JP2000199443A - Engine stop/start control device mounted vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a battery from running down even when headlamps are kept ON while a vehicle remains stationary. SOLUTION: In a 'stop/start mode,' in which an engine is brought to a stop in response to predetermined stopping conditions while a vehicle is running and the engine is started in response to a predetermined sequence of starting operations once the vehicle is stopped, idling while the vehicle remains stationary is prohibited normally (in a first operation pattern). If, however, the period of time during which the vehicle remains stationary with its headlamps kept ON exceeds a predetermined value [condition (3) is met], the vehicle enters a second operation pattern, canceling prohibition of idling. When a driver then attempts to start the engine, therefore, the engine is started and it can be run at idle speed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを所定の
停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に
応答して再始動するエンジン停止始動制御装置を搭載し
た車両に係り、特に、エンジン始動後は前照灯を常時点
灯する車両において、停車時間が長くなるとアイドリン
グを例外的に許可してバッテリ上がりを防止するように
したエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle equipped with an engine stop / start control device that stops an engine in response to a predetermined stop condition and restarts the engine after a stop in response to a predetermined start operation. Particularly, the present invention relates to a vehicle equipped with an engine stop / start control device in which a headlight is always turned on after the engine is started, and idling is exceptionally permitted when the stoppage time is long to prevent the battery from running down.

【０００２】[0002]

【従来の技術】環境への配慮や省エネルギの観点から、
特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるため
に、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状
態からスロットルグリップが操作されて発進が指示され
ると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させる
エンジン停止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３
号公報に記載されている。2. Description of the Related Art From the viewpoint of environmental consideration and energy saving,
The engine automatically stops when the vehicle is stopped, and the engine is automatically restarted when the throttle grip is operated and the start is commanded from the stopped state, especially to suppress exhaust gas and fuel consumption during idling. An engine stop / start control device for starting a vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-75323.
No., published in Japanese Unexamined Patent Publication No.

【０００３】また、二輪車あるいは三輪車のような軽車
両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点
灯しておくことが望ましいが、エンジン停止時に前照灯
を点灯させたままでおくとバッテリの電気負荷が大きく
なる。このため上記した従来技術では、停車時にエンジ
ンを自動停止すると共に、前照灯も直ちに自動消灯して
バッテリの電力消費を抑えている。In a light vehicle such as a two-wheeled vehicle or a three-wheeled vehicle, it is desirable to turn on the headlight not only during night driving but also during daytime driving, but the headlight is kept turned on when the engine is stopped. And the electric load of the battery increases. For this reason, in the above-described prior art, the engine is automatically stopped when the vehicle stops, and the headlight is automatically turned off immediately to reduce the power consumption of the battery.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】二輪車等の前照灯は、
走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ち等
の停車時にも、対向車からの視認性を向上させるために
前照灯は点灯させ続けることが望ましい。The headlights of motorcycles and the like are:
It is desirable to keep the headlights turned on not only during traveling but also at the time of stopping at a traffic intersection or a right turn at an intersection in order to improve visibility from oncoming vehicles.

【０００５】しかしながら、道路工事による通行規制や
交通渋滞のように、停車時間が交差点での信号待ち等に
比べて長くなる場合に前照灯を点灯させ続けると、バッ
テリの放電が進んでしまう。However, if the headlight is kept on when the stop time is longer than when waiting for a traffic light at an intersection, as in the case of traffic regulation or traffic congestion due to road construction, the battery discharge proceeds.

【０００６】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、エンジン停止始動制御装置を搭載した車両に
おいて、停車時に前照灯を点灯させ続けてもバッテリが
上がらないようにすることにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and to prevent a battery from rising even if a headlight is kept on when the vehicle is stopped in a vehicle equipped with an engine stop / start control device. is there.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、エンジンを所定の停車条件に応答して
停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動する
エンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、以
下の手段を講じた点に特徴がある。 (1) バッテリから給電されて点灯する前照灯と、停車時
にエンジンの点火制御を禁止してアイドリングを不能に
する第１の動作パターン、および停車時にエンジンの点
火制御を許可してアイドリングを可能にする第２の動作
パターンを有するエンジン停止始動制御手段と、前記第
１の動作パターンにおいて、前記前照灯が点灯したまま
での停車時間を計時する計時手段と、前記エンジン停止
始動制御手段の動作パターンを、前記所定の停車条件に
応答して第１の動作パターンに切換え、前記計時手段に
よる計時時間が所定時間に達すると第２の動作パターン
に切換える動作パターン切換手段とを設けた。 (2) 前記計時手段による計時時間が所定時間に達する
と、運転者に警告を発して注意を促す警告手段をさらに
設けた。 (3) エンジンを外部から駆動するエンジンスタータと、
前記エンジンスタータを付勢するスタータスイッチとを
さらに設け、前記第２の動作モード中にスタータスイッ
チが投入されるとアイドリング状態となるようにした。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides an engine which stops an engine in response to a predetermined stop condition and restarts the engine in response to a predetermined start operation after the stop. A vehicle equipped with a stop / start control device is characterized in that the following measures are taken. (1) A headlight that is lit by being supplied with power from the battery, a first operation pattern that disables engine ignition control when stopping and disables idling, and allows engine ignition control when stopping and enables idling An engine stop / start control means having a second operation pattern, a timer means for measuring a stop time while the headlight remains lit in the first operation pattern, and an engine stop / start control means. There is provided an operation pattern switching means for switching the operation pattern to the first operation pattern in response to the predetermined stop condition, and for switching to the second operation pattern when the time measured by the timer reaches a predetermined time. (2) When the time measured by the time measuring means reaches a predetermined time, a warning means for giving a warning to the driver to call attention is further provided. (3) an engine starter that drives the engine from outside,
A starter switch for energizing the engine starter is further provided, and when the starter switch is turned on during the second operation mode, the engine becomes an idling state.

【０００８】上記した特徴(1) によれば、停車条件が成
立してエンジンが停止されているときであっても、所定
時間が経過すると、それまで禁止されていたアイドリン
グが許可されるので、車両をアイドイング状態で停車さ
せれば、前照灯を点灯させ続けてもバッテリは上がらな
い。According to the above-mentioned feature (1), even when the stop condition is satisfied and the engine is stopped, idling, which has been prohibited until then, is permitted after a predetermined time has elapsed. If the vehicle is stopped in the idling state, the battery does not rise even if the headlight is kept on.

【０００９】上記した特徴(2) によれば、アイドリング
が許可されるタイミングで運転者に警告が発せられるの
で、運転者はアイドリングを開始すべきタイミングを容
易に認識することができる。According to the above feature (2), a warning is issued to the driver at the timing when idling is permitted, so that the driver can easily recognize the timing to start idling.

【００１０】上記した特徴(3) によれば、運転者はスタ
ータスイッチを押すだけでアイドリングを開始すること
ができる。According to the above feature (3), the driver can start idling only by pressing the starter switch.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるスク
ータ型自動二輪車１の全体側面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle 1 according to one embodiment of the present invention.

【００１２】車体前部２と車体後部３とは低いフロア部
４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレ
ームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから
構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示
せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシ
ート８が配置されている。シート８はその下部に設けら
れるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッ
ジボックスの開閉のため、シート８はその前部ＦＲに設
けられるヒンジ機構により回動可能に構成している。The vehicle body front part 2 and the vehicle body rear part 3 are connected via a low floor part 4, and the vehicle body frame forming the skeleton of the vehicle body is generally composed of a down tube 6 and a main pipe 7. A fuel tank and a storage box (both not shown) are supported by a main pipe 7, and a seat 8 is disposed above the main tank 7. The seat 8 can also serve as a lid of a luggage box provided at a lower part thereof, and the seat 8 is configured to be rotatable by a hinge mechanism provided at a front part FR for opening and closing the luggage box.

【００１３】一方、車体前部２では、ステアリングヘッ
ド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方
にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が
軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねた
ハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の
立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、この
ブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイング
ユニット１７が揺動自在に連結支持されている。On the other hand, in the front portion 2 of the vehicle body, a handle 11 is provided above and supported by the steering head 5, a front fork 12 extends below, and a front wheel 13 is supported at its lower end. The upper part of the handle 11 is covered with a handle cover 33 also serving as an instrument panel. A bracket 15 protrudes from the lower end of the rising portion of the main pipe 7, and a swing unit 17 is swingably connected to and supported by the bracket 15 via a link member 16.

【００１４】スイングユニット１７には、その前部に単
気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。
この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速
機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設
けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。こ
の減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部と
の間にはリヤクッション２２が介装されている。スイン
グユニット１７の前部には、内燃機関２００のシリンダ
３２から延出した吸気管２３に接続された気化器２４お
よび同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設
されている。The swing unit 17 has a single-cylinder two-stroke internal combustion engine 200 mounted at the front thereof.
A belt-type continuously variable transmission 35 is formed from the internal combustion engine 200 to the rear, and a rear wheel 21 is supported by a reduction mechanism 38 provided at the rear portion thereof via a centrifugal clutch. A rear cushion 22 is interposed between the upper end of the speed reduction mechanism 38 and the upper bent portion of the main pipe 7. A carburetor 24 connected to an intake pipe 23 extending from a cylinder 32 of the internal combustion engine 200 and an air cleaner 25 connected to the carburetor 24 are provided at a front portion of the swing unit 17.

【００１５】ユニットスイングケース３１の下部に突設
されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２
６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケ
ースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアー
ム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキ
ックペダル２９が設けられている。The hanger bracket 18 protruding from the lower part of the unit swing case 31 has a main stand 2.
6, a base end of a kick arm 28 is fixed to a kick shaft 27 protruding from a transmission case cover 36 of a belt-type continuously variable transmission 35, and a kick pedal 29 is provided at a distal end of the kick arm 28. I have.

【００１６】図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの
平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内に
は、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ
５６およびバッテリインジケータ７６が設けられてい
る。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述する
ように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停
止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが
始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告す
る。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下
すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告す
る。FIG. 2 is a plan view around the instrument panel of the motorcycle 1. In the instrument panel 90 of the handle cover 33, a speed indicator 91, a standby indicator 56 and a battery indicator 76 are provided. As will be described later in detail, the standby indicator 56 flashes when the engine is stopped during the stop / start control of the engine, and warns the driver that the engine is ready to start and start immediately after opening the throttle. The battery indicator 76 lights up when the battery voltage drops to warn the driver of insufficient battery charge.

【００１７】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ５３および
スタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８
が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロッ
トルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられ
ている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等
には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカ
スイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。The handle cover 33 has an idle switch 53 for permitting or restricting idling and a starter switch 58 for starting a starter motor.
Is provided. At the right end of the handle 11, a throttle grip 92 and a brake lever 93 are provided. A horn switch and a turn signal switch are provided at the bases of the left and right throttle grips as in the conventional motorcycle, but are not shown here.

【００１８】図３は、前記スロットルグリップ９２の主
要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線で
の断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a)
に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動
自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲
はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグ
リップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８
２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ
部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが
係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、ス
プリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾
発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗
してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、
スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開
く。但し、スロットルには遊びが設けられているので、
この遊びの範囲を超えてスルットルグリップ９２が回動
されたときに実際にスロットルが開かれる。FIG. 3 is a sectional view of a main part of the throttle grip 92, and FIG. 3B is a sectional view taken along the line II of FIG. 3A. (A) in FIG.
As shown in the figure, the throttle grip main body 182 is rotatably inserted, and the periphery of the throttle grip main body 182 is covered with a grip cover 183. The throttle grip main body 182 has a flange portion 18 along its circumference.
2a, and one end 185a of a throttle wire 185 is locked to the flange 182a as shown in FIG. The throttle grip body 182 is constantly repelled toward the accelerator closing side by the elastic force of the spring 184, and when the driver twists the throttle grip body 182 in the opening direction against the elastic force of the spring 184,
The throttle wire 185 is caught and the throttle opens. However, since there is play in the throttle,
When the throttle grip 92 is rotated beyond the range of the play, the throttle is actually opened.

【００１９】前記フランジ部１８２ａには突起部５１が
形成されていて、この突起部５１の離間・当接に従って
オン・オフ動作するスロットルスイッチ５２が設けられ
ている。スロットルスイッチ５２はスロットルグリップ
本体１８２が、図３(b) の位置から遊び範囲θ内で予定
角度だけ開いたときに接点を閉じる（オン出力する）。
すなわち、スロットルスイッチ５２は前記フランジ部１
８２ａがスロットルの開方向に予定角度回転したときに
スタータは始動し、さらに遊び範囲θを超過してフラン
ジ部１８２ａが回転したときにスロットルが実際に開か
れる。運転者は、スロットルグリップ９２を前記遊び範
囲θを超えた位置で固定させておくことにより、エンジ
ンを回転させたまま停車状態を維持しておくことも可能
である。なお、これ以外にもスロットルが実際に開かれ
たら、それと同時にスロットルスイッチ５２がオンとな
るようにしても良いし、スロットルが実際に開かれた後
にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良
い。A projection 51 is formed on the flange 182a, and a throttle switch 52 which is turned on and off in accordance with the separation and contact of the projection 51 is provided. The throttle switch 52 closes (turns on) the contact when the throttle grip body 182 is opened from the position shown in FIG. 3B by a predetermined angle within the play range θ.
That is, the throttle switch 52 is connected to the flange 1
The starter starts when 82a rotates a predetermined angle in the opening direction of the throttle, and the throttle is actually opened when the flange portion 182a rotates beyond the play range θ. By fixing the throttle grip 92 at a position beyond the play range θ, the driver can maintain the stopped state while the engine is rotating. In addition, when the throttle is actually opened, the throttle switch 52 may be turned on at the same time, or the throttle switch 52 may be turned on after the throttle is actually opened. .

【００２０】また、スロットルを閉じる方向にスロット
ルに対して作用しているスロットルスプリング（図示せ
ず）が設けられているが、そのスロットルスプリングは
スロットルグリップが常に閉じる方向に付勢されてい
る。したがって、前記遊び範囲θ内でもこのスロットル
スプリングの反発力は作用しており、スロットルワイヤ
１８５の戻り力が無い遊び範囲θ内でも、スロットルス
イッチ５２は自動的に閉じられている。A throttle spring (not shown) acting on the throttle in the direction to close the throttle is provided, and the throttle spring is constantly biased in the direction to close the throttle grip. Accordingly, the repulsive force of the throttle spring acts even in the play range θ, and the throttle switch 52 is automatically closed even in the play range θ where there is no return force of the throttle wire 185.

【００２１】また、スロットルスイッチ５２の代わりに
スロットル開度センサを設け、スロットル開度センサに
よるスロットル全閉判定位置をスロットルスイッチ５２
のオフ、スロットル全閉以外の判定位置をスロットルス
イッチ５２のオンと判断させても良い。スロットルスイ
ッチ５２の代わりにスロットル開度センサを用いれば、
後述する充電制御を高精度で行うことが可能になる。Also, a throttle opening sensor is provided in place of the throttle switch 52, and the throttle fully closed position determined by the throttle opening sensor is determined by the throttle switch 52.
Of the throttle switch 52 and the throttle switch 52 may be determined to be on. If a throttle opening sensor is used instead of the throttle switch 52,
It is possible to perform a charge control described later with high accuracy.

【００２２】図５は、図１における内燃機関２００をＩ
Ｉ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。内燃機関２
００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回
転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０
２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロ
ック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わさ
れ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路
のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路
２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室
と連通している。FIG. 5 shows the internal combustion engine 200 shown in FIG.
It is sectional drawing cut | disconnected along I-II line. Internal combustion engine 2
Reference numeral 00 denotes left and right crankcases 202L and 20 that rotatably support a crankshaft 201 oriented horizontally in the left and right directions.
A cylinder block 203 and a cylinder head 204 are sequentially combined with a crankcase 202 into which the 2Rs are combined. In the cylinder block 203, a scavenging passage 205 is formed from an unillustrated exhaust passage and a scavenging port opening to a cylinder bore. It communicates with the crankcase.

【００２３】シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２
０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の
露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブ
ロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左
クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケース
を兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延
びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共
に回転可能に設けられている。The cylinder head 204 has a spark plug 2
06 is fitted into the combustion chamber, and the cylinder head 204 and the cylinder block 203 are covered with a fan shroud 207 except for an exposed portion of the ignition plug 206. The left crankcase 202L also serves as a belt-type continuously variable transmission case, and a belt drive pulley 210 is rotatably provided on a crankshaft 201 extending through the left crankcase 202L.

【００２４】ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ
半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、
固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部
にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プー
リ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合さ
れ、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することが
できる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベル
ト２１２が挟まれて巻き掛けられる。The belt drive pulley 210 includes a fixed pulley half 210L and a movable pulley half 210R.
The fixed pulley half 210L is fixed to the left end of the crankshaft 201 via a boss 211, and the movable pulley half 210R is spline-fitted to the right side of the crankshaft 201 to approach the fixed pulley half 210L. You can leave. A V-belt 212 is sandwiched and wound between the two pulley halves 210L and 210R.

【００２５】可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカム
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５
は、外周寄りがカムプレート２１５側に傾斜したテーパ
面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒ
との間の空所にドライウェイトポール２１６が収容され
ている。On the right side of the movable pulley half 210R, a cam plate 215 is fixed to the crankshaft 201.
A slide piece 215a provided on the outer peripheral end is slidably engaged with a cam plate sliding boss 210Ra formed in the axial direction at the outer peripheral end of the movable pulley half 210R. Cam plate 215 of movable pulley half 210R
Has a tapered surface inclined toward the cam plate 215 toward the outer periphery, and the tapered surface and the movable pulley half 210R
A dry weight pole 216 is accommodated in a space between the two.

【００２６】クランク軸２０１の回転速度が増加する
と、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間
にあって共に回転するドライウェイトボール２１６が、
遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１
０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧されて左方に
移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近する。その結
果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベ
ルト２１２は遠心方向に移動しその巻き掛け径が大きく
なる。When the rotation speed of the crankshaft 201 increases, a dry weight ball 216 that rotates between the movable pulley half 210R and the cam plate 215 rotates together.
The movable pulley half 21 moves in the centrifugal direction by centrifugal force.
OR is pressed by the dry weight ball 216 and moves leftward to approach the fixed pulley half 210L. As a result, the V-belt 212 sandwiched between the two pulley halves 210L and 210R moves in the centrifugal direction, and its winding diameter increases.

【００２７】車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１
０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベ
ルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。こ
のベルト伝達機構により、内燃機関２００の動力は自動
調整されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構３８
等を介して後輪２１を駆動する。At the rear of the vehicle, the belt drive pulley 21
A driven pulley (not shown) corresponding to 0 is provided, and the V-belt 212 is wound around the driven pulley. With this belt transmission mechanism, the power of the internal combustion engine 200 is automatically adjusted and transmitted to the centrifugal clutch, and the speed reduction mechanism 38
The rear wheel 21 is driven via the like.

【００２８】伝動ケースカバー２２０は、前記ベルト駆
動プーリ２１０から後方に延出してベルト式無段変速機
室を左側から覆っており、前寄りに前記キック軸２７が
回動自在に貫通支持されている。該キック軸２７はリタ
ーンスプリング２２３により付勢されているとともに、
伝動ケースカバー２２０内側端には駆動ヘリカルギヤ２
２２が嵌着されている。伝動ケースカバー２２０には、
クランク軸２０１と同軸に配され、該伝動ケースカバー
２２０に対して回転かつ軸方向で摺動可能に支持された
摺動軸２２４が設けられている。摺動軸２２４には前記
駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合する被動ヘリカルギヤ２
２５が形成されていると共に、図中右端にはラチェット
ホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリ
ング２２７により図中左方に付勢されている。The transmission case cover 220 extends rearward from the belt drive pulley 210 and covers the belt-type continuously variable transmission chamber from the left side. The kick shaft 27 is rotatably penetrated and supported toward the front. I have. The kick shaft 27 is urged by a return spring 223,
The drive helical gear 2 is provided on the inner end of the transmission case cover 220.
22 is fitted. In the transmission case cover 220,
A sliding shaft 224 is provided coaxially with the crankshaft 201 and supported to be rotatable and slidable in the axial direction with respect to the transmission case cover 220. The driven helical gear 2 meshing with the driving helical gear 222 is provided on the sliding shaft 224.
25, a ratchet wheel 226 is fixed to the right end in the figure, and the whole is urged leftward in the figure by a friction spring 227.

【００２９】一方、クランク軸２０１側のボス２１１に
は、前記ラチェットホイール２２６と係合するラチェッ
トが形成されており、該ラチェットとラチェットホイー
ル２２６とは伝動ケースカバー２２０に対する摺動軸２
２４の摺動によって互いに接離可能である。前記キック
ペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプ
リング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体
に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する
被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転し
ながらフリクションスプリング２２７に抗してボス２１
１側に摺動する。こうして、ラチェットホイール２２６
をボス２１１のラチェットに噛み合わせてクランク軸２
０１を強制的に回転させることにより、内燃機関２００
を始動することができる。On the other hand, a boss 211 on the crankshaft 201 side is formed with a ratchet that engages with the ratchet wheel 226. The ratchet and the ratchet wheel 226 are connected to the sliding shaft 2 with respect to the transmission case cover 220.
24 can be moved away from each other by sliding. When the kick pedal 29 is depressed and the kick shaft 27 rotates against the return spring 223, the drive helical gear 222 rotates integrally with the kick shaft 27, and the driven helical gear 225 meshing with the drive helical gear 225 integrates with the slide shaft 224. Boss 21 against friction spring 227 while rotating
Slide to one side. Thus, the ratchet wheel 226
Is engaged with the ratchet of the boss 211 so that the crankshaft 2
01 by forcibly rotating the internal combustion engine 200.
Can be started.

【００３０】一方、右クランクケース２０２Ｒは、クラ
ンク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側
に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクラン
ク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０
２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータ
とを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されてい
る。On the other hand, the right crankcase 202R extends in a substantially cylindrical shape to the right of a main bearing 209 that rotatably supports the crankshaft 201, and the crankshaft 201 projects from the center axis thereof. This right crankcase 20
In the 2R cylinder, a starter / generator 250 combining a starter motor and an AC generator is provided.

【００３１】クランク軸２０１の先端テーパ部にはイン
ナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が嵌合され、ナ
ット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロー
タ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成さ
れ、各溝にネオジム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌
着されている。An inner rotor (rotating inner magnet type rotor) 251 is fitted into the tapered end of the crankshaft 201 and is fixed by a nut 253 to rotate integrally. Six arc-shaped grooves are formed on the outer peripheral surface of the inner rotor 251, and a magnet 271 made of neodymium iron boron is fitted in each groove.

【００３２】インナーロータ２５１の外周囲に配設され
るアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランク
ケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺
着されて支持される。アウターステータ２７０のステー
タコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分
から中心方向に延出した複数のティースに発電コイル２
７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コ
イル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の
内側に偏らせてティースに巻き付けており、軸方向外側
への突出量を小さくしている。The outer stator 270 provided around the outer periphery of the inner rotor 251 is supported by screwing the outer peripheral edge thereof to the cylindrical wall 202a of the crankcase 202 with bolts 279. The stator core of the outer stator 270 is formed by laminating thin steel plates, and a plurality of teeth extending in the center direction from the annular portion of the outer peripheral edge to the power generating coil 2.
72 and the starting coil 273 are wound. The power generation coil 272 and the starting coil 273 are wound around the teeth so as to be biased inward in the crankshaft direction, and the amount of protrusion toward the outside in the axial direction is reduced.

【００３３】クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内
を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２
７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に
内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６
３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０
１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０
１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動
のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１と
の間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６
２は軸方向内側へ付勢されている。The power generating coil 2 protrudes greatly inside the cylindrical wall 202a of the crankcase 202 inward in the axial direction as compared to the outside.
72 and the starting coil 273 are formed in an annular shape to form an inner space inside thereof, and the rectifying brush mechanism 26 is formed in the inner space.
3 are configured. In the same internal space, the crankshaft 20
The brush holder 262 penetrated by the crankshaft 20
1 is fitted so as to prohibit relative rotation in the circumferential direction and allow only sliding in the axial direction, and a spring 274 is interposed between the inner rotor 251 and the brush holder 26.
2 is biased inward in the axial direction.

【００３４】ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の
所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出
している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して
整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通
されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されて
いる。On the inner surface of the brush holder 262, brushes 263 are protruded at a plurality of predetermined locations by springs. A commutator holder 265 is fixed to and supported by a portion of the generator coil 272 and the starting coil 273 whose center is penetrated by the crankshaft 201 and whose outer peripheral edge largely protrudes inward in the axial direction, facing the inner surface of the brush holder 262. ing.

【００３５】整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２
に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に
配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対し
てクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２
が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子
片２６７に接触する。Brush holder 262 of commutator holder 265
A commutator piece 267 is concentrically arranged at a predetermined position on the surface facing the rectifier. Brush holder 262 that rotates with crankshaft 201 with respect to fixed commutator holder 265
The brushes 263 come into contact with the required commutator pieces 267 when they come and go.

【００３６】インナーロータ２５１のクランク軸方向外
側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５
３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心
の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここ
にガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒
部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウ
タを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺
動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーイ
ンナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイト
であるボール２３４が介装されている。The outer side of the inner rotor 251 in the crankshaft direction is a nut 25 screwed to the tip of the crankshaft 201.
An inner cylindrical portion 231 that covers the periphery of No. 3 and a concentric outer cylindrical portion 232 that covers the outside thereof extend axially outward, and the governor mechanism 230 is configured here. That is, the outer cylindrical portion 232 forms a governor outer with a tapered inner peripheral surface, and the governor inner 233 is fitted to the outer periphery of the inner cylindrical portion 231 slidably in the axial direction. A ball 234 as a governor weight is interposed between the outer cylindrical portion 232 and the outer cylindrical portion 232.

【００３７】このガバナー機構２３０の軸方向に摺動す
るガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３
５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に
貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連
結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２
６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移
動できるようにしている。The connecting shaft 23 having one end fixed to the governor inner 233 sliding in the axial direction of the governor mechanism 230.
5 penetrates through the inner rotor 251 in parallel with the crankshaft 201, and the tip is fitted to the brush holder 262. The connecting shaft 235 includes the governor inner 233 and the brush holder 2.
62 are connected to each other so as to be integrally movable with each other in the crankshaft direction.

【００３８】クランク軸２０１が停止しているときは、
ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により
軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６
７に接触する。したがって、バッテリから供給される電
流はブラシ２６３と整流子片２６７との接触部を介して
始動コイル２７３に流れる。したがって、インナーロー
タ２５１に回転トルクが生じてクランク軸２０１が回転
し、内燃機関２００が始動される。When the crankshaft 201 is stopped,
The brush holder 262 is moved inward in the axial direction by the urging force of the spring 223, and the brush 263 is
Touch 7 Therefore, the current supplied from the battery flows to the starting coil 273 via the contact portion between the brush 263 and the commutator piece 267. Therefore, a rotational torque is generated in the inner rotor 251 to rotate the crankshaft 201, and the internal combustion engine 200 is started.

【００３９】機関回転数が上がると遠心力によりボール
２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動
することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動さ
せ、連結軸２３５を介してブラシホルダ２６２も軸方向
外方に一体に移動し、所定回転数を超えるとブラシ２６
３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイ
ル２７２によりバッテリへの充電がなされる。When the engine speed increases, the ball 234 moves on the tapered inner surface of the outer cylindrical portion 232 in the outer circumferential direction by centrifugal force, so that the governor inner 233 slides outward in the axial direction. The holder 262 also moves integrally in the axially outward direction.
3 is automatically separated from the commutator piece 267, and thereafter the battery is charged by the power generation coil 272.

【００４０】上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒
部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロー
タ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられてお
り、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が
所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナ
ーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の
外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクラ
ンク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウタ
ーステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル
２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸
方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一
体に設けられている。An annular disk-shaped rotor 240 for detecting a crank angle is integrally provided with an inner peripheral edge of the rotor 240 so as to be fitted to an end portion of the outer cylindrical portion 232 constituting the governor mechanism 230. A pulsar 241 is disposed at a predetermined position near the outer peripheral edge of the pulsar 241. The pulser 241 detects a notch formed on the outer peripheral edge of the rotor 240 that rotates integrally with the crankshaft 201 via the inner rotor 251 and determines the crank angle. The annular disk-shaped rotor 240 covers the power generating coil 272 and the starting coil 273 of the outer stator 270 from outside. Further, a fan member 280 for forced air cooling of the internal combustion engine is integrally provided outside the rotor 40 in the axial direction.

【００４１】ファン部材２８０は、その中央円錐部２８
０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５
１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設け
られたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設
するような構造となっている。ファン部材２８０はファ
ンカバー２８１で覆われている。The fan member 280 has a central conical portion 28.
The bottom portion of the inner rotor 25a is bolted by the bolt 246.
The fan 280 b is fixed to the outer cylindrical portion 232 and has a structure in which the fan 280 b provided on the outer periphery of the outer cylindrical portion 232 stands outside the rotor 240. The fan member 280 is covered with a fan cover 281.

【００４２】本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は
以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向
内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には
整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０
を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく
抑えられる。The vehicle starter / generator according to the present embodiment is configured as described above, and has a commutation brush mechanism 263 disposed axially inside the inner rotor 251 and separated from the commutation brush mechanism 263 outside the axial direction. Governor mechanism 230
Is arranged, the amount of swelling outward of the crankshaft can be kept small.

【００４３】また、アウターステータ２７０のステータ
コアのティースに巻回される発電コイル２７２および始
動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側へ
の突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４
０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにす
み、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑え
ることができる。Further, since the winding state of the power generating coil 272 and the starting coil 273 wound around the teeth of the stator core of the outer stator 270 is deviated inward in the axial direction so as to reduce the amount of outward projection, the amount of outward projection is reduced. Rotor 24
Therefore, it is not necessary to dispose the fan member 280 and the fan member 280 on the outer side in the axial direction, so that the amount of bulging outward of the crankshaft can be further reduced.

【００４４】ファン２８０ｂの回転によりファンカバー
２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中
央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４
０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側
への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よ
りさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６
３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる
塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止
している。The outside air introduced from the outside air suction port 281a of the fan cover 281 by the rotation of the fan 280b spreads to the outer periphery along the central conical portion 280a.
0 prevents the inflow of air into the vehicle starter / generator 250, so that the rectifying brush mechanism 26 located further back (axially inward) than the vehicle starter / generator.
The outside air hardly invades 3 and therefore prevents the rectifying brush mechanism 263 from being affected by dust contained in the outside air.

【００４５】次に、シート８を開閉するためのヒンジ部
とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を
説明する。図４はシート８の開閉のためのヒンジ部の構
造を示す模式図である。同図において、シート８はその
下方に設けられたラゲッジボックス９の蓋を兼ねてい
て、該ラゲッジボックス９に対して矢印Ａの方向に開閉
自在に設けられている。シート８を開閉可能にするた
め、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒン
ジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設け
られている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒン
ジ軸１０２と結合されているのとは反対側の端部はシー
ト８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０
に対して回動自在に結合されている。したがって、シー
ト８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動でき
るとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方
向にも揺動可能である。Next, the structure of a hinge for opening and closing the seat 8 and a seating switch disposed near the hinge will be described. FIG. 4 is a schematic diagram showing a structure of a hinge portion for opening and closing the seat 8. In the figure, a sheet 8 also serves as a lid of a luggage box 9 provided thereunder, and is provided to be able to open and close in the direction of arrow A with respect to the luggage box 9. In order to make the seat 8 openable and closable, the luggage box 9 is provided with a hinge shaft 102 and a link member 100 swingable about the hinge shaft 102. On the other hand, the other end of the link member 100, that is, the end opposite to the end connected to the hinge shaft 102 is a second hinge shaft 110 provided on the frame 8 a of the seat 8.
Are rotatably connected to the motor. Accordingly, the seat 8 can swing about the hinge shaft 102 in the direction of arrow A, and can swing about the second hinge shaft 110 also in the direction of arrow B.

【００４６】リンク部材１００と前記フレーム８ａとの
間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を
第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢
している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８
ａとの間には着座スイッチ５４が設けら、運転者が着座
してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中
反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状
態を検出する。A spring 103 is interposed between the link member 100 and the frame 8a, and urges the seat 8 clockwise about the second hinge shaft 110 in the figure. Further, the link member 100 and the frame 8
a, a seating switch 54 is provided between the second hinge shaft 110 and the seat 8 when the driver is seated and the frame 8a rotates a predetermined amount counterclockwise around the second hinge shaft 110 in the seating state. Is detected.

【００４７】続いて、図４に原理的に示した構造の具体
例を説明する。図１２はシート８前部の拡大断面図であ
り、運転者が着座していない第１位置の時の状態の図で
ある。同図において、ラゲッジボックス９には、リンク
部材１００を支持するための軸受１０１が設けられてい
る。軸受１０１にはヒンジ軸１０２が貫通しており、さ
らにヒンジ軸１０２はその両端部がリンク部材１００を
貫通していて、該リンク部材１００を支持している。軸
受１０１に支持されたリンク部材１００はヒンジ軸１０
２を中心に矢印Ａの方向に揺動自在である。Next, a specific example of the structure shown in principle in FIG. 4 will be described. FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the front portion of the seat 8 and is a diagram of a state at a first position where the driver is not seated. In the figure, a luggage box 9 is provided with a bearing 101 for supporting a link member 100. A hinge shaft 102 penetrates the bearing 101, and both ends of the hinge shaft 102 penetrate the link member 100 to support the link member 100. The link member 100 supported by the bearing 101 is a hinge shaft 10
2 is swingable in the direction of arrow A about the center.

【００４８】シート８のフレーム８ａにはボルト１１１
が植立されていて、このボルト１１１は、リンク部材１
００の他端に設けられた孔（後述）を貫通してナット１
１２と螺合している。すなわち、リンク部材１００はナ
ット１１２とフレーム８ａの下面とで挟み込まれてい
る。フレーム８ａの下面とナット１１２とで挟まれてい
るリンク部材１００の部分は、上下に打ち出されて互い
に山型を形成していて、該山型の頂部が前記フレーム８
ａとナット１１２とにそれぞれほぼ線接触するように形
成されている。リンク部材１００の打ち出し部形状は図
１３，図１４を参照してさらに後述する。このようにフ
レーム８ａはリンク部材１００の山型部分頂部に線接触
していて、この接触部は、シート８のフレーム８ａを矢
印Ｂの方向に揺動自在に支持する第２のヒンジ軸１１０
に相当する支点を形成している。A bolt 111 is attached to the frame 8a of the seat 8.
And the bolt 111 is attached to the link member 1.
00 through a hole (described later) provided at the other end of the nut 1.
12 is screwed. That is, the link member 100 is sandwiched between the nut 112 and the lower surface of the frame 8a. The portion of the link member 100 sandwiched between the lower surface of the frame 8a and the nut 112 is punched up and down to form a mountain shape with each other.
a and the nut 112 are formed so as to be substantially in line contact with each other. The shape of the embossed portion of the link member 100 will be further described later with reference to FIGS. Thus, the frame 8a is in line contact with the top of the chevron portion of the link member 100, and this contact portion is the second hinge shaft 110 that supports the frame 8a of the seat 8 so as to swing in the direction of arrow B.
Is formed.

【００４９】リンク部材１００にはコイルスプリング１
０３が収容されていて、該コイルスプリング１０３の一
端（下端）にはセットプレート１０４が配され、他端
（上端）にはキャップ１０５が設けられている。セット
プレート１０４はリンク部材１００の側面に形成された
孔（後述する）で支持されている。一方、キャップ１０
５はリンク部材１００の上面に形成された孔からシート
８側に突出していて、その突出量は該キャップ１０５の
フランジ部で規定されている。すなわち、キャップ１０
５はコイルスプリング１０３の反発力により弾力的に付
勢され、リンク部材１００の上面から所定量突出してシ
ート８のフレーム８ａを押し上げている。The coil spring 1 is attached to the link member 100.
A set plate 104 is provided at one end (lower end) of the coil spring 103, and a cap 105 is provided at the other end (upper end). The set plate 104 is supported by holes (described later) formed on the side surface of the link member 100. On the other hand, the cap 10
Reference numeral 5 protrudes from the hole formed on the upper surface of the link member 100 toward the sheet 8, and the amount of protrusion is defined by the flange portion of the cap 105. That is, the cap 10
5 is resiliently urged by the repulsive force of the coil spring 103 and projects a predetermined amount from the upper surface of the link member 100 to push up the frame 8a of the seat 8.

【００５０】フレーム８ａにはダボ８ｂが設けられてい
て、このダボ８ｂはリンク部材１００の上面に設けられ
たもう一つの孔を貫通してリンク部材１００の内側に突
出している。ラゲッジボックス９には、取付金具５４ａ
によって着座スイッチ５４が取り付けられていて、該着
座スイッチ５４内で変位するアクチュエータとしてのス
ピンドル５４ｂの先端が前記ダボ８ｂと対向するように
位置決めされている。前記ダボ８ｂは図１２(b) に示す
ように軸部Ｓと張出部分Ｆとを有しており、張出部分Ｆ
の上面端部がリンク部材１００の下面と係合し、シート
８の矢印Ｂ方向での上方への揺動限界を規定している。A dowel 8b is provided on the frame 8a, and the dowel 8b protrudes inside the link member 100 through another hole provided on the upper surface of the link member 100. The luggage box 9 includes a mounting bracket 54a.
A seating switch 54 is attached, and a tip of a spindle 54b as an actuator displaced in the seating switch 54 is positioned so as to face the dowel 8b. The dowel 8b has a shaft portion S and an overhang portion F as shown in FIG.
Is engaged with the lower surface of the link member 100, and defines the upper swing limit of the sheet 8 in the direction of arrow B.

【００５１】図１３は、リンク部材１００の斜視図であ
る。同図において、リンク部材１００の両側面には前記
ヒンジ軸１０２の両端を支持するための孔１０２ａと、
前記セットプレート１０４を両端で支持する孔１０４ａ
とが設けられている。一方、リンク部材１００の上面に
は前記ダボ８ｂが貫通できる略矩形孔８０ｂと、前記キ
ャップ１０５の頂部が貫通できる丸孔１０５ａとが設け
られている。さらに、リンク部材１００には、前記第２
のヒンジ軸１１０に相当する支点を構成するため上下に
山型に打ち出された部分１００ａおよび１００ｂを有し
ている。FIG. 13 is a perspective view of the link member 100. FIG. In the figure, holes 102a for supporting both ends of the hinge shaft 102 are provided on both side surfaces of the link member 100,
Holes 104a supporting the set plate 104 at both ends
Are provided. On the other hand, the upper surface of the link member 100 is provided with a substantially rectangular hole 80b through which the dowel 8b can pass and a round hole 105a through which the top of the cap 105 can pass. Further, the link member 100 includes the second
The upper and lower parts 100a and 100b are formed to form a fulcrum corresponding to the hinge shaft 110 of FIG.

【００５２】上方に打ち出された部分１００ａの頂部な
いし稜線部Ｐは前記フレーム８ａの下面と接触し、下方
に打ち出された部分１００ｂの裏面に形成される頂部
（谷部Ｖの裏側に位置する）は前記ナット１１２と接触
する。なお、ナット１１２は、緩衝用のゴムワッシャを
介して該頂部と接触させるのが好ましい。前記下方に打
ち出された部分には前記ボルト１１１が貫通できるため
の孔１１１ａが設けられている。The top or ridgeline P of the upwardly projecting portion 100a is in contact with the lower surface of the frame 8a, and is formed on the back surface of the downwardly projected portion 100b (located behind the valley V). Contacts the nut 112. The nut 112 is preferably brought into contact with the top via a rubber washer for buffering. A hole 111a through which the bolt 111 can penetrate is provided in the portion that is stamped downward.

【００５３】次に、前記リンク部材１００が揺動する際
の第２のヒンジ軸１１０としての支点について図面を参
照してさらに詳述する。図１４は第２のヒンジシ軸１１
０に相当する支点部分の拡大図である。同図に示すよう
に、リンク部材１００の、上方へ打ち出された部分１０
０ａの頂部Ｐはフレーム８ａの下面に当接し、下方へ打
ち出された部分１００ｂ（１００ｃ）の頂部Ｐ１はナッ
ト１１２に隣接配置されたゴムワッシャ１１２ａの上面
に当接している。したがって、リンク部材１００は前記
頂部ＰまたはＰ１においてフレーム８ａまたはゴムワッ
シャ１１２ａと摺接でき、シート８を矢印Ｂの方向に揺
動可能にしている。Next, the fulcrum as the second hinge shaft 110 when the link member 100 swings will be described in more detail with reference to the drawings. FIG. 14 shows the second hinge shaft 11.
It is an enlarged view of the fulcrum part corresponding to 0. As shown in FIG.
The top P of Oa is in contact with the lower surface of the frame 8a, and the top P1 of the portion 100b (100c) that is projected downward is in contact with the upper surface of the rubber washer 112a disposed adjacent to the nut 112. Therefore, the link member 100 can be in sliding contact with the frame 8a or the rubber washer 112a at the top P or P1, and can swing the sheet 8 in the direction of arrow B.

【００５４】上記構成により、運転者が着座していない
第１位置の状態では、シート８はコイルスプリング１０
３によって上方に付勢され、リンク部材１００の下面と
ダボ８ｂの張出部分Ｆとが当接してシート８の矢印Ｂ方
向上方への動きが規制されている。この状態では、ダボ
８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから
離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座
を検出している。With the above configuration, in the state where the driver is not seated at the first position, the seat 8 is
3, the lower surface of the link member 100 and the protruding portion F of the dowel 8b come into contact with each other, thereby restricting the upward movement of the sheet 8 in the direction of the arrow B. In this state, since the lower surface of the dowel 8b is separated from the spindle 54b of the seat switch 54, the seat switch 54 is turned off to detect non-seating.

【００５５】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗して下方に回動し、
ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
を押し下げるので、着座スイッチ５４はオンとなって、
着座を検出する。図１５は、前記第２ヒンジ軸１１０に
相当する支点を中心にシート８が回動して下降し、ダボ
８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押
し下げている第２位置の状態を示す図である。On the other hand, when the driver is seated, the seat 8 turns downward against the repulsive force of the coil spring 103,
The lower surface of the dowel 8b is the spindle 54b of the seat switch 54.
, The seat switch 54 is turned on,
Detects seating. FIG. 15 is a view showing a state of the second position in which the seat 8 is rotated down about the fulcrum corresponding to the second hinge shaft 110 and the lower surface of the dowel 8b pushes down the spindle 54b of the seating switch 54. It is.

【００５６】ラゲッジボックス９を開放するためにシー
ト８を開いたときの状態を図１６に示す。シート８を開
いた状態でもシート８は前記ボルト１１１およびナット
１１２とで挟まれた第２のヒンジ軸１１０を中心として
図中時計方向にコイルスプリング１０３で付勢され、リ
ンク部材１００はセットプレート１０４を介してダボ８
ｂに押しつけられている。したがって、シート８を開い
た状態でも、シート８はリンク部材１００にしっかりと
固定されていて、ぐらつくことはなく安定した状態に保
持される。FIG. 16 shows a state in which the sheet 8 is opened to open the luggage box 9. Even when the seat 8 is opened, the seat 8 is urged by the coil spring 103 clockwise about the second hinge shaft 110 sandwiched between the bolt 111 and the nut 112 in the figure, and the link member 100 is set to the set plate 104. Dowel 8 through
b. Therefore, even when the sheet 8 is opened, the sheet 8 is firmly fixed to the link member 100, and is maintained in a stable state without shaking.

【００５７】次に、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能に
している第２のヒンジ軸１１０の変形例を説明する。図
１７は、第２のヒンジ軸１１０の変形例を示す要部拡大
断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を
示す。この変形例では、前記ボルト１１１およびナット
１１２ならびにリンク部材１００の山型部分で構成され
る支点構造に代えて、ヒンジ軸１０２と同様のシャフト
によってリンク部材１００を支持する構造とした。すな
わち、シート８のフレーム８ａには前記ヒンジ軸１０２
と平行に配置された第２のヒンジ軸１１０を設け、この
第２のヒンジ軸１１０を中心にシート８が矢印Ｂの方向
に揺動できるようにした。Next, a modified example of the second hinge shaft 110 which allows the seat 8 to swing in the direction of arrow B will be described. FIG. 17 is an enlarged sectional view of a main part showing a modification of the second hinge shaft 110, and the same reference numerals as those in FIG. 12 indicate the same or equivalent parts. In this modified example, the link member 100 is supported by a shaft similar to the hinge shaft 102 instead of the fulcrum structure including the bolt 111 and the nut 112 and the chevron portion of the link member 100. That is, the hinge shaft 102 is provided on the frame 8a of the seat 8.
And a second hinge shaft 110 disposed in parallel with the second hinge shaft 110 so that the seat 8 can swing in the direction of arrow B about the second hinge shaft 110.

【００５８】次に、前記コイルスプリング１０３の配置
位置の変形例を説明する。図１８は、コイルスプリング
１０３の配置位置の変形例を示す要部拡大断面図であ
り、図１９はコイルスプリングを収容したスプリングケ
ースの断面図である。図１８，１９において図１２と同
符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、コ
イルスプリング１０３をラゲッジボックス９側に配置し
た。ラゲッジボックス９の壁面９ａとヒンジ軸１０２と
の間の空間に、スプリングケース１０６を配置した。ス
プリングケース１０６はコイルスプリング１０３を収容
するケース本体１０６ａと蓋１０６ｂとからなる。ケー
ス本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃおよび蓋１０６
ｂを、ボルト・ナット等の適宜の固定手段でラゲッジボ
ックス９に固定させる。Next, a modification of the arrangement position of the coil spring 103 will be described. FIG. 18 is an enlarged sectional view of a main part showing a modification of the arrangement position of the coil spring 103, and FIG. 19 is a sectional view of a spring case accommodating the coil spring. 18 and 19, the same symbols as those in FIG. 12 indicate the same or equivalent parts. In this modification, the coil spring 103 is disposed on the luggage box 9 side. A spring case 106 is disposed in a space between the wall surface 9a of the luggage box 9 and the hinge shaft 102. The spring case 106 includes a case body 106a that houses the coil spring 103 and a lid 106b. Flange portion 106c of case body 106a and lid 106
b is fixed to the luggage box 9 by appropriate fixing means such as bolts and nuts.

【００５９】フランジ付きのプランジャ１０７は一端が
ケース本体１０６ａの孔に貫通され、他端が蓋１０６ｂ
の孔に貫通されて支持されている。プランジャ１０７の
蓋１０６ｂ側にはフランジ１０７ａが形成されていて、
該フランジ１０７ａによりスプリングケース１０６から
プランジャ１０７が脱出するのが規制されている。コイ
ルスプリング１０３はケース１０６ａの底部と前記フラ
ンジ１０７ａとの間に介挿されていて、その反発力によ
ってプランジャ１０７は蓋１０６ｂ側に付勢されてい
る。スプリングケース１０６はプランジャ１０７の上方
先端が、シート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂ
の下面に対向するように位置決めされている。すなわ
ち、シート８はコイルスプリング１０３で付勢されたプ
ランジャ１０７によって上方に押し上げられている。One end of the flanged plunger 107 is penetrated through the hole of the case body 106a, and the other end is the lid 106b.
Are supported by being penetrated by the holes. A flange 107a is formed on the lid 106b side of the plunger 107,
The escape of the plunger 107 from the spring case 106 is restricted by the flange 107a. The coil spring 103 is interposed between the bottom of the case 106a and the flange 107a, and the plunger 107 is urged toward the lid 106b by the repulsive force. The upper end of the plunger 107 of the spring case 106 has a dowel 8 b formed on the frame 8 a of the seat 8.
Are positioned so as to face the lower surface of the. That is, the seat 8 is pushed upward by the plunger 107 urged by the coil spring 103.

【００６０】スプリングケース１０６の側面には着座ス
イッチ５４が固定されていて、スピンドル５４ｂが前記
ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃと蓋１０６
ｂに設けられた孔を貫通して上方に突出している。着座
スイッチ５４は、前記プランジャ１０７によってシート
８が上方に最大に押し上げられた位置ではスピンドル５
４ｂの先端がダボ８ｂの下面に接触しないように位置決
めされている。The seat switch 54 is fixed to the side surface of the spring case 106, and the spindle 54b is connected to the flange 106c of the case body 106a and the lid 106.
b and protrudes upward through a hole provided in b. In the position where the seat 8 is pushed up to the maximum by the plunger 107, the seat switch 54
The tip of 4b is positioned so as not to contact the lower surface of the dowel 8b.

【００６１】なお、前記ダボ８ｂとリンク部材１００と
の係合状態を図１９(b) に示す。図１９(b) は図１９
(a) のＸ−Ｘ断面図である。この図のように、リンク部
材１００の孔８０ｂには突起部Ｔが形成されており、ダ
ボ８ｂの前面には前記突起部Ｔが係合する孔Ｈが形成さ
れている。こうして、リンク部材１００はシート８のフ
レーム８ａに形成されたダボ８ｂと係合しているので、
矢印Ｂ方向でのシート８の揺動範囲は前記突起部Ｔが前
記孔Ｈの内縁に当接しない範囲に制限される。The engagement between the dowel 8b and the link member 100 is shown in FIG. FIG.
(a) is XX sectional drawing. As shown in this figure, a projection T is formed in a hole 80b of the link member 100, and a hole H with which the projection T is engaged is formed on the front surface of the dowel 8b. Thus, since the link member 100 is engaged with the dowel 8b formed on the frame 8a of the seat 8,
The swing range of the sheet 8 in the direction of arrow B is limited to a range in which the protrusion T does not contact the inner edge of the hole H.

【００６２】運転者が着座していないときは、シート８
はコイルスプリング１０３によって付勢されたプランジ
ャ１０７で上方に押し上げられていて、この状態では、
ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
から離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非
着座を検出している。When the driver is not seated, the seat 8
Is pushed upward by a plunger 107 urged by a coil spring 103. In this state,
The lower surface of the dowel 8b is the spindle 54b of the seat switch 54.
, The seat switch 54 is turned off, and non-seating is detected.

【００６３】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗してプランジャ１０
７を下方に押し下げるので、ダボ８ｂの下面が着座スイ
ッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げ、着座スイッチ
５４はオンとなって着座が検出される。On the other hand, when the driver sits down, the seat 8 moves against the plunger 10 against the repulsive force of the coil spring 103.
7 is pushed down, the lower surface of the dowel 8b pushes down the spindle 54b of the seating switch 54, and the seating switch 54 is turned on to detect seating.

【００６４】なお、図１８では、シート８を矢印Ｂ方向
に揺動可能にするためボルト１１０とナット１１２とで
支点を構成しているが、図１７の例と同様、シャフトか
らなる第２のヒンジ軸１１０で支点を構成してもよい。In FIG. 18, the fulcrum is constituted by the bolt 110 and the nut 112 so that the seat 8 can be swung in the direction of the arrow B. However, as in the example of FIG. The fulcrum may be constituted by the hinge shaft 110.

【００６５】次に、前記コイルスプリング１０３をシー
ト８のフレーム８ａ側に配置した例を説明する。図２０
は、コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ
側に配置した例を示す要部拡大断面図であり、図１２と
同符号は同一または同等部分を示す。同図において、コ
イルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７を
収容したスプリングケース１０６はシート８のフレーム
８ａによって形成された空所に配置され、該フレーム８
ａに固定されている。スプリングケース１０６は、プラ
ンジャ１０７の先端がリンク部材１００の上面に当接す
るように位置決めされていて、リンク部材１００はプラ
ンジャ１０７を介してコイルスプリング１０３で下方に
付勢されている。Next, an example in which the coil spring 103 is arranged on the frame 8a side of the seat 8 will be described. FIG.
Moves the coil spring 103 to the frame 8a of the seat 8.
FIG. 13 is an enlarged sectional view of a main part showing an example of arrangement on the side, and the same reference numerals as in FIG. 12 indicate the same or equivalent parts. In the figure, a spring case 106 accommodating a plunger 107 urged by a coil spring 103 is disposed in a space formed by a frame 8a of the seat 8, and the frame 8
a. The spring case 106 is positioned so that the tip of the plunger 107 contacts the upper surface of the link member 100, and the link member 100 is urged downward by the coil spring 103 via the plunger 107.

【００６６】前記コイルスプリング１０３でプランジャ
１０７をリンク部材１００に押し付けることによって、
その反力がプランジャ１０７に作用し、シート８は矢印
ＣＷの方向に回動する力を受ける。スプリングケース１
０６の側面には着座スイッチ５４が固定され、該着座ス
イッチ５４は、下方に突出したスピンドル５４ｂがリン
ク部材１００の上面に対向するように位置決めされてい
る。When the plunger 107 is pressed against the link member 100 by the coil spring 103,
The reaction force acts on the plunger 107, and the seat 8 receives a force for rotating in the direction of arrow CW. Spring case 1
A seating switch 54 is fixed to the side surface of the link 06, and the seating switch 54 is positioned so that the spindle 54 b projecting downward faces the upper surface of the link member 100.

【００６７】運転者が着座していないときは、コイルス
プリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７が
リンク部材１００に押し付けられ、その反力でシート８
は上方に押し上げられている。この状態では、リンク部
材１００の上面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
から離れているように位置決めされているので、着座ス
イッチ５４はオフとなって、非着座が検出される。When the driver is not seated, the plunger 107 urged by the coil spring 103 is pressed against the link member 100, and the reaction force of the plunger 107 causes the seat 8 to move.
Is pushed up. In this state, the upper surface of the link member 100 is
The seating switch 54 is turned off and the non-seat is detected.

【００６８】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗して下方に押し下げ
られ、プランジャ１０７は後退するとともに、シート８
はリンク部材１００に対して矢印ＣＣＷ方向に回動す
る。プランジャ１０７が後退すると、着座スイッチ５４
のスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に押され
て持ち上がり、該着座スイッチ５４はオンとなって着座
が検出される。On the other hand, when the driver is seated, the seat 8 is pushed downward against the repulsive force of the coil spring 103, and the plunger 107 is retracted, and the seat 8 is seated.
Rotates with respect to the link member 100 in the direction of the arrow CCW. When the plunger 107 retracts, the seat switch 54
The spindle 54b is pushed by the upper surface of the link member 100 and lifted up, and the seat switch 54 is turned on to detect seating.

【００６９】図２０において、２点鎖線で示したリンク
部材１００の輪郭１００ａは着座状態におけるリンク部
材１００の位置を示している。すなわち、非着座状態で
は、コイルスプリング１０３の不勢による反力で、シー
ト８は、ボルト１１１およびナット１１２とリンク部材
１００とで形成される支点を中心として矢印ＣＣＷ方向
に回動しようとする。しかし、シート８の後部はロック
されているので、シート８の回動は規制され、その回動
による反力で前記支点が浮き上がった状態に保持され
る。このように浮き上がった支点の位置は着座によるシ
ート８の下降に伴って下降し、リンク部材１００は輪郭
１００ａに示す位置に定着する。In FIG. 20, the outline 100a of the link member 100 shown by the two-dot chain line indicates the position of the link member 100 in the seated state. That is, in the non-seated state, the seat 8 tends to rotate in the direction of the arrow CCW around the fulcrum formed by the bolt 111 and the nut 112 and the link member 100 due to the reaction force due to the disturbing force of the coil spring 103. However, since the rear portion of the seat 8 is locked, the rotation of the seat 8 is restricted, and the fulcrum is held in a floating state by the reaction force due to the rotation. The position of the fulcrum thus lifted is lowered as the seat 8 is lowered by sitting, and the link member 100 is fixed at the position shown by the outline 100a.

【００７０】なお、前記ヒンジ軸１０２を支持する軸受
は、ラゲッジボックス９と一体に形成したが、必ずしも
一体的なものに限らず、ラゲッジボックス９と別体の軸
受をラゲッジボックス９にボルト等で固定してもよい。Although the bearing for supporting the hinge shaft 102 is formed integrally with the luggage box 9, the bearing is not necessarily integral, and a bearing separate from the luggage box 9 may be bolted to the luggage box 9. It may be fixed.

【００７１】上述のシート前部および着座スイッチの構
成によれば、シート８はラゲッジボックス９に設けられ
た円形の孔を貫通したヒンジ軸１０２によって支持され
るので、従来のように長孔を貫通したヒンジ軸で支持さ
れるのと異なり、座り心地が安定化する。また、シート
８の前部がリンクつまりリンク部材１００とコイルスプ
リング１０３によって上方に浮かされている構成となっ
ているので、運転者の着座および非着座におけるシート
８の上下ストロークを大きくとることができるので、着
座スイッチ５４の作動位置の設定が容易である。According to the above-described configuration of the seat front portion and the seating switch, the seat 8 is supported by the hinge shaft 102 that penetrates the circular hole provided in the luggage box 9, so that the seat 8 penetrates the long hole as in the conventional case. Unlike being supported by the hinged shaft, the sitting comfort is stabilized. In addition, since the front portion of the seat 8 is lifted upward by the link, that is, the link member 100 and the coil spring 103, the vertical stroke of the seat 8 can be increased when the driver is seated and not seated. The setting of the operating position of the seat switch 54 is easy.

【００７２】図６は、上記したようにクランク軸２０１
を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機
関２００における始動停止制御システムの全体構成を示
したブロック図である。FIG. 6 shows the crankshaft 201 as described above.
FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a start / stop control system in an internal combustion engine 200 provided with a starter / generator 250 that directly rotates the engine.

【００７３】本実施形態のエンジン停止始動システム
は、アイドリングが制限される動作モードと許可される
動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車
両を走行状態から停止させるとエンジンを自動停止し、
停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に
再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイド
リング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等
を目的として、最初のエンジン始動後に一時的にアイド
リングを許可する“始動モード（アイドリング許可モー
ド）”と、後述するアイドルスイッチ５３をオンにする
ことで、運転者の意思で常にアイドリングを許可するア
イドルスイッチモードとを備えている。The engine stop / start system of the present embodiment has an operation mode in which idling is restricted and an operation mode in which idling is permitted. More specifically, when the vehicle is stopped from the running state, the engine automatically stops,
When the accelerator is operated in a stopped state, the engine is automatically restarted to start the vehicle, and the "start and stop mode (idling limit mode)" is used. There is provided a “start mode (idling permission mode)” in which idling is temporarily permitted, and an idle switch mode in which idling is always permitted with the driver's intention by turning on an idle switch 53 described later.

【００７４】エンジン２００のクランク軸２０１には、
これと同軸に始動兼発電装置２５０が連結されている。
始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣ
ジェネレータ部（ＡＣＧ）７２とによって構成され、Ａ
ＣＧ７２による発電電力は、レギュレータ・レクティフ
ァイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記レ
ギュレータ・レクティファイア６７は、始動兼発電装置
２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御す
る。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通さ
れるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共
に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４
および主制御部６０等に負荷電流を供給する。The crankshaft 201 of the engine 200 has
A starter / generator 250 is connected coaxially with the starter / generator 250.
The starter / generator 250 is connected to the starter motor 71 and the AC.
And a generator section (ACG) 72.
The power generated by the CG 72 is charged into the battery 68 via the regulator / rectifier 67. The regulator / rectifier 67 controls the output voltage of the starter / generator 250 from 12V to 14.5V. When the starter relay 62 is turned on, the battery 68 supplies a drive current to a starter motor unit 71 and various general electrical components 74 via a main switch 73.
And a load current is supplied to the main control unit 60 and the like.

【００７５】前記主制御装置６０には、エンジン回転数
Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度θが
全閉状態でなくなると“Ｈ”レベルを出力するスロット
ルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを手
動で許可または制限するためのアイドルスイッチ５３
と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レ
ベルを出力する着座スイッチ５４と、車速を検知する車
速センサ５５と、後述する“停止発進モード”での停車
中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、スロット
ル開度θを検知するスロットルセンサ５７と、始動兼発
電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン
２００を始動するスタータスイッチ５８と、ブレーキ操
作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ
５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０
Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告する
バッテリインジケータ７６とが接続されている。なお、
前述のように、スロットルスイッチ５２は、その機能を
スロットルセンサ５７に代用させることで廃止すること
も可能である。The main controller 60 includes a Ne sensor 51 for detecting the engine speed Ne, a throttle switch 52 for outputting an “H” level when the throttle opening θ is not fully closed, and an idling of the engine 200. Switch 53 for manually permitting or restricting
A seat switch 54 for closing the contact when the driver is seated on the seat and outputting an "H" level, a vehicle speed sensor 55 for detecting the vehicle speed, and a standby indicator which blinks when the vehicle is stopped in a "stop and start mode" described later. 56, a throttle sensor 57 for detecting the throttle opening θ, a starter switch 58 for driving the starter motor 71 of the starter / generator 250 to start the engine 200, and outputting an “H” level in response to a brake operation. And the voltage of the battery 68 is set to a predetermined value (for example, 10
V) The battery indicator 76 which is lit when it becomes less than or equal to and warns the driver of insufficient charging is connected. In addition,
As described above, the throttle switch 52 can be eliminated by substituting its function with the throttle sensor 57.

【００７６】さらに、前記主制御装置６０には、点火プ
ラグ２０６をクランク軸２０１の回転に同期して点火さ
せる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１
と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータ
リレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給
する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に
装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタ
ータリレー６４の制御端子と、所定条件下で警報音を発
生して運転者に注意を促すブザー７５とが接続されてい
る。Further, the main controller 60 includes an ignition controller (including an ignition coil) 61 for igniting the ignition plug 206 in synchronization with the rotation of the crankshaft 201.
And a control terminal of a starter relay 62 for supplying power to the starter motor 71, a control terminal of a headlight relay 63 for supplying power to the headlight 69, and a bi-starter 65 mounted on the carburetor 66. Is connected to a control terminal of a bi-starter relay 64 that supplies an alarm signal and a buzzer 75 that generates an alarm sound under predetermined conditions to alert the driver.

【００７７】図７、８は、前記主制御装置６０の構成を
機能的に示したブロック図（その１、その２）であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
なお、図９には、後述するスタータリレー制御部４００
の制御内容、バイスタータ制御部９００の制御内容、ス
タンバイインジケータ制御部６００の制御内容、点火制
御部７００の制御内容、動作切換部３００の制御内容、
警告ブザー制御部８００の制御内容および充電制御部５
００の制御内容を一覧表示している。FIGS. 7 and 8 are block diagrams (parts 1 and 2) functionally showing the configuration of the main controller 60.
The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts.
FIG. 9 shows a starter relay control unit 400 described later.
Control content of the bi-starter control unit 900, control content of the standby indicator control unit 600, control content of the ignition control unit 700, control content of the operation switching unit 300,
Control contents of warning buzzer control section 800 and charging control section 5
00 are displayed in a list.

【００７８】図７の動作切換部３００は、当該エンジン
停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５
３の状態および車両の状態等に応じて、アイドリングを
所定の条件下で許可する“始動モード”、アイドリング
を制限する“停止発進モード”およびアイドリングを常
に許可する“アイドルスイッチ（ＳＷ）モード”のいず
れかに切り換える共に、“停止発進モード”を更に、ア
イドリングを一切禁止する第１の動作パターン（以下、
第１パターン）、およびアイドリングを所定条件下で例
外的に許可する第２の動作パターン（以下、第２パター
ン）のいずれかに切り換える。前記“停止発進モード”
の第２パターンは、前照灯を点灯させた状態でエンジン
を長時間停止させる場合のバッテリ上がりを防止する、
バッテリ上がり防止モードとして好適である。The operation switching section 300 of FIG. 7 sets the operation mode of the engine stop / start control device to the idle switch 5
3, a "start mode" for permitting idling under predetermined conditions, a "stop and start mode" for restricting idling, and an "idle switch (SW) mode" for always permitting idling according to the state of the vehicle 3 and the state of the vehicle. The first operation pattern (hereinafter, referred to as “stop start mode”) that prohibits idling at all while switching to any one
(First pattern) and a second operation pattern (hereinafter, a second pattern) in which idling is exceptionally permitted under predetermined conditions. The "stop and start mode"
The second pattern is to prevent the battery from running down when the engine is stopped for a long time with the headlights turned on.
It is suitable as a battery dead mode.

【００７９】動作切換部３００では、前記アイドルスイ
ッチ５３の状態信号が動作切換信号出力部３０１に入力
される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態
（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（ア
イドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。車速継続判
定部３０３はタイマ３０３ａを備え、車速センサ５５に
おいて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検
知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。In the operation switching section 300, the state signal of the idle switch 53 is input to the operation switching signal output section 301. The state signal of the idle switch 53 indicates an “L” level in an off state (idling restriction) and an “H” level in an on state (idling permission). The vehicle speed continuation determining unit 303 includes a timer 303a, and outputs an “H” level signal when the vehicle speed sensor 55 detects a vehicle speed higher than a predetermined speed for a predetermined time or more.

【００８０】動作切換信号出力部３０１は、前記アイド
ルスイッチ５３および車速継続判定部３０３の出力信
号、ならびにエンジンの点火オフ状態が所定時間（本実
施形態では、３分）以上継続すると“Ｈ”レベルとなる
点火オフ信号Ｓ_８０２１に応答して、当該主制御部６０
の動作モードおよび動作パターンを切換えるための信号
Ｓ_３０１ａ、Ｓ_３０１ｂ、Ｓ_３０１ｃを出力する。The operation switching signal output section 301 outputs an "H" level signal when the output signal of the idle switch 53 and the vehicle speed continuation determination section 303 and the ignition off state of the engine continues for a predetermined time (3 minutes in this embodiment). In response to the ignition-off signal S ₈₀₂₁
Output signals S _301a , S _301b , and S _301c for switching the operation mode and operation pattern.

【００８１】図１０は、前記動作切換信号出力部３０１
による動作モードおよび動作パターンの切り換え条件を
模式的に示した図である。FIG. 10 shows the operation switching signal output section 301.
FIG. 4 is a diagram schematically showing the operation mode and operation pattern switching conditions according to the first embodiment.

【００８２】動作切換信号出力部３０１では、前記メイ
ンスイッチ７３が投入されて当該主制御装置６０がリセ
ットされるか、あるいはアイドルＳＷ５３がオフにされ
る（条件が成立）と、動作モード切換部３０１ａによ
り“始動モード”が起動される。このとき、動作モード
切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ_{３
０１ａ}を出力する。In the operation switching signal output section 301, when the main switch 73 is turned on and the main controller 60 is reset or the idle SW 53 is turned off (condition is satisfied), the operation mode switching section 301a Starts the “start mode”. At this time, the operation mode switching unit 301a outputs the “L” level operation mode signal S _3
01a is output.

【００８３】さらに、この“始動モード”において予定
速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知される
（条件が成立）と、動作モード切換部３０１ａによ
り、動作モードが前記“始動モード”から“停止発進モ
ード”へ切り換えられる。このとき、動作モード切換部
３０１ａの動作モード信号Ｓ_３０１ａは“Ｌ”レベルか
ら“Ｈ”レベルへ遷移する。Further, when a vehicle speed higher than a predetermined speed is detected for a predetermined time or more in the "start mode" (condition is satisfied), the operation mode is changed from the "start mode" to "stop / start" by the operation mode switching unit 301a. Mode ". At this time, the operation mode signal _{S 301a} of the operation mode switching unit 301a is changed from the "L" level to the "H" level.

【００８４】前記“停止発進モード”には更に、アイド
リングが一切禁止されるアイドル無しパターン（第１パ
ターン）と、アイドリングが所定条件下で例外的に許可
されるアイドル有りパターン（第２パターン）とがあ
り、上記したように“始動モード”から移行した直後は
動作パターン切換部３０１ｂにより“第１パターン”が
起動され、アイドリングが禁止される。このとき、動作
パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ_３０１ｂ
は“Ｌ”レベルとなる。The "stop and start mode" further includes a pattern without idle (first pattern) in which idling is completely prohibited, and a pattern with idle (second pattern) in which idling is exceptionally permitted under predetermined conditions. As described above, immediately after shifting from the “start mode”, the “first pattern” is started by the operation pattern switching unit 301b, and idling is prohibited. At this time, the operation pattern signal S _301b of the operation pattern switching unit _301b
Is at the "L" level.

【００８５】“第１パターン”において、後に詳述する
点火オフ継続判定部点８０２（図７）により、点火オフ
が３分以上継続していると判定される（条件が成立）
と、動作パターン切換部３０１ｂにより、“停止発進モ
ード”における動作パターンが、前記“第１パターン”
から“第２パターン”へ切り換えられる。このとき、動
作パターン切換部３０１ｂから出力される動作パターン
信号Ｓ_３０１ｂは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移
する。In the "first pattern", it is determined by the ignition-off continuation determining point 802 (FIG. 7) described later that the ignition has been continued for 3 minutes or more (condition is satisfied).
And the operation pattern in the “stop and start mode” by the operation pattern switching unit 301b.
To the “second pattern”. At this time, the operation pattern signal S _301b output from the operation pattern switching unit 301b transitions from “L” level to “H” level.

【００８６】さらに、“第２パターン”において前記条
件が成立すると、動作パターン切換部３０１ｂにより
動作パターンが“第２パターン”から“第１パターン”
へ切換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１
ｂの動作パターン信号Ｓ_{３０ １ｂ}は“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移する。When the above condition is satisfied in the "second pattern", the operation pattern is changed from the "second pattern" to the "first pattern" by the operation pattern switching section 301b.
Is switched to At this time, the operation pattern switching unit 301
operation pattern signal _{S 30 1b} of b transitions to "H" level to "L" level.

【００８７】発明者等の調査によれば、信号待ちや交差
点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この
時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、例
えば道路工事による片側通行規制や交通渋滞等である可
能性が高い。そこで、本実施形態の動作モード／動作パ
ターン制御では、“停止発進モード”での走行中に前照
灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以
上）の停車すなわちエンジン停止を強いられると、動作
パターンを“第１パターン”から“第２パターン”に切
り換えてアイドリングが許可されるようにした。したが
って、後に詳述するように、運転者がスタータスイッチ
５８を投入すればエンジンを再始動することができ、ア
イドリング状態での停車が可能となるので、前照灯６９
を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防
止できる。According to a study by the inventors, waiting for a traffic light or a right turn at an intersection is about 30 seconds to 2 minutes. A stop exceeding this time is a stop other than a wait for a traffic light or a right turn, for example, due to road construction. There is a high possibility of one-sided traffic regulation or traffic congestion. Therefore, in the operation mode / operation pattern control of the present embodiment, the vehicle stops for a long period of time (3 minutes or more in the present embodiment), that is, stops the engine while the headlight is turned on while traveling in the "stop and start mode". When forced, the operation pattern is switched from the "first pattern" to the "second pattern" to allow idling. Therefore, as will be described in detail later, when the driver turns on the starter switch 58, the engine can be restarted and the vehicle can be stopped in an idling state.
It is possible to prevent the battery from being exhausted due to keeping the light on for a long time.

【００８８】一方、オフ状態からメインスイッチが投入
され、アイドルスイッチがオンである（条件が成立）
と、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃにより“ア
イドルスイッチモード”が起動される。このとき、アイ
ドルスイッチモード起動部３０１ｃから出力される動作
モード信号Ｓ_３０１ｃは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移する。なお、“停止発進モード”では“第１パタ
ーン”および“第２パターン”にかかわらず、アイドル
スイッチ５３が投入されて条件が成立すると“アイド
ルスイッチモード”が起動される。On the other hand, the main switch is turned on from the off state, and the idle switch is on (the condition is satisfied).
Then, the "idle switch mode" is started by the idle switch mode starting unit 301c. At this time, the operation mode signal _S301c output from the idle switch mode starting unit 301c transitions from "L" level to "H" level. In the "stop and start mode", the "idle switch mode" is activated when the idle switch 53 is turned on and the condition is satisfied, regardless of the "first pattern" and the "second pattern".

【００８９】また、“アイドルスイッチモード”におい
てアイドルスイッチ５３がオフにされる（条件が成
立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モー
ド”が起動され、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レ
ベルの動作モード信号Ｓ_３０１ａを出力する。When the idle switch 53 is turned off (condition is satisfied) in the "idle switch mode", the "start mode" is started by the operation mode switching section 301a, and the operation mode switching section 301a is set to the "L" level. The operation mode signal _S301a is output.

【００９０】図７に戻り、動作切換部３００のＮｅ判定
部３０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エ
ンジン回転数が予定回転数を超えると“Ｈ”レベルの信
号を前照灯制御部３０５へ出力する。Ｎｅ判定部３０６
は、ひとたびエンジン回転数が予定回転数を超えると、
前記メインスイッチ７３が遮断されるまで“Ｈ”レベル
の信号を出力し続ける。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レ
ベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯する。Returning to FIG. 7, the output signal of the Ne sensor 51 is input to the Ne judging unit 306 of the operation switching unit 300, and when the engine speed exceeds the expected speed, the signal of "H" level is controlled by the headlight control. Output to the unit 305. Ne determination unit 306
Once the engine speed exceeds the scheduled speed,
Until the main switch 73 is shut off, the signal of the "H" level is continuously output. The headlight relay 63 turns on the headlight 69 when an "H" level signal is input.

【００９１】前照灯制御部３０５は、前記各動作モード
（パターン）信号Ｓ_３０１ａ、Ｓ_{３ ０１ｂ}、
Ｓ_３０１Ｃ、Ｎｅ判定部３０６の出力信号および走行判
定部７０１の出力信号に基づいて、前照灯リレー６３の
制御端子に“Ｈ”レベルまたは“Ｌ”レベルの制御信号
を出力する。[0091] headlamp controller 305, each operation mode (pattern) signals _{S 301a, S 3 01b,}
S _301C , based on the output signal of the Ne determination unit 306 and the output signal of the traveling determination unit 701, outputs a control signal of “H” level or “L” level to the control terminal of the headlight relay 63.

【００９２】本実施形態では、図９に示したように、
“始動モード”以外では常にオン信号を出力し、“始動
モード”では、Ｎｅ判定部３０６により所定の設定回転
数（本実施形態では、１５００ｒｐｍ）以上のエンジン
回転数が検知されるか、あるいは走行判定部７０１によ
り車速が０ｋｍより大きいと判定されたときにオン信号
を出力する。In the present embodiment, as shown in FIG.
In the “start mode”, an ON signal is always output. In the “start mode”, the Ne determination unit 306 detects an engine speed equal to or higher than a predetermined set speed (in the present embodiment, 1500 rpm) or travels. When the determination unit 701 determines that the vehicle speed is greater than 0 km, it outputs an ON signal.

【００９３】点火制御部７００は、前記各動作モード、
動作パターンごとに、所定の条件下で前記点火制御装置
６１による点火動作を許可または禁止する。点火制御部
７００では、前記車速センサ５５の検知信号が走行判定
部７０１に入力される。走行判定部７０１は、検知信号
に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行
状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。The ignition control unit 700 controls the operation modes
The ignition operation by the ignition control device 61 is permitted or prohibited under predetermined conditions for each operation pattern. In the ignition control unit 700, a detection signal of the vehicle speed sensor 55 is input to the traveling determination unit 701. The traveling determination unit 701 determines whether the vehicle is in a traveling state based on the detection signal, and outputs an “H” level signal when the vehicle is in the traveling state.

【００９４】ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１
の出力信号とスロットルスイッチ５２の状態信号との論
理和を出力する。ＯＲ回路７０４は、前記動作モード信
号Ｓ _３０１ａの反転信号、動作パターン信号Ｓ_３０１ｂ
および動作モード信号Ｓ_{３０ １ｃ}の論理和を出力する。
ＯＲ回路７０３は、前記各ＯＲ回路７０２、７０４の出
力信号の論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制
御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定の
タイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであ
れば点火動作を中断する。The OR circuit 702 is provided for the traveling judgment unit 701.
Between the output signal of the throttle switch and the state signal of the throttle switch 52
Outputs the sum. The OR circuit 704 is connected to the operation mode signal.
No. S _301aInversion signal, operation pattern signal S_301b
And operation mode signal S_{30 1c}The logical sum of is output.
The OR circuit 703 outputs the output of each of the OR circuits 702 and 704.
The OR of the force signal is output to the ignition control device 61. Ignition system
When the input signal is at the “H” level, the control device 61
The ignition operation is executed at each timing, and
If it is, the ignition operation is interrupted.

【００９５】このような点火制御によれば、図９に示し
たように、動作モードが、“始動モード”、“停止発進
モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモ
ード”のいずれかであれば、ＯＲ回路７０４の出力信号
が“Ｈ”レベルになるので、ＯＲ回路７０３からは常に
“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動
モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは
“アイドルスイッチモード”では、点火制御装置６１が
常に作動する。According to such ignition control, as shown in FIG. 9, if the operation mode is any one of "start mode", "second pattern of stop / start mode" or "idle switch mode". , OR circuit 704 attains an “H” level, so that an OR circuit 703 always outputs an “H” level signal. Therefore, in the “start mode”, the “second pattern of the stop / start mode”, or the “idle switch mode”, the ignition control device 61 always operates.

【００９６】これに対して、“停止発進モードの第１パ
ターン”では、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｌ”レベ
ルなので、走行判定部７０１により車両走行中と判定さ
れるか、あるいはスロットルが開かれてＯＲ回路７０２
の出力が“Ｈ”レベルになったことを条件に点火動作が
実行される。これとは逆に、停車状態であり、かつスロ
ットルが閉じていれば点火動作が中断される。On the other hand, in the “first pattern of the stop / start mode”, since the output signal of the OR circuit 704 is at the “L” level, the traveling determination unit 701 determines that the vehicle is traveling, or the throttle is opened. OR circuit 702
The ignition operation is executed on condition that the output has become "H" level. Conversely, if the vehicle is stopped and the throttle is closed, the ignition operation is interrupted.

【００９７】図７の警告ブザー制御部８００では、動作
モードおよび動作パターンごとに、車両の走行状態や運
転者の着座状態に応じて、運転者に種々の注意を促すた
めの警告を、例えばブザー音として発する。The warning buzzer control section 800 shown in FIG. 7 issues a warning for calling the driver various attentions according to the running state of the vehicle and the sitting state of the driver for each operation mode and operation pattern. Emit as a sound.

【００９８】非着座継続判定部８０１には着座スイッチ
５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１
は運転者の非着座時間を計時するタイマ８０１２を備
え、タイマ８０１２がタイムアウトすると“Ｈ”レベル
の非着座継続信号Ｓ_８０１２を出力する。なお、本実施
形態のタイマ８０１２は、１秒でタイムアウトするよう
に予め設定されている。A non-seat continuation determining unit 801 receives a state signal of the seat switch 54. Non-seat continuation determination unit 801
Is provided with a timer 8012 for measuring the non-seat time of the driver, and outputs an “H” level non-seat continuation signal S ₈₀₁₂ when the timer 8012 times out. Note that the timer 8012 of the present embodiment is set in advance so as to time out in one second.

【００９９】点火オフ継続判定部８０２は、エンジンの
点火オフ時間を計時するタイマ８０２１を備え、点火オ
フ状態が検知されると直ちに、“Ｈ”レベルの点火オフ
信号Ｓ_８０２３を出力すると共にタイマ８０２１をスタ
ートさせる。タイマ８０２１がタイムアウトすると、
“Ｈ”レベルの点火オフ継続信号Ｓ_８０２１を出力す
る。本実施形態では、タイマ８０２１が３分でタイムア
ウトするように設定されている。The ignition-off continuation judging section 802 includes a timer 8021 for measuring the ignition-off time of the engine. As soon as the ignition-off state is detected, an "H" level ignition-off signal S ₈₀₂₃ is output and the timer 8021 is output. Start. When the timer 8021 times out,
An “H” level ignition off continuation signal S ₈₀₂₁ is output. In the present embodiment, the timer 8021 is set to time out in three minutes.

【０１００】ブザー制御部８０５は、各動作モード（パ
ターン）信号Ｓ_３０１ａ、Ｓ_{３０１ ｂ}、Ｓ_３０１Ｃ、非
着座継続信号Ｓ_８０１２、点火オフ継続信号
Ｓ_８０２１、点火オフ信号Ｓ_８０２３、走行判定部７０
１の出力信号およびスロットルスイッチ５２の出力信号
に基づいて、ブザー７５のオン／オフを決定し、オンさ
せる場合は“Ｈ”レベルの信号をブザー駆動部８１４へ
出力する。[0100] The buzzer control unit 805, the operation mode (pattern) signals _{S 301a, S 301 b, S} 301C, unseated continuation signal _{S 8012,} the ignition off continuation signal _{S 8021,} the ignition off signal _{S 8023,} traveling judging section 70
On / off of the buzzer 75 is determined based on the output signal of the throttle switch 52 and the output signal of the throttle switch 52, and an “H” level signal is output to the buzzer driving unit 814 when the buzzer 75 is turned on.

【０１０１】ブザー制御部８０５は、図９に示したよう
に、動作モードが“始動モード”であればブザー７５を
常にオフとする。“停止発進モードの第１パターン”で
は、点火オフ状態での非着座がタイマ８０１２のタイム
アウト時間（本実施形態では１秒）以上継続するか、あ
るいは点火オフ状態がタイマ８０２１のタイムアウト時
間（本実施形態では３分）以上継続すると、ブザー７５
をオンにする。“停止発進モードの第２パターン”で
は、点火オフ、スロットルスイッチ５２がオフかつ走行
判定部７０１により判定された車速が０ｋｍであると、
ブザー７５をオンにする。“アイドルスイッチモード”
では、点火オフかつ非着座が１秒以上継続すると、ブザ
ー７５をオンにする。ブザー駆動部８１４は、ブザー制
御部８０５の出力信号が“Ｈ”レベルになると、０．２
秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動
信号をブザー７５へ出力する。As shown in FIG. 9, the buzzer control section 805 always turns off the buzzer 75 when the operation mode is the "start mode". In the “first pattern of the stop / start mode”, the non-seat state in the ignition off state continues for more than the time-out time of the timer 8012 (1 second in the present embodiment), or the ignition off state becomes the timeout time of the timer 8021 (the present embodiment). The buzzer 75
Turn on. In the “second pattern of the stop / start mode”, if ignition is turned off, the throttle switch 52 is turned off, and the vehicle speed determined by the traveling determination unit 701 is 0 km,
The buzzer 75 is turned on. “Idle switch mode”
Then, when the ignition is turned off and the non-seating is continued for 1 second or more, the buzzer 75 is turned on. When the output signal of the buzzer control unit 805 becomes “H” level,
The buzzer 75 outputs a buzzer drive signal that repeats on for 1.5 seconds and off for 1.5 seconds.

【０１０２】このように、本実施形態のブザー制御によ
れば、“停止発進モード”での走行中に、例えば道路工
事による片側交通規制等で前照灯を点灯させたまま長時
間（本実施形態では、３分以上）の停車（エンジン停
止）を強いられると、“停止発進モード”の動作パター
ンが“第１パターン”から“第２パターン”へ遷移する
のと同時に、アイドリングを許可する旨がブザーにより
運転者に通知される。したがって、運転者はブザーに応
答してスタータスイッチ５８を投入するだけで、前照灯
６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がり
を防止できる。As described above, according to the buzzer control of the present embodiment, while the vehicle is traveling in the "stop and start mode", the headlight is kept on for a long time (for example, the one-way traffic regulation by road construction). If the vehicle is forced to stop (engine stop) for 3 minutes or more), idling is permitted at the same time as the operation pattern of the "stop and start mode" transitions from the "first pattern" to the "second pattern". Is notified to the driver by a buzzer. Therefore, the driver can turn on the starter switch 58 in response to the buzzer to prevent the headlight 69 from being turned on for a long time to prevent the battery from running down.

【０１０３】図７の充電制御部５００では、加速操作検
知部５０２がスロットルセンサ５７の出力信号とスロッ
トルスイッチ５２の開閉タイミングとを比較し、車速が
０キロより大きく、かつスロットルが全閉状態から全開
状態まで開かれる時間が、例えば０．３秒以内である
と、これを加速操作と認識して１ショットの加速操作検
知パルスを発生する。In the charging control section 500 shown in FIG. 7, the acceleration operation detecting section 502 compares the output signal of the throttle sensor 57 with the opening / closing timing of the throttle switch 52. When the vehicle speed is greater than 0 km and the throttle is fully closed, If the time required to open to the fully open state is, for example, 0.3 seconds or less, this is recognized as an acceleration operation, and an acceleration operation detection pulse of one shot is generated.

【０１０４】発進操作検知部５０３は、車速が０キロで
エンジン回転数が所定の設定回転数（本実施形態では、
２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルスイッチ５２
がオンになると、これを発進操作と認識して１ショット
の発進操作検知パルスを発生する。充電制限部５０４
は、前記加速検知パルス信号を検出すると６秒タイマ５
０４ａをスタートし、当該６秒タイマ５０４ａがタイム
アウトするまで、レギュレータレクティファイア６７を
制御してバッテリの充電電圧を常時の１４．５Ｖから１
２．０Ｖへ低下させる。The start operation detecting unit 503 detects that the vehicle speed is 0 km and the engine speed is a predetermined set speed (in this embodiment,
2500 rpm) or less when the throttle switch 52
Is turned on, this is recognized as a start operation, and a start operation detection pulse of one shot is generated. Charge limiter 504
When the acceleration detection pulse signal is detected,
04a, and until the 6-second timer 504a times out, controls the regulator rectifier 67 to change the battery charging voltage from the normal 14.5V to 1V.
Reduce to 2.0V.

【０１０５】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いた急加速時や、停止状態からの発
進時には充電電圧が低下し、始動兼発電装置２５０の電
気負荷が一時的に低減される。したがって、始動兼発電
装置２５０によりもたらされるエンジンの２００の機械
的負荷も低減されて加速性能が向上する。According to such charging control, the charging voltage is reduced at the time of rapid acceleration when the driver rapidly opens the throttle or at the time of starting from a stopped state, and the electric load of the starter / generator 250 is temporarily reduced. Reduced. Accordingly, the mechanical load of the engine 200 caused by the starter / generator 250 is also reduced, and the acceleration performance is improved.

【０１０６】なお、充電制限部５０４は、図９に示した
ように、６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするか、エ
ンジン回転数が設定回転数（本実施形態では、７０００
ｒｐｍ）を超えるか、あるいはスロットル開度が減少す
ると、充電制御を停止して充電電圧を常時の１４．５Ｖ
へ戻す。As shown in FIG. 9, the charging limiter 504 determines whether the 6-second timer 504a has timed out or the engine speed has reached the set speed (in the present embodiment, 7000).
rpm) or the throttle opening decreases, the charging control is stopped and the charging voltage is reduced to the normal 14.5V.
Return to

【０１０７】図８において、スタータリレー制御部４０
０は、前記各動作モードや動作パターンに応じて、所定
の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的
に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前
記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部
４０１へ供給される。アイドリング以下判定部４０１
は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例え
ば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を
出力する。In FIG. 8, starter relay control section 40
0 activates the starter relay 62 manually or automatically under a predetermined condition according to each operation mode and operation pattern. In the starter relay control section 400, the detection signal of the Ne sensor 51 is supplied to the idling or below determination section 401. Idling or less judgment unit 401
Outputs an "H" level signal when the engine speed is equal to or lower than a predetermined idling speed (for example, 800 rpm).

【０１０８】ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の
出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、
前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力
する。ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定
部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の
状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理
積を出力する。ＯＲ回路４０８は、前記各ＡＮＤ回路４
０２、４０４の出力信号の論理和を出力する。The AND circuit 402 outputs the output signal of the determination section 401, the state signal of the stop switch 59,
It outputs the logical product of the starter switch 58 and the status signal. The AND circuit 404 outputs a logical product of the output signal of the idling or less determination unit 401, the state signal of the throttle switch 52, and the state signal of the seat switch 54. The OR circuit 408 is connected to each of the AND circuits 4
The logical sum of the output signals 02 and 404 is output.

【０１０９】ＯＲ回路４０９は、動作モード信号Ｓ
_３０１ｃと動作モード信号Ｓ_３０１ａの反転信号との論
理和を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路
４０２の出力信号と前記ＯＲ回路４０９の出力信号との
論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回
路４０４の出力信号と、前記動作モード信号Ｓ_３０１ａ
と、前記動作パターン信号Ｓ_３０１ｂの反転信号との論
理積を出力する。ＡＮＤ回路４０７は、前記動作モード
信号Ｓ_３０１ａ、動作パターン信号Ｓ_３０１ｂおよびＯ
Ｒ回路４０８の出力信号の論理積を出力する。ＯＲ回路
４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５、４０７の
論理和をスタータリレー６２へ出力する。The OR circuit 409 outputs the operation mode signal S
And it outputs the logical sum of the inverted signal of _301c and the operation mode signal _{S 301a.} The AND circuit 403 outputs a logical product of the output signal of the AND circuit 402 and the output signal of the OR circuit 409. The AND circuit 405 is connected to the output signal of the AND circuit 404 and the operation mode signal _S301a.
And an AND of the operation pattern signal _{S301b and} the inverted signal of the operation pattern signal _S301b . The AND circuit 407 outputs the operation mode signal S _301a , the operation pattern signal S _301b and the O
The logical product of the output signal of the R circuit 408 is output. The OR circuit 406 outputs the logical sum of the AND circuits 403, 405, and 407 to the starter relay 62.

【０１１０】このようなスタータリレー制御によれば、
“始動モード”および“アイドルスイッチモード”中は
ＯＲ回路４０９の出力信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ
回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エン
ジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップス
イッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ５８が運転者によりオンされてＡＮＤ回路
４０２の出力が“Ｈ”レベルになると、スタータリレー
６２が導通してスタータモータ７１が起動される。According to such starter relay control,
Since the output signal of the OR circuit 409 is at "H" level during the "start mode" and the "idle switch mode", AND
The circuit 403 is enabled. Therefore, if the starter switch 58 is turned on by the driver when the engine speed is equal to or lower than idling and the stop switch 59 is on (during the brake operation), and the output of the AND circuit 402 becomes “H” level, the starter The relay 62 is turned on and the starter motor 71 is started.

【０１１１】また、“停止発進モードの第１パターン”
では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。した
がって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着
座スイッチ５４がオン状態（運転者がシートに着座中）
でスロットルが開かれると、ＡＮＤ回路４０４の出力が
“Ｈ”レベルとなり、スタータリレー６２が導通してス
タータモータ７１が起動される。[0111] "First pattern of stop / start mode"
Then, the AND circuit 405 is enabled. Therefore, the engine speed is equal to or lower than idling, and the seat switch 54 is turned on (the driver is sitting on the seat).
When the throttle is opened, the output of the AND circuit 404 becomes "H" level, the starter relay 62 is turned on, and the starter motor 71 is started.

【０１１２】さらに、“停止発進モードの第２パター
ン”では、ＡＮＤ回路４０７がイネーブル状態となる。
したがって、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４のいずれ
かが“Ｈ”レベルとなると、スタータリレー６２が導通
してスタータモータ７１が起動される。Further, in the “second pattern of the stop / start mode”, the AND circuit 407 is enabled.
Therefore, when any one of the AND circuits 402 and 404 becomes "H" level, the starter relay 62 is turned on and the starter motor 71 is started.

【０１１３】バイスタータ制御部９００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部９０１に入力され
る。このＮｅ判定部９０１は、エンジン回転数が予定値
以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスター
タリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いず
れの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以
上であれば燃料を濃くすることができる。In the bi-starter control unit 900, the output signal from the Ne sensor 51 is input to the Ne determination unit 901. The Ne determination unit 901 outputs an “H” level signal when the engine speed is equal to or higher than the predetermined value, and closes the bi-starter relay 64. According to such a configuration, in any of the operation modes, if the engine speed is equal to or higher than the predetermined value, the fuel can be enriched.

【０１１４】インジケータ制御部６００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力され
る。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値
以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回
路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎ
ｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮ
Ｄ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号、前
記動作モード信号Ｓ_{３０ １ａ}および動作パターン信号Ｓ
_３０１ｂの反転信号の論理積をスタンバイインジケータ
５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力
信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであ
ると点滅する。In the indicator control section 600, an output signal from the Ne sensor 51 is input to the Ne determination section 601. The Ne determination unit 601 outputs an “H” level signal when the engine speed is equal to or lower than a predetermined value. The AND circuit 602 receives the state signal of the seat switch 54 and the N signal.
The logical product with the output signal of the e determination unit 601 is output. AN
D circuit 603, an output signal of the AND circuit 602, the operation mode signal _{S 30 1a} and the operation pattern signal S
The logical product of the inverted signal of _301b is output to the standby indicator 56. The standby indicator 56 turns off when the input signal is at the “L” level, and blinks when the input signal is at the “H” level.

【０１１５】すなわち、スタンバイインジケータ５６は
“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者
はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エン
ジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに
発進できることを認識することができる。That is, since the standby indicator 56 flashes when the vehicle is stopped in the "stop and start mode", the driver can start immediately if the accelerator is opened even if the engine is stopped, if the standby indicator 56 is flashing. We can recognize what we can do.

【０１１６】図１１は、本発明の他の実施形態における
始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図で
あり、図６と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による
発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介
して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるように
している。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であ
り、スタータリレー６２が導通されると、スタータモー
タ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂ
は、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。FIG. 11 is a block diagram showing the overall configuration of a start / stop control system according to another embodiment of the present invention. The same reference numerals as in FIG. In the present embodiment, the power generated by the AC generator unit 72 is charged to the two batteries 68A and 68B via the regulator / rectifier 67. The battery 68A is used exclusively for starting the engine, and supplies a drive current to the starter motor unit 71 when the starter relay 62 is turned on. The battery 68B
Supplies a load current to various electrical components 74 and the main control unit 60 via the main switch 73.

【０１１７】このように、本実施形態ではバッテリ６８
Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に
小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６
８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可
能になる。As described above, in the present embodiment, the battery 68
A is dedicated to starting the engine, its power consumption is sufficiently small, and it is always maintained in a fully charged state.
Regardless of the charge amount of 8B, a good engine start can always be performed.

【０１１８】[0118]

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) 請求項１の発明によれば、停車条件が成立してエン
ジンが停止されているときであっても、所定時間が経過
すると、それまで禁止されていたアイドリングが許可さ
れるので、車両をアイドイング状態で停車させれば、前
照灯を点灯させ続けてもバッテリは上がらない。 (2) 請求項２の発明によれば、アイドリングが許可され
るタイミングで運転者に警告が発せられるので、運転者
はアイドリングを開始すべきタイミングを容易に認識す
ることができる。 (3) 請求項３の発明によれば、運転者はスタータスイッ
チを押すだけでアイドリングを開始することができる。According to the present invention, the following effects are achieved. (1) According to the first aspect of the present invention, even when the stop condition is satisfied and the engine is stopped, idling, which has been prohibited until then, is permitted after a predetermined time has elapsed. If the vehicle is stopped in the idling state, the battery does not rise even if the headlight is kept on. (2) According to the second aspect of the invention, a warning is issued to the driver at the timing when idling is permitted, so that the driver can easily recognize the timing at which idling should be started. (3) According to the invention of claim 3, the driver can start idling only by pressing the starter switch.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システ
ムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図であ
る。FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle equipped with an engine stop / start control system to which the present invention is applied.

【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図で
ある。FIG. 2 is a plan view around an instrument panel of the scooter type motorcycle.

【図３】スロットルグリップの主要部の断面図である。FIG. 3 is a sectional view of a main part of a throttle grip.

【図４】着座検出装置の概要を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram illustrating an outline of a seating detection device.

【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断し
た断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the internal combustion engine of FIG. 1 cut along line II-II.

【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システ
ムの全体構成を示したブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing an overall configuration of a start / stop control system according to an embodiment of the present invention.

【図７】主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。FIG. 7 is a block diagram (part 1) illustrating functions of a main control device.

【図８】主制御装置の機能を示したブロック図（その
２）である。FIG. 8 is a block diagram (part 2) illustrating functions of a main control device.

【図９】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図
である。FIG. 9 is a diagram showing a list of main operations of a main control device.

【図１０】動作モードおよび動作パターンの切り換え条
件を示した図である。FIG. 10 is a diagram showing operation mode and operation pattern switching conditions.

【図１１】本発明の他の一実施形態である始動停止制御
システムの全体構成を示したブロック図である。FIG. 11 is a block diagram showing the overall configuration of a start / stop control system according to another embodiment of the present invention.

【図１２】非着座位置での着座検出装置の要部拡大断面
図である。FIG. 12 is an enlarged sectional view of a main part of the seating detection device at a non-seating position.

【図１３】着座検出装置に含まれるリンク部材の斜視図
である。FIG. 13 is a perspective view of a link member included in the seating detection device.

【図１４】第２ヒンジ軸の構造を示す要部拡大図であ
る。FIG. 14 is an enlarged view of a main part showing a structure of a second hinge shaft.

【図１５】着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図
である。FIG. 15 is an enlarged sectional view of a main part of the seating detection device at a seating position.

【図１６】シートを上げてラゲッジボックスを開放した
位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。FIG. 16 is an enlarged sectional view of a main part of the seating detection device at a position where the luggage box is opened by raising the seat.

【図１７】第２ヒンジ軸を円形断面軸で構成した例を示
す着座検出装置の要部拡大断面図である。FIG. 17 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the seating detection device showing an example in which the second hinge shaft is constituted by a circular cross-section axis.

【図１８】コイルスプリングを車両側に配置した例を示
す着座検出装置の要部拡大断面図である。FIG. 18 is an enlarged sectional view of a main part of a seating detection device showing an example in which a coil spring is arranged on a vehicle side.

【図１９】リンク部材付勢手段の断面図である。FIG. 19 is a sectional view of a link member urging means.

【図２０】コイルスプリングをシート側に固定した例を
示す着座検出装置の要部拡大断面図である。FIG. 20 is an enlarged sectional view of a main part of a seating detection device showing an example in which a coil spring is fixed to a seat side.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本田 聡 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 横尾 雅秀 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA24 FB00 FB07 FB10 FB12 3G084 AA00 BA28 BA33 CA07 DA00 DA28 FA05 FA06 FA36 3G093 AA02 AA06 BA04 BA24 DA01 DA06 DB05 DB15 DB19 DB23 EC02  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Satoshi Honda 1-4-1, Chuo, Wako, Saitama Prefecture Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Masahide Yokoo 1-4-1, Chuo, Wako, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 3D037 FA23 FA24 FB00 FB07 FB10 FB12 3G084 AA00 BA28 BA33 CA07 DA00 DA28 FA05 FA06 FA36 3G093 AA02 AA06 BA04 BA24 DA01 DA06 DB05 DB15 DB19 DB23 EC02

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンを、走行中は所定の停車条件に
応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再
始動するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両にお
いて、 バッテリから給電されて点灯する前照灯と、 停車時にエンジンの点火制御を禁止してアイドリングを
不能にする第１の動作パターン、および停車時にエンジ
ンの点火制御を許可してアイドリングを可能にする第２
の動作パターンを有するエンジン停止始動制御手段と、 前記第１の動作パターンにおいて、前記前照灯が点灯し
たままでの停車時間を計時する計時手段と、 前記エンジン停止始動制御手段の動作パターンを、前記
所定の停車条件に応答して第１の動作パターンに切換
え、前記計時手段による計時時間が所定時間に達すると
第２の動作パターンに切換える動作パターン切換手段と
を含むことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭
載した車両。1. A vehicle equipped with an engine stop / start control device which stops an engine in response to a predetermined stop condition during running, and restarts in response to a predetermined start operation after the stop. A headlight that is turned on and turned on, a first operation pattern that inhibits engine ignition control when stopping and disables idling, and a second operation pattern that permits engine ignition control when stopping and enables idling
An engine stop / start control unit having the following operation pattern; and, in the first operation pattern, a timer unit for measuring a stop time while the headlight remains on, and an operation pattern of the engine stop / start control unit. An operation pattern switching means for switching to a first operation pattern in response to the predetermined stop condition, and for switching to a second operation pattern when the time measured by the timer reaches a predetermined time. Vehicle equipped with a start control device. 【請求項２】 前記計時手段による計時時間が所定時間
に達すると、運転者に警告を発して注意を促す警告手段
をさらに具備したことを特徴とする請求項１に記載のエ
ンジン停止始動制御装置を搭載した車両。2. The engine stop / start control device according to claim 1, further comprising a warning unit for issuing a warning to the driver when the time counted by the time counting unit reaches a predetermined time to call attention. Vehicle equipped with. 【請求項３】 エンジンを外部から駆動するエンジンス
タータと、 前記エンジンスタータを付勢するスタータスイッチとを
さらに具備し、 前記第２の動作パターン中にスタータスイッチが投入さ
れるとアイドリング状態となることを特徴とする請求項
１または２に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載し
た車両。3. An engine starter for externally driving the engine, and a starter switch for energizing the engine starter, wherein the engine is in an idling state when the starter switch is turned on during the second operation pattern. A vehicle equipped with the engine stop / start control device according to claim 1 or 2.