JP2000225816A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスプライの端部からの故障発生を防止
し、ビード部の耐久性を向上することのできる空気入り
タイヤを提供すること。 【解決手段】 ビードコア１２からプライ端Ｐまでのカ
ーカスプライ１６、即ち、リムフランジ１８のタイヤ径
方向外側端１８Ａを通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側
部分に配置されるプライ端Ｐを有する折返部１６Ｂをタ
イヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ
１６の実長さを確保することにより、スチールコードに
作用する張力をビードコア１２周辺からカーカスプライ
１６のプライ端Ｐにかけて隣接するゴムとの間の相互作
用を通じて逐次緩和し、プライ端Ｐの径方向歪の低減を
図ることができる。また、プライ端Ｐを径方向内側に位
置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断歪の低
減を図ることができる。これによってプライ端Ｐからの
故障（セパレーション）を防止することができる。
し、ビード部の耐久性を向上することのできる空気入り
タイヤを提供すること。 【解決手段】 ビードコア１２からプライ端Ｐまでのカ
ーカスプライ１６、即ち、リムフランジ１８のタイヤ径
方向外側端１８Ａを通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側
部分に配置されるプライ端Ｐを有する折返部１６Ｂをタ
イヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ
１６の実長さを確保することにより、スチールコードに
作用する張力をビードコア１２周辺からカーカスプライ
１６のプライ端Ｐにかけて隣接するゴムとの間の相互作
用を通じて逐次緩和し、プライ端Ｐの径方向歪の低減を
図ることができる。また、プライ端Ｐを径方向内側に位
置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断歪の低
減を図ることができる。これによってプライ端Ｐからの
故障（セパレーション）を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタ
イヤに関する。
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤでは、カ
ーカスプライの端部からの故障を防止するために、端部
の位置、ビードコアの構造、補強方法、ビード部の形状
等に関する工夫が種々なされてきた。
ーカスプライの端部からの故障を防止するために、端部
の位置、ビードコアの構造、補強方法、ビード部の形状
等に関する工夫が種々なされてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、プライの端部
の位置がタイヤ径方向外側に向かうにしたがってプライ
の張力による径方向歪は減少するが、逆に負荷走行時の
タイヤ周方向剪断歪が増大するという二律背反の問題が
あった。
の位置がタイヤ径方向外側に向かうにしたがってプライ
の張力による径方向歪は減少するが、逆に負荷走行時の
タイヤ周方向剪断歪が増大するという二律背反の問題が
あった。
【０００４】本発明は上記事実を考慮し、カーカスプラ
イの端部からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
イの端部からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、前記本体部に連続して設けられビードコア回
りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部とを有し、
互いに平行に並べられた複数本のコードからなる少なく
とも１枚のプライからなるカーカスを備えた空気入りタ
イヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たとき
に、リムフランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋよ
りもタイヤ径方向外側に配置されるプライ端を有する折
返部は、少なくとも１箇所以上の屈曲部を有し、前記プ
ライ端をＰ、前記プライと前記直線Ｋとの交点をＱとし
たときに、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとを結ぶ直線の
長さに対して、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとの間の前
記プライの実長さを１．３倍以上としたことを特徴とし
ている。
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、前記本体部に連続して設けられビードコア回
りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部とを有し、
互いに平行に並べられた複数本のコードからなる少なく
とも１枚のプライからなるカーカスを備えた空気入りタ
イヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たとき
に、リムフランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋよ
りもタイヤ径方向外側に配置されるプライ端を有する折
返部は、少なくとも１箇所以上の屈曲部を有し、前記プ
ライ端をＰ、前記プライと前記直線Ｋとの交点をＱとし
たときに、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとを結ぶ直線の
長さに対して、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとの間の前
記プライの実長さを１．３倍以上としたことを特徴とし
ている。
【０００６】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００７】空気入りタイヤに空気を充填して内圧を上
げた場合、及び負荷転動時にはプライのコードに張力が
作用する。
げた場合、及び負荷転動時にはプライのコードに張力が
作用する。
【０００８】また、ビード部のなかでもビードコアのタ
イヤ半径方向外側部分、中でもリムフランジのタイヤ径
方向外側端を通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側部分
は、内圧充填時及び転動時によく可動する部分である。
イヤ半径方向外側部分、中でもリムフランジのタイヤ径
方向外側端を通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側部分
は、内圧充填時及び転動時によく可動する部分である。
【０００９】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ビ
ードコアからプライの端部までのプライ、即ち、リムフ
ランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋよりもタイヤ
径方向外側部分に配置されるプライ端を有する折返部を
タイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、プライの実長
さを確保することにより、コードに作用する張力をビー
ドコア周辺からプライの端部にかけて隣接する部材（ゴ
ム）との間の相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端部
径方向歪の低減を図ることができる。また、プライの端
部を径方向内側に位置させることで、負荷走行時のタイ
ヤ周方向剪断歪の低減を図ることができる。
ードコアからプライの端部までのプライ、即ち、リムフ
ランジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋよりもタイヤ
径方向外側部分に配置されるプライ端を有する折返部を
タイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させ、プライの実長
さを確保することにより、コードに作用する張力をビー
ドコア周辺からプライの端部にかけて隣接する部材（ゴ
ム）との間の相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端部
径方向歪の低減を図ることができる。また、プライの端
部を径方向内側に位置させることで、負荷走行時のタイ
ヤ周方向剪断歪の低減を図ることができる。
【００１０】これによって、プライ端からの故障（セパ
レーション）を防止することができる。
レーション）を防止することができる。
【００１１】なお、プライ端Ｐと、プライとリムフラン
ジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋとの交点Ｑとを結
ぶ直線の長さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のプラ
イの実長さが１．３倍未満になると、プライの端部の径
方向歪みを充分に緩和することができなくなる。
ジのタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋとの交点Ｑとを結
ぶ直線の長さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のプラ
イの実長さが１．３倍未満になると、プライの端部の径
方向歪みを充分に緩和することができなくなる。
【００１２】また、ビードコアからプライの端部までの
プライをタイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させずにプ
ライの端部を径方向内側に位置させると、ビードコアか
らプライの端部までのプライの実長さを確保することが
できず、張力が作用したときにプライが引き抜かれる虞
れがある。
プライをタイヤ回転軸に沿った断面内で屈曲させずにプ
ライの端部を径方向内側に位置させると、ビードコアか
らプライの端部までのプライの実長さを確保することが
できず、張力が作用したときにプライが引き抜かれる虞
れがある。
【００１３】また、偏平率が７０％以下の偏平タイヤに
本発明を適用すると特に効果的である。
本発明を適用すると特に効果的である。
【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、リムフランジ接触点高さ位
置を通りタイヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線
をＬとしたときに、前記プライ端Ｐは前記垂線Ｌ上もし
くは前記垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している
ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、リムフランジ接触点高さ位
置を通りタイヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線
をＬとしたときに、前記プライ端Ｐは前記垂線Ｌ上もし
くは前記垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している
ことを特徴としている。
【００１５】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１６】リムフランジ接触点高さ位置（ここでは、
直線Ｋからタイヤ径方向外側へ５mm離れたビード部外表
面の点をいう。）を通りタイヤ内面側のプライ（即ち、
本体部）に対して直角な垂線Ｌよりもタイヤ径方向外側
部分は、周方向剪断歪が増大する部分である。
直線Ｋからタイヤ径方向外側へ５mm離れたビード部外表
面の点をいう。）を通りタイヤ内面側のプライ（即ち、
本体部）に対して直角な垂線Ｌよりもタイヤ径方向外側
部分は、周方向剪断歪が増大する部分である。
【００１７】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、プ
ライ端Ｐがリムフランジ接触点高さ位置を通りタイヤ内
面側のプライに対して直角な垂線Ｌ上もしくは垂線Ｌよ
りもタイヤ径方向内側に位置しているので、プライ端Ｐ
に作用する周方向剪断歪を抑えることができる。
ライ端Ｐがリムフランジ接触点高さ位置を通りタイヤ内
面側のプライに対して直角な垂線Ｌ上もしくは垂線Ｌよ
りもタイヤ径方向内側に位置しているので、プライ端Ｐ
に作用する周方向剪断歪を抑えることができる。
【００１８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折返部
の軸方向両側には補強ゴムが設けられており、前記折返
部の軸方向内側の補強ゴムの硬度は８０〜９０度であ
り、前記折返部の軸方向外側の補強ゴムの硬度は６５〜
７５度であることを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折返部
の軸方向両側には補強ゴムが設けられており、前記折返
部の軸方向内側の補強ゴムの硬度は８０〜９０度であ
り、前記折返部の軸方向外側の補強ゴムの硬度は６５〜
７５度であることを特徴としている。
【００１９】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２０】折返部の軸方向内側に硬度８０〜９０度の
補強ゴムを設け、折返部の軸方向外側に硬度６５〜７５
度の補強ゴムを設けることにより、プライに作用する張
力を緩和することができる。
補強ゴムを設け、折返部の軸方向外側に硬度６５〜７５
度の補強ゴムを設けることにより、プライに作用する張
力を緩和することができる。
【００２１】なお、軸方向内側の補強ゴムの硬度が８０
度未満になるとビード部の剛性が低くなり、負荷時にビ
ード部が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き過ぎること
になるため好ましくなく、９０度を越えると補強ゴムを
製造する際のゴム練り、押出し作業が困難になる。
度未満になるとビード部の剛性が低くなり、負荷時にビ
ード部が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き過ぎること
になるため好ましくなく、９０度を越えると補強ゴムを
製造する際のゴム練り、押出し作業が困難になる。
【００２２】軸方向外側の補強ゴムの硬度が６５度未満
になると歪緩和効果が不足する。補強ゴムの硬度が７５
度を越えるとゴムが脆くなるので、例えば、リムフラン
ジからの反力による軸方向の大きな繰り返し歪（負荷転
動時の歪）等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
になると歪緩和効果が不足する。補強ゴムの硬度が７５
度を越えるとゴムが脆くなるので、例えば、リムフラン
ジからの反力による軸方向の大きな繰り返し歪（負荷転
動時の歪）等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変形されているこ
とを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変形されているこ
とを特徴としている。
【００２４】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２５】屈曲部のコードが弾性変形していると、コ
ードには常に元の形状（直線）に戻ろうとする力が作用
しているため、この力がプライ端に作用するので好まし
くない。
ードには常に元の形状（直線）に戻ろうとする力が作用
しているため、この力がプライ端に作用するので好まし
くない。
【００２６】一方、本発明のように屈曲部のコードが塑
性変形していると、コードには上記のような元の形状
（直線）に戻ろうとする力が作用しないため、プライ端
に余計な力が作用せず好ましい。
性変形していると、コードには上記のような元の形状
（直線）に戻ろうとする力が作用しないため、プライ端
に余計な力が作用せず好ましい。
【００２７】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記コードは、スチールコードであることを特徴として
いる。
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記コードは、スチールコードであることを特徴として
いる。
【００２８】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２９】スチールコードを用いたカーカスプライ
と、有機繊維コードを用いたカーカスプライとを比較す
ると、スチールコードを用いたカーカスプライの方がプ
ライ端からの故障は多い。本発明では、プライの端部の
歪みを充分に緩和することができるので、カーカスプラ
イにスチールコードを用いた場合でも、プライの端部か
らの故障を充分に防止することができ、カーカスプライ
のコードにスチールコードを用いた空気入りタイヤにお
いては、特に効果的である。
と、有機繊維コードを用いたカーカスプライとを比較す
ると、スチールコードを用いたカーカスプライの方がプ
ライ端からの故障は多い。本発明では、プライの端部の
歪みを充分に緩和することができるので、カーカスプラ
イにスチールコードを用いた場合でも、プライの端部か
らの故障を充分に防止することができ、カーカスプライ
のコードにスチールコードを用いた空気入りタイヤにお
いては、特に効果的である。
【００３０】
【発明の実施の形態】図１に示すように、本実施形態の
空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２（図１で
は片側のみ図示）と、一対のビードコア１２にトロイド
状に跨がるカーカス１４とを有している。
空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２（図１で
は片側のみ図示）と、一対のビードコア１２にトロイド
状に跨がるカーカス１４とを有している。
【００３１】カーカス１４は、本実施形態では一枚のカ
ーカスプライ１６から構成されているが、カーカスプラ
イ１６は２枚以上であっても良い。
ーカスプライ１６から構成されているが、カーカスプラ
イ１６は２枚以上であっても良い。
【００３２】カーカスプライ１６は、互いに平行に並べ
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード（図示せず）を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されて
いる通常の構造のものである。
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード（図示せず）を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されて
いる通常の構造のものである。
【００３３】カーカスプライ１６は、一方のビード部１
１のビードコア１２から他方のビード部１１のビードコ
ア１２へ延在する本体部１６Ａと、端末側をビードコア
１２回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部１６
Ｂとを有している。
１のビードコア１２から他方のビード部１１のビードコ
ア１２へ延在する本体部１６Ａと、端末側をビードコア
１２回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部１６
Ｂとを有している。
【００３４】この折返部１６Ｂは、プライ端Ｐがリムフ
ランジ１８のタイヤ径方向外側端１８Ａを通る直線Ｋ
（タイヤ回転軸に対して平行）よりもタイヤ径方向外側
に配置されており、少なくとも１箇所以上の屈曲部、本
実施形態では、ビードコア１２側から第１の屈曲部１６
Ｂａ、第２の屈曲部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃの３
つの屈曲部を有している。
ランジ１８のタイヤ径方向外側端１８Ａを通る直線Ｋ
（タイヤ回転軸に対して平行）よりもタイヤ径方向外側
に配置されており、少なくとも１箇所以上の屈曲部、本
実施形態では、ビードコア１２側から第１の屈曲部１６
Ｂａ、第２の屈曲部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃの３
つの屈曲部を有している。
【００３５】これらの第１の屈曲部１６Ｂａ、第２の屈
曲部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃは、タイヤ製造時に
カーカスプライ１６（スチールコード）を塑性変形する
ことによって形成されている。
曲部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃは、タイヤ製造時に
カーカスプライ１６（スチールコード）を塑性変形する
ことによって形成されている。
【００３６】プライ端Ｐと、カーカスプライ１６と直線
Ｋとの交点Ｑと、を結ぶ直線の長さに対して、プライ端
Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプライ１６の実長さが１．
３倍以上に設定されている。
Ｋとの交点Ｑと、を結ぶ直線の長さに対して、プライ端
Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプライ１６の実長さが１．
３倍以上に設定されている。
【００３７】さらに、リムフランジ接触点高さ位置２０
を通りカーカスプライ１６の本体部１６Ａに対して直角
な垂線をＬとしたときに、プライ端Ｐは垂線Ｌ上もしく
は垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している。
を通りカーカスプライ１６の本体部１６Ａに対して直角
な垂線をＬとしたときに、プライ端Ｐは垂線Ｌ上もしく
は垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００３８】また、ビード部１１には、ビードコア１２
のタイヤ径方向外側にビード部１１の剛性を確保するス
ティフナー２２が設けられている。
のタイヤ径方向外側にビード部１１の剛性を確保するス
ティフナー２２が設けられている。
【００３９】なお、カーカスプライ１６のビードコア１
２とは反対側には、スチールコードやナイロン等の有機
繊維コードからなるチェーファー２４が配置されてい
る。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。
２とは反対側には、スチールコードやナイロン等の有機
繊維コードからなるチェーファー２４が配置されてい
る。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。
【００４０】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ビ
ードコア１２からプライ端Ｐまでのカーカスプライ１
６、即ち、リムフランジ１８のタイヤ径方向外側端１８
Ａを通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側部分に配置され
るプライ端Ｐを有する折返部１６Ｂをタイヤ回転軸（図
示せず）に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ１
６の実長さを確保することにより、スチールコードに作
用する張力をビードコア１２周辺からカーカスプライ１
６のプライ端Ｐにかけて隣接する部材（ゴム）との間の
相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端Ｐの径方向歪の
低減を図ることができる。また、プライ端Ｐを径方向内
側に位置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断
歪の低減を図ることができる。
ードコア１２からプライ端Ｐまでのカーカスプライ１
６、即ち、リムフランジ１８のタイヤ径方向外側端１８
Ａを通る直線Ｋよりもタイヤ径方向外側部分に配置され
るプライ端Ｐを有する折返部１６Ｂをタイヤ回転軸（図
示せず）に沿った断面内で屈曲させ、カーカスプライ１
６の実長さを確保することにより、スチールコードに作
用する張力をビードコア１２周辺からカーカスプライ１
６のプライ端Ｐにかけて隣接する部材（ゴム）との間の
相互作用を通じて逐次緩和し、プライ端Ｐの径方向歪の
低減を図ることができる。また、プライ端Ｐを径方向内
側に位置させることで、負荷走行時のタイヤ周方向剪断
歪の低減を図ることができる。
【００４１】これによって、プライ端Ｐからの故障（セ
パレーション）を防止することができる。
パレーション）を防止することができる。
【００４２】なお、プライ端Ｐと交点Ｑとを結ぶ直線の
長さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプラ
イ１６の実長さが１．３倍未満になると、カーカスプラ
イ１６のプライ端Ｐの径方向歪みを充分に緩和すること
ができなくなる。
長さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプラ
イ１６の実長さが１．３倍未満になると、カーカスプラ
イ１６のプライ端Ｐの径方向歪みを充分に緩和すること
ができなくなる。
【００４３】また、ビードコア１２からカーカスプライ
１６のプライ端Ｐまでのカーカスプライ１６をタイヤ回
転軸に沿った断面内で屈曲させずにカーカスプライ１６
のプライ端Ｐを径方向内側に位置させると、ビードコア
１２からカーカスプライ１６のプライ端Ｐまでのカーカ
スプライ１６の実長さを確保することができず、張力が
作用したときにカーカスプライ１６が引き抜かれる虞れ
がある。
１６のプライ端Ｐまでのカーカスプライ１６をタイヤ回
転軸に沿った断面内で屈曲させずにカーカスプライ１６
のプライ端Ｐを径方向内側に位置させると、ビードコア
１２からカーカスプライ１６のプライ端Ｐまでのカーカ
スプライ１６の実長さを確保することができず、張力が
作用したときにカーカスプライ１６が引き抜かれる虞れ
がある。
【００４４】さらに、プライ端Ｐがリムフランジ接触点
高さ位置２０を通りカーカスプライ１６に対して直角な
垂線Ｌ上もしくは垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置
しているので、プライ端Ｐに作用する周方向剪断歪を抑
えることができる。
高さ位置２０を通りカーカスプライ１６に対して直角な
垂線Ｌ上もしくは垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置
しているので、プライ端Ｐに作用する周方向剪断歪を抑
えることができる。
【００４５】なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、折返部１６Ｂが第１の屈曲部１６Ｂａ、第２の屈曲
部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃの３つの屈曲部を有し
ていたが、本発明はこれに限らず、少なくとも１箇所以
上の屈曲部を有していれば良く、図２に示すように第１
の屈曲部１６Ｂａのみを有していても良く、図３に示す
ように第１の屈曲部１６Ｂａ及び第２の屈曲部１６Ｂｂ
の２つの屈曲部を有していても良く、図示はしないが４
つ以上の屈曲部を有していても良い。
は、折返部１６Ｂが第１の屈曲部１６Ｂａ、第２の屈曲
部Ｂｂ及び第３の屈曲部１６Ｂｃの３つの屈曲部を有し
ていたが、本発明はこれに限らず、少なくとも１箇所以
上の屈曲部を有していれば良く、図２に示すように第１
の屈曲部１６Ｂａのみを有していても良く、図３に示す
ように第１の屈曲部１６Ｂａ及び第２の屈曲部１６Ｂｂ
の２つの屈曲部を有していても良く、図示はしないが４
つ以上の屈曲部を有していても良い。
【００４６】さらに、図４に示すように、第１の屈曲部
１６Ｂａの軸方向内側に第１のスティフナー２６を配置
し、第１の屈曲部１６Ｂａの軸方向外側に第２のスティ
フナー２８を配置し、第１の屈曲部１６Ｂａの径方向外
側に第３のスティフナー３０を配置しても良い。
１６Ｂａの軸方向内側に第１のスティフナー２６を配置
し、第１の屈曲部１６Ｂａの軸方向外側に第２のスティ
フナー２８を配置し、第１の屈曲部１６Ｂａの径方向外
側に第３のスティフナー３０を配置しても良い。
【００４７】この場合、各々のスティフナーの硬度は、
第３のスティフナー３０の硬度＜第２のスティフナー２
８の硬度、第２のスティフナー２８の硬度＜第１のステ
ィフナー２６の硬度、に設定することが好ましい。
第３のスティフナー３０の硬度＜第２のスティフナー２
８の硬度、第２のスティフナー２８の硬度＜第１のステ
ィフナー２６の硬度、に設定することが好ましい。
【００４８】さらに、第１のスティフナー２６の硬度は
８０〜９０度、第２のフティフナー２８の硬度は６５〜
７５度に設定することが好ましい。
８０〜９０度、第２のフティフナー２８の硬度は６５〜
７５度に設定することが好ましい。
【００４９】このようにすることにより、カーカスプラ
イ１６に作用する張力を効果的に緩和することができる
ようになる。
イ１６に作用する張力を効果的に緩和することができる
ようになる。
【００５０】なお、第１のスティフナー２６の硬度が８
０度未満になるとビード部１１の剛性が低くなり、負荷
時にビード部１１が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き
過ぎることになるため好ましくなく、９０度を越えると
第１のスティフナー２６のゴムを製造する際のゴム練
り、押出し作業が困難になる。
０度未満になるとビード部１１の剛性が低くなり、負荷
時にビード部１１が倒れ過ぎたり、また、周方向に動き
過ぎることになるため好ましくなく、９０度を越えると
第１のスティフナー２６のゴムを製造する際のゴム練
り、押出し作業が困難になる。
【００５１】また、第２のフティフナー２８の硬度が６
５度未満になると歪緩和効果が不足し、７５度を越える
とゴムが脆くなるので、例えば、リムフランジ１８から
の反力による軸方向の大きな繰り返し歪（負荷転動時の
歪）等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
５度未満になると歪緩和効果が不足し、７５度を越える
とゴムが脆くなるので、例えば、リムフランジ１８から
の反力による軸方向の大きな繰り返し歪（負荷転動時の
歪）等を受けることにより亀裂が生じ易くなる。
【００５２】また、偏平率が７０％以下の偏平タイヤに
本発明を適用すると特に効果的である。 （試験例）次に、本発明の効果を確かめるために、タイ
ヤサイズが２７５／７０Ｒ２２５である従来例のタイヤ
と本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、ドラ
ム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
本発明を適用すると特に効果的である。 （試験例）次に、本発明の効果を確かめるために、タイ
ヤサイズが２７５／７０Ｒ２２５である従来例のタイヤ
と本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、ドラ
ム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
【００５３】実施例のタイヤは図４に示す構造のタイヤ
（第１のスティフナー２６の硬度８５度、第２のスティ
フナー２８の硬度７０度、第３のスティフナー３０の硬
度６０度。また、プライ端Ｐと交点Ｑとを結ぶ直線の長
さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプライ
１６の実長さは１．８〜２．２倍。）であり、従来例の
タイヤは図５に示すように、カーカスプライ１６の折返
分１６Ｂが略直線状であり、プライ端Ｐが垂線Ｌよりも
タイヤ径方向外側に位置しているタイヤ（スティフナー
２１の硬度８５°、スティフナー２２の硬度６０度。）
である。
（第１のスティフナー２６の硬度８５度、第２のスティ
フナー２８の硬度７０度、第３のスティフナー３０の硬
度６０度。また、プライ端Ｐと交点Ｑとを結ぶ直線の長
さに対してプライ端Ｐと交点Ｑとの間のカーカスプライ
１６の実長さは１．８〜２．２倍。）であり、従来例の
タイヤは図５に示すように、カーカスプライ１６の折返
分１６Ｂが略直線状であり、プライ端Ｐが垂線Ｌよりも
タイヤ径方向外側に位置しているタイヤ（スティフナー
２１の硬度８５°、スティフナー２２の硬度６０度。）
である。
【００５４】ドラム試験は、正規内圧（ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティング
における最大負荷能力に対応する空気圧。）、標準リム
（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載。）、速度６
０km/hで、最大荷重（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力。）の１５０％荷重を負荷させた。
ＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティング
における最大負荷能力に対応する空気圧。）、標準リム
（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載。）、速度６
０km/hで、最大荷重（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷
能力。）の１５０％荷重を負荷させた。
【００５５】評価は、試験タイヤのビード部内でプライ
端セパレーションが発生するまでの時間を測定した。な
お、結果は従来例のタイヤがプライ端セパレーションを
発生するまでの時間を１００とする指数で表した。
端セパレーションが発生するまでの時間を測定した。な
お、結果は従来例のタイヤがプライ端セパレーションを
発生するまでの時間を１００とする指数で表した。
【００５６】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、プライ端セパレーションを発生するまでの時
間が従来例のタイヤの１００に対して１４０であり、ビ
ード部の耐久性が大幅に向上していることが分かった。
タイヤは、プライ端セパレーションを発生するまでの時
間が従来例のタイヤの１００に対して１４０であり、ビ
ード部の耐久性が大幅に向上していることが分かった。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、カーカスプライの端部
からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる、という優れた効果を有する。
タイヤは上記の構成としたので、カーカスプライの端部
からの故障を防止し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ビード部の断面図である。
ビード部の断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図５】試験に用いた従来例に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
１０ 空気入りタイヤ １１ ビード部 １２ ビードコア １４ カーカス １６ カーカスプライ １６Ａ 本体部 １６Ｂ 折返部 １６Ｂａ第１の屈曲部 １６Ｂｂ第２の屈曲部 １６Ｂｃ第３の屈曲部 Ｐ プライ端 ２６ 第１のスティフナー（補強ゴム） ２８ 第２のスティフナー（補強ゴム）
Claims (5)
- 【請求項１】 一方のビードコアから他方のビードコア
へ延在する本体部と、前記本体部に連続して設けられビ
ードコア回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部
とを有し、互いに平行に並べられた複数本のコードから
なる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを備えた
空気入りタイヤであって、 タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、リムフランジ
のタイヤ径方向外側端を通る直線Ｋよりもタイヤ径方向
外側に配置されるプライ端を有する折返部は、少なくと
も１箇所以上の屈曲部を有し、 前記プライ端をＰ、前記プライと前記直線Ｋとの交点を
Ｑとしたときに、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとを結ぶ
直線の長さに対して、前記プライ端Ｐと前記交点Ｑとの
間の前記プライの実長さを１．３倍以上としたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 リムフランジ接触点高さ位置を通りタイ
ヤ内面側の前記プライに対して直角な垂線をＬとしたと
きに、前記プライ端Ｐは前記垂線Ｌ上もしくは前記垂線
Ｌよりもタイヤ径方向内側に位置していることを特徴と
した請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記折返部の軸方向両側には補強ゴムが
設けられており、前記折返部の軸方向内側の補強ゴムの
硬度は８０〜９０度であり、前記折返部の軸方向外側の
補強ゴムの硬度は６５〜７５度であることを特徴とする
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記屈曲部のコードは、加硫前に塑性変
形されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記コードは、スチールコードであるこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11025539A JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11025539A JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000225816A true JP2000225816A (ja) | 2000-08-15 |
Family
ID=12168817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11025539A Pending JP2000225816A (ja) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000225816A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130192738A1 (en) * | 2010-08-05 | 2013-08-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US20130327460A1 (en) * | 2011-03-07 | 2013-12-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US20150321524A1 (en) * | 2012-12-13 | 2015-11-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a Tire For a Heavy Vehicle of the Construction Plant Type |
-
1999
- 1999-02-02 JP JP11025539A patent/JP2000225816A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130192738A1 (en) * | 2010-08-05 | 2013-08-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US8863800B2 (en) * | 2010-08-05 | 2014-10-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified carcass folded section and notched portion |
| US20130327460A1 (en) * | 2011-03-07 | 2013-12-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US9056528B2 (en) * | 2011-03-07 | 2015-06-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified carcass ply turn-back portions |
| US20150321524A1 (en) * | 2012-12-13 | 2015-11-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a Tire For a Heavy Vehicle of the Construction Plant Type |
| JP2015536869A (ja) * | 2012-12-13 | 2015-12-24 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 建設プラントタイプの大型車両用タイヤのビード部 |
| US9796218B2 (en) * | 2012-12-13 | 2017-10-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bead of a tire for a heavy vehicle of the construction plant type |
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