JP2000198396A - キャブティルト機構を備えた車両のワイヤハ―ネス配索構造 - Google Patents
キャブティルト機構を備えた車両のワイヤハ―ネス配索構造Info
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- JP2000198396A JP2000198396A JP11002997A JP299799A JP2000198396A JP 2000198396 A JP2000198396 A JP 2000198396A JP 11002997 A JP11002997 A JP 11002997A JP 299799 A JP299799 A JP 299799A JP 2000198396 A JP2000198396 A JP 2000198396A
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- Installation Of Indoor Wiring (AREA)
- Details Of Connecting Devices For Male And Female Coupling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャブティルト機構を備えた車両において、
キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続するワイヤハー
ネスの配索を容易にする。 【解決手段】 キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続
するワイヤハーネス２０を、キャブティルト機構１１を
備えたキャブ１０のヒンジ側及びティルト側に夫々振り
分けると共に、ティルト側のワイヤハーネス２２に、キ
ャブ１０のティルトアップ時に自動分割される接続コネ
クタ２４を介装する。
キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続するワイヤハー
ネスの配索を容易にする。 【解決手段】 キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続
するワイヤハーネス２０を、キャブティルト機構１１を
備えたキャブ１０のヒンジ側及びティルト側に夫々振り
分けると共に、ティルト側のワイヤハーネス２２に、キ
ャブ１０のティルトアップ時に自動分割される接続コネ
クタ２４を介装する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの整備性
向上のためキャブマウントにティルト機構を設けた車両
のワイヤハーネス配索構造に関し、特に、ワイヤハーネ
ス配索を容易にする技術に関する。
向上のためキャブマウントにティルト機構を設けた車両
のワイヤハーネス配索構造に関し、特に、ワイヤハーネ
ス配索を容易にする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、トラック等のキャブオーバタ
イプの車両では、エンジンの整備性向上のためキャブマ
ウンティングにティルト機構を設けることが一般的であ
る。かかる車両では、図３に示すように、キャブ側の電
子機器とシャーシ側の電子機器とを接続するワイヤハー
ネス１は、ティルト機構のヒンジ２があるキャブ３の前
方に集中せざるを得なかった。
イプの車両では、エンジンの整備性向上のためキャブマ
ウンティングにティルト機構を設けることが一般的であ
る。かかる車両では、図３に示すように、キャブ側の電
子機器とシャーシ側の電子機器とを接続するワイヤハー
ネス１は、ティルト機構のヒンジ２があるキャブ３の前
方に集中せざるを得なかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の電子
技術の発達に伴い、車両に搭載される電子機器が増大
し、ワイヤハーネスに内包される信号線の数も増大して
いる。このため、ワイヤハーネスが益々大径化すると共
にワイヤハーネス接続部におけるコネクタ極数が増大
し、周辺部品との関係上、設計段階におけるワイヤハー
ネスの取り回し等の配索に多大な努力を要するようにな
った。また、今後の電子技術の発達を考えると、電子機
器のさらなる増大に対応可能にする必要もある。
技術の発達に伴い、車両に搭載される電子機器が増大
し、ワイヤハーネスに内包される信号線の数も増大して
いる。このため、ワイヤハーネスが益々大径化すると共
にワイヤハーネス接続部におけるコネクタ極数が増大
し、周辺部品との関係上、設計段階におけるワイヤハー
ネスの取り回し等の配索に多大な努力を要するようにな
った。また、今後の電子技術の発達を考えると、電子機
器のさらなる増大に対応可能にする必要もある。
【０００４】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点及び要望に鑑み、キャブ側とシャーシとを電気的に接
続するワイヤハーネスの配索構造を見直し、ワイヤハー
ネス配索を容易にするワイヤハーネス配索構造を提供す
ることを目的とする。
点及び要望に鑑み、キャブ側とシャーシとを電気的に接
続するワイヤハーネスの配索構造を見直し、ワイヤハー
ネス配索を容易にするワイヤハーネス配索構造を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続する
ワイヤハーネスを、キャブティルト機構を備えたキャブ
のヒンジ側及びティルト側に夫々振り分けると共に、テ
ィルト側のワイヤハーネスに、キャブのティルトアップ
時に自動分割される接続コネクタを介装したことを特徴
とする。
の発明は、キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続する
ワイヤハーネスを、キャブティルト機構を備えたキャブ
のヒンジ側及びティルト側に夫々振り分けると共に、テ
ィルト側のワイヤハーネスに、キャブのティルトアップ
時に自動分割される接続コネクタを介装したことを特徴
とする。
【０００６】かかる構成によれば、キャブ側とシャーシ
側とを電気的に接続するワイヤーハーネスは、キャブテ
ィルト機構を備えたキャブのヒンジ側及びティルト側に
夫々振り分けられるので、ヒンジ側におけるワイヤハー
ネスの小径化が可能となる。また、キャブのティルトア
ップ時には、接続コネクタが自動分割するので、ワイヤ
ハーネスの切断が防止される。
側とを電気的に接続するワイヤーハーネスは、キャブテ
ィルト機構を備えたキャブのヒンジ側及びティルト側に
夫々振り分けられるので、ヒンジ側におけるワイヤハー
ネスの小径化が可能となる。また、キャブのティルトア
ップ時には、接続コネクタが自動分割するので、ワイヤ
ハーネスの切断が防止される。
【０００７】請求項２記載の発明は、前記接続コネクタ
の断接状態を検出する断接状態検出手段と、前記キャブ
のティルトダウン状態を検出するティルトダウン状態検
出手段と、前記断接状態により断状態が検出され、か
つ、ティルトダウン状態検出手段によりティルトダウン
状態が検出されたときに、警報を発する警報手段と、を
備えたことを特徴とする。
の断接状態を検出する断接状態検出手段と、前記キャブ
のティルトダウン状態を検出するティルトダウン状態検
出手段と、前記断接状態により断状態が検出され、か
つ、ティルトダウン状態検出手段によりティルトダウン
状態が検出されたときに、警報を発する警報手段と、を
備えたことを特徴とする。
【０００８】かかる構成によれば、キャブをティルトダ
ウンしたとき、接続コネクタの接続を忘れていても、警
報手段によりその状態が報知されるので、ワイヤハーネ
スを接続しないまま車両を運行するという人的ミスが低
減する。
ウンしたとき、接続コネクタの接続を忘れていても、警
報手段によりその状態が報知されるので、ワイヤハーネ
スを接続しないまま車両を運行するという人的ミスが低
減する。
【０００９】請求項３記載の発明によれば、前記接続コ
ネクタは、キャブのティルトダウン時に自動接続される
ように構成されたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、キャブをティルトダウンしたときに、接続コネクタ
が自動接続するので、ワイヤハーネスを接続しないまま
車両を運行するという人的ミスが防止される。
ネクタは、キャブのティルトダウン時に自動接続される
ように構成されたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、キャブをティルトダウンしたときに、接続コネクタ
が自動接続するので、ワイヤハーネスを接続しないまま
車両を運行するという人的ミスが防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係るワイヤハーネ
ス配索構造を、キャブオーバタイプのトラックに適用し
た全体構成を示す。
本発明を詳述する。図１は、本発明に係るワイヤハーネ
ス配索構造を、キャブオーバタイプのトラックに適用し
た全体構成を示す。
【００１１】車両前方に位置するキャブ１０は、ティル
ト機構１１を介してシャーシ１２上に載置される。ティ
ルト機構１１は、キャブ前部に設けられたヒンジ１１ａ
を回動中心として、図１（Ｂ）に示すように、キャブ後
部を上・下にティルトアップ及びティルトダウンさせ
る。なお、以下の説明においては、キャブ前部を「ヒン
ジ側」、キャブ後部を「ティルト側」という。
ト機構１１を介してシャーシ１２上に載置される。ティ
ルト機構１１は、キャブ前部に設けられたヒンジ１１ａ
を回動中心として、図１（Ｂ）に示すように、キャブ後
部を上・下にティルトアップ及びティルトダウンさせ
る。なお、以下の説明においては、キャブ前部を「ヒン
ジ側」、キャブ後部を「ティルト側」という。
【００１２】キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続す
るワイヤハーネス（以下「ハーネス」という）２０は、
キャブ１０のヒンジ側及びティルト側に夫々振り分けら
れる。即ち、ハーネス２０を夫々２つのハーネス２１，
２２に分割し、一方のハーネス２１をキャブ１０のヒン
ジ側に振り分け、他方のハーネス２２をキャブ１０のテ
ィルト側に振り分ける。そして、キャブ側及びシャーシ
側のハーネス２１，２２間には、接続コネクタ２３，２
４が夫々介装される。
るワイヤハーネス（以下「ハーネス」という）２０は、
キャブ１０のヒンジ側及びティルト側に夫々振り分けら
れる。即ち、ハーネス２０を夫々２つのハーネス２１，
２２に分割し、一方のハーネス２１をキャブ１０のヒン
ジ側に振り分け、他方のハーネス２２をキャブ１０のテ
ィルト側に振り分ける。そして、キャブ側及びシャーシ
側のハーネス２１，２２間には、接続コネクタ２３，２
４が夫々介装される。
【００１３】ここで、ヒンジ側に振り分けられたハーネ
ス２１は、エンジン整備等のために、常時キャブ側とシ
ャーシ側とを接続する必要がある信号線とすることが好
ましい。一方、ティルト側に振り分けられたハーネス２
２は、常時キャブ側とシャーシ側とを接続しておく必要
がないテールランプ等の信号線とする。なお、ヒンジ側
及びティルト側に振り分けられたハーネス２１，２２
は、夫々、電子機器に必要な信号線及び車両レイアウト
等を考慮して、複数のハーネスから構成するようにして
もよい。
ス２１は、エンジン整備等のために、常時キャブ側とシ
ャーシ側とを接続する必要がある信号線とすることが好
ましい。一方、ティルト側に振り分けられたハーネス２
２は、常時キャブ側とシャーシ側とを接続しておく必要
がないテールランプ等の信号線とする。なお、ヒンジ側
及びティルト側に振り分けられたハーネス２１，２２
は、夫々、電子機器に必要な信号線及び車両レイアウト
等を考慮して、複数のハーネスから構成するようにして
もよい。
【００１４】接続コネクタ２３，２４は、ヒンジ側及び
ティルト側で異なるものが使用される。即ち、ヒンジ側
では、図１（Ｂ）に示すように、ティルトアップ時であ
っても、キャブ側とシャーシ側との間隔が大きく変化し
ないため、単に断接を行う機能のみを有する一般的な接
続コネクタでよい。一方、ティルト側では、図１（Ｂ）
に示すように、キャブ側とシャーシ側との間隔が大きく
変化するため、ハーネス２２の切断等を防止するために
も、少なくともティルトアップ時に自動分割する機能を
有する絶続コネクタが必要である。また、ティルト側の
接続コネクタ２４は、キャブ１０とシャーシ１２との間
の相対的な動きを吸収する機能、及び、ティルトダウン
時に自動接続する機能を有することが好ましい。
ティルト側で異なるものが使用される。即ち、ヒンジ側
では、図１（Ｂ）に示すように、ティルトアップ時であ
っても、キャブ側とシャーシ側との間隔が大きく変化し
ないため、単に断接を行う機能のみを有する一般的な接
続コネクタでよい。一方、ティルト側では、図１（Ｂ）
に示すように、キャブ側とシャーシ側との間隔が大きく
変化するため、ハーネス２２の切断等を防止するために
も、少なくともティルトアップ時に自動分割する機能を
有する絶続コネクタが必要である。また、ティルト側の
接続コネクタ２４は、キャブ１０とシャーシ１２との間
の相対的な動きを吸収する機能、及び、ティルトダウン
時に自動接続する機能を有することが好ましい。
【００１５】ここで、かかる諸機能、即ち、ティルト
アップ時の自動分割機能、相対的な動きを吸収する機
能及びティルトダウン時に自動接続する機能、を備え
た接続コネクタ２４の一例を図２に示す。
アップ時の自動分割機能、相対的な動きを吸収する機
能及びティルトダウン時に自動接続する機能、を備え
た接続コネクタ２４の一例を図２に示す。
【００１６】接続コネクタ２４は、キャブ側に設けられ
るキャブ側コネクタ３０と、シャーシ側に設けられるシ
ャーシ側コネクタ３５と、から構成される。キャブ側コ
ネクタ３０は、ティルトダウン時に略鉛直となる板状部
材３１と、板状部材３１の一面に固定される固定接点３
２と、を含んで構成される。一方、シャーシ側コネクタ
３５は、板状部材３１が嵌合する凹部３６ａが形成され
たホルダ３６と、ホルダ３６に摺動自由に保持されつつ
接続時に固定接点３２と接触する棒状の可動接点３７
と、可動接点３７を固定接点３２方向に付勢するコイル
ばね３８と、可動接点３７とホルダ３６との電気絶縁を
行なう円筒形状の絶縁部材３９と、を含んで構成され
る。また、キャブ側コネクタ３０の板状部材３１がホル
ダ３６の凹部３６ａに嵌合するときに、可動接点３７を
コイルばね３８の付勢力に抗して引っ込めることを目的
として、板状部材３１の固定接点３２側の先端には、所
定寸法の面取り部である斜め部３１ａが形成される。な
お、図２は、１本の信号線の接続構造のみを示した断面
図であるが、実際には、紙面垂直方向に複数の接続部が
形成されている。
るキャブ側コネクタ３０と、シャーシ側に設けられるシ
ャーシ側コネクタ３５と、から構成される。キャブ側コ
ネクタ３０は、ティルトダウン時に略鉛直となる板状部
材３１と、板状部材３１の一面に固定される固定接点３
２と、を含んで構成される。一方、シャーシ側コネクタ
３５は、板状部材３１が嵌合する凹部３６ａが形成され
たホルダ３６と、ホルダ３６に摺動自由に保持されつつ
接続時に固定接点３２と接触する棒状の可動接点３７
と、可動接点３７を固定接点３２方向に付勢するコイル
ばね３８と、可動接点３７とホルダ３６との電気絶縁を
行なう円筒形状の絶縁部材３９と、を含んで構成され
る。また、キャブ側コネクタ３０の板状部材３１がホル
ダ３６の凹部３６ａに嵌合するときに、可動接点３７を
コイルばね３８の付勢力に抗して引っ込めることを目的
として、板状部材３１の固定接点３２側の先端には、所
定寸法の面取り部である斜め部３１ａが形成される。な
お、図２は、１本の信号線の接続構造のみを示した断面
図であるが、実際には、紙面垂直方向に複数の接続部が
形成されている。
【００１７】このような接続コネクタ２４によれば、キ
ャブ１０がティルトアップされると、ティルト機構１１
のヒンジ１１ａを回動中心として板状部材３１が図で反
時計廻りに回動し、板状部材３１が上方に持ち上げられ
る。このとき、可動接点３７はその軸方向に摺動しつつ
固定接点３２上を移動するので、接続コネクタ２４が自
動的に分割される。また、キャブ１０がティルトダウン
されると、ティルト機構１１のヒンジ１１ａを回動中心
として板状部材３１が図で時計廻りに回動し、板状部材
３１がホルダ３６の凹部３６ａに嵌合する。このとき、
板状部材３１の先端に形成された斜め部３１ａにより、
可動接点３７がコイルばね３８の付勢力に抗して引っ込
められるため、接続コネクタ２４が自動的に接続され
る。さらに、車両の振動等によりキャブ１０とシャーシ
１２とが相対的に動くと、可動接点３７は、固定接点３
２の動きに伴いその軸方向に摺動し、固定接点３２と可
動接点３７との接続状態が保たれる。
ャブ１０がティルトアップされると、ティルト機構１１
のヒンジ１１ａを回動中心として板状部材３１が図で反
時計廻りに回動し、板状部材３１が上方に持ち上げられ
る。このとき、可動接点３７はその軸方向に摺動しつつ
固定接点３２上を移動するので、接続コネクタ２４が自
動的に分割される。また、キャブ１０がティルトダウン
されると、ティルト機構１１のヒンジ１１ａを回動中心
として板状部材３１が図で時計廻りに回動し、板状部材
３１がホルダ３６の凹部３６ａに嵌合する。このとき、
板状部材３１の先端に形成された斜め部３１ａにより、
可動接点３７がコイルばね３８の付勢力に抗して引っ込
められるため、接続コネクタ２４が自動的に接続され
る。さらに、車両の振動等によりキャブ１０とシャーシ
１２とが相対的に動くと、可動接点３７は、固定接点３
２の動きに伴いその軸方向に摺動し、固定接点３２と可
動接点３７との接続状態が保たれる。
【００１８】なお、接続コネクタ２４は、キャブ側に可
動接点３７、シャーシ側に固定接点３２が設けられる構
成であってもよい。また、接続コネクタ２４は、図に示
すような構造のものに限らず、少なくとも前記の機能
を有するものであればどのようなものでもよい。
動接点３７、シャーシ側に固定接点３２が設けられる構
成であってもよい。また、接続コネクタ２４は、図に示
すような構造のものに限らず、少なくとも前記の機能
を有するものであればどのようなものでもよい。
【００１９】ここで、ティルトアップ時の自動分割機能
を備えた接続コネクタ２４を使用する場合には、キャブ
１０のティルトダウン時の接続忘れを防止する機構を備
えることが望ましい。即ち、キャブ１０のティルトダウ
ン状態を検出するティルトダウン状態検出手段と、接続
コネクタ２４の断接状態を検出する断接状態検出手段
と、断接状態検出手段により断状態が検出され、かつ、
ティルトダウン状態検出手段によりティルトダウン状態
が検出されたときに、ブザー及び／又は警告灯のような
警報を発する警報手段と、を備えればよい。
を備えた接続コネクタ２４を使用する場合には、キャブ
１０のティルトダウン時の接続忘れを防止する機構を備
えることが望ましい。即ち、キャブ１０のティルトダウ
ン状態を検出するティルトダウン状態検出手段と、接続
コネクタ２４の断接状態を検出する断接状態検出手段
と、断接状態検出手段により断状態が検出され、かつ、
ティルトダウン状態検出手段によりティルトダウン状態
が検出されたときに、ブザー及び／又は警告灯のような
警報を発する警報手段と、を備えればよい。
【００２０】なお、ティルトダウン状態検出手段として
は、ティルトアップ時にＯＮ、ティルトダウン時にＯＦ
Ｆとなるスイッチ等が利用できる。また、断接状態検出
手段としては、任意の信号線の電通状態を検出する構成
が利用できる。
は、ティルトアップ時にＯＮ、ティルトダウン時にＯＦ
Ｆとなるスイッチ等が利用できる。また、断接状態検出
手段としては、任意の信号線の電通状態を検出する構成
が利用できる。
【００２１】以上説明したハーネスの配索構造によれ
ば、キャブ１０のヒンジ側及びティルト側にハーネス２
１，２２が振り分けられて配索されるので、ヒンジ側の
ハーネス２１を小径化することがきる。このため、ヒン
ジ側のハーネス配索に要するスペースを小さくすること
ができ、作業性や設計の自由度を向上することができ
る。また、今後さらに増加するであろう電子機器の増設
に伴う信号線の増加にも、容易に対応することができ
る。
ば、キャブ１０のヒンジ側及びティルト側にハーネス２
１，２２が振り分けられて配索されるので、ヒンジ側の
ハーネス２１を小径化することがきる。このため、ヒン
ジ側のハーネス配索に要するスペースを小さくすること
ができ、作業性や設計の自由度を向上することができ
る。また、今後さらに増加するであろう電子機器の増設
に伴う信号線の増加にも、容易に対応することができ
る。
【００２２】なお、本実施形態では、電気信号を伝達す
るハーネスについて説明したが、本発明は、将来実用化
が期待される光ケーブル等による光通信にも適用可能な
ものである。
るハーネスについて説明したが、本発明は、将来実用化
が期待される光ケーブル等による光通信にも適用可能な
ものである。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、ヒンジ側のワイヤハーネスが小径化される
ので、ヒンジ側のワイヤハーネス配索に要するスペース
が小さくなり、作業性や設計の自由度が向上し、ワイヤ
ハーネス配索を容易にすることができる。また、キャブ
のティルトアップ時には、ティルト側の接続コネクタが
自動分割されるので、ワイヤハーネスの切断を防止する
ことができる。さらに、今後さらに増加するであろう電
子機器の増設に伴う信号線の増加にも、容易に対応する
ことができる。
明によれば、ヒンジ側のワイヤハーネスが小径化される
ので、ヒンジ側のワイヤハーネス配索に要するスペース
が小さくなり、作業性や設計の自由度が向上し、ワイヤ
ハーネス配索を容易にすることができる。また、キャブ
のティルトアップ時には、ティルト側の接続コネクタが
自動分割されるので、ワイヤハーネスの切断を防止する
ことができる。さらに、今後さらに増加するであろう電
子機器の増設に伴う信号線の増加にも、容易に対応する
ことができる。
【００２４】請求項２記載の発明によれば、キャブをテ
ィルトダウンしたとき、接続コネクタの接続を忘れてい
ても、警報手段によりその状態が報知されるので、ワイ
ヤハーネスを接続しないまま車両を運行するという人的
ミスを低減することができる。
ィルトダウンしたとき、接続コネクタの接続を忘れてい
ても、警報手段によりその状態が報知されるので、ワイ
ヤハーネスを接続しないまま車両を運行するという人的
ミスを低減することができる。
【００２５】請求項３記載の発明によれば、キャブをテ
ィルトダウンしたときに、接続コネクタが自動接続する
ので、ワイヤハーネスを接続しないまま車両を運行する
という人的ミスを防止することができる。
ィルトダウンしたときに、接続コネクタが自動接続する
ので、ワイヤハーネスを接続しないまま車両を運行する
という人的ミスを防止することができる。
【図１】 本発明に係るワイヤハーネス配索構造の全体
構成図であり、（Ａ）はティルトダウン状態、（Ｂ）は
ティルトアップ状態を示す
構成図であり、（Ａ）はティルトダウン状態、（Ｂ）は
ティルトアップ状態を示す
【図２】 ティルト側の接続コネクタの構造図
【図３】 従来のワイヤハーネス配索構造の全体構成図
１０ キャブ １１ ティルト機構 １２ シャーシ ２０，２１，２２ ハーネス ２４ 接続コネクタ
Claims (3)
- 【請求項１】キャブ側とシャーシ側とを電気的に接続す
るワイヤハーネスを、キャブティルト機構を備えたキャ
ブのヒンジ側及びティルト側に夫々振り分けると共に、 ティルト側のワイヤハーネスに、キャブのティルトアッ
プ時に自動分割される接続コネクタを介装したことを特
徴とするキャブティルト機構を備えた車両のワイヤハー
ネス配索構造。 - 【請求項２】前記接続コネクタの断接状態を検出する断
接状態検出手段と、 前記キャブのティルトダウン状態を検出するティルトダ
ウン状態検出手段と、 前記断接状態により断状態が検出され、かつ、ティルト
ダウン状態検出手段によりティルトダウン状態が検出さ
れたときに、警報を発する警報手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載のキャブティル
ト機構を備えた車両のワイヤハーネス配索構造。 - 【請求項３】前記接続コネクタは、キャブのティルトダ
ウン時に自動接続されるように構成されたことを特徴と
する請求項１記載のキャブティルト機構を備えた車両の
ワイヤハーネス配索構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11002997A JP2000198396A (ja) | 1999-01-08 | 1999-01-08 | キャブティルト機構を備えた車両のワイヤハ―ネス配索構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11002997A JP2000198396A (ja) | 1999-01-08 | 1999-01-08 | キャブティルト機構を備えた車両のワイヤハ―ネス配索構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198396A true JP2000198396A (ja) | 2000-07-18 |
Family
ID=11545028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11002997A Pending JP2000198396A (ja) | 1999-01-08 | 1999-01-08 | キャブティルト機構を備えた車両のワイヤハ―ネス配索構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000198396A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007168714A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両のエンジン用配線構造 |
| WO2009041865A1 (en) * | 2007-09-26 | 2009-04-02 | Volvo Lastvagnar Ab | A drive unit for a heavy vehicle |
| EP2271542A2 (en) * | 2008-03-07 | 2011-01-12 | Mahindra Navistar Automotives Limited | Mechanical system for tilting cab of a vehicle |
| JP2017200804A (ja) * | 2016-05-06 | 2017-11-09 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の配線構造 |
| DE102021126502A1 (de) | 2021-10-13 | 2023-04-13 | Man Truck & Bus Se | Nutzfahrzeug mit kippbarem Fahrerhaus |
-
1999
- 1999-01-08 JP JP11002997A patent/JP2000198396A/ja active Pending
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