JP2000220433A - Crankcase bleeding passage of v-type engine - Google Patents
Crankcase bleeding passage of v-type engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンのク
ランクケース換気通路に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankcase ventilation passage for a V-type engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンのクランクケース内には、ピス
トンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系
に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力
脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口す
ることが一般的である（特開昭６１−１３５９１４号公
報参照）。2. Description of the Related Art In a crankcase of an engine, there is provided a crankcase ventilation passage for recirculating blow-by gas passing between a piston and a cylinder to an intake system and for suppressing pressure pulsation caused by reciprocation of the piston. It is common to make an opening (see JP-A-61-135914).
【０００３】一方、新鮮な外気をクランクケース内に導
入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率
に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系と
クランクケースとの間で完全に独立していることが好ま
しい。On the other hand, in order to introduce fresh outside air into the crankcase and to allow blow-by gas in the crankcase to recirculate to the intake system with high efficiency, the respective passages are completely provided between the intake system and the crankcase. Preferably they are independent.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、Ｖ型で各バ
ンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両
バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路
と新気通路とが各二組必要となるので、通路の構成が複
雑化してエンジン構造の複雑化や大型化を招きがちであ
る。However, in the case of a V-type engine in which the intake systems of the respective banks are independent of each other, if the passages of both banks are completely independent, the blow-by gas passage and the fresh air passage are each separated. Since a set is required, the configuration of the passage is complicated, which tends to cause the engine structure to be complicated and large.
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系とクランク
ケースとの間を互いに独立した通路で連結することがで
きるように改良されたＶ型エンジンのクランクケース換
気通路を提供することにある。[0005] The present invention has been devised to solve such problems of the prior art, and its main objects are as follows.
It is an object of the present invention to provide a V-type engine crankcase ventilation passage improved so that the intake system and the crankcase can be connected by independent passages without increasing the complexity and size of the engine structure.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、互いに独立してクランクケ
ース２４内に連通するブローバイガスチャンバ２５並び
に新気チャンバ２６にそれぞれ対応するブローバイガス
通路４６並びに新気通路４７を、Ｖ字形に配置された２
つのバンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿
って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケ
ース換気通路を提供することとした。これによれば、互
いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを両バン
ク間のデッドスペースを有効利用して形成するので、エ
ンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、
ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線
に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上する
と共に、ブローバイガスチャンバと吸気系（吸気マニホ
ルド体５３）との間の通路の連結位置や、新気チャンバ
と吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大す
る。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立している
ので、クランクケース内の換気能率も向上する。In order to achieve the above object, according to the present invention, the blow-by gas chamber 25 and the blow-by gas corresponding to the fresh air chamber 26 which communicate with the crankcase 24 independently of each other. The gas passage 46 and the fresh air passage 47 are arranged in a V-shape.
A crankcase ventilation passage for a V-type engine, which is provided along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the two banks B, is provided. According to this, the blow-by gas passage and the fresh air passage which are independent from each other are formed by effectively utilizing the dead space between the two banks, so that the engine structure does not become complicated or large. Moreover,
Since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separating effect is improved, and the connection position of the passage between the blow-by gas chamber and the intake system (the intake manifold body 53) is provided. Also, the degree of freedom in setting the connection position of the passage between the fresh air chamber and the intake system is increased. Further, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved.
【０００７】特に両バンク間の中心に近い側にブローバ
イガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路
を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリ
ンダヘッド側へ延びる通路４６ａ・４７ａを分岐させる
ものとすれば、Ｖバンク間に設けた吸気系へ連通する通
路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突
出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与
し得る。In particular, a blow-by gas passage is provided near the center between the two banks, a fresh air passage is provided far from the center, and passages 46a and 47a extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis. Branching, it is easy to form a passage communicating with the intake system provided between the V banks, and it is possible to suppress the amount of protrusion of the passage between both banks, thereby contributing to downsizing of the engine. obtain.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された一実
施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings.
【０００９】図１は、本発明が適用された４サイクルＶ
型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。FIG. 1 shows a four-cycle V to which the present invention is applied.
FIG. 2 is an elevational view of a type 8 cylinder engine on a crank pulley side.
【００１０】このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が
９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、
アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２
と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３
と、アッパブロック１の両シリンダの上面に接合された
一対のシリンダヘッド４とからなっている。そして各シ
リンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が
設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド
４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。
そしてアッパブロック１とロワブロック２との接合面に
は、メインベアリングによってクランク軸７が支持され
ている。The engine E includes a V-shaped upper block 1 in which a narrow angle of a cylinder axis is set to 90 degrees,
Lower block 2 joined to the lower surface of upper block 1
And an oil pan 3 joined to the lower surface of the lower block 2
And a pair of cylinder heads 4 joined to the upper surfaces of both cylinders of the upper block 1. Above each cylinder head 4, two camshafts 5 are provided. These camshafts 5 are covered with a head cover 6 joined to the upper surface of the cylinder head 4.
A crankshaft 7 is supported by a main bearing on the joint surface between the upper block 1 and the lower block 2.
【００１１】アッパブロック１に於けるクランク軸７の
一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ
８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸
７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取
り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機
９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介
してクランク軸７に連動連結されている。A compressor 8 of an air conditioner is mounted on one side (right side in FIG. 1) of the crankshaft 7 in the upper block 1, and the other side of the crankshaft 7 in the lower block 2 (right side in FIG. 1). An AC generator 9 is mounted on the left side in FIG. 1). The compressor 8 and the alternator 9 are linked to the crankshaft 7 via a belt / pulley mechanism (not shown).
【００１２】クランク軸７に於ける上記クランクプーリ
の軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌
着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン
１１が嵌着されている。A crank sprocket 10 is fitted at an axially inner position of the crank pulley on the crankshaft 7, and a drive pinion 11 is further fitted at an axially inner position.
【００１３】ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線
の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面につ
いての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１
２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブン
ピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体
的に設けられており、この小スプロケット１３と各シリ
ンダヘッド４の各２本のカム軸５に設けられたカムスプ
ロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレン
トチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両
シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク軸
７の回転力が伝達されるようになっている。The drive pinion 11 has two driven pinions 1 provided at symmetrical positions with respect to a vertical plane passing through the center of the crankshaft and bisecting the narrow angle of the cylinder axis.
2 are engaged at the same time. Small sprockets 13 are provided integrally with the two driven pinions 12, respectively. A small sprocket 13 is provided between the small sprocket 13 and the cam sprockets 14 provided on the two cam shafts 5 of the cylinder heads 4. , A camshaft driving silent chain 15 is wound therearound. Thus, the rotational force of the crankshaft 7 is transmitted to each of the two camshafts 5 on both cylinder heads 4.
【００１４】アッパブロック１とロワブロック２とは、
クランク軸７の中心軸が通る水平面から分割され、この
分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸７
の軸線と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１
６ｂが枢支されている。The upper block 1 and the lower block 2
The crankshaft 7 is divided from a horizontal plane through which the central axis passes.
Balance shafts 16a and 1 extending in parallel with the axis of
6b is pivoted.
【００１５】これら２本のバランス軸のうち、ロワブロ
ック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス
軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸
スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロ
ワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図
示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間に
サイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側
バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と
連動回転するようになっている。Of these two balance shafts, a balance shaft sprocket 17 is fitted to a shaft end of a shaft 16b supported on the lower block 2 side. By winding a silent chain 19 between the balance shaft sprocket 17, the crank sprocket 10, and a pump sprocket 18 fixed to an oil pump (not shown) attached to the lower surface of the lower block 2, a lower side is provided. The balance shaft 16 b and the oil pump rotate in conjunction with the crankshaft 7.
【００１６】２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、
上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着さ
れた同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いによ
り、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に
設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字
形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する
起振力の水平方向成分が打ち消される。The two balance shafts 16a and 16b are
The gears 20a and 20b having the same number of teeth fitted on the inner side in the axial direction of the balance shaft sprocket 17 rotate in opposite directions at the same rotation speed (set to twice the crankshaft). I have. Thereby, the horizontal component of the vibrating force caused by the piston motion on the cylinder shaft arranged in the V-shape is canceled.
【００１７】両シリンダヘッド４に於ける各カム軸５の
カムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェ
ーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプ
スプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン
１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調
節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェ
ーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーン
テンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブ
ロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリン
ダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボル
トなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンＥ
のクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバ
ー（図示せず）で覆われている。A hydraulic plunger is attached to each of the silent chain 15 wound around the cam sprocket 14 of each cam shaft 5 and the silent chain 19 wound around the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 in both cylinder heads 4. A chain tensioner 22 whose pressing force is automatically adjusted by 21 and a chain guide 23 for steadying are additionally provided. The chain tensioner 22 and the chain guide 23 are fixed to appropriate positions on the end faces of the upper block 1, the lower block 2, the oil pan 3, and the cylinder head 4 on the side of the crank pulley using bolts or the like. And this engine E
Is almost entirely covered with a chain cover (not shown).
【００１８】ロワブロック２とオイルパン３との図１に
於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示
すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させる
ブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガ
スチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気を
クランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が
左側に、それぞれ形成されている。As shown in FIGS. 2 and 3, the joint surfaces of the lower block 2 and the oil pan 3 on both left and right sides in FIG. 1 are provided in the blow-by gas circulated from the crankcase 24 to the intake system. A blow-by gas chamber 25 for removing oil is formed on the right side, and a fresh air chamber 26 for guiding outside air taken from the intake system into the crankcase 24 is formed on the left side.
【００１９】両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２
のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、
その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、ク
ランク軸７の軸線に平行な通気流線に直交する向きに互
い違いに突設された複数のリブ２７によってその内部が
迷路状にされている。なお、これらのリブ２７は、通路
を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積
の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制する
のにも役立つ。Both chambers 25 and 26 are provided with lower block 2
Both ends are open in both ends of the crankshaft direction,
The inside area is made maze-like by a plurality of ribs 27 alternately projecting in a direction perpendicular to the ventilation streamline parallel to the axis of the crankshaft 7 while having a large cross-sectional area in comparison with the opening area. I have. In addition, these ribs 27 are useful not only for improving the oil separation function by forming the passage in a maze shape, but also for suppressing a decrease in rigidity due to the formation of a cavity having a large volume.
【００２０】両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・
ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２
４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がク
ランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に
対応したバッフル２９で画定されている。またブローバ
イガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に
形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的
にオーバーラップした位置、つまり、バッフル２９とバ
ランサ軸収容室３０とに挟まれた位置に形成されてい
る。このようにすることにより、デッドスペースを有効
活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較
的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができ
る。The upper walls of both chambers 25 and 26 are
Crankcase 2 formed in lower blocks 1 and 2
To partition between the oil pan 4 and the oil pan 3, an inner peripheral contour thereof is defined by a baffle 29 corresponding to a rotation locus of a counterweight 28 integrated with the crankshaft 7. The blow-by gas chamber 25 is partially overlapped with the balance shaft storage chamber 30 formed on the left side of the crankcase 24 when viewed from the side, that is, sandwiched between the baffle 29 and the balancer shaft storage chamber 30. It is formed in the position where it was. By doing so, the dead space can be effectively used, and the oil separation chamber having a relatively large capacity can be formed without increasing the size of the entire engine.
【００２１】なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が
通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガ
スが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にし
てある。Since fresh air passes through the fresh air chamber 26, oil is not usually mixed in the fresh air chamber 26. However, this side also has a maze shape in consideration of the case where the blow-by gas flows backward.
【００２２】ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収
容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成
されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル
流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を
介して開放されている。At the connection of the baffle 29 to the inner surface of the left side wall of the lower block 2 in FIG. Further, the balance shaft housing chamber 30 is opened to a left oil flow passage 32 formed on a joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3 via a vertical passage 33 appropriately opened at the bottom thereof.
【００２３】ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブ
ロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オ
イル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。At the appropriate position of the connection of the baffle 29 to the inner surface of the right side wall in FIG. 3 of the lower block 2, a connection is made to the right oil passage 34 formed on the joint surface between the lower block 2 and the oil pan 3. A casting hole 35 is formed.
【００２４】クランク軸７のカウンタウェート２８の回
転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これ
らの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオ
イルパン３へと迅速に戻ることができる。The oil in the crankcase wound up by the rotation of the counterweight 28 of the crankshaft 7 can quickly return to the oil pan 3 through these passages 31, 33, 35 and passages 32, 34. .
【００２５】図４並びに図５に示すように、クランクプ
ーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口
は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７から
なり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイ
ルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。
これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その
周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケ
ット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の
端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の
支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。As shown in FIGS. 4 and 5, the opening of the blow-by gas chamber 25 at the end wall on the side of the crank pulley comprises a plurality of small holes 37 provided on the end wall of the lower block 2. It communicates with a space above the oil level in the oil pan 3 through a hole 38 provided in the end wall.
The portion where the small holes 37 and the holes 38 are provided is surrounded by a rib 39 and a chain provided between the balance shaft sprocket 17 and the pump sprocket 18 so as to abut on the edge of the rib 39. The front surface of the guide 23 is closed by the support base 23a.
【００２６】オイルミストを含んだブローバイガスは、
チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブ
ロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバ
イガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、
この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離さ
れる。The blow-by gas containing oil mist is
While flowing into the blow-by gas chamber 25 through the small hole 37 from the gap G between the inner surface of the support base 23a of the chain guide 23 and the front surface of the lower block 2 (see the arrow in FIG. 5),
The oil is also separated when passing through the gap G and the small hole 37.
【００２７】また、チェーンガイド２３は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１
・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支
持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。The chain guide 23 has first and second fastening portions F1 on the lower block 2 and the oil pan 3, respectively.
The upper and lower ends are fixed at F2, and the support base 23a is also fixed at the third fastening portion F3.
【００２８】他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気
チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が
設けられているが、こちら側は図示されていないチェー
ンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロッ
ク２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との
間に通路が画定されるようになっている。なお、チェー
ンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の
一部に切欠部４３が設けられている。On the other hand, a rib 40 is provided around the opening of the fresh air chamber 26 at the end wall on the crank pulley side in the same manner as described above, but this side is provided on the inner surface of a chain cover (not shown). A passage is defined between the hole 41 in the end wall of the lower block 2 and the hole 42 in the end wall of the oil pan 3 in cooperation with the rib. A notch 43 is provided in a part of the rib 40 so that fresh air can be introduced into the entire chain cover.
【００２９】アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランス
ミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すよう
に、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新
気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そ
して、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の
部分にクランク軸７の軸線に沿って互いに平行に延設さ
れた各一対のブローバイガス通路４６並びに新気通路４
７と、両チャンバ２５・２６の各他端側の孔４４・４５
との間を接続するための凹所４８・４９が、この端壁に
凹設されている。これらの凹所４８・４９の周囲の垂直
面Ｖにエンドプレート５０を接合することにより、ブロ
ーバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６の各々
に互いに独立して連通する連結通路５１・５２が形成さ
れている（図７・８参照）。なお、図には示されていな
いが、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ
２６と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違
いに突設してその内部を迷路状にすることにより、これ
らの通路５１・５２にも油分分離機能を付与することが
できる。As shown in FIG. 6, holes 44 at the other end of the blow-by gas chamber 25 and the other end of the fresh air chamber 26 are provided on the end walls of the upper and lower blocks 1 and 2 on the joint surface side with the transmission. Side hole 45 is open. A pair of blow-by gas passages 46 and a fresh air passage 4 extending parallel to each other along the axis of the crankshaft 7 at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1.
7 and holes 44 and 45 on the other end side of both chambers 25 and 26, respectively.
The recesses 48 and 49 for connecting between the end walls are recessed in this end wall. By joining the end plate 50 to the vertical plane V around these recesses 48 and 49, connection passages 51 and 52 are formed to communicate with the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26 independently of each other. (See FIGS. 7 and 8). Although not shown in the drawing, similarly to the blow-by gas chamber 25 and the fresh air chamber 26, ribs oriented in a direction perpendicular to the ventilation stream lines are alternately protruded to form a maze shape inside. These passages 51 and 52 can also be provided with an oil separation function.
【００３０】両バンクＢ間には、図９に示すように、狭
角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体５３が配
置されている。この吸気マニホルド体５３は、一対のス
ロットルボディ５４を備えたサージタンク５５の中央下
部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ５６
を備える（この吸気チャンバ５６から各シリンダの吸気
ポートへの吸気管が延出される）と共に、両シリンダヘ
ッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合され
ている。As shown in FIG. 9, an intake manifold body 53 is disposed between both banks B at a symmetrical position with respect to the center of the narrow angle. The intake manifold body 53 includes an intake chamber 56 formed in a lower center portion of a surge tank 55 having a pair of throttle bodies 54 and extending in a crankshaft direction.
(The intake pipe extends from the intake chamber 56 to the intake port of each cylinder), and is joined to a horizontal plane H formed inside the banks of the two cylinder heads 4.
【００３１】シリンダヘッド４には、アッパブロック１
に設けられたブローバイガス通路４６並びに新気通路４
７からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド４側へ延ばさ
れた通路４６ａ・４７ａの開口に連結される通路５７・
５８が形成され、また吸気マニホルド体５３には、この
通路５７・５８に連結される通路５９・６０が形成され
ており、スロットルボディ５４のスロットル弁上流５４
ａから新気を導入すると同時に、スロットルボディ５４
のスロットル弁下流５４ｂへブローバイガスを環流させ
るようになっている。なお、シリンダヘッド４のブロー
バイガス通路５７の吸気マニホルド体５３側の開口、す
なわちシリンダヘッド４と吸気マニホルド体５３との接
合面に、ＰＣＶバルブ６１が埋め込まれている。The cylinder head 4 has an upper block 1
Gas passage 46 and fresh air passage 4 provided in
7 are connected to the openings of passages 46a and 47a extending toward the cylinder head 4 along the cylinder axis.
The intake manifold body 53 is formed with passages 59 and 60 connected to the passages 57 and 58.
a while introducing fresh air, the throttle body 54
The blow-by gas is recirculated to the downstream of the throttle valve 54b. A PCV valve 61 is embedded in an opening of the blow-by gas passage 57 of the cylinder head 4 on the intake manifold body 53 side, that is, at a joint surface between the cylinder head 4 and the intake manifold body 53.
【００３２】以上述べた通路を介してブローバイガスチ
ャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸
気系へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系から
の新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するように
なっている。なお、アッパブロック１に於ける両バンク
Ｂ間の谷底の部分に設けられた新気通路４７は、シリン
ダ軸に沿う向きに設けられた動弁室内換気用通路４７ｂ
を介して図示されていない動弁室内にも連通しており、
動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して
劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑
制するようになっている。The blow-by gas from the blow-by gas chamber 25 is distributed to the intake systems of the two banks B via the passages described above, and fresh air from the intake systems of the two banks B joins to form a fresh air chamber 26. To flow into. The fresh air passage 47 provided at the bottom of the valley between the banks B in the upper block 1 is a ventilation passage 47b provided in a direction along the cylinder axis.
And also communicates with a valve operating chamber (not shown),
The deterioration of the oil staying in the valve operating chamber due to contact with the blow-by gas is suppressed by ventilating the valve operating chamber.
【００３３】クランク軸７の軸線に沿ってアッパブロッ
ク１内に延在するブローバイガス通路４６並びに新気通
路４７は、両バンクＢ間の中心に近い側にブローバイガ
ス通路４６が設けられ、両バンクＢ間の中心から遠い側
に新気通路４７が設けられている。またブローバイガス
通路４６並びに新気通路４７の各中心は、ブローバイガ
ス通路４６側がやや上方となるように上下にオフセット
した水平面上に置かれている。The blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 extending into the upper block 1 along the axis of the crankshaft 7 are provided with a blow-by gas passage 46 near the center between both banks B. A fresh air passage 47 is provided on the side far from the center between B. The centers of the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 are placed on a horizontal plane vertically offset so that the blow-by gas passage 46 is slightly upward.
【００３４】一方、エンジンの各部へオイルを供給する
ためのメインギャラリＭが２つのバンクＢ間の中心に設
けられているが、ブローバイガス通路４６は、このメイ
ンギャラリＭと新気通路４７との間に設けられ、かつ両
通路に比較して最も小径とされている。これにより、ブ
ローバイガス通路４６の両バンクＢ間での上向き突出量
を最小化できるので、吸気系（吸気マニホルド体５３）
を両バンクＢ間に設けたエンジンをより一層コンパクト
化する上に有利である。On the other hand, a main gallery M for supplying oil to each part of the engine is provided at the center between the two banks B. The blow-by gas passage 46 is provided between the main gallery M and the fresh air passage 47. It is provided between and has the smallest diameter as compared to both passages. As a result, the upward projecting amount of the blow-by gas passage 46 between the banks B can be minimized, so that the intake system (the intake manifold body 53)
Is advantageous in further downsizing the engine provided between the banks B.
【００３５】ここでブローバイガス通路４６は、吸気負
圧が十分に作用するので比較的小径とされると共に、ア
ッパブロック１のクランク軸方向長さの中間部まで延出
されており、その端末に、シリンダ軸に沿う通路４６ａ
が接続されている。また新気通路４７は、吸気負圧の作
用が得られないので通路面積を大きくして新気が導入さ
れ易くするために比較的大径とされると共に、ブローバ
イガス通路４６よりも１気筒分だけ長くされており、そ
の中間部にブローバイガス通路４６からシリンダ軸方向
に分岐した通路４６ａと平行な通路４７ａが接続され、
上記した動弁室内換気用の通路４７ｂは、中間部の通路
４７ａから１気筒分だけトランスミッション側に寄った
位置と端末とにそれぞれ接続されている。Here, the blow-by gas passage 46 has a relatively small diameter because the intake negative pressure sufficiently acts, and extends to an intermediate portion of the length of the upper block 1 in the crankshaft direction. , A passage 46a along the cylinder axis
Is connected. Further, the fresh air passage 47 has a relatively large diameter in order to increase the passage area and facilitate the introduction of fresh air since the action of the intake negative pressure is not obtained, and is one cylinder larger than the blow-by gas passage 46. A passage 47a parallel to a passage 46a branched from the blow-by gas passage 46 in the cylinder axial direction is connected to an intermediate portion thereof,
The above-described passage 47b for ventilation in the valve operating chamber is connected to a position closer to the transmission side by one cylinder from the passage 47a in the intermediate portion and to a terminal.
【００３６】これにより、ブローバイガス用の分岐通路
４６ａと重ならない位置に動弁室内換気用の通路４７ｂ
を設けることができるので、動弁室内換気用の通路４７
ｂの断面積をより一層大きく設定することができると共
に、両バンクＢ間に設けた吸気マニホルド体５３に対し
てブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を連通さ
せるための各通路の連結位置の設定自由度も高まる。し
かもこれらの通路の両バンク間での突出量を最小限に抑
え得る。Thus, a passage 47b for ventilation in the valve operating chamber is located at a position not overlapping with the branch passage 46a for blow-by gas.
Can be provided, so that the passage 47 for ventilating the valve operating chamber can be provided.
b can be set to be much larger, and the connection position of each passage for communicating the blow-by gas passage 46 and the fresh air passage 47 with the intake manifold body 53 provided between the banks B is set. The degree of freedom also increases. Moreover, the amount of protrusion of these passages between the banks can be minimized.
【００３７】[0037]
【発明の効果】このように本発明によれば、互いに独立
したブローバイガス通路と新気通路とを、Ｖ字形に配置
された２つのバンク間のデッドスペースを有効利用して
形成することができるので、エンジン構造の複雑化や大
型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並び
に新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているの
で、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガス
チャンバと吸気系との間の通路の連結位置や、新気チャ
ンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡
大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立して
いるので、クランクケース内の換気能率も向上する。特
に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設
けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこ
れらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ
延びる通路を分岐させるものとすれば、両バンク間に設
けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同
通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジ
ンのコンパクト化に寄与し得る。As described above, according to the present invention, the blow-by gas passage and the fresh air passage which are independent from each other can be formed by effectively utilizing the dead space between the two banks arranged in a V-shape. Therefore, the engine structure does not become complicated or large. In addition, since the blow-by gas passage and the fresh air passage extend along the axis of the crankshaft, the oil separation effect is improved, and the connection position of the passage between the blow-by gas chamber and the intake system and the fresh air The degree of freedom in setting the connection position of the passage between the chamber and the intake system is also increased. Further, since both chambers 25 and 26 are independent from each other, the ventilation efficiency in the crankcase is also improved. In particular, a blow-by gas passage is provided near the center between the two banks, a fresh air passage is provided far from the center, and a passage extending from these passages to the cylinder head side along the cylinder axis. For example, it is possible to easily form a passage communicating with the intake system provided between the two banks, and to suppress the amount of protrusion of the same passage between the two banks, thereby contributing to downsizing of the engine.
【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプ
ーリ側の立面図FIG. 1 is an elevational view on a crank pulley side of a V-type engine to which the present invention is applied.
【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイル
パン接続面を示す底面面FIG. 2 is a bottom view showing an oil pan connection surface of a lower block of the engine shown in FIG. 1;
【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 2;
【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面
の部分的な立面図FIG. 4 is a partial elevational view of an end face on a crank pulley side of the engine shown in FIG. 1;
【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図FIG. 5 is a sectional view of a main part taken along line VV in FIG. 4;
【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側
端面の部分的な立面図FIG. 6 is a partial elevation view of a transmission-side end surface of the engine shown in FIG. 1;
【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図FIG. 7 is a sectional view of an essential part taken along line VII-VII in FIG. 6;
【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図FIG. 8 is a sectional view of a main part taken along line VIII-VIII in FIG. 6;
【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む部分の要
部断面図FIG. 9 is a sectional view of a main part of a portion including an intake system of the engine shown in FIG. 1;
【図１０】図１に示したエンジンのアッパブロックの上
面図FIG. 10 is a top view of the upper block of the engine shown in FIG. 1;
Ｅ エンジン Ｂ バンク ７ クランク軸 ２４ クランクケース ２５ ブローバイガスチャンバ ２６ 新気チャンバ ４６ ブローバイガス通路 ４７ 新気通路 ４６ａ・４７ａ 通路 ５０ エンドプレート ５１・５２ 連結通路 ５３ 吸気マニホルド体 E Engine B Bank 7 Crankshaft 24 Crankcase 25 Blow-by gas chamber 26 Fresh air chamber 46 Blow-by gas passage 47 New air passage 46a / 47a passage 50 End plate 51/52 Connection passage 53 Intake manifold body
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA06 AA08 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA44 AA53 BA24 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00 Continued on the front page F term (reference) 3G015 AA06 AA08 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA44 AA53 BA24 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00
Claims (2)
であって、 互いに独立してクランクケース内に連通するブローバイ
ガスチャンバ並びに新気チャンバにそれぞれ対応するブ
ローバイガス通路並びに新気通路を、Ｖ字形に配置され
た２つのバンク間の谷底の部分にクランク軸の軸線に沿
って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケ
ース換気通路。1. A V-shaped crankcase ventilation passage for a V-type engine, wherein a blow-by gas passage and a fresh air passage respectively corresponding to a blow-by gas chamber and a fresh air chamber which communicate with each other independently of each other in the crankcase are formed in a V-shape. A crankcase ventilation passage for a V-type engine, wherein the crankcase ventilation passage is provided along a crankshaft axis at a valley bottom between two arranged banks.
バイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通
路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシ
リンダヘッド側へ延びる通路を分岐させたことを特徴と
する請求項１に記載のＶ型エンジンのクランクケース換
気通路。2. A blow-by gas passage is provided on a side near the center between two banks, a fresh air passage is provided on a side far from the center, and a passage extending from these passages to a cylinder head side along a cylinder axis. The crankcase ventilation passage of a V-type engine according to claim 1, wherein the branch is branched.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP02506299A JP4255552B2 (en) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | V-type engine crankcase ventilation passage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02506299A JP4255552B2 (en) | 1999-02-02 | 1999-02-02 | V-type engine crankcase ventilation passage |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000220433A true JP2000220433A (en) | 2000-08-08 |
| JP4255552B2 JP4255552B2 (en) | 2009-04-15 |
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4255552B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009209812A (en) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Mazda Motor Corp | Blow-by gas recirculation device of engine |
| CN101109307B (en) * | 2007-08-31 | 2010-06-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | V shaped engine for automobile |
| JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
-
1999
- 1999-02-02 JP JP02506299A patent/JP4255552B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| CN101109307B (en) * | 2007-08-31 | 2010-06-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | V shaped engine for automobile |
| JP2009209812A (en) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Mazda Motor Corp | Blow-by gas recirculation device of engine |
| JP2011169258A (en) * | 2010-02-19 | 2011-09-01 | Aisan Industry Co Ltd | Mounting structure of pcv valve |
| US8955501B2 (en) | 2010-02-19 | 2015-02-17 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | PCV valve mounting structures |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4255552B2 (en) | 2009-04-15 |
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