強ゴムを設けることにより、プライに作用する張
力を緩和することができる。
補強ゴムを設け、折返部の軸方向外側に硬度65〜75
度の補強ゴムを設けることにより、プライに作用する張
力を緩和することができる。
【0021】なお、軸方向内側の補強ゴムの硬度が80
度未満になるとビード部の剛性が低くなり、負荷時にビ
ード部が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き過ぎること
になるため好ましくなく、90度を越えると補強ゴムを
製造する際のゴム練り、押出し作業が困難になる。
度未満になるとビード部の剛性が低くなり、負荷時にビ
ード部が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き過ぎること
になるため好ましくなく、90度を越えると補強ゴムを
製造する際のゴム練り、押出し作業が困難になる。
【0022】軸方向外側の補強ゴムの硬度が65度未満
になると歪緩和効果が不足する。補強ゴムの硬度が75
度を越えるとゴムが脆くなるので、例えば、リムフラン
ジからの反力による軸方向の大きな繰り返し歪(負荷転
動時の歪)等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
になると歪緩和効果が不足する。補強ゴムの硬度が75
度を越えるとゴムが脆くなるので、例えば、リムフラン
ジからの反力による軸方向の大きな繰り返し歪(負荷転
動時の歪)等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
【0023】請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変形されているこ
とを特徴としている。
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変形されているこ
とを特徴としている。
【0024】次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0025】屈曲部のコードが弾性変形していると、コ
ードには常に元の形状(直線)に戻ろうとする力が作用
しているため、この力がプライ端に作用するので好まし
くない。
ードには常に元の形状(直線)に戻ろうとする力が作用
しているため、この力がプライ端に作用するので好まし
くない。
【0026】一方、本発明のように屈曲部のコードが塑
性変形していると、コードには上記のような元の形状
(直線)に戻ろうとする力が作用しないため、プライ端
に余計な力が作用せず好ましい。
性変形していると、コードには上記のような元の形状
(直線)に戻ろうとする力が作用しないため、プライ端
に余計な力が作用せず好ましい。
【0027】請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記コードは、スチールコードであることを特徴として
いる。
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記コードは、スチールコードであることを特徴として
いる。
【0028】次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【0029】スチールコードを用いたカーカスプライ
と、有機繊維コードを用いたカーカスプライとを比較す
ると、スチールコードを用いたカーカスプライの方がプ
ライ端からの故障は多い。本発明では、プライの端部の
歪みを充分に緩和することができるので、カーカスプラ
イにスチールコードを用いた場合でも、プライの端部か
らの故障を充分に防止することができ、カーカスプライ
のコードにスチールコードを用いた空気入りタイヤにお
いては、特に効果的である。
と、有機繊維コードを用いたカーカスプライとを比較す
ると、スチールコードを用いたカーカスプライの方がプ
ライ端からの故障は多い。本発明では、プライの端部の
歪みを充分に緩和することができるので、カーカスプラ
イにスチールコードを用いた場合でも、プライの端部か
らの故障を充分に防止することができ、カーカスプライ
のコードにスチールコードを用いた空気入りタイヤにお
いては、特に効果的である。
【0030】
【発明の実施の形態】図1に示すように、本実施形態の
空気入りタイヤ10は、一対のビードコア12(図1で
は片側のみ図示)と、一対のビードコア12にトロイド
状に跨がるカーカス14とを有している。
空気入りタイヤ10は、一対のビードコア12(図1で
は片側のみ図示)と、一対のビードコア12にトロイド
状に跨がるカーカス14とを有している。
【0031】カーカス14は、本実施形態では一枚のカ
ーカスプライ16から構成されているが、カーカスプラ
イ16は2枚以上であっても良い。
ーカスプライ16から構成されているが、カーカスプラ
イ16は2枚以上であっても良い。
【0032】カーカスプライ16は、互いに平行に並べ
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード(図示せず)を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム(図示せず)に埋設されて
いる通常の構造のものである。
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード(図示せず)を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム(図示せず)に埋設されて
いる通常の構造のものである。
【0033】カーカスプライ16は、一方のビード部1
1のビードコア12から他方のビード部11のビードコ
ア12へ延在する本体部16Aと、端末側をビードコア
12回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部16
Bとを有している。
1のビードコア12から他方のビード部11のビードコ
ア12へ延在する本体部16Aと、端末側をビードコア
12回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部16
Bとを有している。
【0034】この折返部16Bは、プライ端Pがリムフ
ランジ18のタイヤ径方向外側端18Aを通る直線K
(タイヤ回転軸に対して平行)よりもタイヤ径方向外側
に配置されており、少なくとも1箇所以上の屈曲部、本
実施形態では、ビードコア12側から第1の屈曲部16
Ba、第2の屈曲部Bb及び第3の屈曲部16Bcの3
つの屈曲部を有している。
ランジ18のタイヤ径方向外側端18Aを通る直線K
(タイヤ回転軸に対して平行)よりもタイヤ径方向外側
に配置されており、少なくとも1箇所以上の屈曲部、本
実施形態では、ビードコア12側から第1の屈曲部16
Ba、第2の屈曲部Bb及び第3の屈曲部16Bcの3
つの屈曲部を有している。
【0035】これらの第1の屈曲部16Ba、第2の屈
曲部Bb及び第3の屈曲部16Bcは、タイヤ製造時に
カーカスプライ16(スチールコード)を塑性変形する
ことによって形成されている。
曲部Bb及び第3の屈曲部16Bcは、タイヤ製造時に
カーカスプライ16(スチールコード)を塑性変形する
ことによって形成されている。
【0036】プライ端Pと、カーカスプライ16と直線
Kとの交点Qと、を結ぶ直線の長さに対して、プライ端
Pと交点Qとの間のカーカスプライ16の実長さが1.
3倍以上に設定されている。
Kとの交点Qと、を結ぶ直線の長さに対して、プライ端
Pと交点Qとの間のカーカスプライ16の実長さが1.
3倍以上に設定されている。
【0037】さらに、リムフランジ接触点高さ位置20
を通りカーカスプライ16の本体部16Aに対して直角
な垂線をLとしたときに、プライ端Pは垂線L上もしく
は垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置している。
を通りカーカスプライ16の本体部16Aに対して直角
な垂線をLとしたときに、プライ端Pは垂線L上もしく
は垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【0038】また、ビード部11には、ビードコア12
のタイヤ径方向外側にビード部11の剛性を確保するス
ティフナー22が設けられている。
のタイヤ径方向外側にビード部11の剛性を確保するス
ティフナー22が設けられている。
【0039】なお、カーカスプライ16のビードコア1
2とは反対側には、スチールコードやナイロン等の有機
繊維コードからなるチェーファー24が配置されてい
る。 (作用)次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用
を説明する。
2とは反対側には、スチールコードやナイロン等の有機
繊維コードからなるチェーファー24が配置されてい
る。 (作用)次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用
を説明する。
【0040】本実施形態の空気入りタイヤ10では、ビ
ードコア12からプライ端Pまでのカーカスプライ1
6、即ち、リムフランジ18のタイヤ径方向外側端18
Aを通る直線Kよりもタイヤ径方向外側部分に配置され
るプライ端Pを有する折返部16Bをタイヤ回転軸(図
示せず)に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ1
6の実長さを確保することにより、スチールコードに作
用する張力をビードコア12周辺からカーカスプライ1
6のプライ端Pにかけて隣接する部材(ゴム)との間の
相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端Pの径方向歪の
低減を図ることができる。また、プライ端Pを径方向内
側に位置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断
歪の低減を図ることができる。
ードコア12からプライ端Pまでのカーカスプライ1
6、即ち、リムフランジ18のタイヤ径方向外側端18
Aを通る直線Kよりもタイヤ径方向外側部分に配置され
るプライ端Pを有する折返部16Bをタイヤ回転軸(図
示せず)に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ1
6の実長さを確保することにより、スチールコードに作
用する張力をビードコア12周辺からカーカスプライ1
6のプライ端Pにかけて隣接する部材(ゴム)との間の
相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端Pの径方向歪の
低減を図ることができる。また、プライ端Pを径方向内
側に位置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断
歪の低減を図ることができる。
【0041】これによって、プライ端Pからの故障(セ
パレーション)を防止することができる。
パレーション)を防止することができる。
【0042】なお、プライ端Pと交点Qとを結ぶ直線の
長さに対してプライ端Pと交点Qとの間のカーカスプラ
イ16の実長さが1.3倍未満になると、カーカスプラ
イ16のプライ端Pの径方向歪みを充分に緩和すること
ができなくなる。
長さに対してプライ端Pと交点Qとの間のカーカスプラ
イ16の実長さが1.3倍未満になると、カーカスプラ
イ16のプライ端Pの径方向歪みを充分に緩和すること
ができなくなる。
【0043】また、ビードコア12からカーカスプライ
16のプライ端Pまでのカーカスプライ16をタイヤ回
転軸に沿った断面内で屈曲させずにカーカスプライ16
のプライ端Pを径方向内側に位置させると、ビードコア
12からカーカスプライ16のプライ端Pまでのカーカ
スプライ16の実長さを確保することができず、張力が
作用したときにカーカスプライ16が引き抜かれる虞れ
がある。
16のプライ端Pまでのカーカスプライ16をタイヤ回
転軸に沿った断面内で屈曲させずにカーカスプライ16
のプライ端Pを径方向内側に位置させると、ビードコア
12からカーカスプライ16のプライ端Pまでのカーカ
スプライ16の実長さを確保することができず、張力が
作用したときにカーカスプライ16が引き抜かれる虞れ
がある。
【0044】さらに、プライ端Pがリムフランジ接触点
高さ位置20を通りカーカスプライ16に対して直角な
垂線L上もしくは垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置
しているので、プライ端Pに作用する周方向剪断歪を抑
えることができる。
高さ位置20を通りカーカスプライ16に対して直角な
垂線L上もしくは垂線Lよりもタイヤ径方向内側に位置
しているので、プライ端Pに作用する周方向剪断歪を抑
えることができる。
【0045】なお、本実施形態の空気入りタイヤ10で
は、折返部16Bが第1の屈曲部16Ba、第2の屈曲
部Bb及び第3の屈曲部16Bcの3つの屈曲部を有し
ていたが、本発明はこれに限らず、少なくとも1箇所以
上の屈曲部を有していれば良く、図2に示すように第1
の屈曲部16Baのみを有していても良く、図3に示す
ように第1の屈曲部16Ba及び第2の屈曲部16Bb
の2つの屈曲部を有していても良く、図示はしないが4
つ以上の屈曲部を有していても良い。
は、折返部16Bが第1の屈曲部16Ba、第2の屈曲
部Bb及び第3の屈曲部16Bcの3つの屈曲部を有し
ていたが、本発明はこれに限らず、少なくとも1箇所以
上の屈曲部を有していれば良く、図2に示すように第1
の屈曲部16Baのみを有していても良く、図3に示す
ように第1の屈曲部16Ba及び第2の屈曲部16Bb
の2つの屈曲部を有していても良く、図示はしないが4
つ以上の屈曲部を有していても良い。
【0046】さらに、図4に示すように、第1の屈曲部
16Baの軸方向内側に第1のスティフナー26を配置
し、第1の屈曲部16Baの軸方向外側に第2のスティ
フナー28を配置し、第1の屈曲部16Baの径方向外
側に第3のスティフナー30を配置しても良い。
16Baの軸方向内側に第1のスティフナー26を配置
し、第1の屈曲部16Baの軸方向外側に第2のスティ
フナー28を配置し、第1の屈曲部16Baの径方向外
側に第3のスティフナー30を配置しても良い。
【0047】この場合、各々のスティフナーの硬度は、
第3のスティフナー30の硬度<第2のスティフナー2
8の硬度、第2のスティフナー28の硬度<第1のステ
ィフナー26の硬度、に設定することが好ましい。
第3のスティフナー30の硬度<第2のスティフナー2
8の硬度、第2のスティフナー28の硬度<第1のステ
ィフナー26の硬度、に設定することが好ましい。
【0048】さらに、第1のスティフナー26の硬度は
80〜90度、第2のフティフナー28の硬度は65〜
75度に設定することが好ましい。
80〜90度、第2のフティフナー28の硬度は65〜
75度に設定することが好ましい。
【0049】このようにすることにより、カーカスプラ
イ16に作用する張力を効果的に緩和することができる
ようになる。
イ16に作用する張力を効果的に緩和することができる
ようになる。
【0050】なお、第1のスティフナー26の硬度が8
0度未満になるとビード部11の剛性が低くなり、負荷
時にビード部11が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き
過ぎることになるため好ましくなく、90度を越えると
第1のスティフナー26のゴムを製造する際のゴム練
り、押出し作業が困難になる。
0度未満になるとビード部11の剛性が低くなり、負荷
時にビード部11が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き
過ぎることになるため好ましくなく、90度を越えると
第1のスティフナー26のゴムを製造する際のゴム練
り、押出し作業が困難になる。
【0051】また、第2のフティフナー28の硬度が6
5度未満になると歪緩和効果が不足し、75度を越える
とゴムが脆くなるので、例えば、リムフランジ18から
の反力による軸方向の大きな繰り返し歪(負荷転動時の
歪)等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
5度未満になると歪緩和効果が不足し、75度を越える
とゴムが脆くなるので、例えば、リムフランジ18から
の反力による軸方向の大きな繰り返し歪(負荷転動時の
歪)等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
【0052】また、偏平率が70%以下の偏平タイヤに
本発明を適用すると特に効果的である。 (試験例)次に、本発明の効果を確かめるために、タイ
ヤサイズが275/70R225である従来例のタイヤ
と本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、ドラ
ム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
本発明を適用すると特に効果的である。 (試験例)次に、本発明の効果を確かめるために、タイ
ヤサイズが275/70R225である従来例のタイヤ
と本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、ドラ
ム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
【0053】実施例のタイヤは図4に示す構造のタイヤ
(第1のスティフナー26の硬度85度、第2のスティ
フナー28の硬度70度、第3のスティフナー30の硬
度60度。また、プライ端Pと交点Qとを結ぶ直線の長
さに対してプライ端Pと交点Qとの間のカーカスプライ
16の実長さは1.8〜2.2倍。)であり、従来例の
タイヤは図5に示すように、カーカスプライ16の折返
分16Bが略直線状であり、プライ端Pが垂線Lよりも
タイヤ径方向外側に位置しているタイヤ(スティフナー
21の硬度85°、スティフナー22の硬度60度。)
である。
(第1のスティフナー26の硬度85度、第2のスティ
フナー28の硬度70度、第3のスティフナー30の硬
度60度。また、プライ端Pと交点Qとを結ぶ直線の長
さに対してプライ端Pと交点Qとの間のカーカスプライ
16の実長さは1.8〜2.2倍。)であり、従来例の
タイヤは図5に示すように、カーカスプライ16の折返
分16Bが略直線状であり、プライ端Pが垂線Lよりも
タイヤ径方向外側に位置しているタイヤ(スティフナー
21の硬度85°、スティフナー22の硬度60度。)
である。
【0054】ドラム試験は、正規内圧(JATMA Y
EAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティング
における最大負荷能力に対応する空気圧。)、標準リム
(JATMA YEAR BOOKに記載。)、速度6
0km/hで、最大荷重(JATMA YEAR BOOK
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力。)の150%荷重を負荷させた。
EAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティング
における最大負荷能力に対応する空気圧。)、標準リム
(JATMA YEAR BOOKに記載。)、速度6
0km/hで、最大荷重(JATMA YEAR BOOK
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力。)の150%荷重を負荷させた。
【0055】評価は、試験タイヤのビード部内でプライ
端セパレーションが発生するまでの時間を測定した。な
お、結果は従来例のタイヤがプライ端セパレーションを
発生するまでの時間を100とする指数で表した。
端セパレーションが発生するまでの時間を測定した。な
お、結果は従来例のタイヤがプライ端セパレーションを
発生するまでの時間を100とする指数で表した。
【0056】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、プライ端セパレーションを発生するまでの時
間が従来例のタイヤの100に対して140であり、ビ
ード部の耐久性が大幅に向上していることが分かった。
タイヤは、プライ端セパレーションを発生するまでの時
間が従来例のタイヤの100に対して140であり、ビ
ード部の耐久性が大幅に向上していることが分かった。
【0057】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、カーカスプライの端部
からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる、という優れた効果を有する。
タイヤは上記の構成としたので、カーカスプライの端部
からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
【図2】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ビード部の断面図である。
ビード部の断面図である。
【図3】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図4】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図5】試験に用いた従来例に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
10 空気入りタイヤ 11 ビード部 12 ビードコア 14 カーカス 16 カーカスプライ 16A 本体部 16B 折返部 16Ba第1の屈曲部 16Bb第2の屈曲部 16Bc第3の屈曲部 P プライ端 26 第1のスティフナー(補強ゴム) 28 第2のスティフナー(補強ゴム)
Claims (5)
- 【請求項1】 一方のビードコアから他方のビードコア
へ延在する本体部と、前記本体部に連続して設けられビ
ードコア回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部
とを有し、互いに平行に並べられた複数本のコードから
なる少なくとも1枚のプライからなるカーカスを備えた
空気入りタイヤであって、 タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、リムフランジ
のタイヤ径方向外側端を通る直線Kよりもタイヤ径方向
外側に配置されるプライ端を有する折返部は、少なくと
も1箇所以上の屈曲部を有し、 前記プライ端をP、前記プライと前記直線Kとの交点を
Qとしたときに、前記プライ端Pと前記交点Qとを結ぶ
直線の長さに対して、前記プライ端Pと前記交点Qとの
間の前記プライの実長さを1.3倍以上としたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 リムフランジ接触点高さ位置を通りタイ
ヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線をLとしたと
きに、前記プライ端Pは前記垂線L上もしくは前記垂線
Lよりもタイヤ径方向内側に位置していることを特徴と
した請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記折返部の軸方向両側には補強ゴムが
設けられており、前記折返部の軸方向内側の補強ゴムの
硬度は80〜90度であり、前記折返部の軸方向外側の
補強ゴムの硬度は65〜75度であることを特徴とする
請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変
形されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3の
何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記コードは、スチールコードであるこ
とを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11025539A JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11025539A JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000225816A true JP2000225816A (ja) | 2000-08-15 |
Family
ID=12168817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11025539A Pending JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000225816A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130192738A1 (en) * | 2010-08-05 | 2013-08-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US20130327460A1 (en) * | 2011-03-07 | 2013-12-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US20150321524A1 (en) * | 2012-12-13 | 2015-11-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a Tire For a Heavy Vehicle of the Construction Plant Type |
-
1999
- 1999-02-02 JP JP11025539A patent/JP2000225816A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130192738A1 (en) * | 2010-08-05 | 2013-08-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US8863800B2 (en) * | 2010-08-05 | 2014-10-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified carcass folded section and notched portion |
US20130327460A1 (en) * | 2011-03-07 | 2013-12-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US9056528B2 (en) * | 2011-03-07 | 2015-06-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified carcass ply turn-back portions |
US20150321524A1 (en) * | 2012-12-13 | 2015-11-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a Tire For a Heavy Vehicle of the Construction Plant Type |
JP2015536869A (ja) * | 2012-12-13 | 2015-12-24 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 建設プラントタイプの大型車両用タイヤのビード部 |
US9796218B2 (en) * | 2012-12-13 | 2017-10-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a tire for a heavy vehicle of the construction plant type |
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