JP2000219010A - Pneumatic radial tire - Google Patents

Pneumatic radial tire

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JP2000219010A
JP2000219010A JP11019870A JP1987099A JP2000219010A JP 2000219010 A JP2000219010 A JP 2000219010A JP 11019870 A JP11019870 A JP 11019870A JP 1987099 A JP1987099 A JP 1987099A JP 2000219010 A JP2000219010 A JP 2000219010A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic radial tire, wherein wear resistance is improved without giving influence on running performance and a buckling phenomenon on a tread is restricted to reduce ill effect on control stability. SOLUTION: Five main grooves 2 extending to the peripheral direction of a tire are provided on a tread 1 to form six-line split lands. Each land is split into block lines 4, 5, 6 consisting of a plurality of blocks 4a, 5a, 6a, respectively, with a plurality of subsidiary grooves 2 extending to the cross direction of the tire. In a region between both ends (e), (e) of the widest belt layer embedded in the tread 1, the area ratio of the blocks 4a, 5a, 6a has a relationship of 1:0.9-1.1:1.8-2.2 ranging from the block line 4 on the shoulder side to the block line 6 on the center side and the inclination of the subsidiary groove 2 to the direction of cords of the outsidemost belt layer embedded in the tread 1 is in a range of 30-90 degrees at the acute angle side.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックパターン
を有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、走行性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向
上すると共に、トレッドにおけるバックリング現象の発
生を抑制して操縦安定性への悪影響を低減するようにし
た空気入りラジアルタイヤに関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having a block pattern, and more particularly, to improving abrasion resistance without substantially affecting running performance and reducing occurrence of a buckling phenomenon in a tread. The present invention relates to a pneumatic radial tire that suppresses adverse effects on steering stability.

【0002】[0002]

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤではト
レッドにセンター摩耗や片落ち摩耗を生じ、その摩耗の
少なくとも一部が必要最小限の溝深さに到達したときが
摩耗寿命となる。そこで、トレッド展開幅を大きくした
り、溝面積を減少させることにより耐摩耗性を向上する
方法が種々提案されている。
2. Description of the Related Art In general, in a pneumatic radial tire, a center wear or a one-sided wear occurs on a tread, and a wear life is reached when at least a part of the wear reaches a required minimum groove depth. Therefore, various methods have been proposed for improving the wear resistance by increasing the tread deployment width or reducing the groove area.

【0003】しかしながら、例えばトレッド展開幅を広
げると重量やコストの増加を招くと共に、タイヤが轍に
捕らわれやすくなり、いわゆる轍ワンダリング性が悪化
してしまい、溝面積を減少させるとトラクション性能や
ウェット路面での走行性能が低下してしまうという問題
があった。そのため、タイヤの走行性能に殆ど影響を与
えることなく耐摩耗性を向上することは極めて困難であ
った。
However, for example, if the width of the tread is expanded, the weight and the cost are increased, and the tires are more likely to be caught by the rut, so that the so-called rut wandering property is deteriorated. There is a problem that the running performance on the road surface is reduced. Therefore, it has been extremely difficult to improve the wear resistance without substantially affecting the running performance of the tire.

【0004】また、ブロックパターンを有する空気入り
ラジアルタイヤでは、陸部の剛性不足に起因して走行時
においてトレッドにバックリング現象を生じることによ
り、操縦安定性が低下するという問題があった。
[0004] In addition, the pneumatic radial tire having the block pattern has a problem in that the buckling phenomenon occurs in the tread during running due to insufficient rigidity of the land portion, so that steering stability is reduced.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向上し、し
かもトレッドにおけるバックリング現象の発生を抑制し
て操縦安定性への悪影響を低減するようにした空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to improve abrasion resistance without substantially affecting running performance, and to suppress occurrence of a buckling phenomenon in a tread to reduce adverse effects on steering stability. It is to provide a pneumatic radial tire which is reduced.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる5本の主溝を設けて6列の陸部を分割
形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝で
複数のブロックからなるブロック列に分割し、前記トレ
ッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間の領域におい
て、各ブロックの面積比をショルダー側のブロック列か
らセンター側のブロック列へ1:0.9〜1.1:1.
8〜2.2の関係にすると共に、前記トレッドに埋設さ
れた最外側ベルト層のコード方向に対する前記副溝の傾
斜角度を鋭角側で30〜90°の範囲にしたことを特徴
とするものである。
In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire according to the present invention is provided with five main grooves extending in the tire circumferential direction in a tread, and dividing and forming six rows of land portions. Each land portion is divided into a block row composed of a plurality of blocks by a plurality of sub-grooves extending in the tire width direction. From the block row on the side to the block row on the center side, 1: 0.9 to 1.1: 1.
8 to 2.2, and the angle of inclination of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer embedded in the tread is in the range of 30 to 90 ° on the acute angle side. is there.

【0007】このように各ブロックの面積比をショルダ
ー側のブロック列からセンター側のブロック列へ1:
1:2(±10%以内の変動は可能)の関係にすること
により、溝面積の比率を大きくしてトラクション性能な
どのタイヤ性能を確保するようにした場合であっても耐
摩耗性を向上することができる。トラクション性能など
のタイヤ性能を確保するために、トレッドの総面積に対
する溝面積の比率は25±10%の範囲することが好ま
しい。
As described above, the area ratio of each block is changed from the block row on the shoulder side to the block row on the center side:
1: 2 (variation within ± 10% is possible) improves wear resistance even when the ratio of groove area is increased to ensure tire performance such as traction performance can do. In order to ensure tire performance such as traction performance, the ratio of the groove area to the total area of the tread is preferably in a range of 25 ± 10%.

【0008】また、トレッドに埋設された最外側ベルト
層のコード方向に対して副溝を上記範囲の傾斜角度で交
差するように配置したことにより、トレッドが副溝を境
にして屈曲し難くなるので、トレッドにおけるバックリ
ング現象の発生を抑制して操縦安定性への悪影響を低減
することができる。なお、副溝の傾斜角度を上記範囲に
設定しても、上述の如く改善した耐摩耗性を損なうこと
はない。
Further, since the sub-groove is arranged to intersect with the cord direction of the outermost belt layer embedded in the tread at an inclination angle in the above-mentioned range, the tread is less likely to bend at the sub-groove. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of the buckling phenomenon in the tread and reduce the adverse effect on the steering stability. Even if the inclination angle of the sub-groove is set in the above range, the improved wear resistance is not impaired as described above.

【0009】更に、副溝のタイヤ周方向に対する傾斜方
向をセンター側のブロック列とショルダー側のブロック
列とで互いに反対にすることが好ましい。このように副
溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向をセンター側のブロ
ック列とショルダー側のブロック列とで互いに反対にす
ることにより、ハンドル流れを防止することができる。
この場合、バックリング現象の発生を防止するために、
最外側ベルト層のコード方向に対する副溝の傾斜角度が
ショルダー側のブロック列よりもセンター側のブロック
列で大きくなるように設定すると良い。
Further, it is preferable that the inclination direction of the sub-groove with respect to the circumferential direction of the tire is opposite to each other between the block row on the center side and the block row on the shoulder side. In this way, by making the inclination direction of the sub-groove with respect to the tire circumferential direction opposite to each other between the block row on the center side and the block row on the shoulder side, it is possible to prevent steering wheel flow.
In this case, to prevent the occurrence of the buckling phenomenon,
It is preferable that the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer is set to be larger in the block row on the center side than in the block row on the shoulder side.

【0010】本発明において、各ブロックの面積、トレ
ッドの総面積、トレッドの溝面積は、トレッドに埋設さ
れた最大幅を有するベルト層の両端間の領域で測定され
たものである。この最大幅ベルト層の両端間の領域はタ
イヤ使用時における接地領域と実質的に一致するもので
ある。
In the present invention, the area of each block, the total area of the tread, and the groove area of the tread are measured in a region between both ends of a belt layer having a maximum width embedded in the tread. The region between both ends of the maximum width belt layer substantially coincides with the contact region when the tire is used.

【0011】本発明では、各陸部を主として複数本の副
溝を用いて複数のブロックに分割するが、これら複数本
の副溝と該副溝の延長線上にあるサイプとを併用しても
良い。このように副溝の延長線上にあるサイプは副溝と
共に挙動するため隣り合うブロックの分断に寄与する。
また、ブロックには溝の延長線上にないサイプ、例えば
溝と交差するサイプや溝に連通することなく独立したサ
イプを適宜設けても良い。このようなサイプは間隔が狭
いうえに溝とは独立した挙動を示すので、ブロックを更
なる小ブロックに分断する作用がない。
In the present invention, each land portion is divided into a plurality of blocks mainly by using a plurality of sub-grooves. good. As described above, since the sipes on the extension of the sub-groove behave with the sub-groove, they contribute to the separation of adjacent blocks.
Further, a sipe that is not on an extension of the groove, for example, a sipe that intersects with the groove or an independent sipe without communicating with the groove may be appropriately provided in the block. Such sipes are narrowly spaced and behave independently of the grooves, so they have no effect of breaking the block into further smaller blocks.

【0012】[0012]

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンを例示するものである。図において、トレッド1は
優れた耐摩耗性を得るためにJIS−A硬度50〜75
のキャップコンパウンドから構成されている。このトレ
ッド1にはタイヤ周方向に延びる5本の主溝2が設けら
れており、これら主溝2によって6列の陸部が分割形成
されている。主溝2はストレート状であってもよく、或
いはジグザグ状であってもよい。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 illustrates a tread pattern of a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention. In the figure, the tread 1 has a JIS-A hardness of 50 to 75 in order to obtain excellent wear resistance.
It consists of a cap compound. The tread 1 is provided with five main grooves 2 extending in the tire circumferential direction, and these main grooves 2 divide and form six rows of land portions. The main groove 2 may be straight or zigzag.

【0013】また、トレッド1にはタイヤ幅方向に延び
る複数本の副溝3が設けられており、これら副溝3によ
って最もショルダー側の陸部が複数のブロック4aから
なるブロック列4に分割され、その内側の陸部が複数の
ブロック5aからなるブロック列5に分割され、最もセ
ンター側の陸部が複数のブロック6aからなるブロック
列6に分割されている。各ブロック列4,5,6のタイ
ヤ周方向の略同一位置において、副溝3のピッチは略同
一になっている。
The tread 1 is provided with a plurality of sub-grooves 3 extending in the width direction of the tire, and the sub-grooves 3 divide the land portion closest to the shoulder into a block row 4 composed of a plurality of blocks 4a. The land portion inside is divided into a block row 5 composed of a plurality of blocks 5a, and the land section closest to the center is divided into a block row 6 composed of a plurality of blocks 6a. At substantially the same position in the tire circumferential direction of each of the block rows 4, 5, and 6, the pitch of the sub-grooves 3 is substantially the same.

【0014】ブロック4a,5a,6aには必要に応じ
て副溝3よりも狭く幅2.0mm以下のサイプを設ける
ことができる。例えば、ショルダー側のブロック4aに
は溝に連通することなく独立した複数本のサイプ4sが
副溝3に対して平行に設けられている。また、ショルダ
ー側のブロック列4においてタイヤ周方向に隣り合うブ
ロック4a,4aの一部は副溝3の延長線上にあるサイ
プ3sによって区分されている。センター側のブロック
6aにはブロック対角線方向に横切るサイプ6sが副溝
3や主溝2に交差するように設けられている。
The blocks 4a, 5a, and 6a can be provided with sipes narrower than the sub-grooves 3 and having a width of 2.0 mm or less, if necessary. For example, a plurality of independent sipes 4s are provided in the shoulder side block 4a in parallel with the sub-groove 3 without communicating with the groove. Further, in the shoulder-side block row 4, some of the blocks 4 a, 4 a that are adjacent in the tire circumferential direction are separated by sipes 3 s that are on the extension of the sub-groove 3. In the block 6a on the center side, a sipe 6s crossing in the diagonal direction of the block is provided so as to intersect the sub groove 3 and the main groove 2.

【0015】トレッド1には図示されない複数のベルト
層が埋設されており、そのうち最大幅を有するベルト層
の両ベルト端e,eは左右のショルダー部に位置してい
る。これらベルト端e,eに挟まれた領域が実質的な接
地領域である。
A plurality of belt layers (not shown) are embedded in the tread 1, and both belt ends e and e of the belt layer having the maximum width are located at the left and right shoulders. The area sandwiched between these belt ends e, e is a substantial ground contact area.

【0016】上記空気入りラジアルタイヤのベルト端
e,eに挟まれた領域において、主溝2及び副溝3を含
む総溝面積のトレッド面積に対する比率は25±10%
の範囲に設定されている。この溝面積比率が15%未満
であるとトラクション性能やウェット路面での走行性能
が低下し、逆に35%を超えると耐摩耗性が低下してし
まう。
In the region between the belt ends e, e of the pneumatic radial tire, the ratio of the total groove area including the main groove 2 and the sub groove 3 to the tread area is 25 ± 10%.
Is set in the range. If the groove area ratio is less than 15%, traction performance and running performance on a wet road surface decrease, and if it exceeds 35%, abrasion resistance decreases.

【0017】また、ベルト端e,eに挟まれた領域にお
いて、各ブロック4a,5a,6aの面積比はショルダ
ー側のブロック列4からセンター側のブロック列6へ
1:1:2(±10%以内の変動は可能)の関係に設定
されており、トレッド全体としてはブロック面積比が
1:1:2:2:1:1(±10%以内の変動は可能)
の関係になっている。このようにブロック4a,5a,
6aの面積比をショルダー側からセンター側へ1:1:
2の関係にすることにより、センター摩耗や片落ち摩耗
等の偏摩耗の発生を抑制して摩耗寿命を延長することが
できる。但し、ブロック4a,5a,6aの面積比が上
記関係から10%を超えて外れると耐摩耗性の向上効果
が得られなくなる。
In the area sandwiched between the belt ends e, e, the area ratio of the blocks 4a, 5a, 6a is 1: 1: 2 (± 10) from the shoulder side block row 4 to the center side block row 6. % Is possible), and the block area ratio of the entire tread is 1: 1: 2: 2: 1: 1 (fluctuations within ± 10% are possible).
Is in a relationship. Thus, the blocks 4a, 5a,
6a area ratio from shoulder side to center side 1: 1:
By making the relationship 2, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear such as center wear and one-sided wear, and to extend the wear life. However, if the area ratio of the blocks 4a, 5a, 6a deviates from the above relationship by more than 10%, the effect of improving the wear resistance cannot be obtained.

【0018】上述のように各ブロック列4,5,6のタ
イヤ周方向の略同一位置において副溝3のピッチを略同
一にした場合、各ブロック4a,5a,6aのタイヤ幅
方向の長さ比は概ね1:1:2の関係になっている。即
ち、最大幅ベルト層をタイヤ幅方向に均等に4分割する
位置にそれぞれ主溝2を設けてセンター部とショルダー
部のブロック面積の割合を1:1とし、更に左右両側の
ショルダー部のブロックをタイヤ幅方向に均等に2分割
する位置にそれぞれ主溝2を設けることにより、各ブロ
ック4a,5a,6aの面積比を1:1:2の関係に設
定することができる。
As described above, when the pitch of the sub-grooves 3 is substantially the same at substantially the same position in the tire circumferential direction of each of the block rows 4, 5, and 6, the length of each of the blocks 4a, 5a, and 6a in the tire width direction. The ratios are generally in a 1: 1: 2 relationship. That is, the main groove 2 is provided at a position where the maximum width belt layer is equally divided into four in the tire width direction, the ratio of the block area of the center part to the shoulder part is set to 1: 1, and the blocks of the right and left shoulder parts are further divided. By providing the main grooves 2 at positions equally divided into two in the tire width direction, the area ratio of the blocks 4a, 5a, and 6a can be set to a relationship of 1: 1: 2.

【0019】トレッド1に埋設された複数のベルト層
は、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補
強コードから構成され、かつ層間で補強コードが互いに
交差するように配置されている。図2に示すように、複
数のベルト層のうち、最外側に位置するベルト層のコー
ドfの配向方向に対して、副溝3の傾斜角度は鋭角側で
測定したとき30〜90°、好ましくは45〜90°の
範囲に設定されている。このように最外側ベルト層のコ
ード方向に対して副溝3を交差させることにより、トレ
ッド1が副溝3を境にして屈曲し難くなるため、トレッ
ド1のバックリング現象の発生を抑制することができ
る。この副溝3の傾斜角度が30°未満であるとバック
リング現象が生じ易くなる。
The plurality of belt layers embedded in the tread 1 are composed of a plurality of reinforcing cords, each of which is inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to cross each other between the layers. As shown in FIG. 2, the inclination angle of the sub groove 3 with respect to the orientation direction of the cord f of the outermost belt layer among the plurality of belt layers is preferably 30 to 90 ° when measured on the acute angle side, preferably. Is set in the range of 45 to 90 °. By making the sub-grooves 3 intersect with the cord direction of the outermost belt layer in this manner, the tread 1 is less likely to bend at the sub-grooves 3, thereby suppressing the occurrence of the buckling phenomenon of the tread 1. Can be. If the inclination angle of the sub groove 3 is less than 30 °, the buckling phenomenon is likely to occur.

【0020】図1に示すように、副溝3のタイヤ周方向
に対する傾斜方向はセンター側のブロック列6とショル
ダー側のブロック列4,5とで互いに反対に設定されて
いる。このように副溝3のタイヤ周方向に対する傾斜方
向をセンター側のブロック列6とショルダー側のブロッ
ク列4,5とで互いに反対にすることにより、方向性を
持たないトレッドパターンにおいてハンドル流れを防止
することができる。この場合、最外側ベルト層のコード
方向に対する副溝3の傾斜角度をショルダー側のブロッ
ク列4,5よりもセンター側のブロック列6で大きくす
る。センター側のブロック列6はショルダー側のブロッ
ク列4,5よりも接地圧が高いので、最外側ベルト層の
コード方向に対する副溝3の傾斜角度をセンター側のブ
ロック列6で大きくすることにより、バックリング現象
の発生を効果的に防止することができる。
As shown in FIG. 1, the inclination direction of the sub-groove 3 with respect to the tire circumferential direction is set to be opposite to each other in the block rows 6 on the center side and the block rows 4 and 5 on the shoulder side. In this way, the inclination of the sub-groove 3 with respect to the circumferential direction of the tire is reversed between the block row 6 on the center side and the block rows 4 and 5 on the shoulder side, thereby preventing the steering wheel from flowing in the tread pattern having no directivity. can do. In this case, the inclination angle of the sub groove 3 with respect to the cord direction of the outermost belt layer is made larger in the block row 6 on the center side than in the block rows 4 and 5 on the shoulder side. Since the contact pressure of the center side block row 6 is higher than that of the shoulder side block rows 4 and 5, the inclination angle of the sub-groove 3 with respect to the cord direction of the outermost belt layer is increased by the center side block row 6, The occurrence of the buckling phenomenon can be effectively prevented.

【0021】[0021]

【実施例】タイヤサイズを175R14 8PR LT
とし、図1に示すトレッドパターンを有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する溝面積の
比率を25%にすると共に、各ブロックの面積比をショ
ルダー側のブロック列からセンター側のブロック列へ
1:1:Xとし、このX値を種々異ならせた試験タイヤ
をそれぞれ製作した。但し、最外側ベルト層のタイヤ周
方向に対するコード角度を20°にし、そのコード方向
に対する副溝の傾斜角度を鋭角側で45°以上に設定し
た。
[Example] Tire size is 175R14 8PR LT
In the pneumatic radial tire having the tread pattern shown in FIG. 1, the ratio of the groove area to the tread area is set to 25%, and the area ratio of each block is changed from the block row on the shoulder side to the block row on the center side: 1: X, test tires having various X values were manufactured. However, the cord angle of the outermost belt layer with respect to the tire circumferential direction was set to 20 °, and the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction was set to 45 ° or more on the acute angle side.

【0022】これら試験タイヤを小型トラックに装着
し、空気圧450kPaとして走行し、摩耗寿命(セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む)に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図3に示し
た。評価結果は、X=1のタイヤを100とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図3から判るように、ブロック面積
比が1:1:1.8〜2.2となる範囲において摩耗寿
命の向上が顕著に現れていた。
The test tires were mounted on a small truck and run at an air pressure of 450 kPa, and the running distance until the wear life (including removal due to center wear or one-sided wear) was measured. The results are shown in FIG. Indicated. The evaluation results were indicated by an index with the tire at X = 1 being taken as 100. The larger the index value, the longer the wear life and the better the wear resistance. As can be seen from FIG. 3, the wear life was remarkably improved in the range where the block area ratio was 1: 1: 1.8 to 2.2.

【0023】次に、上記タイヤにおいて、トレッド面積
に対する溝面積の比率を25%にすると共に、各ブロッ
クの面積比をショルダー側のブロック列からセンター側
のブロック列へ1:Y:2とし、このY値を種々異なら
せた試験タイヤをそれぞれ製作した。但し、最外側ベル
ト層のタイヤ周方向に対するコード角度を20°にし、
そのコード方向に対する副溝の傾斜角度を鋭角側で45
°以上に設定した。
Next, in the tire, the ratio of the groove area to the tread area is set to 25%, and the area ratio of each block is set to 1: Y: 2 from the block row on the shoulder side to the block row on the center side. Test tires having various Y values were manufactured. However, the cord angle of the outermost belt layer with respect to the tire circumferential direction is set to 20 °,
The inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction is 45
° or higher.

【0024】これら試験タイヤを小型トラックに装着
し、空気圧450kPaとして走行し、摩耗寿命(セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む)に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図4に示し
た。評価結果は、Y=1のタイヤを100とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図4から判るように、ブロック面積
比が1:0.9〜1.1:2となる範囲において摩耗寿
命が優れていた。
These test tires were mounted on a small truck and run at an air pressure of 450 kPa. The running distance until the wear life (including removal due to center wear or one-sided wear) was measured, and the results are shown in FIG. Indicated. The evaluation results were indicated by an index with the tire of Y = 1 as 100. The larger the index value, the longer the wear life and the better the wear resistance. As can be seen from FIG. 4, the wear life was excellent in the range where the block area ratio was 1: 0.9 to 1.1: 2.

【0025】次に、タイヤサイズを175R14 8P
R LTとし、図1に示すトレッドパターンを有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する
溝面積の比率を25%にすると共に、各ブロックの面積
比をショルダー側のブロック列からセンター側のブロッ
ク列へ1:1:2とし、更に最外側ベルト層のタイヤ周
方向に対するコード角度を20°にする一方で、そのコ
ード方向に対する副溝の鋭角側の傾斜角度を種々異なら
せた試験タイヤをそれぞれ製作した。
Next, when the tire size is 175R148P
In the pneumatic radial tire having the tread pattern shown in FIG. 1, the ratio of the groove area to the tread area is set to 25%, and the area ratio of each block is changed from the shoulder-side block row to the center-side block row. 1: 1: 2, and further, test cords in which the cord angle of the outermost belt layer with respect to the tire circumferential direction was set to 20 ° and the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction on the acute angle side was variously varied. .

【0026】これら試験タイヤをリムサイズ14×5J
のホイールに組付けてフラットベルト式タイヤ特性試験
機に装着し、空気圧450kPa、荷重7.6kN、速
度10km/h、スリップ角±1°の条件でコーナリン
グパワー(CP)を測定し、左右の傾斜方向の平均値を
求め、その結果を図5に示した。評価結果は、6列のリ
ブパターンを有するタイヤのコーナリングパワーを10
0とする指数で示した。この指数値が大きいほどコーナ
リングパワーが大きいことを意味する。図5から判るよ
うに、最外側ベルト層のコード方向に対する副溝の傾斜
角度が鋭角側で30°以上、好ましくは45°以上であ
るときに大きなコーナリングパワーを得ることができ、
即ち、操縦安定性が向上していた。
These test tires were rim size 14 × 5J
Attach to a flat belt type tire characteristic tester and measure cornering power (CP) under the conditions of air pressure 450 kPa, load 7.6 kN, speed 10 km / h, slip angle ± 1 °, and left and right inclination The average value in the direction was obtained, and the result is shown in FIG. The evaluation results show that the cornering power of a tire having six rows of rib patterns is 10
The index was set to 0. The larger the index value, the larger the cornering power. As can be seen from FIG. 5, a large cornering power can be obtained when the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer is 30 ° or more on the acute angle side, preferably 45 ° or more.
That is, the steering stability was improved.

【0027】[0027]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにタイヤ周方向に延びる5本の主溝を設けて6列
の陸部を分割形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複
数本の副溝で複数のブロックからなるブロック列に分割
し、トレッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間の領
域において、各ブロックの面積比をショルダー側のブロ
ック列からセンター側のブロック列へ1:0.9〜1.
1:1.8〜2.2の関係にすると共に、トレッドに埋
設された最外側ベルト層のコード方向に対する副溝の傾
斜角度を鋭角側で30〜90°の範囲にしたことによ
り、走行性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向
上し、しかもトレッドにおけるバックリング現象の発生
を抑制して操縦安定性への悪影響を低減することができ
る。
As described above, according to the present invention, the tread is provided with five main grooves extending in the circumferential direction of the tire to form six rows of land portions, and each land portion extends in the tire width direction. Divided into a block row consisting of a plurality of blocks with a plurality of sub-grooves, and in the region between both ends of the maximum width belt layer embedded in the tread, the area ratio of each block is changed from the block row on the shoulder side to the block row on the center side 1: 0.9-1.
1: The relationship between 1.8 and 2.2 and the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer embedded in the tread are in the range of 30 to 90 ° on the acute angle side, so that the running performance The abrasion resistance can be improved without substantially affecting the steering, and the occurrence of the buckling phenomenon in the tread can be suppressed to reduce the adverse effect on the steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンを例示する展開図である。
FIG. 1 is a development view illustrating a tread pattern of a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention.

【図2】図1のトレッドパターンに最外側ベルト層のコ
ードを投影した図である。
FIG. 2 is a diagram in which a code of an outermost belt layer is projected on the tread pattern of FIG.

【図3】ブロック面積比(1:1:X)と摩耗寿命(指
数)との関係を示すグラフである。
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a block area ratio (1: 1: X) and a wear life (index).

【図4】ブロック面積比(1:Y:2)と摩耗寿命(指
数)との関係を示すグラフである。
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a block area ratio (1: Y: 2) and a wear life (index).

【図5】最外側ベルト層のコード方向に対する副溝の傾
斜角度とコーナリングパワー(指数)との関係を示すグ
ラフである。
FIG. 5 is a graph showing a relationship between an inclination angle of a sub-groove with respect to a cord direction of an outermost belt layer and a cornering power (index).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 トレッド 2 主溝 3 副溝 3s サイプ 4〜6 ブロック列 4a〜6a ブロック Reference Signs List 1 tread 2 main groove 3 sub groove 3s sipes 4-6 block row 4a-6a block

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 トレッドにタイヤ周方向に延びる5本の
主溝を設けて6列の陸部を分割形成し、各陸部をタイヤ
幅方向に延びる複数本の副溝で複数のブロックからなる
ブロック列に分割し、前記トレッドに埋設された最大幅
ベルト層の両端間の領域において、各ブロックの面積比
をショルダー側のブロック列からセンター側のブロック
列へ1:0.9〜1.1:1.8〜2.2の関係にする
と共に、前記トレッドに埋設された最外側ベルト層のコ
ード方向に対する前記副溝の傾斜角度を鋭角側で30〜
90°の範囲にした空気入りラジアルタイヤ。
1. A tread is provided with five main grooves extending in the tire circumferential direction to divide and form six rows of land portions, and each land portion is formed of a plurality of blocks by a plurality of sub-grooves extending in the tire width direction. In the region between both ends of the maximum width belt layer embedded in the tread, the area ratio of each block is changed from the shoulder-side block row to the center-side block row in a range of 1: 0.9 to 1.1. : 1.8 to 2.2, and the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer embedded in the tread is 30 to 30 on the acute angle side.
A pneumatic radial tire in a 90 ° range.
【請求項2】 前記トレッドの総面積に対する溝面積の
比率を25±10%の範囲にした請求項1に記載の空気
入りラジアルタイヤ。
2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a ratio of a groove area to a total area of the tread is in a range of 25 ± 10%.
【請求項3】 前記副溝のタイヤ周方向に対する傾斜方
向をセンター側のブロック列とショルダー側のブロック
列とで互いに反対にし、前記最外側ベルト層のコード方
向に対する前記副溝の傾斜角度をショルダー側のブロッ
ク列よりもセンター側のブロック列で大きくした請求項
1又は請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. The inclination direction of the sub-groove with respect to the tire circumferential direction is opposite between a block row on the center side and a block row on the shoulder side, and the inclination angle of the sub-groove with respect to the cord direction of the outermost belt layer is shouldered. 3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the center row is larger than the center row.
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