JP2000220433A - Crankcase bleeding passage of v-type engine - Google Patents
Crankcase bleeding passage of v-type engineInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、V型エンジンのク
ランクケース換気通路に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankcase ventilation passage for a V-type engine.
【0002】[0002]
【従来の技術】エンジンのクランクケース内には、ピス
トンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系
に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力
脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口す
ることが一般的である(特開昭61−135914号公
報参照)。2. Description of the Related Art In a crankcase of an engine, there is provided a crankcase ventilation passage for recirculating blow-by gas passing between a piston and a cylinder to an intake system and for suppressing pressure pulsation caused by reciprocation of the piston. It is common to make an opening (see JP-A-61-135914).
【0003】一方、新鮮な外気をクランクケース内に導
入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率
に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系と
クランクケースとの間で完全に独立していることが好ま
しい。On the other hand, in order to introduce fresh outside air into the crankcase and to allow blow-by gas in the crankcase to recirculate to the intake system with high efficiency, the respective passages are completely provided between the intake system and the crankcase. Preferably they are independent.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、V型で各バ
ンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両
バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路
と新気通路とが各二組必要となるので、通路の構成が複
雑化してエンジン構造の複雑化や大型化を招きがちであ
る。However, in the case of a V-type engine in which the intake systems of the respective banks are independent of each other, if the passages of both banks are completely independent, the blow-by gas passage and the fresh air passage are each separated. Since a set is required, the configuration of the passage is complicated, which tends to cause the engine structure to be complicated and large.
【0005】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系とクランク
ケースとの間を互いに独立した通路で連結することがで
きるように改良されたV型エンジンのクランクケース換
気通路を提供することにある。[0005] The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main objects are as follows.
It is an object of the present invention to provide a V-type engine crankcase ventilation passage improved so that the intake system and the crankcase can be connected by independent passages without increasing the complexity and size of the engine structure.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、互いに独立してクランクケ
ース24内に連通するブローバイガスチャンバ25並び
に新気チャンバ26にそれぞれ対応するブローバイガス
通路46並びに新気通路47を、V字形に配置された2
つのバンクB間の谷底の部分にクランク軸7の軸線に沿
って設けたことを特徴とするV型エンジンのクランクケ
ース換気通路を提供することとした。これによれば、互
いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを両バン
ク間のデッドスペースを有効利用して形成するので、エ
ンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、
ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線
に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上する
と共に、ブローバイガスチャンバと吸気系(吸気マニホ
ルド体53)との間の通路の連結位置や、新気チャンバ
と吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大す
る。さらに両チャンバ25・26が互いに独立している
ので、クランクケース内の換気能率も向上する。In order to achieve the above object, according to the present invention, the blow-by gas chamber 25 and the blow-by gas corresponding to the fresh air chamber 26 which communicate with the crankcase 24 independently of each other. The gas passage 46 and the fresh air passage 47 are arranged in a V-shape.
A crankcase ventilation passage for a V-type engine, which is provided along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the two banks B, is provided. According to this, the blow-by gas passage and the fresh air passage which are independent from each other are formed by effectively utilizing the dead space between the two banks, so that the engine structure does not become complicated or large. Moreover,
Since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separating effect is improved, and the connection position of the passage between the blow-by gas chamber and the intake system (the intake manifold body 53) is provided. Also, the degree of freedom in setting the connection position of the passage between the fresh air chamber and the intake system is increased. Further, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved.
【0007】特に両バンク間の中心に近い側にブローバ
イガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路
を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリ
ンダヘッド側へ延びる通路46a・47aを分岐させる
ものとすれば、Vバンク間に設けた吸気系へ連通する通
路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突
出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与
し得る。In particular, a blow-by gas passage is provided near the center between the two banks, a fresh air passage is provided far from the center, and passages 46a and 47a extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis. Branching, it is easy to form a passage communicating with the intake system provided between the V banks, and it is possible to suppress the amount of protrusion of the passage between both banks, thereby contributing to downsizing of the engine. obtain.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された一実
施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings.
【0009】図1は、本発明が適用された4サイクルV
型8気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。FIG. 1 shows a four-cycle V to which the present invention is applied.
FIG. 2 is an elevational view of a type 8 cylinder engine on a crank pulley side.
【0010】このエンジンEは、シリンダ軸線の狭角が
90度に設定されたV字形をなすアッパブロック1と、
アッパブロック1の下面に接合されたロワブロック2
と、ロワブロック2の下面に接合されたオイルパン3
と、アッパブロック1の両シリンダの上面に接合された
一対のシリンダヘッド4とからなっている。そして各シ
リンダヘッド4の上方には、それぞれ2本のカム軸5が
設けられている。これらのカム軸5は、シリンダヘッド
4の上面に接合されたヘッドカバー6で覆われている。
そしてアッパブロック1とロワブロック2との接合面に
は、メインベアリングによってクランク軸7が支持され
ている。The engine E includes a V-shaped upper block 1 in which a narrow angle of a cylinder axis is set to 90 degrees,
Lower block 2 joined to the lower surface of upper block 1
And an oil pan 3 joined to the lower surface of the lower block 2
And a pair of cylinder heads 4 joined to the upper surfaces of both cylinders of the upper block 1. Above each cylinder head 4, two camshafts 5 are provided. These camshafts 5 are covered with a head cover 6 joined to the upper surface of the cylinder head 4.
A crankshaft 7 is supported by a main bearing on the joint surface between the upper block 1 and the lower block 2.
【0011】アッパブロック1に於けるクランク軸7の
一側方(図1に於ける右方)には空調機のコンプレッサ
8が取り付けられ、ロワブロック2に於けるクランク軸
7の他側方(図1に於ける左方)には交流発電機9が取
り付けられている。これらコンプレッサ8と交流発電機
9とは、図には示されていないベルト/プーリ機構を介
してクランク軸7に連動連結されている。A compressor 8 of an air conditioner is mounted on one side (right side in FIG. 1) of the crankshaft 7 in the upper block 1, and the other side of the crankshaft 7 in the lower block 2 (right side in FIG. 1). An AC generator 9 is mounted on the left side in FIG. 1). The compressor 8 and the alternator 9 are linked to the crankshaft 7 via a belt / pulley mechanism (not shown).
【0012】クランク軸7に於ける上記クランクプーリ
の軸方向内側位置には、クランクスプロケット10が嵌
着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン
11が嵌着されている。A crank sprocket 10 is fitted at an axially inner position of the crank pulley on the crankshaft 7, and a drive pinion 11 is further fitted at an axially inner position.
【0013】ドライブピニオン11には、シリンダ軸線
の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面につ
いての対称位置に設けられた2つのドリブンピニオン1
2が同時に噛合している。そしてこれら2つのドリブン
ピニオン12には、それぞれ小スプロケット13が一体
的に設けられており、この小スプロケット13と各シリ
ンダヘッド4の各2本のカム軸5に設けられたカムスプ
ロケット14との間に、それぞれカム軸駆動用サイレン
トチェーン15が巻き掛けられている。これにより、両
シリンダヘッド4上の各2本のカム軸5に、クランク軸
7の回転力が伝達されるようになっている。The drive pinion 11 has two driven pinions 1 provided at symmetrical positions with respect to a vertical plane passing through the center of the crankshaft and bisecting the narrow angle of the cylinder axis.
2 are engaged at the same time. Small sprockets 13 are provided integrally with the two driven pinions 12, respectively. A small sprocket 13 is provided between the small sprocket 13 and the cam sprockets 14 provided on the two cam shafts 5 of the cylinder heads 4. , A camshaft driving silent chain 15 is wound therearound. Thus, the rotational force of the crankshaft 7 is transmitted to each of the two camshafts 5 on both cylinder heads 4.
【0014】アッパブロック1とロワブロック2とは、
クランク軸7の中心軸が通る水平面から分割され、この
分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸7
の軸線と平行に延在させた2本のバランス軸16a・1
6bが枢支されている。The upper block 1 and the lower block 2
The crankshaft 7 is divided from a horizontal plane through which the central axis passes.
Balance shafts 16a and 1 extending in parallel with the axis of
6b is pivoted.
【0015】これら2本のバランス軸のうち、ロワブロ
ック2側に支持されたもの16bの軸端には、バランス
軸スプロケット17が嵌着されている。このバランス軸
スプロケット17と、クランクスプロケット10と、ロ
ワブロック2の下面に取り付けられたオイルポンプ(図
示せず)に固定されたポンプスプロケット18との間に
サイレントチェーン19を巻き掛けることにより、下側
バランス軸16bおよびオイルポンプがクランク軸7と
連動回転するようになっている。Of these two balance shafts, a balance shaft sprocket 17 is fitted to a shaft end of a shaft 16b supported on the lower block 2 side. By winding a silent chain 19 between the balance shaft sprocket 17, the crank sprocket 10, and a pump sprocket 18 fixed to an oil pump (not shown) attached to the lower surface of the lower block 2, a lower side is provided. The balance shaft 16 b and the oil pump rotate in conjunction with the crankshaft 7.
【0016】2本のバランス軸16a・16b同士は、
上記バランス軸スプロケット17の軸方向内側に嵌着さ
れた同一歯数の歯車20a・20b同士の噛み合いによ
り、互いに逆方向へ同一回転速度(クランク軸の2倍に
設定)で回転するようになっている。これにより、V字
形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する
起振力の水平方向成分が打ち消される。The two balance shafts 16a and 16b are
The gears 20a and 20b having the same number of teeth fitted on the inner side in the axial direction of the balance shaft sprocket 17 rotate in opposite directions at the same rotation speed (set to twice the crankshaft). I have. Thereby, the horizontal component of the vibrating force caused by the piston motion on the cylinder shaft arranged in the V-shape is canceled.
【0017】両シリンダヘッド4に於ける各カム軸5の
カムスプロケット14に巻き掛けられたサイレントチェ
ーン15並びにバランス軸スプロケット17及びポンプ
スプロケット18に巻き掛けられたサイレントチェーン
19の各々には、油圧プランジャ21で押付力が自動調
節されるチェーンテンショナ22と、振れ止め用のチェ
ーンガイド23とが付設されている。これらのチェーン
テンショナ22並びにチェーンガイド23は、アッパブ
ロック1、ロワブロック2、オイルパン3、及びシリン
ダヘッド4の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボル
トなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンE
のクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバ
ー(図示せず)で覆われている。A hydraulic plunger is attached to each of the silent chain 15 wound around the cam sprocket 14 of each cam shaft 5 and the silent chain 19 wound around the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 in both cylinder heads 4. A chain tensioner 22 whose pressing force is automatically adjusted by 21 and a chain guide 23 for steadying are additionally provided. The chain tensioner 22 and the chain guide 23 are fixed to appropriate positions on the end faces of the upper block 1, the lower block 2, the oil pan 3, and the cylinder head 4 on the side of the crank pulley using bolts or the like. And this engine E
Is almost entirely covered with a chain cover (not shown).
【0018】ロワブロック2とオイルパン3との図1に
於ける左右両側部の接合面同士には、図2及び図3に示
すように、クランクケース24から吸気系へ環流させる
ブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガ
スチャンバ25が右側に、吸気系から取り入れた外気を
クランクケース24内に導くための新気チャンバ26が
左側に、それぞれ形成されている。As shown in FIGS. 2 and 3, the joint surfaces of the lower block 2 and the oil pan 3 on both left and right sides in FIG. 1 are provided in the blow-by gas circulated from the crankcase 24 to the intake system. A blow-by gas chamber 25 for removing oil is formed on the right side, and a fresh air chamber 26 for guiding outside air taken from the intake system into the crankcase 24 is formed on the left side.
【0019】両チャンバ25・26は、ロワブロック2
のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、
その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、ク
ランク軸7の軸線に平行な通気流線に直交する向きに互
い違いに突設された複数のリブ27によってその内部が
迷路状にされている。なお、これらのリブ27は、通路
を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積
の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制する
のにも役立つ。Both chambers 25 and 26 are provided with lower block 2
Both ends are open in both ends of the crankshaft direction,
The inside area is made maze-like by a plurality of ribs 27 alternately projecting in a direction perpendicular to the ventilation streamline parallel to the axis of the crankshaft 7 while having a large cross-sectional area in comparison with the opening area. I have. In addition, these ribs 27 are useful not only for improving the oil separation function by forming the passage in a maze shape, but also for suppressing a decrease in rigidity due to the formation of a cavity having a large volume.
【0020】両チャンバ25・26の上壁は、アッパ・
ロワ両ブロック1・2内に形成されたクランクケース2
4とオイルパン3との間を仕切るべくその内周輪郭がク
ランク軸7と一体のカウンタウェート28の回転軌跡に
対応したバッフル29で画定されている。またブローバ
イガスチャンバ25は、クランクケース24の左側方に
形成されたバランス軸収容室30と側方から見て部分的
にオーバーラップした位置、つまり、バッフル29とバ
ランサ軸収容室30とに挟まれた位置に形成されてい
る。このようにすることにより、デッドスペースを有効
活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較
的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができ
る。The upper walls of both chambers 25 and 26 are
Crankcase 2 formed in lower blocks 1 and 2
To partition between the oil pan 4 and the oil pan 3, an inner peripheral contour thereof is defined by a baffle 29 corresponding to a rotation locus of a counterweight 28 integrated with the crankshaft 7. The blow-by gas chamber 25 is partially overlapped with the balance shaft storage chamber 30 formed on the left side of the crankcase 24 when viewed from the side, that is, sandwiched between the baffle 29 and the balancer shaft storage chamber 30. It is formed in the position where it was. By doing so, the dead space can be effectively used, and the oil separation chamber having a relatively large capacity can be formed without increasing the size of the entire engine.
【0021】なお、新気チャンバ26側は新鮮な外気が
通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガ
スが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にし
てある。Since fresh air passes through the fresh air chamber 26, oil is not usually mixed in the fresh air chamber 26. However, this side also has a maze shape in consideration of the case where the blow-by gas flows backward.
【0022】ロワブロック2の図3に於ける左方の側壁
内面に対するバッフル29の接続部には、バランス軸収
容室30の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路31が形成
されている。またバランス軸収容室30は、ロワブロッ
ク2とオイルパン3との接合面に形成された左側オイル
流路32に、その底に適宜に開けられた垂直通路33を
介して開放されている。At the connection of the baffle 29 to the inner surface of the left side wall of the lower block 2 in FIG. Further, the balance shaft housing chamber 30 is opened to a left oil flow passage 32 formed on a joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3 via a vertical passage 33 appropriately opened at the bottom thereof.
【0023】ロワブロック2の図3に於ける右方の側壁
内面に対するバッフル29の接続部の適所には、ロワブ
ロック2とオイルパン3との接合面に形成された右側オ
イル流路34に向けて鋳抜き孔35が開けられている。At the appropriate position of the connection of the baffle 29 to the inner surface of the right side wall in FIG. 3 of the lower block 2, a connection is made to the right oil passage 34 formed on the joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3. A casting hole 35 is formed.
【0024】クランク軸7のカウンタウェート28の回
転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これ
らの通路31・33・35及び流路32・34を経てオ
イルパン3へと迅速に戻ることができる。The oil in the crankcase wound up by the rotation of the counterweight 28 of the crankshaft 7 can quickly return to the oil pan 3 through these passages 31, 33, 35 and passages 32, 34. .
【0025】図4並びに図5に示すように、クランクプ
ーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ25の開口
は、ロワブロック2の端壁に設けた複数の小孔37から
なり、オイルパン3の端壁に設けた孔38を介してオイ
ルパン3内の油面上空間に連通するようになっている。
これら小孔37並びに孔38が設けられた部分は、その
周囲がリブ39で囲まれると共に、バランス軸スプロケ
ット17とポンプスプロケット18との間にリブ39の
端縁に当接するように設けられたチェーンガイド23の
支持ベース23aでその前面が塞がれている。As shown in FIGS. 4 and 5, the opening of the blow-by gas chamber 25 at the end wall on the side of the crank pulley comprises a plurality of small holes 37 provided on the end wall of the lower block 2. It communicates with a space above the oil level in the oil pan 3 through a hole 38 provided in the end wall.
The portion where the small holes 37 and the holes 38 are provided is surrounded by a rib 39 and a chain provided between the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 so as to abut on the edge of the rib 39. The front surface of the guide 23 is closed by the support base 23a.
【0026】オイルミストを含んだブローバイガスは、
チェーンガイド23の支持ベース23aの内面とロワブ
ロック2の前面との隙間Gから小孔37を経てブローバ
イガスチャンバ25に流入するが(図5の矢印参照)、
この隙間Gと小孔37とを通過する際にも油分が分離さ
れる。The blow-by gas containing oil mist is
While flowing into the blow-by gas chamber 25 through the small hole 37 from the gap G between the inner surface of the support base 23a of the chain guide 23 and the front surface of the lower block 2 (see the arrow in FIG. 5),
The oil is also separated when passing through the gap G and the small hole 37.
【0027】また、チェーンガイド23は、ロワブロッ
ク2とオイルパン3とにそれぞれ第1・第2締結部F1
・F2でその上下各端部が固定されているが、さらに支
持ベース23aも第3締結部F3で固定されている。The chain guide 23 has first and second fastening portions F1 on the lower block 2 and the oil pan 3, respectively.
The upper and lower ends are fixed at F2, and the support base 23a is also fixed at the third fastening portion F3.
【0028】他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気
チャンバ26の開口周囲には、上記と同様にリブ40が
設けられているが、こちら側は図示されていないチェー
ンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロッ
ク2の端壁の孔41とオイルパン3の端壁の孔42との
間に通路が画定されるようになっている。なお、チェー
ンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ40の
一部に切欠部43が設けられている。On the other hand, a rib 40 is provided around the opening of the fresh air chamber 26 at the end wall on the crank pulley side in the same manner as described above, but this side is provided on the inner surface of a chain cover (not shown). A passage is defined between the hole 41 in the end wall of the lower block 2 and the hole 42 in the end wall of the oil pan 3 in cooperation with the rib. A notch 43 is provided in a part of the rib 40 so that fresh air can be introduced into the entire chain cover.
【0029】アッパ・ロワ両ブロック1・2のトランス
ミッションとの接合面側の端壁には、図6に示すよう
に、ブローバイガスチャンバ25の他端側の孔44と新
気チャンバ26の他端側の孔45とが開口している。そ
して、アッパブロック1に於ける両バンクB間の谷底の
部分にクランク軸7の軸線に沿って互いに平行に延設さ
れた各一対のブローバイガス通路46並びに新気通路4
7と、両チャンバ25・26の各他端側の孔44・45
との間を接続するための凹所48・49が、この端壁に
凹設されている。これらの凹所48・49の周囲の垂直
面Vにエンドプレート50を接合することにより、ブロ
ーバイガスチャンバ25並びに新気チャンバ26の各々
に互いに独立して連通する連結通路51・52が形成さ
れている(図7・8参照)。なお、図には示されていな
いが、ブローバイガスチャンバ25並びに新気チャンバ
26と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違
いに突設してその内部を迷路状にすることにより、これ
らの通路51・52にも油分分離機能を付与することが
できる。As shown in FIG. 6, holes 44 at the other end of the blow-by gas chamber 25 and the other end of the fresh air chamber 26 are provided on the end walls of the upper and lower blocks 1 and 2 on the joint surface side with the transmission. Side hole 45 is open. A pair of blow-by gas passages 46 and a fresh air passage 4 extending parallel to each other along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1.
7 and holes 44 and 45 on the other end side of both chambers 25 and 26, respectively.
The recesses 48 and 49 for connecting between the end walls are recessed in this end wall. By joining the end plate 50 to the vertical plane V around these recesses 48 and 49, connection passages 51 and 52 are formed to communicate with the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 independently of each other. (See FIGS. 7 and 8). Although not shown in the drawing, similarly to the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26, ribs oriented in a direction perpendicular to the ventilation stream lines are alternately protruded to form a maze shape inside. These passages 51 and 52 can also be provided with an oil separation function.
【0030】両バンクB間には、図9に示すように、狭
角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体53が配
置されている。この吸気マニホルド体53は、一対のス
ロットルボディ54を備えたサージタンク55の中央下
部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ56
を備える(この吸気チャンバ56から各シリンダの吸気
ポートへの吸気管が延出される)と共に、両シリンダヘ
ッド4のバンク内側に形成された水平面H上に接合され
ている。As shown in FIG. 9, an intake manifold body 53 is disposed between both banks B at a symmetrical position with respect to the center of the narrow angle. The intake manifold body 53 includes an intake chamber 56 formed in a lower center portion of a surge tank 55 having a pair of throttle bodies 54 and extending in a crankshaft direction.
(The intake pipe extends from the intake chamber 56 to the intake port of each cylinder), and is joined to a horizontal plane H formed inside the banks of the two cylinder heads 4.
【0031】シリンダヘッド4には、アッパブロック1
に設けられたブローバイガス通路46並びに新気通路4
7からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド4側へ延ばさ
れた通路46a・47aの開口に連結される通路57・
58が形成され、また吸気マニホルド体53には、この
通路57・58に連結される通路59・60が形成され
ており、スロットルボディ54のスロットル弁上流54
aから新気を導入すると同時に、スロットルボディ54
のスロットル弁下流54bへブローバイガスを環流させ
るようになっている。なお、シリンダヘッド4のブロー
バイガス通路57の吸気マニホルド体53側の開口、す
なわちシリンダヘッド4と吸気マニホルド体53との接
合面に、PCVバルブ61が埋め込まれている。The cylinder head 4 has an upper block 1
Gas passage 46 and fresh air passage 4 provided in
7 are connected to the openings of passages 46a and 47a extending toward the cylinder head 4 along the cylinder axis.
The intake manifold body 53 is formed with passages 59 and 60 connected to the passages 57 and 58.
a while introducing fresh air, the throttle body 54
The blow-by gas is recirculated to the downstream of the throttle valve 54b. A PCV valve 61 is embedded in an opening of the blow-by gas passage 57 of the cylinder head 4 on the intake manifold body 53 side, that is, at a joint surface between the cylinder head 4 and the intake manifold body 53.
【0032】以上述べた通路を介してブローバイガスチ
ャンバ25からのブローバイガスが2つのバンクBの吸
気系へ振り分けられ、かつ2つのバンクBの吸気系から
の新気が合流して新気チャンバ26へと流入するように
なっている。なお、アッパブロック1に於ける両バンク
B間の谷底の部分に設けられた新気通路47は、シリン
ダ軸に沿う向きに設けられた動弁室内換気用通路47b
を介して図示されていない動弁室内にも連通しており、
動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して
劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑
制するようになっている。The blow-by gas from the blow-by gas chamber 25 is distributed to the intake systems of the two banks B via the passages described above, and fresh air from the intake systems of the two banks B joins to form a fresh air chamber 26. To flow into. The fresh air passage 47 provided at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 is a ventilation passage 47b provided in a direction along the cylinder axis.
And also communicates with a valve operating chamber (not shown),
The deterioration of the oil staying in the valve operating chamber due to contact with the blow-by gas is suppressed by ventilating the valve operating chamber.
【0033】クランク軸7の軸線に沿ってアッパブロッ
ク1内に延在するブローバイガス通路46並びに新気通
路47は、両バンクB間の中心に近い側にブローバイガ
ス通路46が設けられ、両バンクB間の中心から遠い側
に新気通路47が設けられている。またブローバイガス
通路46並びに新気通路47の各中心は、ブローバイガ
ス通路46側がやや上方となるように上下にオフセット
した水平面上に置かれている。The blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 extending into the upper block 1 along the axis of the crankshaft 7 are provided with a blow-by gas passage 46 near the center between both banks B. A fresh air passage 47 is provided on the side far from the center between B. The centers of the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 are placed on a horizontal plane vertically offset so that the blow-by gas passage 46 is slightly upward.
【0034】一方、エンジンの各部へオイルを供給する
ためのメインギャラリMが2つのバンクB間の中心に設
けられているが、ブローバイガス通路46は、このメイ
ンギャラリMと新気通路47との間に設けられ、かつ両
通路に比較して最も小径とされている。これにより、ブ
ローバイガス通路46の両バンクB間での上向き突出量
を最小化できるので、吸気系(吸気マニホルド体53)
を両バンクB間に設けたエンジンをより一層コンパクト
化する上に有利である。On the other hand, a main gallery M for supplying oil to each part of the engine is provided at the center between the two banks B. The blow-by gas passage 46 is provided between the main gallery M and the fresh air passage 47. It is provided between and has the smallest diameter as compared to both passages. As a result, the upward projecting amount of the blow-by gas passage 46 between the banks B can be minimized, so that the intake system (the intake manifold body 53)
Is advantageous in further downsizing the engine provided between the banks B.
【0035】ここでブローバイガス通路46は、吸気負
圧が十分に作用するので比較的小径とされると共に、ア
ッパブロック1のクランク軸方向長さの中間部まで延出
されており、その端末に、シリンダ軸に沿う通路46a
が接続されている。また新気通路47は、吸気負圧の作
用が得られないので通路面積を大きくして新気が導入さ
れ易くするために比較的大径とされると共に、ブローバ
イガス通路46よりも1気筒分だけ長くされており、そ
の中間部にブローバイガス通路46からシリンダ軸方向
に分岐した通路46aと平行な通路47aが接続され、
上記した動弁室内換気用の通路47bは、中間部の通路
47aから1気筒分だけトランスミッション側に寄った
位置と端末とにそれぞれ接続されている。Here, the blow-by gas passage 46 has a relatively small diameter because the intake negative pressure sufficiently acts, and extends to an intermediate portion of the length of the upper block 1 in the crankshaft direction. , A passage 46a along the cylinder axis
Is connected. Further, the fresh air passage 47 has a relatively large diameter in order to increase the passage area and facilitate the introduction of fresh air since the action of the intake negative pressure is not obtained, and is one cylinder larger than the blow-by gas passage 46. A passage 47a parallel to a passage 46a branched from the blow-by gas passage 46 in the cylinder axial direction is connected to an intermediate portion thereof,
The above-described passage 47b for ventilation in the valve operating chamber is connected to a position closer to the transmission side by one cylinder from the passage 47a in the intermediate portion and to a terminal.
【0036】これにより、ブローバイガス用の分岐通路
46aと重ならない位置に動弁室内換気用の通路47b
を設けることができるので、動弁室内換気用の通路47
bの断面積をより一層大きく設定することができると共
に、両バンクB間に設けた吸気マニホルド体53に対し
てブローバイガス通路46並びに新気通路47を連通さ
せるための各通路の連結位置の設定自由度も高まる。し
かもこれらの通路の両バンク間での突出量を最小限に抑
え得る。Thus, a passage 47b for ventilation in the valve operating chamber is located at a position not overlapping with the branch passage 46a for blow-by gas.
Can be provided, so that the passage 47 for ventilating the valve operating chamber can be provided.
b can be set to be much larger, and the connection position of each passage for communicating the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 with the intake manifold body 53 provided between the banks B is set. The degree of freedom also increases. Moreover, the amount of protrusion of these passages between the banks can be minimized.
【0037】[0037]
【発明の効果】このように本発明によれば、互いに独立
したブローバイガス通路と新気通路とを、V字形に配置
された2つのバンク間のデッドスペースを有効利用して
形成することができるので、エンジン構造の複雑化や大
型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並び
に新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているの
で、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガス
チャンバと吸気系との間の通路の連結位置や、新気チャ
ンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡
大する。さらに両チャンバ25・26が互いに独立して
いるので、クランクケース内の換気能率も向上する。特
に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設
けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこ
れらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ
延びる通路を分岐させるものとすれば、両バンク間に設
けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同
通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジ
ンのコンパクト化に寄与し得る。As described above, according to the present invention, the blow-by gas passage and the fresh air passage which are independent from each other can be formed by effectively utilizing the dead space between the two banks arranged in a V-shape. Therefore, the engine structure does not become complicated or large. In addition, since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separation effect is improved, and the connection position of the passage between the blow-by gas chamber and the intake system and the fresh air The degree of freedom in setting the connection position of the passage between the chamber and the intake system is also increased. Further, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved. In particular, a blow-by gas passage is provided near the center between the two banks, a fresh air passage is provided far from the center, and a passage extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis. For example, it is possible to easily form a passage communicating with the intake system provided between the two banks, and to suppress the amount of protrusion of the same passage between the two banks, thereby contributing to downsizing of the engine.
【図1】本発明が適用されるV型エンジンのクランクプ
ーリ側の立面図FIG. 1 is an elevational view on a crank pulley side of a V-type engine to which the present invention is applied.
【図2】図1に示したエンジンのロワブロックのオイル
パン接続面を示す底面面FIG. 2 is a bottom view showing an oil pan connection surface of a lower block of the engine shown in FIG. 1;
【図3】図2に於けるIII−III線に沿う断面図FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 2;
【図4】図1に示したエンジンのクランクプーリ側端面
の部分的な立面図FIG. 4 is a partial elevational view of an end face on a crank pulley side of the engine shown in FIG. 1;
【図5】図4のV−V線に沿う要部断面図FIG. 5 is a sectional view of a main part taken along line VV in FIG. 4;
【図6】図1に示したエンジンのトランスミッション側
端面の部分的な立面図FIG. 6 is a partial elevation view of a transmission-side end surface of the engine shown in FIG. 1;
【図7】図6に於けるVII−VII線に沿う要部断面図FIG. 7 is a sectional view of an essential part taken along line VII-VII in FIG. 6;
【図8】図6に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図FIG. 8 is a sectional view of a main part taken along line VIII-VIII in FIG. 6;
【図9】図1に示したエンジンの吸気系を含む部分の要
部断面図FIG. 9 is a sectional view of a main part of a portion including an intake system of the engine shown in FIG. 1;
【図10】図1に示したエンジンのアッパブロックの上
面図FIG. 10 is a top view of the upper block of the engine shown in FIG. 1;
E エンジン B バンク 7 クランク軸 24 クランクケース 25 ブローバイガスチャンバ 26 新気チャンバ 46 ブローバイガス通路 47 新気通路 46a・47a 通路 50 エンドプレート 51・52 連結通路 53 吸気マニホルド体 E Engine B Bank 7 Crankshaft 24 Crankcase 25 Blow-by gas chamber 26 Fresh air chamber 46 Blow-by gas passage 47 New air passage 46a / 47a passage 50 End plate 51/52 Connection passage 53 Intake manifold body
フロントページの続き Fターム(参考) 3G015 AA06 AA08 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA44 AA53 BA24 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00 Continued on the front page F term (reference) 3G015 AA06 AA08 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA44 AA53 BA24 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00
Claims (2)
であって、 互いに独立してクランクケース内に連通するブローバイ
ガスチャンバ並びに新気チャンバにそれぞれ対応するブ
ローバイガス通路並びに新気通路を、V字形に配置され
た2つのバンク間の谷底の部分にクランク軸の軸線に沿
って設けたことを特徴とするV型エンジンのクランクケ
ース換気通路。1. A V-shaped crankcase ventilation passage for a V-type engine, wherein a blow-by gas passage and a fresh air passage respectively corresponding to a blow-by gas chamber and a fresh air chamber which communicate with each other independently of each other in the crankcase are formed in a V-shape. A crankcase ventilation passage for a V-type engine, wherein the crankcase ventilation passage is provided along a crankshaft axis at a valley bottom between two arranged banks.
バイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通
路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシ
リンダヘッド側へ延びる通路を分岐させたことを特徴と
する請求項1に記載のV型エンジンのクランクケース換
気通路。2. A blow-by gas passage is provided on a side near the center between two banks, a fresh air passage is provided on a side far from the center, and a passage extending from these passages to a cylinder head side along a cylinder axis. The crankcase ventilation passage of a V-type engine according to claim 1, wherein the branch is branched.
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---|---|---|---|
JP02506299A JP4255552B2 (en) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | V-type engine crankcase ventilation passage |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02506299A JP4255552B2 (en) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | V-type engine crankcase ventilation passage |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009209812A (en) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Mazda Motor Corp | Blow-by gas recirculation device of engine |
CN101109307B (en) * | 2007-08-31 | 2010-06-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | V shaped engine for automobile |
JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
-
1999
- 1999-02-02 JP JP02506299A patent/JP4255552B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
US8955501B2 (en) | 2010-02-19 | 2015-02-17 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | PCV valve mounting structures |
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