JP2000212664A

JP2000212664A - Ａｌ合金製自動車用導電体

Info

Publication number: JP2000212664A
Application number: JP1469599A
Authority: JP
Inventors: Yoshito Inabayashi; 芳人稲林; Yuzo Harada; 勇三原田; Takao Kobayashi; 隆雄小林; Takuzo Hagiwara; 卓三萩原
Original assignee: Furukawa Electric Co Ltd
Current assignee: Furukawa Electric Co Ltd
Priority date: 1999-01-22
Filing date: 1999-01-22
Publication date: 2000-08-02
Anticipated expiration: 2019-01-22
Also published as: JP3557116B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ボルトの締めつけによる応力荷重下で通電時
の発熱により変形しにくく、導電率を低下させないＡｌ
合金製自動車用導電体を提供すること。【解決手段】Ｓｉ０．３０〜０．８ｗｔ％（以下単に
％と記す）、Ｍｇ０．３５〜１．０％、Ｆｅ０．１〜
０．６％、Ｃｕ０．１２〜０．５％を含有し、残部がＡ
ｌと不可避的不純物からなるＡｌ合金であり、且つその
調質がＴ６材もしくはＴ８材又はＴ５材であることを特
徴とするＡｌ合金製自動車用導電体である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の電池
群、電気機器（インバータ、モータ等）間を電気的に接
続したり、各電池間の接続、インバータ内の回路等の大
電流を通電するために用いられるＡｌ合金製自動車用導
電体に関するものである。なお、本明細書においては、
Ａｌ合金組成はすべてｗｔ％を意味するが、これを単に
％と記した。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車には、電池群、インバータ、
モータ等の各種の電気機器が使用されている。従来この
電池群と電気機器間、各電池間、インバータ内の回路等
を電気的に接続する導電母材（平角状や板状等の導体で
以下導電体という）としては、純銅材が多用され、主と
してボルト締めで接続されている。

【０００３】しかしながら、近年、燃費の軽減のため自
動車の軽量化が求められており、前記の従来の銅製の導
電体を、軽量であるＡｌ又はＡｌ合金製としたいという
要望が強い。一方、地上の配電設備等の導電用Ａｌ及び
Ａｌ合金材としては、従来、１０６０（Al分99.60%以上
の純Ａl ）、６１０１(Al-0.5%Si-0.5%Mg 合金) 、６０
６３(Al-0.4%Si-0.7%Mg 合金) 、６０６１(Al-0.6%Si-
1.0%Mg-0.3%Cu-0.2%Cr 合金)が知られている（JIS H 41
80) 。これらの合金組成及び導電率を表１に示す。

【０００４】

【表１】

【０００５】前記の従来の銅製の導電体をアルミニウム
製に置き換える場合、銅の比重が８．８９であり、アル
ミニウムの比重が２．７０であること、又純銅の導電率
を１００％IACSとした場合の純アルミニウム１０６０の
導電率が６１％IACS以上であることから、銅と同一電気
抵抗の導体とした場合の断面積は銅の１６０％となって
増加するが重量は５０％となり大幅に減少する。また、
銅と同一電流容量の導体とした場合の断面積は１２５％
となって増加するが重量は４０％にすぎない。これらの
ことから、銅製と同等な電気的条件の導体としてアルミ
ニウムを使用すれば、銅の場合の１／２又はそれ以下の
重量で足りることになる。

【０００６】表２に、１０６０（純Ａｌ）、６１０１、
銅（純Ｃｕ）の室温における代表的機械的性質を示す。

【表２】

【０００７】表１、表２に示す如く、純アルミニウムの
１０６０は、アルミニウム導体の中で導電率が最も高い
が常温における機械的強度は低い。合金系（Ａｌ−Ｍｇ
−Ｓｉ系）の導体である６１０１−Ｔ６の常温における
機械的強度は、銅−１／２・Ｈと同等であり、導電率も
５５％IACS以上でＡｌ合金の中で最も高い。従って、銅
に代わるアルミニウム導体としては、強度と導電率に優
れた６１０１合金相当材が最も適していると考えられ
る。

【０００８】また、従来、地上の配電設備等に使用する
前記のＡｌ及びＡｌ合金製導電体は、表面処理なしで裸
で使用される場合が大部分である。しかしながら、腐食
環境の厳しい箇所及び長期に渡って耐食性が要求される
電気機器内で使用される導電体は、Cu＋Agメッキ、Sn-Z
n 合金半田( 摩擦半田) メッキ等の表面処理を施して使
用される場合もある。また、これらのＡｌ及びＡｌ合金
製導電体の接続は、接続部表面の酸化膜をワイヤブラシ
で除去した後（メッキを施してある場合は、単に布で汚
れを拭き取った後）、接続コンパウンドを塗布して、ボ
ルト・ナットで接続するのが一般的である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】自動車用の導電体に、
前記の銅製導体に代えて純Ａｌ又はＡｌ合金を用いる場
合、純Ａｌは導電率が６１％IACS以上と高いが機械的強
度が低く、又６０６３、６０６１合金は機械的強度が比
較的高いが導電率が５５％IACS未満で低い。従って、自
動車用Ａｌ合金製導電体としては、前述のごとく６１０
１合金相当材が、強度及び導電率（５５％IACS以上）の
点で妥当と考えられるが、自動車用という用途に応じた
いくつかの点についての検討が必要となる。

【００１０】即ち、前記のＡｌ合金材を自動車用の用途
に適用する場合、通電時での温度の上昇（例えば１００
℃前後）とその温度の低下という熱サイクルを伴うこ
と、また長期に渡って使用されることから、ボルト締
めつけ部の材料が変形しにくいこと、即ち耐クリープ性
が従来の銅材と同等以上で優れていること、接続部や
接続部以外の部分で耐食性が良好であること、接続部
の電気特性（接触抵抗）が良好であること等の要件を満
たす必要がある。従って導電用のＡｌ合金材料として
は、高温下での耐クリープ性が従来の銅材と同等以上で
あり、導電率が出来るだけ高いこと(55%IACS以上) が望
ましい。また、使用環境によって、導電体に特に耐食性
等が要求される場合はＡｌ合金材上に好ましい表面処理
を行うことによって解決する必要がある。本発明の課題
は、ボルトの締めつけによる応力荷重下において、通電
時の発熱により変形しにくい即ち耐クリープ性が良好
で、導電率を低下させないＡｌ合金製自動車用導電体を
提供することであり、また特に耐食性等が要求される場
合のＡｌ合金製導電体の好ましい表面処理方法を見出す
ことである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
めの請求項１の発明は、Ｓｉ０．３〜０．８％、Ｍｇ
０．３５〜１．０％、Ｆｅ０．１〜０．６％、Ｃｕ０．
１２〜０．５％を含有し、残部がＡｌと不可避的不純物
からなるＡｌ合金であり、且つその調質がＴ６材もしく
はＴ８材又はＴ５材であることを特徴とするＡｌ合金製
自動車用導電体である。

【００１２】また、請求項２の発明は、Ｓｉ０．３〜
０．８％、Ｍｇ０．３５〜１．０％、Ｆｅ０．１〜０．
６％、Ｃｕ０．１２〜０．５％を含有し、さらにＭｎ
０．１〜０．３％、Ｚｒ０．１〜０．３％の１種又は２
種を含有し、残部がＡｌと不可避的不純物からなるＡｌ
合金であり、且つその調質がＴ６材もしくはＴ８材又は
Ｔ５材であることを特徴とするＡｌ合金製自動車用導電
体である。

【００１３】さらに、請求項３の発明は、前記請求項１
又は請求項２に記載のＡｌ合金材の表面に、第１層とし
て厚さ３〜１０μｍのＮｉメッキ被膜を有し、その上に
第２層として厚さ２〜１０μｍのＳｎメッキ被膜を有す
ることを特徴とするＡｌ合金製自動車用導電体である。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、前記の各発明について、そ
の構成、作用効果及び具体的な実施の形態等について、
詳細に説明する。（１）請求項１の発明は、前記のごとく所定の合金組成
からなるＡｌ合金であって、所定の調質材とすることを
特徴とするＡｌ合金製自動車用導電体である。このよう
にすることによって、所定の成形性（曲げ加工性等）と
導電率（５５％ＩＡＣＳ以上）を維持しながら、耐クリ
ープ性（高温強度）を従来の純Ｃｕ材や６１０１合金材
以上とすることができる。請求項１の発明を前記のごと
く限定した理由は、次のとおりである。Ａｌ合金中の元
素Ｓｉ、Ｍｇは、材料強度を高め、導電用材料として用
いたときの変形などを防止する作用を果たす。Ｓｉ、Ｍ
ｇによる材料強度を高める作用の一つは、主にアルミニ
ウムマトリックスに固溶することによる固溶硬化であ
る。それぞれの成分範囲の下限未満で添加された場合に
は、固溶量が少ないために十分な効果が得られず、成分
範囲の上限を越えて添加した場合には導電率が低下し導
電材としての性能が低下する。また、ＳｉとＭｇは、Ｍ
ｇ₂Ｓｉ粒子として微細に析出して、析出硬化の作用が
ある。ＳｉとＭｇのそれぞれが規定値未満ではＭｇ₂Ｓ
ｉ粒子の析出が少なく十分な強度が得られない。また、
多く添加しすぎた場合には、Ｍｇ₂Ｓｉ粒子が大きくな
り、成形性を低下させる。

【００１５】本発明に係わるＡｌ合金は、前記のＳｉ、
Ｍｇのほかに、さらに所定量のＦｅ、Ｃｕを含有したも
のである。Ｆｅは、Ａｌと金属間化合物を形成し、分散
強化により材料の強度を向上させる。添加量が少ない場
合はその効果が得られず、多い場合には成形性が低下す
る。また、微細に析出したこれら金属間化合物が亜結晶
粒組織や再結晶粒組織を安定化させ、通電時の発熱によ
る組織内の歪みの回復を阻害することにより耐クリープ
性を向上させる。Ｃｕは、アルミニウムマトリックスに
固溶することによって材料を強化するものであるが、通
電時の材料の耐クリープ性を向上させる。成分範囲の下
限未満では、その効果が充分に発揮されず、上限を越え
ると成形性が低下する。

【００１６】次に、本発明に係わるＡｌ合金材（圧延
材、押出材）は、調質がＴ６材もしくはＴ８材又はＴ５
材である。このようにするのは、所定の強度を得るため
である。調質をＴ６材もしくはＴ８材又はＴ５材とする
ことによって、所定の強度や、所定の耐クリープ性（高
温強度）を得ることができる。この調質は、後に好まし
い製造方法として詳しく述べるが、Ｔ６、Ｔ８は、圧延
材及び押出材のいずれにも適用され、Ｔ５は押出材のみ
に適用される。調質Ｔ６は、材料の終わりの製造工程に
おいて、溶体化処理（焼き入れ）後続いて時効硬化処理
を施すものであり、調質Ｔ８は溶体化処理後冷間加工続
いて時効硬化処理を施すものである。また、調質Ｔ５
は、特別の溶体化処理（焼き入れ）工程を省いて、所定
の断面寸法に熱間押出後冷却（焼き入れ）、続いて時効
硬化処理を施すものである。

【００１７】（２）次に、請求項２の発明は、所定の合
金組成からなるＡｌ合金であって、所定の調質材とした
ことを特徴とするＡｌ合金製自動車用導電体であり、請
求項１のＡｌ合金に、さらにＭｎ０．１〜０．３％、Ｚ
ｒ０．１〜０．３％の１種又は２種を含有させることに
よって、耐クリープ性を更に向上させたものである。請
求項２の発明に係わるＡｌ合金材を前記のごとく限定し
た理由は、次のとおりである。合金元素のＳｉ、Ｍｇ、
Ｆｅ、Ｃｕは、前記の請求項１と同様である。

【００１８】また、合金元素Ｍｎ、Ｚｒは、Ａｌと金属
間化合物を形成し、分散強化により材料を強化する。添
加量がその範囲の下限未満では十分な強化が得られず、
また上限を越えると粗大析出物を形成し、材料の成形性
を低下させる。また、微細に析出したこれら金属間化合
物が亜結晶粒組織や再結晶粒組織を安定化させ、通電時
の発熱による組織内の歪みの回復を阻害することにより
耐クリープ性を向上させる。次に、本発明に係わるＡｌ
合金材（圧延材、押出材）は、請求項１と同様に調質が
Ｔ６材もしくはＴ８材又はＴ５材であるが、この内容に
ついては、前記の請求項１の発明で述べたことと同様で
ある。

【００１９】参考までに、請求項１に係わるＡｌ合金材
（Al-Si-Mg-Fe-Cu合金材) の各調質毎の室温における機
械的性質の代表値を示すと、以下の通りである。なお、
この値は、一例であって、実際には幅を有するものであ
り、以下の値に限定されるものではない。引張強さ（kgf ／mm²) 耐力(kgf／mm²) 伸び(%) Ｔ６材２６２４１３Ｔ８材２８２６１１Ｔ５材１８１６１４また、請求項２に係わるＡｌ合金材（Al-Si-Mg-Fe-Cu-M
n,Zr合金材) の各調質毎の室温における機械的性質は、
上記よりわずかに高い値である。即ち、引張強さ及び耐
力がいずれも上記より１kgf ／mm²程度高く、伸びは上
記と同等である。

【００２０】前記のような本発明のＡｌ合金製自動車用
導電体は、後に詳しく述べる製造例から明らかなごと
く、所定の寸法の圧延材もしくは押出材として製造され
る。これらの素材は、所定の寸法に切断され、必要に応
じて、曲げ成形、穴開等の加工を行い、無処理の状態の
棒状もしく板状の導電体として使用される。なお、これ
らの無処理の状態のＡｌ合金製導電体の接続は、接続部
表面の酸化膜をワイヤブラシで除去した後、接続コンパ
ウンドを塗布して、ボルト・ナットで接続するのが好ま
しい。

【００２１】（３）請求項３の発明は、前記の請求項１
又は請求項２に記載のＡｌ合金材の表面に、第１層とし
て厚さ３〜１０μｍのＮｉメッキ被膜を有し、その上に
第２層として厚さ２〜１０μｍのＳｎメッキ被膜を有す
ることを特徴とするＡｌ合金製自動車用導電体である。
Ａｌ合金材の表面にこのような２層からなるメッキを施
すことにより、優れた耐食性と電気特性（接続部の電気
の接触抵抗）を有する導電体とすることができる。本発
明の導電体は、電気機器内で長期に渡って使用される場
合や、腐食環境の悪い場所に使用する場合に適用され
る。

【００２２】本発明におけるＮｉメッキは、Ａｌ合金製
導電体全体の耐食性を向上させるためであり、またＳｎ
メッキは、特に接続部の電気特性を確保するためであ
る。本発明においては、Ｎｉメッキの厚さは、３〜１０
μｍとする。３μｍ未満のような薄い場合には充分な耐
食性を維持することができなく、また１０μｍを越える
ような厚い場合には、Ｎｉメッキが割れやすくなると共
にメッキコストが高くなるからである。Ｓｎメッキの厚
さは、２〜１０μｍとする。２μｍ未満の薄い場合には
電気的接触を充分確保できなく、１０μｍを越えるよう
な厚い場合には特性に影響しなく、必要以上の厚さはコ
スト高となるからである。なお、メッキ被膜厚さのより
好ましい範囲は、上記の特性とコストの点から、Ｎｉメ
ッキの厚さは３〜７μｍであり、Ｓｎメッキの厚さは２
〜８μｍである。

【００２３】本発明に係わるＡｌ合金製自動車用導電体
は、前述のごとく主として電気自動車の電池群、インバ
ータ、モータ等の各種の電気機器間の電気的な接続、各
電池間、インバータ内の回路等の電気的な接続のための
導体として使用される。従って、使用される導電体の形
状は、平角材（例えば断面が２ｍｍ×２０ｍｍ等）若し
くは板材（例えば厚さ２ｍｍ×２００ｍｍ×２００ｍｍ
等）であり、これらは、使用に適した形状に切断、打抜
き加工、曲げ加工、穴開け加工等を行い、更に必要な場
合は、前記のメッキを施し、電気機器等の接続のための
導電体となる。

【００２４】（４）前記の導電体の素材である平角材若
しくは板材は、ＡＬ合金の圧延加工または押出加工によ
って製造することができる。以下に、この好ましい製造
方法について詳細に説明する。まず、前記のＡｌ合金材
を圧延加工によって製造する場合は、前記の合金組成か
らなるＡｌ合金鋳塊を半連続鋳造法等の常法により製造
し、これを５００〜５４０℃の温度で保持した後熱間圧
延を行い、その後所定の板厚まで冷間圧延を行うが、そ
の際に、前記の冷間圧延前または冷間圧延の途中若しく
は冷間圧延後において、５００℃以上の温度に保持した
後冷却（２００℃までは１℃／ｓｅｃ以上の冷却速度で
冷却）する〔溶体化処理〕。続いて必要に応じて所定の
冷間圧延を行い、最後に１５０〜２５０℃で保持する人
工時効硬化の熱処理を施すものである。上記の製造方法
を別の言い方をすると、熱間圧延又は冷間圧延→溶体化
処理（焼き入れ）→冷間圧延→人工時効硬化の工程とす
る（Ｔ８処理）か若しくは熱間圧延又は冷間圧延→溶体
化処理（焼き入れ）→人工時効硬化の工程とする（Ｔ６
処理）。

【００２５】熱間圧延前に鋳塊を５００〜５４０℃の温
度に保持するのは、添加元素の固溶量を高めるためで、
５００℃未満では十分に固溶しなく、また５４０℃を越
えると鋳塊が部分的に溶融する恐れがあるからである。
また、冷間圧延前または冷間圧延の途中若しくは冷間圧
延後に５００℃以上の温度に保持した後冷却（２００℃
までは１℃／ｓｅｃ以上の冷却速度で冷却）するのは、
保持温度が５００℃未満でも冷却速度が１℃／ｓｅｃ未
満でも添加元素の固溶が不十分となるからである。続い
て行う１５０〜２５０℃に保持するのは、過剰に固溶し
たＭｇ、Ｓｉ、Ｃｕ成分元素がＭｇ₂ＳｉやＣｕ化合物
として析出して導電材の強度をより向上させるためであ
る。前記の処理温度が１５０℃未満では析出が不足して
十分な強度が得られず、２５０℃を越えると粗大な析出
物が発生し、やはり十分な強度が得られない。従って、
本発明に係わるＡｌ合金材の圧延加工による製造は、前
記の製造方法を採用するのが好ましい。

【００２６】次に、このＡｌ合金材を押出加工で製造す
る場合は、前記の合金組成からなるＡｌ合金鋳塊（ビレ
ット）を半連続鋳造法等の常法により製造し、これを５
００〜５４０℃の温度で保持した後熱間押出を行い、そ
の後所定の断面寸法に冷間引抜を行うが、その際に、前
記冷間引抜前または冷間引抜の途中若しくは冷間引抜後
に５００℃以上の温度で保持した後冷却（２００℃まで
は１℃／ｓｅｃ以上の冷却速度で冷却）する。続いて必
要に応じて所定の冷間引抜を行い、最後に１５０〜２５
０℃で保持する人工時効硬化の熱処理を施すものであ
る。上記の製造方法を別の言い方をすると、熱間押出又
は冷間引抜→溶体化処理（焼き入れ）→冷間引抜→人工
時効硬化処理の工程とする（Ｔ８処理）か若しくは熱間
押出又は冷間引抜→溶体化処理（焼き入れ）→人工時効
硬化処理の工程とする（Ｔ６処理）。また、特別の溶体
化処理（焼き入れ）工程を省いて、所定の断面寸法に熱
間押出後冷却（２００℃までは１℃／ｓｅｃ以上の冷却
速度で冷却）→人工時効硬化処理とすることもできる
（Ｔ５処理）。

【００２７】鋳塊の均質化処理である熱間押出前に鋳塊
を５００〜５４０℃の温度に保持する理由、及び溶体化
処理を５００℃以上の温度で保持した後冷却（２００℃
までは１℃／ｓｅｃ以上の冷却速度で冷却）する理由、
人工時効硬化処理を１５０〜２５０℃に保持する理由
は、前記の圧延板の製造方法で述べた理由と同様であ
る。

【００２８】本発明に係わるＡｌ合金素材は、前記のご
とく製造することによって、優れた導電性、強度及び耐
クリープ性を得ることができる。また、このようにして
製造したＡｌ合金素材の表面に、更に前記のＮｉメッキ
とＳｎメッキの２層からなるメッキを施すことによっ
て、優れた耐食性と電気特性を有する導電体とすること
ができる。

【００２９】

【実施例】以下に本発明の実施例を、比較例等とともに
より詳細に説明する。〔実施例１〕表３に記載の本発明に係わる合金組成範囲
内のＡｌ合金材と範囲外の比較Ａｌ合金材について、導
電体用の板材を製造した。即ち表３に記載の合金組成に
溶解鋳造後、この鋳塊を５４０℃で均質化熱処理（ソー
キング）し、これを熱間圧延し、続いて冷間圧延して板
厚５ｍｍの板材とした。この板材について、５４０℃で
溶体化処理を施した後、２００℃まで２０℃／ｓｅｃの
冷却速度で冷却し、その後２００℃で２時間の時効硬化
処理を施して供試材No.1、No.3〜No.13 （Ｔ６材）とし
た。また、供試材No.2は、熱間圧延後、板厚７ｍｍまで
冷間圧延し、上記の溶体化処理を施した後、板厚５ｍｍ
まで冷間圧延し、上記の時効硬化処理を施して供試材
（Ｔ８材）とした。

【００３０】

【表３】

【００３１】これらの供試材について室温で導電率を測
定して表３に記した。また、これらの供試材の高温状態
におけるボルト締め接続部の耐クリープ性をみるため、
次の試験を行った。即ち、板材サンプル５ｍｍ×２０ｍ
ｍ×２０ｍｍの表面に定圧荷重（1.2ton/cm²）を負荷
し、この状態で加熱して１２０℃で３時間保持した。次
にこれを室温まで冷却して元の板厚５ｍｍの変化量（減
少量）を測定して、材料の変化率（％）求め、材料の耐
クリープ性を評価した。この結果を表３に併記した。

【００３２】なお、参考のため、基準となる従来の銅材
（１／２・Ｈ）及び純Ａｌ（１０６０−Ｈ１４）につい
ても、同様に試験して、導電率と耐クリープ性を評価し
て表３に併記した。表３から明らかなごとく、本発明に
係わるＡｌ合金製導電体（No.1〜5)は、高温状態におけ
る変形量が従来の銅材( No.15)や６１０１合金( No.8)
よりも少なく耐クリープ性に優れ、導電率も５５％ＩＡ
ＣＳ以上であることがわかる。なお、比較用のＡｌ合金
材は、高温状態における変形量が大きいか又は導電率が
５５％ＩＡＣＳ未満である。

【００３３】〔実施例２〕本発明のＡｌ合金材（実施例
１の表３のNo.1〜5 ）であり、ボルト用穴径８ｍｍを有
する５ｍｍ（厚さ）×３０ｍｍ×１００ｍｍの板材につ
いて、表４に示すような各種のメッキ処理を施して供試
材とした( なお、表４には、結果は同様であるので、N
o.1のＡｌ合金材のみ記した) 。これらの各種のメッキ
処理について、処理コストを比較して表４に記した。ま
た、これらの供試材を２枚を合わせ（合わせ部１０ｍ
ｍ）、定圧荷重が1.2ton/cm²となるようにボルトで締め
つけた（ボルトの締めつけトルク１．２ｋｇ・ｍ）。な
お、締めつけボルトは、ボルト径が６ｍｍで、フランジ
付ボルト、ナット（フランジ部の径１２ｍｍ）である。
また、このボルトはステンレス製で、Ｃｒメッキが施さ
れたものである。

【００３４】このように締めつけた供試材について、１
２０℃で１２時間保持後、室温で１２時間保持（１サイ
クル）の熱サイクル試験を２４０時間（１０サイクル、
１０日）実施した。この試験の前後の電気的接触抵抗を
測定して、その結果を表４に記した。また、この熱サイ
クル試験後のサンプルについて、耐食性試験を行った。
この試験は、塩水噴霧試験により、９６時間（４日）行
い、ボルトでの加圧接続部（その近傍も含む）と接続部
以外の腐食状況を観察して、その結果を表４に記した。

【００３５】

【表４】

【００３６】表４から明らかなごとく、発明の範囲内の
サンプル（Ｎｉメッキ厚さ３〜１０μｍ、Ｓｎメッキ厚
さ２〜１０μｍ）は、メッキ処理コスト、熱サイクル試
験前後の電気的接触抵抗、耐食性のいずれも良好であっ
た。発明の範囲外のサンプルは、処理コスト、接触抵
抗、耐食性のいずれかで劣ることがわかる。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係わるＡ
ｌ合金製自動車用導電体は、従来の銅製の導電体に比し
かなりの軽量化が可能となる。また導電率を５５％ＩＡ
ＣＳ以上に維持しながら、温度上昇時の耐クリープ性に
も優れている。更に、本発明のメッキ被覆導電体は、自
動車用のように長期間使用する電気機器や腐食環境の厳
しい場所においても、優れた耐食性と接続の際の電気特
性を有する。これらのことから、本発明の導電体は、自
動車用導電体として工業上顕著な効果を有するものであ
る。

フロントページの続き (72)発明者小林隆雄東京都千代田区丸の内２丁目６番１号古河電気工業株式会社内 (72)発明者萩原卓三東京都千代田区丸の内２丁目６番１号古河電気工業株式会社内Ｆターム(参考） 4K024 AA03 AA07 AB02 BA06 BB02 BB09 GA04 GA16 5G301 AA03 AA08 AA09 AA12 AA13 AA14 AA19 AA20 AA24 AB01 AB08 AB13 AB20 AD10 5G307 BA04 BA07 BB03 BC06 BC09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】Ｓｉ０．３〜０．８ｗｔ％（以下単に％
と記す）、Ｍｇ０．３５〜１．０％、Ｆｅ０．１〜０．
６％、Ｃｕ０．１２〜０．５％を含有し、残部がＡｌと
不可避的不純物からなるＡｌ合金であり、且つその調質
がＴ６材もしくはＴ８材又はＴ５材であることを特徴と
するＡｌ合金製自動車用導電体。
【請求項２】Ｓｉ０．３〜０．８％、Ｍｇ０．３５〜
１．０％、Ｆｅ０．１〜０．６％、Ｃｕ０．１２〜０．
５％を含有し、さらにＭｎ０．１〜０．３％、Ｚｒ０．
１〜０．３％の１種又は２種を含有し、残部がＡｌと不
可避的不純物からなるＡｌ合金であり、且つその調質が
Ｔ６材もしくはＴ８材又はＴ５材であることを特徴とす
るＡｌ合金製自動車用導電体。
【請求項３】請求項１又は請求項２に記載のＡｌ合金
材の表面に、第１層として厚さ３〜１０μｍのＮｉメッ
キ被膜を有し、その上に第２層として厚さ２〜１０μｍ
のＳｎメッキ被膜を有することを特徴とするＡｌ合金製
自動車用導電体。