JP2000205293A - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構Info
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- JP2000205293A JP2000205293A JP11007768A JP776899A JP2000205293A JP 2000205293 A JP2000205293 A JP 2000205293A JP 11007768 A JP11007768 A JP 11007768A JP 776899 A JP776899 A JP 776899A JP 2000205293 A JP2000205293 A JP 2000205293A
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- power transmission
- spiral spring
- rotor
- rotating body
- outer end
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
- F16D7/048—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with parts moving radially between engagement and disengagement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 解放手段によってねじりバネの第1端部が規
制面から外された時に、解放された付勢手段の付勢力で
は第1端部の移動が停滞する状況において、この第1端
部に付与される移動力の不足を補うことが可能な動力伝
達機構を提供すること。 【解決手段】 乗り上げ部51はロータ41に形成され
ている。そして、過大な負荷トルクの解放時に、渦巻バ
ネ47の外端部47aが、ロータ41の内周面41eに
引っ掛かって軸線L方向への移動が停滞する状況では、
ロータ41と回転軸16との相対回動によって、渦巻バ
ネ47が乗り上げ部51に乗り上げる。従って、外端部
47aに対して軸線L方向前方側への移動力が付与さ
れ、渦巻バネ47の付勢手段としての付勢力のみによる
移動力の不足が補われ、外端部47aが軸線L方向前方
側へ移動される。
制面から外された時に、解放された付勢手段の付勢力で
は第1端部の移動が停滞する状況において、この第1端
部に付与される移動力の不足を補うことが可能な動力伝
達機構を提供すること。 【解決手段】 乗り上げ部51はロータ41に形成され
ている。そして、過大な負荷トルクの解放時に、渦巻バ
ネ47の外端部47aが、ロータ41の内周面41eに
引っ掛かって軸線L方向への移動が停滞する状況では、
ロータ41と回転軸16との相対回動によって、渦巻バ
ネ47が乗り上げ部51に乗り上げる。従って、外端部
47aに対して軸線L方向前方側への移動力が付与さ
れ、渦巻バネ47の付勢手段としての付勢力のみによる
移動力の不足が補われ、外端部47aが軸線L方向前方
側へ移動される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転運動する動力
源側の第1回転体と被動機器側の第2回転体とを動力伝
達可能に連結する動力伝達機構に関する。詳しくは、例
えば、車両空調装置を構成する圧縮機に何らかの不具合
が生じて過大な負荷トルクが発生した場合に、車両エン
ジンからの動力伝達を遮断して過大な負荷トルクを解放
するための遮断機構に関する。
源側の第1回転体と被動機器側の第2回転体とを動力伝
達可能に連結する動力伝達機構に関する。詳しくは、例
えば、車両空調装置を構成する圧縮機に何らかの不具合
が生じて過大な負荷トルクが発生した場合に、車両エン
ジンからの動力伝達を遮断して過大な負荷トルクを解放
するための遮断機構に関する。
【0002】
【従来の技術】この種の動力伝達機構としては、本出願
人によって、図8〜図12に示すような、圧縮機に適用
されるトルクリミット機能を備えたプーリ100 が提案さ
れている(特願平9−342853号)。
人によって、図8〜図12に示すような、圧縮機に適用
されるトルクリミット機能を備えたプーリ100 が提案さ
れている(特願平9−342853号)。
【0003】すなわち、図8及び図9に示すように、ロ
ータ101 は、圧縮機のハウジング201 に回転可能に支持
されている。車両エンジン202 からのベルト203 は、ロ
ータ101 に掛けられている。係合爪102 は、ロータ101
においてロータ内空間101aに設けられ、一部がロータ内
空間101a外に突出されている。係合凹所103 は、係合爪
102 においてプーリ100 の回転方向前方側の端面に、ロ
ータ内空間101aの内外にかけて凹設されている。係合凹
所103 は、プーリ100 の半径方向には開放されている
が、プーリ100 の軸線L方向には閉じられている。動力
伝達面103aは、係合凹所103 内において回転方向前方側
に向かって形成されている。規制面103bは、係合凹所10
3 内において軸線L方向後方側に向かって形成されてい
る。
ータ101 は、圧縮機のハウジング201 に回転可能に支持
されている。車両エンジン202 からのベルト203 は、ロ
ータ101 に掛けられている。係合爪102 は、ロータ101
においてロータ内空間101aに設けられ、一部がロータ内
空間101a外に突出されている。係合凹所103 は、係合爪
102 においてプーリ100 の回転方向前方側の端面に、ロ
ータ内空間101aの内外にかけて凹設されている。係合凹
所103 は、プーリ100 の半径方向には開放されている
が、プーリ100 の軸線L方向には閉じられている。動力
伝達面103aは、係合凹所103 内において回転方向前方側
に向かって形成されている。規制面103bは、係合凹所10
3 内において軸線L方向後方側に向かって形成されてい
る。
【0004】渦巻バネ104 は、ロータ101 と圧縮機の回
転軸204 との間に介在されている。渦巻バネ104 の外端
部104aは係合爪102 の係合凹所103 に嵌まり込み、動力
伝達面103aに当接係合されている。渦巻バネ104 の内端
部104bは、ロータ内空間101a外において回転軸204 に回
り止めされている。
転軸204 との間に介在されている。渦巻バネ104 の外端
部104aは係合爪102 の係合凹所103 に嵌まり込み、動力
伝達面103aに当接係合されている。渦巻バネ104 の内端
部104bは、ロータ内空間101a外において回転軸204 に回
り止めされている。
【0005】前記渦巻バネ104 は、図11に示す状態が
自然状態であり、この渦巻が平面内に収まっている形態
では、外端部104aが係合爪102 に対して軸線L方向前方
側にずれている。従って、図8に示すように、プーリ10
0 の組み立て時には、渦巻バネ104 を軸線L方向に弾性
変形させる。これにより、渦巻バネ104 の外端部104a
を、内端部104bに対して軸線L方向後方側に移動させて
係合凹所103 に嵌め込んでいる。この状態で渦巻バネ10
4 は、自身によって外端部104aが軸線L方向前方側に付
勢され、この付勢力は外端部104aが規制面103bに当接す
ることで蓄積されている。
自然状態であり、この渦巻が平面内に収まっている形態
では、外端部104aが係合爪102 に対して軸線L方向前方
側にずれている。従って、図8に示すように、プーリ10
0 の組み立て時には、渦巻バネ104 を軸線L方向に弾性
変形させる。これにより、渦巻バネ104 の外端部104a
を、内端部104bに対して軸線L方向後方側に移動させて
係合凹所103 に嵌め込んでいる。この状態で渦巻バネ10
4 は、自身によって外端部104aが軸線L方向前方側に付
勢され、この付勢力は外端部104aが規制面103bに当接す
ることで蓄積されている。
【0006】解放プレート105 は、渦巻バネ104 よりも
軸線L方向前方側において回転軸204 に固定されてい
る。解放凸部105aは解放プレート105 に突設されてい
る。解放プレート105 は、解放凸部105aの軸線L周りで
の位置が、係合爪102 に対して回転方向前方側へずれる
ようにして回転軸204 に固定されている。
軸線L方向前方側において回転軸204 に固定されてい
る。解放凸部105aは解放プレート105 に突設されてい
る。解放プレート105 は、解放凸部105aの軸線L周りで
の位置が、係合爪102 に対して回転方向前方側へずれる
ようにして回転軸204 に固定されている。
【0007】さて、車両エンジン202 からの動力は、ベ
ルト203 、ロータ101 、係合爪102(動力伝達面103a)
及び渦巻バネ104 (外端部104aから内端部104b)を介し
て回転軸204 に伝達される。この動力伝達により、回転
軸204 には回転方向と逆側の負荷トルクが発生する。渦
巻バネ104 は、この負荷トルクの作用によりねじり変形
される。従って、ロータ101 と回転軸204 とは、ロータ
101 が回転軸204 に対して回転方向前方側に回動するよ
うにして相対回動される。その結果、ロータ101 側であ
る係合爪102 と、回転軸204 側である解放凸部105aとが
近づこうとする。
ルト203 、ロータ101 、係合爪102(動力伝達面103a)
及び渦巻バネ104 (外端部104aから内端部104b)を介し
て回転軸204 に伝達される。この動力伝達により、回転
軸204 には回転方向と逆側の負荷トルクが発生する。渦
巻バネ104 は、この負荷トルクの作用によりねじり変形
される。従って、ロータ101 と回転軸204 とは、ロータ
101 が回転軸204 に対して回転方向前方側に回動するよ
うにして相対回動される。その結果、ロータ101 側であ
る係合爪102 と、回転軸204 側である解放凸部105aとが
近づこうとする。
【0008】前述した負荷トルクが、予め設定された所
定値を超えないような状況では、渦巻バネ104 のねじり
変形量が少なく、ロータ101 と回転軸204 との相対回動
量は少ない。このため、解放凸部105aは渦巻バネ104 の
外端部104aに近づき、さらには当接するものの圧接力が
過大となるには至らない。従って、渦巻バネ104 (外端
部104a)とロータ101 (動力伝達面103a)との当接係合
が維持され、車両エンジン202 から回転軸204 への動力
伝達は継続される。所定値を超えない範囲での負荷トル
クの変動は、渦巻バネ104 のねじり変形により緩和され
る。
定値を超えないような状況では、渦巻バネ104 のねじり
変形量が少なく、ロータ101 と回転軸204 との相対回動
量は少ない。このため、解放凸部105aは渦巻バネ104 の
外端部104aに近づき、さらには当接するものの圧接力が
過大となるには至らない。従って、渦巻バネ104 (外端
部104a)とロータ101 (動力伝達面103a)との当接係合
が維持され、車両エンジン202 から回転軸204 への動力
伝達は継続される。所定値を超えない範囲での負荷トル
クの変動は、渦巻バネ104 のねじり変形により緩和され
る。
【0009】しかし、図10に示すように、圧縮機側の
負荷トルクが何らかの要因により過大となって所定値を
超えると、渦巻バネ104 のねじり変形量が多くなり、ロ
ータ101 と回転軸204 との相対回動量が多くなる。ロー
タ101 と回転軸204 との相対回動量が多くなると、解放
凸部105aと渦巻バネ104 の外端部104aとの圧接力が過大
となり、動力伝達面103aの傾斜によって外端部104aに付
与される半径方向内側への移動力が大きくなる。従っ
て、渦巻バネ104 の外端部104aが、動力伝達面103aに沿
って半径方向内側に移動され、規制面103bから外れて渦
巻バネ104 の蓄積された付勢力が解放される。
負荷トルクが何らかの要因により過大となって所定値を
超えると、渦巻バネ104 のねじり変形量が多くなり、ロ
ータ101 と回転軸204 との相対回動量が多くなる。ロー
タ101 と回転軸204 との相対回動量が多くなると、解放
凸部105aと渦巻バネ104 の外端部104aとの圧接力が過大
となり、動力伝達面103aの傾斜によって外端部104aに付
与される半径方向内側への移動力が大きくなる。従っ
て、渦巻バネ104 の外端部104aが、動力伝達面103aに沿
って半径方向内側に移動され、規制面103bから外れて渦
巻バネ104 の蓄積された付勢力が解放される。
【0010】付勢力が解放された渦巻バネ104 は、図1
1に示す自然状態に復帰され、外端部104aが係合爪102
に対して軸線L方向前方側に移動して、ロータ内空間10
1a外へ完全に飛び出される。従って、ロータ101 (動力
伝達面103a)と渦巻バネ104(外端部104a)とが完全に
離脱され、プーリ100 におけるロータ101 側と回転軸20
4 側との間での動力伝達が遮断されて、過大な負荷トル
クが解放される。その結果、過大な負荷トルクの影響
が、車両エンジン202 に波及されることはない。
1に示す自然状態に復帰され、外端部104aが係合爪102
に対して軸線L方向前方側に移動して、ロータ内空間10
1a外へ完全に飛び出される。従って、ロータ101 (動力
伝達面103a)と渦巻バネ104(外端部104a)とが完全に
離脱され、プーリ100 におけるロータ101 側と回転軸20
4 側との間での動力伝達が遮断されて、過大な負荷トル
クが解放される。その結果、過大な負荷トルクの影響
が、車両エンジン202 に波及されることはない。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】ところが、図11に示
すように前記渦巻バネ104 は、外径(軸線Lとこの軸線
Lから最も離れた外端部104aの外縁との間の距離)R1が
ロータ内空間101aの半径R2以上のものが、プーリ100 の
設計上の都合で積極的又は消極的に用いられる場合があ
る。この場合、渦巻バネ104 は、弾性変形により縮径変
化した状態で組み付けられて、外端部104aがロータ内空
間101aにおいて動力伝達面103aに当接係合されることと
なる。従って、圧縮機側の負荷トルクが所定値を超え、
渦巻バネ104 の軸線L方向前方側への付勢力が解放され
ると、渦巻バネ104 が縮径状態から復帰しようとし、外
端部104aがロータ101 の内周面101bに圧接しつつ軸線L
方向前方側に移動され、やがてはロータ内空間101a外へ
飛び出すこととなる。
すように前記渦巻バネ104 は、外径(軸線Lとこの軸線
Lから最も離れた外端部104aの外縁との間の距離)R1が
ロータ内空間101aの半径R2以上のものが、プーリ100 の
設計上の都合で積極的又は消極的に用いられる場合があ
る。この場合、渦巻バネ104 は、弾性変形により縮径変
化した状態で組み付けられて、外端部104aがロータ内空
間101aにおいて動力伝達面103aに当接係合されることと
なる。従って、圧縮機側の負荷トルクが所定値を超え、
渦巻バネ104 の軸線L方向前方側への付勢力が解放され
ると、渦巻バネ104 が縮径状態から復帰しようとし、外
端部104aがロータ101 の内周面101bに圧接しつつ軸線L
方向前方側に移動され、やがてはロータ内空間101a外へ
飛び出すこととなる。
【0012】しかし、図12(a)及び図12(b)に
示すように、渦巻バネ104 の軸線L方向前方側への付勢
力が弱かったり、外端部104aとロータ101 の内周面101b
との摩擦抵抗が大なること等から、外端部104aがロータ
101 の内周面101bに引っ掛かってしまうことがあった。
つまり、外端部104aは、解放された渦巻バネ104 の付勢
力では移動力不足で、軸線L方向前方側への移動が停滞
されていた。従って、外端部104aは、ロータ内空間101a
外に飛び出すことができなくて、ロータ101 と回転軸20
4 との相対回動によりロータ101 の内周面101b上を軸線
L回りでずり動き、異音や振動を発生させていた。さら
には、外端部104aが、反対側の係合爪102 の係合凹所10
3 に再係合してしまい、過大な負荷トルクを確実に解放
することができない問題も生じていた。
示すように、渦巻バネ104 の軸線L方向前方側への付勢
力が弱かったり、外端部104aとロータ101 の内周面101b
との摩擦抵抗が大なること等から、外端部104aがロータ
101 の内周面101bに引っ掛かってしまうことがあった。
つまり、外端部104aは、解放された渦巻バネ104 の付勢
力では移動力不足で、軸線L方向前方側への移動が停滞
されていた。従って、外端部104aは、ロータ内空間101a
外に飛び出すことができなくて、ロータ101 と回転軸20
4 との相対回動によりロータ101 の内周面101b上を軸線
L回りでずり動き、異音や振動を発生させていた。さら
には、外端部104aが、反対側の係合爪102 の係合凹所10
3 に再係合してしまい、過大な負荷トルクを確実に解放
することができない問題も生じていた。
【0013】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、解放手
段によってねじりバネの第1端部が規制面から外された
時に、解放された付勢手段の付勢力では第1端部の移動
が停滞する状況において、この第1端部に付与される移
動力の不足を補うことが可能な動力伝達機構を提供する
ことにある。
に着目してなされたものであって、その目的は、解放手
段によってねじりバネの第1端部が規制面から外された
時に、解放された付勢手段の付勢力では第1端部の移動
が停滞する状況において、この第1端部に付与される移
動力の不足を補うことが可能な動力伝達機構を提供する
ことにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項1の発明では、同軸位置に配置された動力源側
の第1回転体と被動機器側の第2回転体とを動力伝達可
能に連結する構成の動力伝達機構であって、一方の回転
体において回転方向に向かって形成された動力伝達面
と、第1端部が動力伝達面に当接係合されるとともに、
第2端部が他方の回転体に回り止めされ、動力伝達に際
して被動機器側に発生する負荷トルクによってねじり変
形することで、第1回転体と第2回転体との相対回動を
許容するねじりバネと、ねじりバネの第1端部を動力伝
達面から外れる方向に付勢する付勢手段と、一方の回転
体においてねじりバネの第1端部と対向形成され、付勢
手段に基づく第1端部の移動を当接規制する規制面と、
負荷トルクが所定値を超えて高まった場合には、ねじり
バネのねじり変形に基づいて第1端部を規制面に対して
移動させて規制面から外すことで付勢手段の付勢力を解
放する解放手段とを備え、前記一方の回転体には乗り上
げ部が設けられ、解放手段によってねじりバネの第1端
部が規制面から外された時に、解放された付勢手段の付
勢力では第1端部の移動が停滞する状況において、第1
回転体と第2回転体との相対回動によってねじりバネが
乗り上げ部に乗り上げることで、第1端部に対して付勢
手段の付勢力と同じ方向への移動力を付与する構成の動
力伝達機構である。
に請求項1の発明では、同軸位置に配置された動力源側
の第1回転体と被動機器側の第2回転体とを動力伝達可
能に連結する構成の動力伝達機構であって、一方の回転
体において回転方向に向かって形成された動力伝達面
と、第1端部が動力伝達面に当接係合されるとともに、
第2端部が他方の回転体に回り止めされ、動力伝達に際
して被動機器側に発生する負荷トルクによってねじり変
形することで、第1回転体と第2回転体との相対回動を
許容するねじりバネと、ねじりバネの第1端部を動力伝
達面から外れる方向に付勢する付勢手段と、一方の回転
体においてねじりバネの第1端部と対向形成され、付勢
手段に基づく第1端部の移動を当接規制する規制面と、
負荷トルクが所定値を超えて高まった場合には、ねじり
バネのねじり変形に基づいて第1端部を規制面に対して
移動させて規制面から外すことで付勢手段の付勢力を解
放する解放手段とを備え、前記一方の回転体には乗り上
げ部が設けられ、解放手段によってねじりバネの第1端
部が規制面から外された時に、解放された付勢手段の付
勢力では第1端部の移動が停滞する状況において、第1
回転体と第2回転体との相対回動によってねじりバネが
乗り上げ部に乗り上げることで、第1端部に対して付勢
手段の付勢力と同じ方向への移動力を付与する構成の動
力伝達機構である。
【0015】請求項2の発明では、前記一方の回転体は
ロータよりなり、一方の回転体の内部には軸線回りにロ
ータ内空間が形成され、動力伝達面は一方の回転体にお
いてロータ内空間に形成され、ねじりバネは渦巻バネよ
りなり、付勢手段は渦巻バネの第1端部としての外端部
を回転体の軸線方向に付勢し、渦巻バネは外径がロータ
内空間の半径以上のものが弾性変形により縮径変化した
状態で、外端部が動力伝達面に当接係合されている構成
である。
ロータよりなり、一方の回転体の内部には軸線回りにロ
ータ内空間が形成され、動力伝達面は一方の回転体にお
いてロータ内空間に形成され、ねじりバネは渦巻バネよ
りなり、付勢手段は渦巻バネの第1端部としての外端部
を回転体の軸線方向に付勢し、渦巻バネは外径がロータ
内空間の半径以上のものが弾性変形により縮径変化した
状態で、外端部が動力伝達面に当接係合されている構成
である。
【0016】請求項3の発明では、前記乗り上げ部又は
ねじりバネにはガイド斜面が形成され、ねじりバネは第
1回転体と第2回転体との相対回動によってガイド斜面
を介して乗り上げ部に当接するとともに、ガイド斜面の
傾斜に案内されて乗り上げ部に乗り上げる構成である。
ねじりバネにはガイド斜面が形成され、ねじりバネは第
1回転体と第2回転体との相対回動によってガイド斜面
を介して乗り上げ部に当接するとともに、ガイド斜面の
傾斜に案内されて乗り上げ部に乗り上げる構成である。
【0017】(作用)上記構成の請求項1の発明におい
ては、被動機器側に発生する負荷トルクが、予め設定さ
れた所定値を超えないような状況では、ねじりバネのね
じり変形量は少ない。従って、解放手段がねじりバネの
第1端部を規制面から外すことはなく、第1端部と動力
伝達面との当接係合が維持され、動力源から被動機器へ
の動力伝達は継続される。所定値を超えない範囲での負
荷トルクの変動は、ねじりバネのねじり変形により緩和
される。
ては、被動機器側に発生する負荷トルクが、予め設定さ
れた所定値を超えないような状況では、ねじりバネのね
じり変形量は少ない。従って、解放手段がねじりバネの
第1端部を規制面から外すことはなく、第1端部と動力
伝達面との当接係合が維持され、動力源から被動機器へ
の動力伝達は継続される。所定値を超えない範囲での負
荷トルクの変動は、ねじりバネのねじり変形により緩和
される。
【0018】ところが、被動機器側の負荷トルクが何ら
かの原因により過大となって所定値を超えると、ねじり
バネのねじり変形量が多くなる。従って、解放手段は、
ねじりバネの第1端部を規制面から外し、付勢手段の蓄
積された付勢力を解放する。この付勢手段の付勢力の解
放によって、第1端部が動力伝達面に対して移動され、
第1端部と動力伝達面との当接係合が解除されて、第1
回転体と第2回転体とが完全に離脱される。その結果、
動力源から被動機器への動力伝達が遮断されて、過大な
負荷トルクが解放される。
かの原因により過大となって所定値を超えると、ねじり
バネのねじり変形量が多くなる。従って、解放手段は、
ねじりバネの第1端部を規制面から外し、付勢手段の蓄
積された付勢力を解放する。この付勢手段の付勢力の解
放によって、第1端部が動力伝達面に対して移動され、
第1端部と動力伝達面との当接係合が解除されて、第1
回転体と第2回転体とが完全に離脱される。その結果、
動力源から被動機器への動力伝達が遮断されて、過大な
負荷トルクが解放される。
【0019】さて、解放手段によってねじりバネの第1
端部が規制面から外された時に、解放された付勢手段の
付勢力では移動力不足で、第1端部の移動が停滞するこ
とがある。このような状況においては、第1回転体と第
2回転体との相対回動によってねじりバネが乗り上げ部
に乗り上げることで、第1端部に付勢手段と同じ方向へ
の移動力が付与され、付勢手段のみによる移動力の不足
が補われる。
端部が規制面から外された時に、解放された付勢手段の
付勢力では移動力不足で、第1端部の移動が停滞するこ
とがある。このような状況においては、第1回転体と第
2回転体との相対回動によってねじりバネが乗り上げ部
に乗り上げることで、第1端部に付勢手段と同じ方向へ
の移動力が付与され、付勢手段のみによる移動力の不足
が補われる。
【0020】請求項2の発明においては、解放手段によ
って渦巻バネの外端部が規制面から外され、付勢手段の
付勢力が解放されると、渦巻バネが縮径状態から復帰し
ようとし、外端部が一方の回転体のロータ内空間におい
てその内周面に圧接しつつ軸線方向に移動されることと
なる。
って渦巻バネの外端部が規制面から外され、付勢手段の
付勢力が解放されると、渦巻バネが縮径状態から復帰し
ようとし、外端部が一方の回転体のロータ内空間におい
てその内周面に圧接しつつ軸線方向に移動されることと
なる。
【0021】しかし、解放された付勢手段の付勢力では
移動力不足で、外端部がロータの内周面に引っ掛かって
しまい、外端部の軸線方向への移動が停滞することがあ
る。このような状況においては、第1回転体と第2回転
体との相対回動によって渦巻バネが乗り上げ部に乗り上
げることで、外端部に軸線方向への移動力が付与され、
付勢手段のみによる移動力の不足が補われる。
移動力不足で、外端部がロータの内周面に引っ掛かって
しまい、外端部の軸線方向への移動が停滞することがあ
る。このような状況においては、第1回転体と第2回転
体との相対回動によって渦巻バネが乗り上げ部に乗り上
げることで、外端部に軸線方向への移動力が付与され、
付勢手段のみによる移動力の不足が補われる。
【0022】請求項3の発明においては、解放手段によ
ってねじりバネの第1端部が規制面から外された時に、
解放された付勢手段の付勢力では移動力不足で、第1端
部の移動が停滞することがある。このような状況におい
ては、ねじりバネが、第1回転体と第2回転体との相対
回動によってガイド斜面を介して乗り上げ部に当接する
とともに、ガイド斜面の傾斜に案内されて乗り上げ部に
乗り上げることで、第1端部に付勢手段と同じ方向への
移動力が付与され、付勢手段のみによる移動力の不足が
補われる。
ってねじりバネの第1端部が規制面から外された時に、
解放された付勢手段の付勢力では移動力不足で、第1端
部の移動が停滞することがある。このような状況におい
ては、ねじりバネが、第1回転体と第2回転体との相対
回動によってガイド斜面を介して乗り上げ部に当接する
とともに、ガイド斜面の傾斜に案内されて乗り上げ部に
乗り上げることで、第1端部に付勢手段と同じ方向への
移動力が付与され、付勢手段のみによる移動力の不足が
補われる。
【0023】
【発明の実施の形態】以下、本発明の動力伝達機構を、
車両空調装置を構成して冷媒ガスの圧縮を行なう圧縮機
に適用されるトルクリミット機能を備えたプーリにおい
て具体化した第1及び第2実施形態について説明する。
なお、第2実施形態においては第1実施形態との相違点
についてのみ説明し、同様な部材には同じ番号を付して
説明を省略する。
車両空調装置を構成して冷媒ガスの圧縮を行なう圧縮機
に適用されるトルクリミット機能を備えたプーリにおい
て具体化した第1及び第2実施形態について説明する。
なお、第2実施形態においては第1実施形態との相違点
についてのみ説明し、同様な部材には同じ番号を付して
説明を省略する。
【0024】(第1実施形態)先ず、被動機器としての
圧縮機について説明する。図1に示すように、フロント
ハウジング11はシリンダブロック12の前端部に接合
固定されている。リヤハウジング13はシリンダブロッ
ク12の後端部に接合固定されている。クランク室15
は、フロントハウジング11とシリンダブロック12と
により囲まれて区画形成されている。
圧縮機について説明する。図1に示すように、フロント
ハウジング11はシリンダブロック12の前端部に接合
固定されている。リヤハウジング13はシリンダブロッ
ク12の後端部に接合固定されている。クランク室15
は、フロントハウジング11とシリンダブロック12と
により囲まれて区画形成されている。
【0025】回転軸16は、クランク室15を通るよう
にフロントハウジング11とシリンダブロック12との
間で回転可能に架設支持されている。回転軸16の前端
部は、フロントハウジング11の前壁を貫通して外部へ
突出されている。ボス部11aはフロントハウジング1
1の外壁面に一体に突設され、回転軸16の前端部を取
り囲む。
にフロントハウジング11とシリンダブロック12との
間で回転可能に架設支持されている。回転軸16の前端
部は、フロントハウジング11の前壁を貫通して外部へ
突出されている。ボス部11aはフロントハウジング1
1の外壁面に一体に突設され、回転軸16の前端部を取
り囲む。
【0026】本実施形態の特徴点であるトルクリミット
機能を備えたプーリ18は、ボス部11aの外周側にア
ンギュラベアリング19を介して回転可能に支持されて
いる。プーリ18は回転軸16に連結されている。プー
リ18はベルト20を介して、動力源としての車両エン
ジン21に、電磁クラッチ等のクラッチ機構を介するこ
となく直結されている。従って、車両エンジン21の起
動時には、ベルト20及びプーリ18を介して回転軸1
6が回転駆動される。
機能を備えたプーリ18は、ボス部11aの外周側にア
ンギュラベアリング19を介して回転可能に支持されて
いる。プーリ18は回転軸16に連結されている。プー
リ18はベルト20を介して、動力源としての車両エン
ジン21に、電磁クラッチ等のクラッチ機構を介するこ
となく直結されている。従って、車両エンジン21の起
動時には、ベルト20及びプーリ18を介して回転軸1
6が回転駆動される。
【0027】斜板23は、クランク室15において回転
軸16に一体回転可能に連結されている。シリンダボア
12aはシリンダブロック12に貫設形成されている。
片頭型のピストン25はシリンダボア12aに収容され
ている。ピストン25は、シュー26を介して斜板23
の外周部に係留されている。回転軸16の回転運動は、
斜板23及びシュー26を介してシリンダボア12aで
のピストン25の往復運動に変換される。ピストン25
のシリンダボア12aでの往復運動によって、冷媒ガス
の圧縮が行われる。
軸16に一体回転可能に連結されている。シリンダボア
12aはシリンダブロック12に貫設形成されている。
片頭型のピストン25はシリンダボア12aに収容され
ている。ピストン25は、シュー26を介して斜板23
の外周部に係留されている。回転軸16の回転運動は、
斜板23及びシュー26を介してシリンダボア12aで
のピストン25の往復運動に変換される。ピストン25
のシリンダボア12aでの往復運動によって、冷媒ガス
の圧縮が行われる。
【0028】回転軸付勢バネ17はコイルバネよりな
り、回転軸16の後端(図面右方)とシリンダブロック
12との間に介在されている。回転軸付勢バネ17は、
回転軸16を軸線L方向前方側に付勢することで、各部
品の製造公差を吸収して軸線L方向前後のがたつきを抑
制する役割を担っている。
り、回転軸16の後端(図面右方)とシリンダブロック
12との間に介在されている。回転軸付勢バネ17は、
回転軸16を軸線L方向前方側に付勢することで、各部
品の製造公差を吸収して軸線L方向前後のがたつきを抑
制する役割を担っている。
【0029】次に、前記プーリ18について詳述する。
図1及び図2に示すように、第1回転体としてのロータ
41は、外周側に配置された外筒部41aと、内周側に
おいて外筒部41aと同軸位置に配置された内筒部41
bとが、盤部41cにより連結されてなる。ロータ41
は、内筒部41bを介してアンギュラベアリング19の
外輪に止着されている。車両エンジン21からのベルト
20は、外筒部41aの外周に掛けられている。ロータ
内空間41dは、外筒部41a、内筒部41b及び盤部
41cによって囲まれることで軸線L回りに形成され、
前方側に開放されている。
図1及び図2に示すように、第1回転体としてのロータ
41は、外周側に配置された外筒部41aと、内周側に
おいて外筒部41aと同軸位置に配置された内筒部41
bとが、盤部41cにより連結されてなる。ロータ41
は、内筒部41bを介してアンギュラベアリング19の
外輪に止着されている。車両エンジン21からのベルト
20は、外筒部41aの外周に掛けられている。ロータ
内空間41dは、外筒部41a、内筒部41b及び盤部
41cによって囲まれることで軸線L回りに形成され、
前方側に開放されている。
【0030】係合部材42は、基部42aの縁部に壁部
42bが立設されてなり、この基部42aと壁部42b
とで断面「L」字形をなしている。一対の係合部材42
は、ロータ内空間41dに収容されるとともに、盤部4
1cの前端面において最外周位置に基部42aを以って
固定されている。従って、係合部材42は、壁部42b
が基部42aの外縁部から軸線L方向前方側に突出する
ようにして配置されている。一対の係合部材42は、軸
線L周りに180°の等間隔で配置されている。
42bが立設されてなり、この基部42aと壁部42b
とで断面「L」字形をなしている。一対の係合部材42
は、ロータ内空間41dに収容されるとともに、盤部4
1cの前端面において最外周位置に基部42aを以って
固定されている。従って、係合部材42は、壁部42b
が基部42aの外縁部から軸線L方向前方側に突出する
ようにして配置されている。一対の係合部材42は、軸
線L周りに180°の等間隔で配置されている。
【0031】係合凹所43は、係合部材42において壁
部42bに凹設されている。係合凹所43は、プーリ1
8の半径方向には開放されているが、プーリ18の回転
方向及び軸線L方向には閉じられている。従って、係合
部材42において係合凹所43内には、動力伝達面43
a及び規制面43bが形成されている。動力伝達面43
aは、ロータ内空間41dにおいて回転方向前方側に向
かうとともに、係合凹所43を半径方向内側に向かって
拡開するようにして、回転方向前後に傾斜されている。
規制面43bは軸線L方向後方側に向かう。
部42bに凹設されている。係合凹所43は、プーリ1
8の半径方向には開放されているが、プーリ18の回転
方向及び軸線L方向には閉じられている。従って、係合
部材42において係合凹所43内には、動力伝達面43
a及び規制面43bが形成されている。動力伝達面43
aは、ロータ内空間41dにおいて回転方向前方側に向
かうとともに、係合凹所43を半径方向内側に向かって
拡開するようにして、回転方向前後に傾斜されている。
規制面43bは軸線L方向後方側に向かう。
【0032】ブッシュ46は回転軸16の前端部に外嵌
固定されている。解放プレート45は、ブッシュ46よ
りも前方側において回転軸16に固定されている。フラ
ンジ部46aは、ブッシュ46においてロータ内空間4
1d外に形成されている。一体回転可能な回転軸16、
ブッシュ46及び解放プレート45は、第2回転体をな
している。
固定されている。解放プレート45は、ブッシュ46よ
りも前方側において回転軸16に固定されている。フラ
ンジ部46aは、ブッシュ46においてロータ内空間4
1d外に形成されている。一体回転可能な回転軸16、
ブッシュ46及び解放プレート45は、第2回転体をな
している。
【0033】解放凸部45aは、解放プレート45にお
いて後端面の偏心位置に、軸線L方向後方側に向かって
突設されている。解放凸部45aは、軸線L周りにおい
て180°の等間隔で一対が設けられている。解放プレ
ート45は、解放凸部45aの先端側が係合部材42に
対して軸線L方向にずれなく、回転方向には前方側へず
れるようにして回転軸16に固定されている。そして、
解放凸部45aは、係合部材42に対する回転方向のず
れが解消された場合、軸線L方向の先端側が壁部42b
(動力伝達面43a)の内周側近傍に位置される。
いて後端面の偏心位置に、軸線L方向後方側に向かって
突設されている。解放凸部45aは、軸線L周りにおい
て180°の等間隔で一対が設けられている。解放プレ
ート45は、解放凸部45aの先端側が係合部材42に
対して軸線L方向にずれなく、回転方向には前方側へず
れるようにして回転軸16に固定されている。そして、
解放凸部45aは、係合部材42に対する回転方向のず
れが解消された場合、軸線L方向の先端側が壁部42b
(動力伝達面43a)の内周側近傍に位置される。
【0034】ねじりバネとしての渦巻バネ47は、第2
端部としての内端部47bがブッシュ46のフランジ部
46aに連結されている。つまり、内端部47bは、ロ
ータ内空間41d外で回転軸16に回り止めされてい
る。渦巻バネ47は同じものが二つ使用され、一方の渦
巻バネ47と他方の渦巻バネ47は、軸線L回りに18
0°ずれた位置関係にある。従って、両渦巻バネ47間
では、第1端部としての外端部47a、及び内端部47
bが、それぞれ軸線L周りに180°の等間隔で配置さ
れている。
端部としての内端部47bがブッシュ46のフランジ部
46aに連結されている。つまり、内端部47bは、ロ
ータ内空間41d外で回転軸16に回り止めされてい
る。渦巻バネ47は同じものが二つ使用され、一方の渦
巻バネ47と他方の渦巻バネ47は、軸線L回りに18
0°ずれた位置関係にある。従って、両渦巻バネ47間
では、第1端部としての外端部47a、及び内端部47
bが、それぞれ軸線L周りに180°の等間隔で配置さ
れている。
【0035】図2に示すように、前記各渦巻バネ47
は、外端部47aから内端部47bに向かって反時計回
り方向に渦を描いている。従って、渦巻バネ47は、例
えば、内端部47bを固定した状態で外端部47aに時
計回り方向への力が作用されると、渦のピッチが狭まっ
て縮径変化する。
は、外端部47aから内端部47bに向かって反時計回
り方向に渦を描いている。従って、渦巻バネ47は、例
えば、内端部47bを固定した状態で外端部47aに時
計回り方向への力が作用されると、渦のピッチが狭まっ
て縮径変化する。
【0036】前記各渦巻バネ47の外端部47aは、渦
巻線から半径方向外側に突出する凸状をなしている。各
渦巻バネ47は、外端部47aが係合部材42の係合凹
所43に嵌まり込み、係合凹所43の動力伝達面43a
に当接することで、ロータ41に対して動力伝達可能に
係合されている。
巻線から半径方向外側に突出する凸状をなしている。各
渦巻バネ47は、外端部47aが係合部材42の係合凹
所43に嵌まり込み、係合凹所43の動力伝達面43a
に当接することで、ロータ41に対して動力伝達可能に
係合されている。
【0037】前記渦巻バネ47は、図5に示す状態が自
然状態であり、この渦巻が平面内に収まっている形態で
は、外端部47aが係合凹所43に対して軸線L方向前
方側にずれてロータ内空間41d外に位置されている。
従って、図1に示すように、プーリ18の組み立て時に
は、各渦巻バネ47を軸線L方向に弾性変形させる。こ
れにより、各渦巻バネ47の外端部47aを、フランジ
部46aに対して軸線L方向後方側に移動させて、対応
する係合凹所43に嵌め込んでいる。渦巻バネ47は、
軸線L方向に弾性変形された状態で組み込まれることで
付勢手段を構成する。この状態で渦巻バネ47は、外端
部47aが軸線L方向前方側に付勢され、この付勢力は
外端部47aが規制面43bに当接することで蓄積され
ている。図5に示すように、前記渦巻バネ47は、自然
状態ではロータ内空間41dの半径R2以上に外径(軸線
Lとこの軸線Lから最も離れた外端部47aの外縁との
間の距離)R1の大きいものが用いられている。従って、
渦巻バネ47は、ねじり変形により縮径変化した状態で
組み付けられて、外端部47が係合凹所43に嵌め込ま
れている。
然状態であり、この渦巻が平面内に収まっている形態で
は、外端部47aが係合凹所43に対して軸線L方向前
方側にずれてロータ内空間41d外に位置されている。
従って、図1に示すように、プーリ18の組み立て時に
は、各渦巻バネ47を軸線L方向に弾性変形させる。こ
れにより、各渦巻バネ47の外端部47aを、フランジ
部46aに対して軸線L方向後方側に移動させて、対応
する係合凹所43に嵌め込んでいる。渦巻バネ47は、
軸線L方向に弾性変形された状態で組み込まれることで
付勢手段を構成する。この状態で渦巻バネ47は、外端
部47aが軸線L方向前方側に付勢され、この付勢力は
外端部47aが規制面43bに当接することで蓄積され
ている。図5に示すように、前記渦巻バネ47は、自然
状態ではロータ内空間41dの半径R2以上に外径(軸線
Lとこの軸線Lから最も離れた外端部47aの外縁との
間の距離)R1の大きいものが用いられている。従って、
渦巻バネ47は、ねじり変形により縮径変化した状態で
組み付けられて、外端部47が係合凹所43に嵌め込ま
れている。
【0038】さて、車両エンジン21からの動力は、ベ
ルト20、ロータ41、係合部材42、渦巻バネ47及
びブッシュ46を介して回転軸16に伝達される。この
動力伝達により、回転軸16には回転方向と逆側の負荷
トルクが発生する。各渦巻バネ47は、この負荷トルク
の作用によりねじり変形される。
ルト20、ロータ41、係合部材42、渦巻バネ47及
びブッシュ46を介して回転軸16に伝達される。この
動力伝達により、回転軸16には回転方向と逆側の負荷
トルクが発生する。各渦巻バネ47は、この負荷トルク
の作用によりねじり変形される。
【0039】図3に示すように、前述した負荷トルク
が、予め設定された所定値を超えないような状況では、
渦巻バネ47のねじり変形量は少ない。従って、渦巻バ
ネ47の縮径変化量は少なく、外端部47aに付与され
る半径方向内側への移動力は小さい。また、動力伝達面
43aから外端部47aへの伝達トルク(前記負荷トル
クに比例する)が、動力伝達面43aの回転方向前後の
傾斜によって、外端部47aに付与する半径方向内側へ
の移動力も小さい。さらには、ロータ41と回転軸16
との相対回動量が少ないと、解放凸部45aと外端部4
7aとが当接しないか、或いは当接したとしても圧接力
が過大となることはない。
が、予め設定された所定値を超えないような状況では、
渦巻バネ47のねじり変形量は少ない。従って、渦巻バ
ネ47の縮径変化量は少なく、外端部47aに付与され
る半径方向内側への移動力は小さい。また、動力伝達面
43aから外端部47aへの伝達トルク(前記負荷トル
クに比例する)が、動力伝達面43aの回転方向前後の
傾斜によって、外端部47aに付与する半径方向内側へ
の移動力も小さい。さらには、ロータ41と回転軸16
との相対回動量が少ないと、解放凸部45aと外端部4
7aとが当接しないか、或いは当接したとしても圧接力
が過大となることはない。
【0040】このため、外端部47aが動力伝達面43
aから外れる程に半径方向内側へ移動することはなく、
外端部47aと動力伝達面43aとの当接係合が維持さ
れ、車両エンジン21から回転軸16への動力伝達は継
続される。所定値を超えない範囲での負荷トルクの変動
は、渦巻バネ47のねじり変形により緩和される。
aから外れる程に半径方向内側へ移動することはなく、
外端部47aと動力伝達面43aとの当接係合が維持さ
れ、車両エンジン21から回転軸16への動力伝達は継
続される。所定値を超えない範囲での負荷トルクの変動
は、渦巻バネ47のねじり変形により緩和される。
【0041】ところが、図4に示すように、圧縮機側の
負荷トルクが何らかの要因により過大となって所定値を
超えると、渦巻バネ47のねじり変形量が多くなり、渦
巻バネ47の縮径変化量が多くなる。渦巻バネ47の縮
径変化量が多くなると、それにより外端部47aに付与
される半径方向内側への移動力が大きくなる。また、伝
達トルクが、動力伝達面43aの傾斜によって外端部4
7aに付与する半径方向内側への移動力が大きくなる。
さらには、ロータ41と回転軸16との相対回動量が多
くなると、解放凸部45aと外端部48との圧接力が過
大となる。
負荷トルクが何らかの要因により過大となって所定値を
超えると、渦巻バネ47のねじり変形量が多くなり、渦
巻バネ47の縮径変化量が多くなる。渦巻バネ47の縮
径変化量が多くなると、それにより外端部47aに付与
される半径方向内側への移動力が大きくなる。また、伝
達トルクが、動力伝達面43aの傾斜によって外端部4
7aに付与する半径方向内側への移動力が大きくなる。
さらには、ロータ41と回転軸16との相対回動量が多
くなると、解放凸部45aと外端部48との圧接力が過
大となる。
【0042】このため、外端部47aが、半径方向内側
に大きく移動されて動力伝達面43aから外れる。図4
において二点鎖線で示すように、動力伝達面43aから
外れた外端部47aは、ロータ41と回転軸16との相
対回動によって規制面43bから回転方向後方側に外
れ、従って、蓄積されていた渦巻バネ47の軸線L方向
前方側への付勢力が解放される。つまり、本実施形態に
おいては、負荷トルクの作用により縮径変化可能な巻き
方向を有する渦巻バネ47、回転方向前後に傾斜された
動力伝達面43a、及び解放凸部45aが解放手段を構
成している。
に大きく移動されて動力伝達面43aから外れる。図4
において二点鎖線で示すように、動力伝達面43aから
外れた外端部47aは、ロータ41と回転軸16との相
対回動によって規制面43bから回転方向後方側に外
れ、従って、蓄積されていた渦巻バネ47の軸線L方向
前方側への付勢力が解放される。つまり、本実施形態に
おいては、負荷トルクの作用により縮径変化可能な巻き
方向を有する渦巻バネ47、回転方向前後に傾斜された
動力伝達面43a、及び解放凸部45aが解放手段を構
成している。
【0043】付勢力が解放された渦巻バネ47は、図5
に示す自然状態に復帰され、外端部47aが係合部材4
2に対して軸線L方向前方側に移動される。このとき、
渦巻バネ47は、半径方向内側に移動されていた外端部
47aが外側に向かって復帰移動するが、外端部47a
はロータ内空間41d外に位置して係合凹所43(動力
伝達面43a)とは軸線L方向にずれた状態にあるため
に再係合することはない。このように、渦巻バネ47と
係合凹所43とが完全に離脱され、プーリ18における
ロータ41側と回転軸16側との間での動力伝達が遮断
されて、過大な負荷トルクが解放される。その結果、過
大な負荷トルクの影響が、車両エンジン21に波及され
ることはない。
に示す自然状態に復帰され、外端部47aが係合部材4
2に対して軸線L方向前方側に移動される。このとき、
渦巻バネ47は、半径方向内側に移動されていた外端部
47aが外側に向かって復帰移動するが、外端部47a
はロータ内空間41d外に位置して係合凹所43(動力
伝達面43a)とは軸線L方向にずれた状態にあるため
に再係合することはない。このように、渦巻バネ47と
係合凹所43とが完全に離脱され、プーリ18における
ロータ41側と回転軸16側との間での動力伝達が遮断
されて、過大な負荷トルクが解放される。その結果、過
大な負荷トルクの影響が、車両エンジン21に波及され
ることはない。
【0044】次に、本実施形態の特徴点について説明す
る。上述したように渦巻バネ47は、ねじり変形により
縮径変化した状態で組み付けられて、外端部47aが係
合凹所43に嵌め込まれている。従って、過大な負荷ト
ルクの解放時に、外端部47aが規制面43bから外さ
れると、渦巻バネ47が縮径状態から復帰しようとする
力で、外端部47aがロータ41の内周面41eに圧接
しつつ軸線L方向前方側に移動され、やがてはロータ内
空間41d外へ飛び出すこととなる。
る。上述したように渦巻バネ47は、ねじり変形により
縮径変化した状態で組み付けられて、外端部47aが係
合凹所43に嵌め込まれている。従って、過大な負荷ト
ルクの解放時に、外端部47aが規制面43bから外さ
れると、渦巻バネ47が縮径状態から復帰しようとする
力で、外端部47aがロータ41の内周面41eに圧接
しつつ軸線L方向前方側に移動され、やがてはロータ内
空間41d外へ飛び出すこととなる。
【0045】しかし、渦巻バネ47の軸線L方向前方側
への付勢力が弱かったり、外端部47aとロータ41の
内周面41eとの摩擦抵抗が大なること等から、外端部
47aがロータ41の内周面41eに引っ掛かってしま
うことがある。このため、外端部47aは、解放された
渦巻バネ47の付勢力では移動力不足で、軸線L方向前
方側に移動することができずに、従って、ロータ内空間
41d外へ飛び出すことができない。
への付勢力が弱かったり、外端部47aとロータ41の
内周面41eとの摩擦抵抗が大なること等から、外端部
47aがロータ41の内周面41eに引っ掛かってしま
うことがある。このため、外端部47aは、解放された
渦巻バネ47の付勢力では移動力不足で、軸線L方向前
方側に移動することができずに、従って、ロータ内空間
41d外へ飛び出すことができない。
【0046】なお、渦巻バネ47の軸線L方向前方側へ
の付勢力が弱く設定されている理由としては、例えば、
この付勢力(回転軸16を軸線L方向後方側に付勢す
る)に対抗して回転軸16を軸線L方向前方側に付勢す
る回転軸付勢バネ17の付勢力を弱く設定することがで
きるからである。回転軸付勢バネ17の付勢力を弱く設
定できれば、その小型化を図ることができて圧縮機の小
型化に貢献される。また、外端部47aとロータ41の
内周面41eとの摩擦抵抗が大なる理由としては、例え
ば、製造コスト低減のために、外端部47a及びロータ
41の少なくとも一方の接触面が、至極滑らかに処理さ
れていないこと等が挙げられる図2及び図5に示すよう
に、本実施形態においては、乗り上げ部51がロータ4
1に形成されている。乗り上げ部51は、係合部材42
においてロータ内空間41d外に突出する壁部42bの
先端内縁部を、半径方向内側に延出することで一体形成
されている。ガイド斜面52は渦巻バネ47に形成され
ている。ガイド斜面52は、軸線L方向後方側への弾性
変形により軸線Lに対して渦巻方向前後に傾斜した渦巻
バネ47の後端面が構成する。
の付勢力が弱く設定されている理由としては、例えば、
この付勢力(回転軸16を軸線L方向後方側に付勢す
る)に対抗して回転軸16を軸線L方向前方側に付勢す
る回転軸付勢バネ17の付勢力を弱く設定することがで
きるからである。回転軸付勢バネ17の付勢力を弱く設
定できれば、その小型化を図ることができて圧縮機の小
型化に貢献される。また、外端部47aとロータ41の
内周面41eとの摩擦抵抗が大なる理由としては、例え
ば、製造コスト低減のために、外端部47a及びロータ
41の少なくとも一方の接触面が、至極滑らかに処理さ
れていないこと等が挙げられる図2及び図5に示すよう
に、本実施形態においては、乗り上げ部51がロータ4
1に形成されている。乗り上げ部51は、係合部材42
においてロータ内空間41d外に突出する壁部42bの
先端内縁部を、半径方向内側に延出することで一体形成
されている。ガイド斜面52は渦巻バネ47に形成され
ている。ガイド斜面52は、軸線L方向後方側への弾性
変形により軸線Lに対して渦巻方向前後に傾斜した渦巻
バネ47の後端面が構成する。
【0047】図6(a)及び図6(b)に示すように、
過大な負荷トルクの解放時に、渦巻バネ47の外端部4
7aが、ロータ41の内周面41eに引っ掛かって軸線
L方向前方側への移動が停滞する状況では、ロータ41
(係合部材42)と回転軸16(渦巻バネ47)との相
対回動によって、渦巻バネ47が係合部材42の乗り上
げ部51に乗り上げる。つまり、渦巻バネ47において
外端部47aに近い渦巻部分が、ロータ41と回転軸1
6との相対回動によって、ガイド斜面52を介して乗り
上げ部51の角部51aに当接するとともに、ガイド斜
面52の傾斜に案内されて軸線L方向前方側へ強制的に
移動させられる。従って、この強制移動部分に連結する
外端部47aに対しても軸線L方向前方側への移動力が
付与され、渦巻バネ47の付勢手段としての付勢力のみ
による移動力の不足が補われる。その結果、外端部47
aが軸線L方向前方側へ移動され、やがては外端部47
a自身が乗り上げ部51に直接乗り上げて内周面41e
との接触状態が解除され、渦巻バネ47の付勢力によっ
てロータ内空間41外へ飛び出される。
過大な負荷トルクの解放時に、渦巻バネ47の外端部4
7aが、ロータ41の内周面41eに引っ掛かって軸線
L方向前方側への移動が停滞する状況では、ロータ41
(係合部材42)と回転軸16(渦巻バネ47)との相
対回動によって、渦巻バネ47が係合部材42の乗り上
げ部51に乗り上げる。つまり、渦巻バネ47において
外端部47aに近い渦巻部分が、ロータ41と回転軸1
6との相対回動によって、ガイド斜面52を介して乗り
上げ部51の角部51aに当接するとともに、ガイド斜
面52の傾斜に案内されて軸線L方向前方側へ強制的に
移動させられる。従って、この強制移動部分に連結する
外端部47aに対しても軸線L方向前方側への移動力が
付与され、渦巻バネ47の付勢手段としての付勢力のみ
による移動力の不足が補われる。その結果、外端部47
aが軸線L方向前方側へ移動され、やがては外端部47
a自身が乗り上げ部51に直接乗り上げて内周面41e
との接触状態が解除され、渦巻バネ47の付勢力によっ
てロータ内空間41外へ飛び出される。
【0048】なお、本実施形態において渦巻バネ47及
び係合部材42は、同じもの二つが軸線L回りにおいて
180°ずれた状態で配置されている。従って、各渦巻
バネ47が乗り上げる乗り上げ部51は、自身が先ほど
まで係合していた係合部材42のものではなく、他方の
渦巻バネ47が係合していた係合部材42のものであ
る。
び係合部材42は、同じもの二つが軸線L回りにおいて
180°ずれた状態で配置されている。従って、各渦巻
バネ47が乗り上げる乗り上げ部51は、自身が先ほど
まで係合していた係合部材42のものではなく、他方の
渦巻バネ47が係合していた係合部材42のものであ
る。
【0049】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 (1)上述したように、過大な負荷トルクの解放時に
は、確実に外端部47aを軸線L方向前方側に移動させ
てロータ内空間41d外へ飛び出させることができる。
従って、外端部47aが、ロータ41の内周面41eに
対して軸線L回りでずり動くことに伴う、異音や振動の
発生を短時間で解消することができるし、係合凹所43
から一旦離脱した外端部43aが、反対側の係合部材4
2の壁部42bに乗り上げて係合凹所43に再係合して
しまうこともなく、過大な負荷トルクを確実に解放する
ことができる。
うな効果を奏する。 (1)上述したように、過大な負荷トルクの解放時に
は、確実に外端部47aを軸線L方向前方側に移動させ
てロータ内空間41d外へ飛び出させることができる。
従って、外端部47aが、ロータ41の内周面41eに
対して軸線L回りでずり動くことに伴う、異音や振動の
発生を短時間で解消することができるし、係合凹所43
から一旦離脱した外端部43aが、反対側の係合部材4
2の壁部42bに乗り上げて係合凹所43に再係合して
しまうこともなく、過大な負荷トルクを確実に解放する
ことができる。
【0050】(2)ガイド斜面52が渦巻バネ47に形
成されている。渦巻バネ47は、乗り上げ部51に乗り
上げる際、ガイド斜面52を介して乗り上げ部51に当
接するとともに、ガイド斜面52の傾斜に案内されて軸
線L方向前方側へ強制的に移動させられる。従って、渦
巻バネ47を乗り上げ部51に対して確実に乗り上げさ
せることができ、外端部47aを軸線L方向前方側に確
実に移動させることができる。
成されている。渦巻バネ47は、乗り上げ部51に乗り
上げる際、ガイド斜面52を介して乗り上げ部51に当
接するとともに、ガイド斜面52の傾斜に案内されて軸
線L方向前方側へ強制的に移動させられる。従って、渦
巻バネ47を乗り上げ部51に対して確実に乗り上げさ
せることができ、外端部47aを軸線L方向前方側に確
実に移動させることができる。
【0051】(3)係合部材42はロータ41と別個に
製作され、後の工程にてロータ41に対して組み付けら
れている。動力伝達面43a、規制面43b及び乗り上
げ部51は、それぞれ係合部材42に形成されている。
従って、これらをロータ41に直接形成することと比較
して、ロータ41の形状が複雑となることを防止でき、
その製作が容易となる。
製作され、後の工程にてロータ41に対して組み付けら
れている。動力伝達面43a、規制面43b及び乗り上
げ部51は、それぞれ係合部材42に形成されている。
従って、これらをロータ41に直接形成することと比較
して、ロータ41の形状が複雑となることを防止でき、
その製作が容易となる。
【0052】(4)渦巻バネ47は、ねじり変形により
縮径変化された状態で組み付けられて、外端部47aが
係合凹所43に嵌め込まれている。従って、次のような
効果を奏する。つまり、渦巻バネ47は、次のような効
果を狙って、外径R1がロータ内空間41dの半径R2以上
のものが積極的に用いられ、ねじり変形により縮径変化
された状態で組み付けられている。
縮径変化された状態で組み付けられて、外端部47aが
係合凹所43に嵌め込まれている。従って、次のような
効果を奏する。つまり、渦巻バネ47は、次のような効
果を狙って、外径R1がロータ内空間41dの半径R2以上
のものが積極的に用いられ、ねじり変形により縮径変化
された状態で組み付けられている。
【0053】(4-1 )外端部47aには、半径方向外側
への付勢力、つまり、回転方向前後に傾斜された動力伝
達面43aに対して押し付けられる方向への付勢力が作
用されている。従って、車両エンジン21の停止時にお
いて、外端部47aが動力伝達面43aから浮き上がる
ことを防止でき、次回の車両エンジン21の起動時に、
外端部47aと動力伝達面43aとが衝撃的に衝突して
異音や振動が発生することを防止できる。
への付勢力、つまり、回転方向前後に傾斜された動力伝
達面43aに対して押し付けられる方向への付勢力が作
用されている。従って、車両エンジン21の停止時にお
いて、外端部47aが動力伝達面43aから浮き上がる
ことを防止でき、次回の車両エンジン21の起動時に、
外端部47aと動力伝達面43aとが衝撃的に衝突して
異音や振動が発生することを防止できる。
【0054】(4-2 )渦巻バネ47として、自然状態で
はロータ内空間41dから外端部47aの外縁がはみ出
る程に外径R1が大きいものも使用でき、設計の自由度が
増す。別の見方をすれば、例えば、自然状態で同じ外径
R1の渦巻バネが、縮径変化していない状態でその外端部
が係合凹所43に嵌め込まれる構成と比較して、係合部
材42を軸線L側に寄せて配置することができ、ロータ
41の小型化を図り得る。
はロータ内空間41dから外端部47aの外縁がはみ出
る程に外径R1が大きいものも使用でき、設計の自由度が
増す。別の見方をすれば、例えば、自然状態で同じ外径
R1の渦巻バネが、縮径変化していない状態でその外端部
が係合凹所43に嵌め込まれる構成と比較して、係合部
材42を軸線L側に寄せて配置することができ、ロータ
41の小型化を図り得る。
【0055】(5)渦巻バネ47は、軸線L方向に弾性
変形した状態で組み込まれることで付勢手段を兼ねてい
る。従って、プーリ18の部品点数を低減できて、構成
の簡素化を図り得る。
変形した状態で組み込まれることで付勢手段を兼ねてい
る。従って、プーリ18の部品点数を低減できて、構成
の簡素化を図り得る。
【0056】(6)ガイド斜面52は、軸線L方向への
弾性変形により軸線Lに対して渦巻方向前後に傾斜した
渦巻バネ47の後端面が構成する。従って、ガイド斜面
52として専用のものを形成する必要がなく、その形成
手間が省ける。
弾性変形により軸線Lに対して渦巻方向前後に傾斜した
渦巻バネ47の後端面が構成する。従って、ガイド斜面
52として専用のものを形成する必要がなく、その形成
手間が省ける。
【0057】(7)渦巻バネ47及び係合部材42は、
同じもの二つが軸線L回りにおいて180°ずれた状態
で配置されている。従って、各渦巻バネ47が乗り上げ
る乗り上げ部51は、自身が先ほどまで係合していた係
合部材42のものではなく、他方の渦巻バネ47が係合
していた係合部材42のものである。このため、外端部
47aが係合部材42から外れた渦巻バネ47を、ロー
タ41と回転軸16との少ない相対回動量で乗り上げ部
51に乗り上げさせることができた。その結果、外端部
47aを速やかにロータ内空間41d外に飛び出させる
ことができて、外端部47aがロータ41の内周面41
eに対して軸線L回りでずり動くことに伴う、異音や振
動の発生をさらに短時間で解消することができる。
同じもの二つが軸線L回りにおいて180°ずれた状態
で配置されている。従って、各渦巻バネ47が乗り上げ
る乗り上げ部51は、自身が先ほどまで係合していた係
合部材42のものではなく、他方の渦巻バネ47が係合
していた係合部材42のものである。このため、外端部
47aが係合部材42から外れた渦巻バネ47を、ロー
タ41と回転軸16との少ない相対回動量で乗り上げ部
51に乗り上げさせることができた。その結果、外端部
47aを速やかにロータ内空間41d外に飛び出させる
ことができて、外端部47aがロータ41の内周面41
eに対して軸線L回りでずり動くことに伴う、異音や振
動の発生をさらに短時間で解消することができる。
【0058】つまり、例えば、渦巻バネ47が一つのみ
配置されている場合には、自身が先ほどまで係合してい
た係合部材42の乗り上げ部51に乗り上げることとな
るが、この乗り上げまでにはロータ41と回転軸16と
が360°に近く相対回動されなくてはならない。しか
し、本実施形態においては、ロータ41と回転軸16と
が180°に近く相対回動するのみで、渦巻バネ47を
乗り上げ部51に乗り上げさせることができるのであ
る。
配置されている場合には、自身が先ほどまで係合してい
た係合部材42の乗り上げ部51に乗り上げることとな
るが、この乗り上げまでにはロータ41と回転軸16と
が360°に近く相対回動されなくてはならない。しか
し、本実施形態においては、ロータ41と回転軸16と
が180°に近く相対回動するのみで、渦巻バネ47を
乗り上げ部51に乗り上げさせることができるのであ
る。
【0059】(第2実施形態)図7(a)及び図7
(b)においては第2実施形態を示す。本実施形態にお
いて乗り上げ部53は、係合部材42と別個に設けられ
ている。すなわち、乗り上げ部53は、ロータ41にお
いて盤部41cの前端面に一体に突設されている。乗り
上げ部53は、ロータ内空間41dにおいて最外周付近
に配置されている。乗り上げ部53は、係合部材42に
対して回転方向後方側に少しだけずらして配置されてい
る。ガイド斜面53aは、ロータ内空間41dにおいて
乗り上げ部53に形成されている。ガイド斜面53aは
係合部材42に向かうとともに、軸線Lに対して回転方
向前後に傾斜されている。
(b)においては第2実施形態を示す。本実施形態にお
いて乗り上げ部53は、係合部材42と別個に設けられ
ている。すなわち、乗り上げ部53は、ロータ41にお
いて盤部41cの前端面に一体に突設されている。乗り
上げ部53は、ロータ内空間41dにおいて最外周付近
に配置されている。乗り上げ部53は、係合部材42に
対して回転方向後方側に少しだけずらして配置されてい
る。ガイド斜面53aは、ロータ内空間41dにおいて
乗り上げ部53に形成されている。ガイド斜面53aは
係合部材42に向かうとともに、軸線Lに対して回転方
向前後に傾斜されている。
【0060】そして、図7(a)及び図7(b)におい
て二点鎖線で示すように、過大な負荷トルクの解放時
に、渦巻バネ47の外端部47aが、ロータ41の内周
面41eに引っ掛かって軸線L方向前方側への移動が停
滞する状況では、ロータ41と回転軸16との相対回動
によって、渦巻バネ47の外端部47aが乗り上げ部5
3に直接乗り上げる。つまり、渦巻バネ47の外端部4
7aが、ロータ41と回転軸16との相対回動によっ
て、ガイド斜面53aを介して乗り上げ部53に当接す
るとともに、ガイド斜面53aの傾斜に案内されて軸線
L方向前方側へ強制的に移動させられて、やがてはロー
タ内空間41外へ飛び出される。
て二点鎖線で示すように、過大な負荷トルクの解放時
に、渦巻バネ47の外端部47aが、ロータ41の内周
面41eに引っ掛かって軸線L方向前方側への移動が停
滞する状況では、ロータ41と回転軸16との相対回動
によって、渦巻バネ47の外端部47aが乗り上げ部5
3に直接乗り上げる。つまり、渦巻バネ47の外端部4
7aが、ロータ41と回転軸16との相対回動によっ
て、ガイド斜面53aを介して乗り上げ部53に当接す
るとともに、ガイド斜面53aの傾斜に案内されて軸線
L方向前方側へ強制的に移動させられて、やがてはロー
タ内空間41外へ飛び出される。
【0061】上記構成の本実施形態においては、乗り上
げ部53が係合部材42と別個に設けられている。従っ
て、乗り上げ部53のロータ41における形成位置が、
動力伝達面43a及び規制面43bの形成位置(係合部
材42の配置位置)に影響されることを軽減でき、乗り
上げ部53の配置位置の設定の自由度が高められる。例
えば、本実施形態においては、乗り上げ部53を係合部
材42に対して回転方向後方側にずらして配置し、外端
部47aが係合部材42から外れた渦巻バネ47を、ロ
ータ41と回転軸16とのごく少ない相対回動量で乗り
上げ部53に乗り上げさせるように構成することができ
た。その結果、外端部47aをさらに速やかにロータ内
空間41d外に飛び出させることができて、外端部47
aがロータ41の内周面41eに対して軸線L回りでず
り動くことに伴う、異音や振動の発生を瞬時に解消する
ことができる。
げ部53が係合部材42と別個に設けられている。従っ
て、乗り上げ部53のロータ41における形成位置が、
動力伝達面43a及び規制面43bの形成位置(係合部
材42の配置位置)に影響されることを軽減でき、乗り
上げ部53の配置位置の設定の自由度が高められる。例
えば、本実施形態においては、乗り上げ部53を係合部
材42に対して回転方向後方側にずらして配置し、外端
部47aが係合部材42から外れた渦巻バネ47を、ロ
ータ41と回転軸16とのごく少ない相対回動量で乗り
上げ部53に乗り上げさせるように構成することができ
た。その結果、外端部47aをさらに速やかにロータ内
空間41d外に飛び出させることができて、外端部47
aがロータ41の内周面41eに対して軸線L回りでず
り動くことに伴う、異音や振動の発生を瞬時に解消する
ことができる。
【0062】なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で
以下の態様でも実施できる。 ○上記実施形態において、使用する渦巻バネ47の数
を、二つ以外とすること。例えば、一つ使用した場合に
はプーリ18の構成を簡素化できる。例えば、上記第1
実施形態において三つ、四つ或いは五つ等の三つ以上使
用した場合には、外端部47aが係合部材42から外れ
た渦巻バネ47を、ロータ41と回転軸16とのさらに
少ない相対回動量で乗り上げ部51に乗り上げさせるこ
とができる。
以下の態様でも実施できる。 ○上記実施形態において、使用する渦巻バネ47の数
を、二つ以外とすること。例えば、一つ使用した場合に
はプーリ18の構成を簡素化できる。例えば、上記第1
実施形態において三つ、四つ或いは五つ等の三つ以上使
用した場合には、外端部47aが係合部材42から外れ
た渦巻バネ47を、ロータ41と回転軸16とのさらに
少ない相対回動量で乗り上げ部51に乗り上げさせるこ
とができる。
【0063】○ねじりバネとしては渦巻バネ47以外に
も、例えば、コイルバネが挙げられる。 ○プーリ18に電磁クラッチを付加すること。
も、例えば、コイルバネが挙げられる。 ○プーリ18に電磁クラッチを付加すること。
【0064】○上記構成のプーリ18を、他のピストン
式圧縮機としての、例えば、ワッブルタイプの圧縮機
や、ウエーブカムタイプの圧縮機、さらには、両頭ピス
トンタイプの圧縮機等に適用しても良い。また、ピスト
ン式圧縮機に適用が限定されるものではなく、スクロー
ルタイプの圧縮機やベーンタイプの圧縮機等のロータリ
式圧縮機に適用しても良い。
式圧縮機としての、例えば、ワッブルタイプの圧縮機
や、ウエーブカムタイプの圧縮機、さらには、両頭ピス
トンタイプの圧縮機等に適用しても良い。また、ピスト
ン式圧縮機に適用が限定されるものではなく、スクロー
ルタイプの圧縮機やベーンタイプの圧縮機等のロータリ
式圧縮機に適用しても良い。
【0065】○被動機器としては、例えば、上記車両空
調用圧縮機以外の車両エンジンの補機として、油圧式パ
ワーステアリング装置の油圧ポンプやオルタネータ等が
挙げられる。
調用圧縮機以外の車両エンジンの補機として、油圧式パ
ワーステアリング装置の油圧ポンプやオルタネータ等が
挙げられる。
【0066】上記実施形態から把握できる技術的思想に
ついて記載する。 (1)前記ねじりバネ47は弾性変形した状態で組み込
まれることで付勢手段を兼ねている請求項1〜3のいず
れかに記載の動力伝達機構。
ついて記載する。 (1)前記ねじりバネ47は弾性変形した状態で組み込
まれることで付勢手段を兼ねている請求項1〜3のいず
れかに記載の動力伝達機構。
【0067】このようにすれば、ねじりバネ47が付勢
手段を兼ねることで、動力伝達機構の部品点数を低減で
きて構成の簡素化を図り得る。 (2)前記一方の回転体41には別体の係合部材42が
固定され、前記動力伝達面43a、規制面43b及び乗
り上げ部51は係合部材42に形成されている請求項1
〜3又は前記(1)のいずれかに記載の動力伝達機構。
手段を兼ねることで、動力伝達機構の部品点数を低減で
きて構成の簡素化を図り得る。 (2)前記一方の回転体41には別体の係合部材42が
固定され、前記動力伝達面43a、規制面43b及び乗
り上げ部51は係合部材42に形成されている請求項1
〜3又は前記(1)のいずれかに記載の動力伝達機構。
【0068】このようにすれば、動力伝達面43a、規
制面43b及び乗り上げ部51を直接形成しなくとも良
い一方の回転体41の形状を簡単にできる。
制面43b及び乗り上げ部51を直接形成しなくとも良
い一方の回転体41の形状を簡単にできる。
【0069】
【発明の効果】上記構成の本発明によれば、解放手段に
よってねじりバネの第1端部が規制面から外された時
に、解放された付勢手段の付勢力では第1端部の移動が
停滞する状況において、この第1端部に付与される移動
力の不足を補うことができ、確実に第1端部を移動させ
ることができる。
よってねじりバネの第1端部が規制面から外された時
に、解放された付勢手段の付勢力では第1端部の移動が
停滞する状況において、この第1端部に付与される移動
力の不足を補うことができ、確実に第1端部を移動させ
ることができる。
【図1】 圧縮機の破断図。
【図2】 図1のA−A線断面図。
【図3】 動力伝達の遮断動作を説明する要部拡大断面
図。
図。
【図4】 動力伝達の遮断動作を説明する要部拡大断面
図。
図。
【図5】 動力伝達が遮断された状態を示すプーリ付近
の縦断面図。
の縦断面図。
【図6】 乗り上げ部の作用を説明する図であり、
(a)はプーリの横断面図、(b)は図6(a)のB−
B線断面図。
(a)はプーリの横断面図、(b)は図6(a)のB−
B線断面図。
【図7】 第2実施形態を示す図であり、(a)は乗り
上げ部の作用を説明する要部拡大断面図、(b)は図7
(a)のC−C線断面図。
上げ部の作用を説明する要部拡大断面図、(b)は図7
(a)のC−C線断面図。
【図8】 従来の動力伝達機構を示す縦断面図。
【図9】 図8のD−D線断面図。
【図10】 動力伝達の遮断動作を説明する要部拡大断
面図。
面図。
【図11】 動力伝達が遮断された状態を示すプーリ付
近の縦断面図。
近の縦断面図。
【図12】 解放された渦巻バネの付勢力では外端部の
移動が停滞する状況を説明する図であり、(a)はプー
リの横断面図、(b)は図12(a)のE−E線断面
図。
移動が停滞する状況を説明する図であり、(a)はプー
リの横断面図、(b)は図12(a)のE−E線断面
図。
16…第2回転体としての回転軸、41…第1回転体と
してのロータ、43a…解放手段を兼ねる動力伝達面、
43b…規制面、45a…解放手段を構成する解放凸
部、47…付勢手段及び解放手段を兼ねるねじりバネと
しての渦巻バネ、47a…第1端部としての外端部、4
7b…第2端部としての内端部、51…乗り上げ部。
してのロータ、43a…解放手段を兼ねる動力伝達面、
43b…規制面、45a…解放手段を構成する解放凸
部、47…付勢手段及び解放手段を兼ねるねじりバネと
しての渦巻バネ、47a…第1端部としての外端部、4
7b…第2端部としての内端部、51…乗り上げ部。
フロントページの続き (72)発明者 瓜生 明史 愛知県刈谷市豊田町2丁目1番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 岡田 昌彦 愛知県刈谷市豊田町2丁目1番地 株式会 社豊田自動織機製作所内
Claims (3)
- 【請求項1】 同軸位置に配置された動力源側の第1回
転体と被動機器側の第2回転体とを動力伝達可能に連結
する構成の動力伝達機構であって、 一方の回転体において回転方向に向かって形成された動
力伝達面と、 第1端部が動力伝達面に当接係合されるとともに、第2
端部が他方の回転体に回り止めされ、動力伝達に際して
被動機器側に発生する負荷トルクによってねじり変形す
ることで、第1回転体と第2回転体との相対回動を許容
するねじりバネと、 ねじりバネの第1端部を動力伝達面から外れる方向に付
勢する付勢手段と、 一方の回転体においてねじりバネの第1端部と対向形成
され、付勢手段に基づく第1端部の移動を当接規制する
規制面と、 負荷トルクが所定値を超えて高まった場合には、ねじり
バネのねじり変形に基づいて第1端部を規制面に対して
移動させて規制面から外すことで付勢手段の付勢力を解
放する解放手段とを備え、 前記一方の回転体には乗り上げ部が設けられ、解放手段
によってねじりバネの第1端部が規制面から外された時
に、解放された付勢手段の付勢力では第1端部の移動が
停滞する状況において、第1回転体と第2回転体との相
対回動によってねじりバネが乗り上げ部に乗り上げるこ
とで、第1端部に対して付勢手段の付勢力と同じ方向へ
の移動力を付与する構成の動力伝達機構。 - 【請求項2】 前記一方の回転体はロータよりなり、一
方の回転体の内部には軸線回りにロータ内空間が形成さ
れ、動力伝達面は一方の回転体においてロータ内空間に
形成され、ねじりバネは渦巻バネよりなり、付勢手段は
渦巻バネの第1端部としての外端部を回転体の軸線方向
に付勢し、渦巻バネは外径がロータ内空間の半径以上の
ものが弾性変形により縮径変化した状態で、外端部が動
力伝達面に当接係合されている構成の請求項1に記載の
動力伝達機構。 - 【請求項3】 前記乗り上げ部又はねじりバネにはガイ
ド斜面が形成され、ねじりバネは第1回転体と第2回転
体との相対回動によってガイド斜面を介して乗り上げ部
に当接するとともに、ガイド斜面の傾斜に案内されて乗
り上げ部に乗り上げる構成の請求項1又は2に記載の動
力伝達機構。
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FR2499181B1 (fr) * | 1981-02-04 | 1986-03-28 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
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JPH10259830A (ja) * | 1997-03-21 | 1998-09-29 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 動力伝達構造 |
JPH10267046A (ja) * | 1997-03-24 | 1998-10-06 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 動力伝達機構 |
JPH10318283A (ja) * | 1997-05-16 | 1998-12-02 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 動力伝達機構及び動力伝達機構を用いた圧縮機 |
JPH11230189A (ja) | 1997-12-12 | 1999-08-27 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 動力伝達機構 |
-
1999
- 1999-01-14 JP JP11007768A patent/JP2000205293A/ja active Pending
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2000
- 2000-01-04 US US09/477,581 patent/US6234904B1/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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