JP2000172998A - Inter-vehicle distance determination device - Google Patents
Inter-vehicle distance determination deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は車間距離決定装置
に関し、特に車両に搭載され、前方の車両との最適な車
間距離を決定するために用いられる車間距離決定装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle distance determining apparatus, and more particularly to an inter-vehicle distance determining apparatus mounted on a vehicle and used for determining an optimal inter-vehicle distance with a preceding vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】たとえば特開平７−１２３５３４号公報
においては、周囲の画像情報を入力する手段とレーダ手
段と運転手操作入力手段とを備えた車間距離制御装置が
開示されている。この装置は、画像情報より周囲の状況
を認識することで、最適車間を決定するものである。2. Description of the Related Art For example, Japanese Patent Laying-Open No. 7-123534 discloses an inter-vehicle distance control device including a means for inputting surrounding image information, a radar means, and a driver operation input means. This device determines an optimum headway by recognizing a surrounding situation from image information.
【０００３】また、この公報においては自分の運転スキ
ルに応じて車間距離を制御する技術や、前方の車両のブ
レーキ頻度や初心者マークがついているか否かや前方の
車両のふらつきから最適車間距離を制御する技術が開示
されている。This publication also discloses a technique for controlling the following distance according to the driving skill of the driver, controlling the optimum following distance based on the frequency of braking of the preceding vehicle, whether or not a beginner's mark is attached, and the fluctuation of the preceding vehicle. A technique for performing this is disclosed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
特開平７−１２３５３４号公報に開示されている技術
は、画像処理により他の車両のふらつきや、初心者マー
クの有無や、ブレーキの使用頻度などを求めるものであ
り、交通状況に応じて最適な車間距離を決定することが
できなかった。However, the technology disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-123534 is based on the image processing, which is used to determine the wobble of another vehicle, the presence or absence of a beginner's mark, the frequency of use of brakes, and the like. This was a requirement, and the optimum inter-vehicle distance could not be determined according to the traffic situation.
【０００５】また、特開平７−１２３５３４号公報にお
いては、画像処理により周囲の状況を認識している。画
像からは、多くの情報を得ることができるが、それは装
置の画像情報の処理能力に依存し、多くの処理を行なう
場合処理時間の増加やコストアップにつながるという問
題点があった。In Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-123534, the surrounding situation is recognized by image processing. A great deal of information can be obtained from an image, but this depends on the processing capability of the image information of the apparatus, and there is a problem in that performing many processes leads to an increase in processing time and cost.
【０００６】そこでこの発明は第１に、交通状況に応じ
て最適な車間距離を決定することができる車間距離決定
装置を提供することを目的としている。Accordingly, it is a first object of the present invention to provide an inter-vehicle distance determining apparatus capable of determining an optimum inter-vehicle distance according to traffic conditions.
【０００７】この発明は第２に、画像情報に頼らずに最
適な車間距離を決定することができる車間距離決定装置
を提供することを目的としている。A second object of the present invention is to provide an inter-vehicle distance determining apparatus capable of determining an optimum inter-vehicle distance without relying on image information.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明のある局面に従うと、車間距離決定装置は、自
己の車両とその前方を走行している車両との間に他の車
両が割込んだことを検出する検出手段と、検出手段の検
出結果に基づいて、最適な車間距離を決定する決定手段
とを備える。好ましくは検出手段は、レーダを用いて検
出を行なう。According to one aspect of the present invention, there is provided an inter-vehicle distance determining apparatus, comprising: an inter-vehicle distance determining apparatus which divides a distance between another vehicle and a vehicle traveling in front of the own vehicle; Detecting means for detecting that the vehicle has been trapped; and determining means for determining an optimum inter-vehicle distance based on a detection result of the detecting means. Preferably, the detection means performs the detection using a radar.
【０００９】この発明の他の局面に従うと、車間距離決
定装置は、自己の車両が走行する車線に隣接する車線に
おける車両の車間距離を測定する測定手段と、測定され
た車間距離に基づいて自己の車両の最適な車間距離を決
定する決定手段とを備える。好ましくは測定手段は、レ
ーダを用いて測定を行なう。According to another aspect of the present invention, an inter-vehicle distance determining apparatus includes a measuring means for measuring an inter-vehicle distance of a vehicle in a lane adjacent to a lane in which the own vehicle travels, and a self-vehicle distance determining device based on the measured inter-vehicle distance. Determining means for determining an optimum inter-vehicle distance of the vehicle. Preferably, the measurement means performs the measurement using a radar.
【００１０】この発明のさらに他の局面に従うと、車間
距離決定装置は、所定区間の標準的な旅行時間を記憶す
る記憶手段と、所定区間の現実の旅行時間を計測する計
測手段と、記憶された旅行時間と計測された旅行時間と
に基づいて最適な車間距離を決定する決定手段とを備え
る。According to still another aspect of the present invention, an inter-vehicle distance determining apparatus includes a storage unit for storing a standard travel time of a predetermined section, a measuring unit for measuring an actual travel time of a predetermined section, and a storage unit. Deciding means for deciding an optimum inter-vehicle distance based on the determined travel time and the measured travel time.
【００１１】この発明のさらに他の局面に従うと、車間
距離決定装置は、通信により交通情報を取得する取得手
段と、取得された交通情報に基づいて最適な車間距離を
決定する決定手段とを備える。[0011] According to still another aspect of the present invention, an inter-vehicle distance determining apparatus includes an obtaining means for obtaining traffic information by communication, and a determining means for determining an optimum inter-vehicle distance based on the obtained traffic information. .
【００１２】好ましくは車間距離決定装置は、最適な車
間距離を運転者からの入力により調整する調整手段をさ
らに備える。[0012] Preferably, the inter-vehicle distance determining apparatus further includes an adjusting means for adjusting an optimum inter-vehicle distance by an input from a driver.
【００１３】これらの発明に従うと交通状況に応じて最
適な車間距離を決定することができる車間距離決定装置
を提供することが可能となる。According to these inventions, it is possible to provide an inter-vehicle distance determining apparatus capable of determining an optimum inter-vehicle distance according to traffic conditions.
【００１４】また、レーダを用いた検出を行なうように
すると、画像処理に頼らずに最適な車間距離を決定する
ことができる車間距離決定装置を提供することが可能と
なる。Further, when the detection is performed using the radar, it is possible to provide an inter-vehicle distance determining apparatus capable of determining an optimum inter-vehicle distance without relying on image processing.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］図１は、本
発明の第１の実施の形態における車間距離決定装置を用
いた車間距離制御装置の構成を示すブロック図である。
この車間距離制御装置は、四輪車両に備えられた４つの
タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （ただし、タイヤＷ1 ，
Ｗ2はそれぞれ前左右タイヤに対応し、Ｗ3 ，Ｗ4 は後
左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは、
「タイヤＷi 」という。）にそれぞれ関連して設けられ
た回転角速度検出手段などとして機能する従来公知の車
輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制
御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、細い
レーザビームを左右にスキャン（走査）することによっ
て前方の複数の車両までの車間距離およびその車両の存
在する方向を認識するスキャン式レーザレーダ６、車両
の速度を制御することで安全な車間距離を保つためのス
ロットルアクチュエータ７、先行する車両が急に減速し
た場合や車両の進行方向に障害物が存在する場合に警告
を発生させる警告器８、車両の現在位置や交差点の位置
などを得るためのナビゲーションシステム１１、路車間
通信により交通情報を取得する路車間通信部１２、およ
びブレーキの制御を行なうことで車両の制動を行なうブ
レーキ制御部１３が接続されている。[First Embodiment] FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an inter-vehicle distance control device using an inter-vehicle distance determination device according to a first embodiment of the present invention.
This inter-vehicle distance control device includes four tires W 1 , W 2 , W 3 , W 4 (provided that tires W 1 ,
W 2 corresponds to the front left and right tires, respectively, W 3, W 4 correspond to right and left rear tires. Also, when collectively referred to below,
It is called "tire Ti ". ) Is provided with a conventionally known wheel speed sensor 1 functioning as a rotational angular speed detecting means or the like provided in connection with each of the above. The output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 controls a scanning laser radar 6 that scans a thin laser beam to the left and right to recognize an inter-vehicle distance to a plurality of vehicles ahead and a direction in which the vehicles exist, and controls the speed of the vehicles. A throttle actuator 7 for maintaining a safe inter-vehicle distance, a warning device 8 for generating a warning when the preceding vehicle suddenly decelerates or an obstacle exists in the traveling direction of the vehicle, a current position of the vehicle and an intersection. A navigation system 11 for obtaining the position of the vehicle, a road-to-vehicle communication unit 12 for obtaining traffic information by road-to-vehicle communication, and a brake control unit 13 for controlling the brake to brake the vehicle are connected.
【００１６】また、制御ユニット２には最適な車間距離
を運転者からの入力により調整するための入力部１０が
接続されている。また、ナビゲーションシステム１１に
は、所定区間の標準的な旅行時間が記憶されている。The control unit 2 is connected to an input unit 10 for adjusting an optimum inter-vehicle distance by an input from a driver. The navigation system 11 stores a standard travel time of a predetermined section.
【００１７】図２は、車間距離制御装置の電気的構成を
示すブロック図である。制御ユニット２は、外部装置と
の信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフェース２ａ、演
算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの
制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、およびＣ
ＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に
書込まれたり、その書込まれたデータなどが読出される
ＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構成されてい
る。FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the following distance control device. The control unit 2 includes an I / O interface 2a necessary for transmitting and receiving signals to and from an external device, a CPU 2b functioning as a center of arithmetic processing, a ROM 2c storing a control operation program of the CPU 2b, and C
It is configured by a microcomputer including a RAM 2d from which data and the like are temporarily written when the PU 2b performs a control operation, and from which the written data and the like are read.
【００１８】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ（ｓｅｃ）（たとえばΔＴ＝１）ごとに、各タイ
ヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される。[0018] In the wheel speed sensor 1, a pulse signal corresponding to the number of revolutions of the tire W i (hereinafter referred to as "wheel speed pulse")
Is output. The CPU 2b calculates the rotational angular speed F i of each tire W i at every predetermined sampling period ΔT (sec) (for example, ΔT = 1) based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1.
【００１９】図３は、スキャン式レーザレーダ６の構成
を示すブロック図である。図を参照して、スキャン式レ
ーザレーダ６は、前方の物体に対して光を送るためのレ
ーザダイオードなどで構成される送光部６ａと、前方の
物体から反射された光を受光する受光部６ｃと、送光部
６ａの方向を制御することで、送光部６ａによる前方の
物体のスキャンを行なうモータ６ｂとから構成される。FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the scanning laser radar 6. Referring to the figure, a scanning laser radar 6 includes a light transmitting unit 6a including a laser diode for transmitting light to a forward object, and a light receiving unit for receiving light reflected from the forward object. 6c, and a motor 6b for controlling the direction of the light transmitting unit 6a to scan a forward object by the light transmitting unit 6a.
【００２０】なお、本実施の形態においては、モータ６
ｂにより車両の前方の物体のスキャンを行なうが、これ
に代えて受光部６ｃをモータで移動させることによりス
キャンを行なってもよいし、送光方向の異なる送光部を
複数設け、それらを切換えて点灯させることでスキャン
を行なってもよい。また、受光方向の異なる受光部を複
数設け、それらを切換えて使用することでスキャンを行
なってもよい。In the present embodiment, the motor 6
b, the object in front of the vehicle is scanned. Alternatively, the scanning may be performed by moving the light receiving unit 6c with a motor. Alternatively, a plurality of light transmitting units having different light transmitting directions may be provided and switched. The scanning may be performed by turning on the light. Alternatively, scanning may be performed by providing a plurality of light receiving units having different light receiving directions and switching between them for use.
【００２１】図４は、入力部１０の外観を示す図であ
る。図を参照して入力部１０は、車両のハンドルに取付
けられる。入力部１０は、先行車追従走行モードを設定
したり、車間時間の調整を行なうために用いられる。FIG. 4 is a diagram showing the appearance of the input unit 10. As shown in FIG. Referring to the drawing, input unit 10 is attached to a steering wheel of a vehicle. The input unit 10 is used for setting a preceding vehicle following travel mode and adjusting the inter-vehicle time.
【００２２】先行車追従走行モードとは自動的にスロッ
トル等をコントロールすることで、先行車との間に所定
の車間距離を保ちながら先行車を追従するモードであ
る。The preceding vehicle following mode is a mode in which the preceding vehicle is followed while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with the preceding vehicle by automatically controlling the throttle and the like.
【００２３】車間時間とは、車両が前方の車両の位置に
進むまでの時間（すなわち、前方の車両が急停車した場
合に衝突するまでの時間）である。車間距離と、自己の
車両の速度と、車間時間との間には、 （車間距離）＝（自己の車両の速度）×（車間時間） の関係が成り立つ。車間時間が同じである場合には、自
己の車両の速度が大きくなるほど、車間距離が大きくな
るように制御が行なわれる。The inter-vehicle time is the time required for the vehicle to proceed to the position of the vehicle in front (that is, the time required for the vehicle to collide when the vehicle in front stops suddenly). The following relationship holds between the following distance, the speed of the own vehicle, and the inter-vehicle time: (inter-vehicle distance) = (self-vehicle speed) × (inter-vehicle time). If the inter-vehicle time is the same, control is performed such that the inter-vehicle distance increases as the speed of the vehicle increases.
【００２４】図４において、入力部１０は、先行車追従
モードを設定するための設定スイッチ５７と、車間時間
を増加させるための車間時間増加スイッチ５５と、車間
時間を減少させるための車間時間減少スイッチ５３と、
入力部１０による調整をキャンセルし、自動的に最適な
車間距離を決定させるためのキャンセルスイッチ５１と
を備えている。In FIG. 4, the input unit 10 includes a setting switch 57 for setting a preceding vehicle following mode, an inter-vehicle time increasing switch 55 for increasing the inter-vehicle time, and an inter-vehicle time decreasing for decreasing the inter-vehicle time. Switch 53,
A cancel switch 51 is provided for canceling the adjustment by the input unit 10 and automatically determining the optimum inter-vehicle distance.
【００２５】車間時間増加スイッチ５５または車間時間
減少スイッチ５３を押している時間に比例して車間時間
の増減が行なわれる。運転者が車間時間増加スイッチ５
５または車間時間減少スイッチ５３から手を放したとき
に、そのときの車間時間が記憶され、その車間時間に基
づいた走行が行なわれる。これにより、車間時間の微調
整が運転者により可能となる。The inter-vehicle time increases or decreases in proportion to the time during which the inter-vehicle time increase switch 55 or the inter-vehicle time decrease switch 53 is pressed. The driver sets the inter-vehicle time increase switch 5
When the user releases the switch 5 or the inter-vehicle time reduction switch 53, the inter-vehicle time at that time is stored, and traveling based on the inter-vehicle time is performed. This allows the driver to finely adjust the inter-vehicle time.
【００２６】キャンセルボタン５１が押されると、記憶
された車間時間はキャンセルされ、自動的に最適車間時
間を求め、それに基づいた走行を行なうモードに移行す
る。When the cancel button 51 is pressed, the stored inter-vehicle time is cancelled, the optimum inter-vehicle time is automatically obtained, and the mode is shifted to a mode for running based on the optimum inter-vehicle time.
【００２７】図５は、制御ユニット２の動作を示すフロ
ーチャートである。図を参照して、ステップＳ１で初期
設定が行なわれる。この初期設定においてはスイッチフ
ラグが“０”とされる。FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the control unit 2. Referring to the figure, initialization is performed in step S1. In this initial setting, the switch flag is set to “0”.
【００２８】ステップＳ３において、設定スイッチ５７
により先行車追従走行モードがセットされているかが判
定される。ＹＥＳであれば、ステップＳ５で入力部１０
のスイッチの操作があったか、またはスイッチフラグが
“１”であるかが判定される。ＹＥＳであれば、ステッ
プＳ７でスイッチ操作に基づき、車間距離を設定する処
理が行なわれる。In step S3, the setting switch 57
It is determined whether or not the preceding vehicle following travel mode is set. If YES, the input unit 10 is entered in step S5.
, Or whether the switch flag is “1”. If YES, a process of setting an inter-vehicle distance is performed based on a switch operation in step S7.
【００２９】一方、ステップＳ５でＮＯであれば、ステ
ップＳ９で周囲の状況から自動的に最適車間距離Ｌ１を
演算する処理が行なわれる。On the other hand, if "NO" in the step S5, a process of automatically calculating the optimum inter-vehicle distance L1 from the surrounding situation is performed in a step S9.
【００３０】ステップＳ１１において、スキャン式レー
ザレーダ６により自己の車線における前方の車両までの
距離が検出される。ステップＳ１３で前方の車両までの
距離（すなわち車間距離）が適切であるかが判定され
る。ＮＯであれば、ステップＳ１５で警告器８を用いた
警告、またはスロットルアクチュエータ７およびブレー
キ制御部１３を用いたスピード制御が行なわれ、ステッ
プＳ３に戻る。In step S11, the scanning laser radar 6 detects the distance to the vehicle ahead in the own lane. In step S13, it is determined whether the distance to the vehicle in front (ie, the inter-vehicle distance) is appropriate. If NO, a warning using the warning device 8 or a speed control using the throttle actuator 7 and the brake control unit 13 is performed in step S15, and the process returns to step S3.
【００３１】一方、ステップＳ１３でＹＥＳであればそ
のままステップＳ３に戻る。図６は、図５のスイッチ操
作に基づく車間距離の設定処理（Ｓ７）の内容を示すフ
ローチャートである。On the other hand, if "YES" in the step S13, the process returns to the step S3. FIG. 6 is a flowchart showing the content of the inter-vehicle distance setting process (S7) based on the switch operation of FIG.
【００３２】図を参照して、ステップＳ１０１でスイッ
チフラグが“１”とされる。次に、ステップＳ１０３で
スイッチ操作の内容が何であるかが判定される。Referring to the figure, the switch flag is set to "1" in step S101. Next, in step S103, it is determined what the contents of the switch operation are.
【００３３】スイッチ操作が車間時間増加スイッチ５５
によるものであれば、ステップＳ１０５で所定範囲内で
車間時間を増加させる。スイッチ操作が車間時間減少ス
イッチ５３によるものであれば、ステップＳ１０７で所
定範囲内で車間時間を減少させる。スイッチ操作がキャ
ンセルスイッチ５１によるものであれば、ステップＳ１
０９でスイッチフラグを“０”とする。スイッチによる
入力がないのであれば何もせずステップＳ１１１へ進
む。The switch operation is an inter-vehicle time increase switch 55
If so, the inter-vehicle time is increased within a predetermined range in step S105. If the switch operation is performed by the inter-vehicle time reduction switch 53, the inter-vehicle time is reduced within a predetermined range in step S107. If the switch operation is performed by the cancel switch 51, step S1
At 09, the switch flag is set to "0". If there is no input from the switch, the process proceeds to step S111 without doing anything.
【００３４】ステップＳ１１１において、設定された車
間時間と自己の車両の速度Ｖ（これは車輪速センサ１に
より求められる）とに基づいて守るべき車間距離Ｌ１が
演算される。In step S111, an inter-vehicle distance L1 to be protected is calculated based on the set inter-vehicle time and the own vehicle speed V (which is obtained by the wheel speed sensor 1).
【００３５】図７は、図５の最適車間距離Ｌ１演算処理
（Ｓ９）の内容を示すフローチャートである。図を参照
して、ステップＳ２０１で自己の車両とその前方を走行
している車両との間に他の車両が割込んだ回数（割込車
両数）のカウントが行なわれる。ステップＳ２０３で、
自己の車両が走行する車線に隣接する車線における車両
の車間距離（隣接車線の車間距離）の計算が行なわれ
る。ステップＳ２０５で、単位時間当りの割込車両数
と、所定時間内の隣接車線の車間距離の平均とから車間
時間が求められる。そして、自己の車両の速度Ｖと車間
時間とにより最適車間距離Ｌ１が算出される。FIG. 7 is a flowchart showing the content of the optimum inter-vehicle distance L1 calculation process (S9) in FIG. Referring to the figure, in step S201, the number of times (the number of interrupted vehicles) that another vehicle has interrupted between the own vehicle and the vehicle traveling in front of it is counted. In step S203,
The calculation of the inter-vehicle distance (inter-vehicle distance between adjacent lanes) in the lane adjacent to the lane in which the own vehicle travels is performed. In step S205, the inter-vehicle time is obtained from the number of interrupted vehicles per unit time and the average of the inter-vehicle distances of adjacent lanes within a predetermined time. Then, the optimum inter-vehicle distance L1 is calculated from the speed V of the own vehicle and the inter-vehicle time.
【００３６】これは具体的には、割込車両数が多い場合
や隣接車線の車間距離が短い場合には、渋滞が生じてい
る可能性が高いので、自己の車両とその前方を走行して
いる車両との間に他の車両が割込んでくることを防ぐた
めに、最適車間距離Ｌ１を短くするものである。Specifically, when the number of interrupted vehicles is large or when the distance between adjacent lanes is short, there is a high possibility that congestion has occurred. The optimum inter-vehicle distance L1 is shortened in order to prevent another vehicle from intervening with the present vehicle.
【００３７】反対に、割込車両数が少なく、隣接車両の
車間距離が長いときには、最適車間距離Ｌ１を長くする
ものである。Conversely, when the number of interrupted vehicles is small and the inter-vehicle distance between adjacent vehicles is long, the optimum inter-vehicle distance L1 is increased.
【００３８】図８は、図７の割込車両カウント処理（Ｓ
２０１）の内容を示すフローチャートである。図を参照
して、ステップＳ３０１で、先行車追従走行モードが設
定されてから所定時間が経過しているかが判定される。
これは、自己の車両が先行車を追従走行する状態となる
まで割込車両のカウントを中止するものである。FIG. 8 is a flowchart showing the interrupt vehicle counting process (S
It is a flowchart which shows the content of 201). Referring to the figure, in step S301, it is determined whether a predetermined time has elapsed since the preceding vehicle following travel mode was set.
This is to stop counting the number of interrupted vehicles until the own vehicle follows the preceding vehicle.
【００３９】ステップＳ３０１でＹＥＳであれば、ステ
ップＳ３０３によりスキャン式レーザレーダ６を用いて
前方車両までの距離Ｌが取得される。先行車追従走行が
順調に行なわれていれば、距離Ｌは最適車間距離Ｌ１と
等しくなっていたはずである。If YES in step S301, the distance L to the preceding vehicle is acquired by using the scanning laser radar 6 in step S303. If the preceding vehicle was running smoothly, the distance L should have been equal to the optimum inter-vehicle distance L1.
【００４０】ステップＳ３０５でＬ＜Ｌ１であるかが判
定される。ＹＥＳであれば、先行車追従走行モード中に
先行車と自己の車両との間に割込車両があったことを示
すため、ステップＳ３０７で割込車両の数を１つカウン
トする。その後、ステップＳ３０９で自己の車両の速度
Ｖが割込車両の速度よりも大きいかが判定される。ＹＥ
Ｓであれば、割込車両に対して追突の可能性があるた
め、ステップＳ３１１で警告器８を用いた警告が行なわ
れる。In step S305, it is determined whether L <L1. If YES, the number of interrupted vehicles is counted by one in step S307 to indicate that there was an interrupted vehicle between the preceding vehicle and the own vehicle during the preceding vehicle following travel mode. Thereafter, in step S309, it is determined whether or not the speed V of the own vehicle is higher than the speed of the interrupting vehicle. YE
If it is S, there is a possibility of a rear-end collision with the interrupted vehicle, so that a warning using the warning device 8 is issued in step S311.
【００４１】一方、ステップＳ３０１、Ｓ３０５または
Ｓ３０９でＮＯであれば、そのままメインルーチンに戻
る。On the other hand, if NO in step S301, S305 or S309, the process returns to the main routine.
【００４２】図９は、図７の隣接車線の車間距離計算処
理（Ｓ２０３）の内容を示すフローチャートである。こ
のフローチャートは、自己の車両が走行している車線の
隣の車線における車間距離を計算することにより、渋滞
の発生を検出するものである。FIG. 9 is a flowchart showing the contents of the inter-vehicle distance calculation processing (S203) of the adjacent lane in FIG. This flowchart detects the occurrence of traffic congestion by calculating the inter-vehicle distance in the lane next to the lane in which the vehicle is traveling.
【００４３】図９を参照して、ステップＳ４０１でスキ
ャン式レーザレーダ６による隣の車線の車両の検出が行
なわれる。具体的には、距離Ｘ［ｍ］離れた隣接車線の
車両の検出が行なわれる。ステップＳ４０３で車両が存
在するかが判定され、ＹＥＳであれば、ステップＳ４０
５で隣接車線の車両の相対速度は正であるかが判定され
る。ここで相対速度が正とは、自己の車両に対し、隣接
車線の車両の速度が早い場合を示している。Referring to FIG. 9, in step S401, the scanning laser radar 6 detects a vehicle in an adjacent lane. Specifically, detection of a vehicle in an adjacent lane at a distance X [m] is performed. It is determined in step S403 whether a vehicle is present. If YES, step S40
At 5, it is determined whether the relative speed of the vehicle in the adjacent lane is positive. Here, a positive relative speed indicates a case where the speed of the vehicle in the adjacent lane is higher than that of the own vehicle.
【００４４】ステップＳ４０５でＹＥＳであれば、ステ
ップＳ４０７において変数Ｖ１に車両の相対速度を代入
する。ステップＳ４０９で変数Ｔ２に現在時刻を代入す
る。If YES in step S405, the relative speed of the vehicle is substituted for variable V1 in step S407. In step S409, the current time is substituted for a variable T2.
【００４５】ステップＳ４１１で過去に隣接車線の車両
を検出していたかが判定され、ＹＥＳであれば、ステッ
プＳ４１３で隣接車線の車間距離が、 Ｖ１×（Ｔ２−Ｔ１） により求められる。In step S411, it is determined whether a vehicle in the adjacent lane has been detected in the past. If YES, the inter-vehicle distance in the adjacent lane is determined in step S413 as V1 × (T2-T1).
【００４６】ステップＳ４１５で変数Ｔ１に変数Ｔ２が
代入される。ステップＳ４０３またはＳ４０５でＮＯで
あれば、そのままメインルーチンに戻る。In step S415, variable T2 is substituted for variable T1. If “NO” in the step S403 or S405, the process returns to the main routine.
【００４７】ステップＳ４１１でＮＯであれば、ステッ
プＳ４１５に進む。図１０は、図９のステップＳ４０１
における距離Ｘ［ｍ］の決定方法について説明するため
の図である。隣接車線の車両を検出する場合、他の車両
によるシャドーイングを考えると、自己の車両から近く
にある車両を検出することが好ましい。If "NO" in the step S411, the process proceeds to a step S415. FIG. 10 is a flowchart showing step S401 in FIG.
FIG. 7 is a diagram for explaining a method of determining a distance X [m] in the embodiment. When detecting a vehicle in an adjacent lane, it is preferable to detect a vehicle that is close to the own vehicle in consideration of shadowing by another vehicle.
【００４８】図を参照して、自己の車両の走行車線にお
いて、最低でも運転者は前方の車両に対し２０［ｍ］の
距離をあけると思われる。また、スキャン式レーザレー
ダ６のスキャン角度は一般的に±１０°程度であるた
め、隣接車線の車両の検出においては、スキャン式レー
ザレーダ６のスキャン方向を前方から１０°程度ずら
し、その方向において車両の検出を行ない、距離Ｘは車
両のシャドーイングの影響がない程度の距離である２
０．３［ｍ］程度とすることが望ましい。このようにし
て、２０［ｍ］程度距離をおいた隣接車線の車両を検出
することが可能である。Referring to the figure, it is assumed that the driver is at least 20 [m] away from the vehicle ahead in the traveling lane of his own vehicle. In addition, since the scan angle of the scanning laser radar 6 is generally about ± 10 °, in detecting a vehicle in an adjacent lane, the scanning direction of the scanning laser radar 6 is shifted by about 10 ° from the front, and in that direction. The vehicle is detected, and the distance X is a distance that is not affected by the shadowing of the vehicle.
It is desirable to set it to about 0.3 [m]. In this way, it is possible to detect vehicles in an adjacent lane at a distance of about 20 [m].
【００４９】なお、図１０においては走行車線の幅員を
３．５［ｍ］としている。上述のようにして、本実施の
形態においては割込車両の数と隣接車線の車間距離とに
基づいて（すなわち渋滞度に基づいて）最適な車間距離
Ｌ１が検出されるため、交通状況に合わせた最適車間距
離の演算が可能となる。また、車間距離の検出に用いら
れているレーザレーダで車両の周囲の状況を把握するこ
とができるため、高速かつ低コストで装置を作ることが
可能である。In FIG. 10, the width of the traveling lane is 3.5 [m]. As described above, in the present embodiment, the optimum inter-vehicle distance L1 is detected based on the number of interrupted vehicles and the inter-vehicle distance between adjacent lanes (that is, based on the degree of congestion). It is possible to calculate the optimum inter-vehicle distance. Further, since the surroundings of the vehicle can be grasped by the laser radar used for detecting the inter-vehicle distance, the device can be manufactured at high speed and at low cost.
【００５０】さらに、車間距離を微調整できる入力部を
設けたため、個人個人の好みに応じた車間時間の微調整
が可能である。Further, since the input unit capable of finely adjusting the inter-vehicle distance is provided, it is possible to finely adjust the inter-vehicle time according to the preference of each individual.
【００５１】［第２の実施の形態］第２の実施の形態に
おける車間距離制御装置の装置構成は第１の実施の形態
におけるそれと同じであるため、ここでの説明は繰返さ
ない。第２の実施の形態においては、図５の最適車間距
離Ｌ１演算処理（Ｓ９）において、図１１のフローチャ
ートが実行される。[Second Embodiment] The device configuration of an inter-vehicle distance control device according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and therefore description thereof will not be repeated. In the second embodiment, the flowchart of FIG. 11 is executed in the optimum inter-vehicle distance L1 calculation processing (S9) of FIG.
【００５２】図１１を参照して、ステップＳ５０１でナ
ビゲーションシステム１１により、車両が走行したある
区間の標準の旅行時間が得られる。ステップＳ５０３で
その区間を車両が走行するのに実際にかかった時間（実
際の旅行時間）が測定される。Referring to FIG. 11, in step S501, the navigation system 11 obtains a standard travel time of a section in which the vehicle has traveled. In step S503, the time actually taken for the vehicle to travel in the section (actual travel time) is measured.
【００５３】ステップＳ５０５で得られた標準の旅行時
間と測定された実際の旅行時間とにより車間時間が算出
され、その車間時間と車両の速度Ｖとに基づいて最適車
間距離Ｌ１が算出される。これは、具体的には実際の旅
行時間が標準の旅行時間よりも長いのであれば、それは
渋滞が生じていることを示すため、最適車間距離Ｌ１が
短くなるようにするものである。また、実際の旅行時間
が標準の旅行時間と等しいかまたは実際の旅行時間が標
準の旅行時間よりも短いのであれば、渋滞が生じていな
いことを示すため、最適車間距離Ｌ１を長くするもので
ある。The inter-vehicle time is calculated based on the standard travel time obtained in step S505 and the measured actual travel time, and the optimum inter-vehicle distance L1 is calculated based on the inter-vehicle time and the vehicle speed V. Specifically, if the actual travel time is longer than the standard travel time, it indicates that congestion has occurred, and the optimal inter-vehicle distance L1 is shortened. If the actual travel time is equal to the standard travel time or the actual travel time is shorter than the standard travel time, the optimum inter-vehicle distance L1 is increased to indicate that no congestion has occurred. is there.
【００５４】本実施の形態においては、ナビゲーション
システムの情報と実際の旅行時間とから最適車間距離を
設定することができる。In this embodiment, the optimum inter-vehicle distance can be set from the information of the navigation system and the actual travel time.
【００５５】［第３の実施の形態］第３の実施の形態に
おける車間距離制御装置の構成は第１の実施の形態と同
じであるためここでの説明は繰返さない。第３の実施の
形態においては、図５の最適車間距離Ｌ１演算処理（Ｓ
９）において、図１２に示すフローチャートが実行され
る。[Third Embodiment] The configuration of an inter-vehicle distance control device according to a third embodiment is the same as that of the first embodiment, and therefore description thereof will not be repeated. In the third embodiment, the optimum inter-vehicle distance L1 calculation processing (S
In 9), the flowchart shown in FIG. 12 is executed.
【００５６】図１２を参照して、ステップＳ６０１で路
車間通信部１２により外部から渋滞情報や旅行時間情報
が入力される。ステップＳ６０３で渋滞情報や旅行時間
情報に基づき車間時間が計算され、車間時間と車両の速
度Ｖとに基づいて最適車間距離Ｌ１が算出される。Referring to FIG. 12, traffic information and travel time information are input from outside by road-to-vehicle communication unit 12 in step S601. In step S603, the inter-vehicle time is calculated based on the traffic congestion information and the travel time information, and the optimum inter-vehicle distance L1 is calculated based on the inter-vehicle time and the vehicle speed V.
【００５７】これは具体的には、渋滞が生じている場合
や入力された旅行時間が標準の旅行時間よりも長い場合
には最適車間距離Ｌ１を短くするものである。反対に、
渋滞が生じていない場合や入力された旅行時間が標準よ
りも短い場合や入力された旅行時間が標準のものと等し
い場合には、最適車間距離Ｌ１を長くするものである。More specifically, the optimum inter-vehicle distance L1 is reduced when traffic congestion occurs or when the input travel time is longer than the standard travel time. Conversely,
When there is no congestion, when the input travel time is shorter than the standard, or when the input travel time is equal to the standard one, the optimum inter-vehicle distance L1 is increased.
【００５８】第３の実施の形態においては路車間通信に
より得られる渋滞情報や旅行時間から、最適車間距離を
算出することができる。すなわち、車両に設けられたレ
ーダなどのデバイスによると、自己の車両の周囲の情報
しか得ることができないが、本実施の形態においては路
車間通信を用いることにより広い地域の情報を用いた車
両の制御が可能となる。In the third embodiment, the optimum inter-vehicle distance can be calculated from traffic jam information and travel time obtained by road-vehicle communication. That is, according to a device such as a radar provided in the vehicle, only information about the surroundings of the own vehicle can be obtained. However, in the present embodiment, a vehicle using information of a wide area by using road-to-vehicle communication is used. Control becomes possible.
【００５９】なお、上述の第１〜第３の実施の形態の２
つまたは３つを組合わせることによって、最適車間距離
Ｌ１を演算するようにしてもよい。このようにすると、
最適車間距離Ｌ１の信頼性を向上させることができる。It should be noted that in the first to third embodiments described above,
The optimal inter-vehicle distance L1 may be calculated by combining one or three. This way,
The reliability of the optimum inter-vehicle distance L1 can be improved.
【００６０】また、上述の実施の形態においては先行車
追従走行時に車間距離を制御する技術について説明した
が、たとえば上述のようにして最適車間距離Ｌ１を演算
し、車両の通常の走行中に前方の車両までの距離を算出
し、その距離が最適車間距離Ｌ１以下になったら警告を
するシステムにも本発明を実施することができる。In the above-described embodiment, the description has been given of the technique for controlling the inter-vehicle distance when the vehicle is following the preceding vehicle. However, for example, the optimum inter-vehicle distance L1 is calculated as described above, and the forward inter-vehicle distance is calculated during normal traveling of the vehicle. The present invention can also be implemented in a system that calculates the distance to the vehicle and issues a warning when the distance becomes less than or equal to the optimum inter-vehicle distance L1.
【００６１】なお、今回開示された実施の形態は全ての
点で例示であって、制限的なものではないと考えられる
べきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特
許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の
意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意
図される。It should be noted that the embodiment disclosed this time is an example in all respects and is not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
【図１】本発明の第１の実施の形態における車間距離決
定装置を用いた車間距離制御装置の構成を示すブロック
図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an inter-vehicle distance control device using an inter-vehicle distance determination device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】車間距離制御装置の電気的構成を示すブロック
図である。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the inter-vehicle distance control device.
【図３】スキャン式レーザレーダの構成を示すブロック
図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a scanning laser radar.
【図４】入力部１０の外観を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an appearance of the input unit 10;
【図５】制御ユニット２の動作を説明するためのフロー
チャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the control unit 2.
【図６】図５のスイッチ操作に基づく車間距離の設定処
理（Ｓ７）の内容を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the content of an inter-vehicle distance setting process (S7) based on the switch operation of FIG. 5;
【図７】図５の最適車間距離Ｌ１演算処理（Ｓ９）の内
容を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the content of an optimum inter-vehicle distance L1 calculation process (S9) in FIG. 5;
【図８】図７の割込車両カウント処理（Ｓ２０１）の内
容を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the contents of an interrupt vehicle counting process (S201) of FIG. 7;
【図９】図７の隣接車線の車間距離計算処理（Ｓ２０
３）の内容を示すフローチャートである。9 is a process for calculating an inter-vehicle distance between adjacent lanes in FIG. 7 (S20);
It is a flowchart which shows the content of 3).
【図１０】隣接車線の車両の検出位置を説明するための
図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a detection position of a vehicle in an adjacent lane.
【図１１】第２の実施の形態における最適車間距離Ｌ１
演算処理の内容を示すフローチャートである。FIG. 11 is an optimum inter-vehicle distance L1 according to the second embodiment;
It is a flowchart which shows the content of arithmetic processing.
【図１２】第３の実施の形態における最適車間距離Ｌ１
演算処理の内容を示すフローチャートである。FIG. 12 is an optimum inter-vehicle distance L1 according to the third embodiment;
It is a flowchart which shows the content of arithmetic processing.
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ６ スキャン式レーザレーダ ７ スロットルアクチュエータ ８ 警告器 １０ 入力部 １１ ナビゲーションシステム １２ 路車間通信部 １３ ブレーキ制御部 ５３ 車間時間減少スイッチ ５５ 車間時間増加スイッチ ５７ 先行車追従モード設定スイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel speed sensor 2 Control unit 6 Scan type laser radar 7 Throttle actuator 8 Warning device 10 Input unit 11 Navigation system 12 Road-to-vehicle communication unit 13 Brake control unit 53 Inter-vehicle time decrease switch 55 Inter-vehicle time increase switch 57 Preceding vehicle follow-up mode setting switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA00 AB01 AC26 AC55 AC59 AD04 AD21 3G093 AA01 BA23 CB11 DB05 DB16 DB18 EA09 EB04 5H180 AA01 CC03 CC14 DD04 LL01 LL04 LL06 LL09 5J070 AC02 AE01 AF03 AK22 BF12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D044 AA00 AB01 AC26 AC55 AC59 AD04 AD21 3G093 AA01 BA23 CB11 DB05 DB16 DB18 EA09 EB04 5H180 AA01 CC03 CC14 DD04 LL01 LL04 LL06 LL09 5J070 AC02 AE01 AF03 AK22 BF12
Claims (7)
両との間に他の車両が割込んだことを検出する検出手段
と、 前記検出手段の検出結果に基づいて、最適な車間距離を
決定する決定手段とを備えた、車間距離決定装置。1. A detecting means for detecting that another vehicle has interrupted between the own vehicle and a vehicle running ahead of the own vehicle, and an optimum inter-vehicle distance based on a detection result of the detecting means. Determining means for determining the distance between vehicles.
行なう、請求項１に記載の車間距離決定装置。2. The inter-vehicle distance determining apparatus according to claim 1, wherein said detecting means performs detection using a radar.
線における車両の車間距離を測定する測定手段と、 前記測定された車間距離に基づいて、前記自己の車両の
最適な車間距離を決定する決定手段とを備えた、車間距
離決定装置。3. A measuring means for measuring an inter-vehicle distance of a vehicle in a lane adjacent to a lane in which the own vehicle travels, and an optimum inter-vehicle distance of the own vehicle is determined based on the measured inter-vehicle distance. An inter-vehicle distance determining apparatus, comprising: determining means.
行なう、請求項３に記載の車間距離決定装置。4. The inter-vehicle distance determining apparatus according to claim 3, wherein the measuring means performs the measurement using a radar.
記憶手段と、 前記所定区間の現実の旅行時間を計測する計測手段と、 前記記憶された旅行時間と前記計測された旅行時間とに
基づいて、最適な車間距離を決定する決定手段とを備え
た、車間距離決定装置。5. A storage section for storing a standard travel time of a predetermined section, a measuring section for measuring an actual travel time of the predetermined section, and a storage section for storing the travel time and the measured travel time. Determining means for determining an optimum inter-vehicle distance based on the distance.
と、 前記取得された交通情報に基づいて、最適な車間距離を
決定する決定手段とを備えた、車間距離決定装置。6. An inter-vehicle distance determining apparatus, comprising: an obtaining unit that obtains traffic information by communication; and a determining unit that determines an optimal inter-vehicle distance based on the obtained traffic information.
により調整する調整手段をさらに備えた、請求項１から
６のいずれかに記載の車間距離決定装置。7. The inter-vehicle distance determining apparatus according to claim 1, further comprising an adjusting unit that adjusts the optimum inter-vehicle distance based on an input from a driver.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10349931A JP2000172998A (en) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Inter-vehicle distance determination device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10349931A JP2000172998A (en) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Inter-vehicle distance determination device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000172998A true JP2000172998A (en) | 2000-06-23 |
Family
ID=18407084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10349931A Withdrawn JP2000172998A (en) | 1998-12-09 | 1998-12-09 | Inter-vehicle distance determination device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000172998A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006520285A (en) * | 2003-02-25 | 2006-09-07 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | Method of operating a traffic adaptation support system deployed in a vehicle |
| JP2007298341A (en) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Xanavi Informatics Corp | On-vehicle device, warning method, and program |
| JP2019016081A (en) * | 2017-07-05 | 2019-01-31 | 国立大学法人 東京大学 | Congestion prediction device and congestion prediction method therefor |
| KR20210128536A (en) * | 2020-04-16 | 2021-10-27 | 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 | Driving assistance system and driving assistance method |
-
1998
- 1998-12-09 JP JP10349931A patent/JP2000172998A/en not_active Withdrawn
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| KR102333965B1 (en) * | 2020-04-16 | 2021-12-06 | 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 | Driving assistance system and driving assistance method |
| US11654886B2 (en) | 2020-04-16 | 2023-05-23 | Hl Klemove Corp. | Driving assistance system and driving assistance method |
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