JP2000159131A - ステアリングシステム - Google Patents
ステアリングシステムInfo
- Publication number
- JP2000159131A JP2000159131A JP11332958A JP33295899A JP2000159131A JP 2000159131 A JP2000159131 A JP 2000159131A JP 11332958 A JP11332958 A JP 11332958A JP 33295899 A JP33295899 A JP 33295899A JP 2000159131 A JP2000159131 A JP 2000159131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- valve member
- steering system
- spring
- torsion bar
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決課題】 パワーステアリングシステムに用いられ
るパワーステアリング制御バルブを提供する。 【解決手段】 車輌用ステアリングシステム(10)
は、相対回転可能でパワーステアリングモーター(3
1)への流体出入口となる内部及び外部バルブ部材(4
0,42)を含む。トーションバー(102)は内部及
び外部バルブ部材に連結され、ステアリングシステムの
作動中、両部材間の相対回転に抵抗する。トーションチ
ューブ(202)は、外部バルブ部材に連結された第1
端部(206)及びクラッチ(212)に連結された第
2端部(210)を有する。クラッチは、トーションチ
ューブの第2端部を内部バルブ部材に連結させ、内部及
び外部バルブ部材間の相対回転に対する抵抗を増加させ
る。
るパワーステアリング制御バルブを提供する。 【解決手段】 車輌用ステアリングシステム(10)
は、相対回転可能でパワーステアリングモーター(3
1)への流体出入口となる内部及び外部バルブ部材(4
0,42)を含む。トーションバー(102)は内部及
び外部バルブ部材に連結され、ステアリングシステムの
作動中、両部材間の相対回転に抵抗する。トーションチ
ューブ(202)は、外部バルブ部材に連結された第1
端部(206)及びクラッチ(212)に連結された第
2端部(210)を有する。クラッチは、トーションチ
ューブの第2端部を内部バルブ部材に連結させ、内部及
び外部バルブ部材間の相対回転に対する抵抗を増加させ
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、転向操縦可能な車
両ホイール用のパワーステアリングシステムに関する。
特に、本発明は、パワーステアリングシステムに用いら
れるパワーステアリング制御バルブに関する。
両ホイール用のパワーステアリングシステムに関する。
特に、本発明は、パワーステアリングシステムに用いら
れるパワーステアリング制御バルブに関する。
【0002】
【従来の技術】公知のパワーステアリングシステムは、
車輌ステアリングモーターへの流体の出入り口となり、
互いに相対回転可能な内部バルブ部材及び外部バルブ部
材を含む。トーションバーは、内部バルブ部材及び外部
バルブ部材に連結されていて、内部バルブ部材と外部バ
ルブ部材との間の相対回転に対抗し、内部バルブ部材及
び外部バルブ部材をそれらの初期位置に押しつけて、ス
テアリングホイール及び内部バルブ部材に回転力が与え
られないようにする。この構成を有するパワーステアリ
ング制御バルブは、米国特許第5,230,273号明
細書に開示されている。別の公知のパワーステアリング
制御バルブは、米国特許第4,339,986号明細書
に開示されている。
車輌ステアリングモーターへの流体の出入り口となり、
互いに相対回転可能な内部バルブ部材及び外部バルブ部
材を含む。トーションバーは、内部バルブ部材及び外部
バルブ部材に連結されていて、内部バルブ部材と外部バ
ルブ部材との間の相対回転に対抗し、内部バルブ部材及
び外部バルブ部材をそれらの初期位置に押しつけて、ス
テアリングホイール及び内部バルブ部材に回転力が与え
られないようにする。この構成を有するパワーステアリ
ング制御バルブは、米国特許第5,230,273号明
細書に開示されている。別の公知のパワーステアリング
制御バルブは、米国特許第4,339,986号明細書
に開示されている。
【0003】内部バルブ部材と外部バルブ部材との間の
相対回転に対してトーションバーにより与えられる抵抗
は、トーションバーの有効長さを変えることにより、変
えられることが、すでに示唆されている。よって、米国
特許第4,481,866号明細書において、アンカー
ナットは、トーションバーと内部バルブ部材との間に延
在する。アンカーナットをトーションバーに沿って移動
させることにより、トーションバーの有効長さを変えら
れる。米国特許第3,930,554号明細書におい
て、プランジャーは、トーションバーの中央部にあるリ
セスとの係合位置に移動させられて、トーションバーの
有効長さを減少させる。トーションバーの有効長さを短
くすることにより、内部バルブ部材と外部バルブ部材と
の間の相対回転に対するトーションバーの抵抗を強め
る。
相対回転に対してトーションバーにより与えられる抵抗
は、トーションバーの有効長さを変えることにより、変
えられることが、すでに示唆されている。よって、米国
特許第4,481,866号明細書において、アンカー
ナットは、トーションバーと内部バルブ部材との間に延
在する。アンカーナットをトーションバーに沿って移動
させることにより、トーションバーの有効長さを変えら
れる。米国特許第3,930,554号明細書におい
て、プランジャーは、トーションバーの中央部にあるリ
セスとの係合位置に移動させられて、トーションバーの
有効長さを減少させる。トーションバーの有効長さを短
くすることにより、内部バルブ部材と外部バルブ部材と
の間の相対回転に対するトーションバーの抵抗を強め
る。
【0004】
【解決すべき課題】本発明は、パワーステアリングシス
テムに用いられるパワーステアリング制御バルブを提供
することを目的とする。
テムに用いられるパワーステアリング制御バルブを提供
することを目的とする。
【0005】
【課題を解決する手段】本発明は、新規で改良された車
輌のステアリングシステムに関する。ステアリングシス
テムは、互いに相対回転可能で車輌のパワーステアリン
グモーターに流体の出入り口となる第1及び第2のバル
ブ部材を含む。トーションバーであってもよい第1のバ
ネは、バルブ部材と連結して、バルブ部材間の相対回転
に抵抗する。トーションチューブであってもよい第2の
バネは、一方のバルブ部材及びクラッチと連結する。ク
ラッチは、非係合状態から係合状態まで作動可能で、バ
ルブ部材間の相対回転に対する抵抗を強める。
輌のステアリングシステムに関する。ステアリングシス
テムは、互いに相対回転可能で車輌のパワーステアリン
グモーターに流体の出入り口となる第1及び第2のバル
ブ部材を含む。トーションバーであってもよい第1のバ
ネは、バルブ部材と連結して、バルブ部材間の相対回転
に抵抗する。トーションチューブであってもよい第2の
バネは、一方のバルブ部材及びクラッチと連結する。ク
ラッチは、非係合状態から係合状態まで作動可能で、バ
ルブ部材間の相対回転に対する抵抗を強める。
【0006】
【好ましい実施形態】以下、添付図面を参照しながら、
本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限
定されるものではない。
本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限
定されるものではない。
【0007】車輌パワーステアリングシステム10(図
1)は、車輌の運転手によるステアリングホイール12
の回転時に、操舵可能な車輌ホイール(図示せず)を転
向させるように作動可能である。ステアリングホイール
12の回転は、エンジン従動ポンプ24及び供給導管2
6からの流体を一対のアクチュエータ導管28および3
0のいずれか一方に流入させるように、パワーステアリ
ング制御バルブ22を作動させる。アクチュエータ導管
28及び30のいずれか一方を介して供給導管26から
導入される高圧流体は、アクチュエータ31を、公知の
態様で、操舵可能な車輌ホイールを転向させるように効
果的に作用する。流体は、アクチュエータ31から、他
方のアクチュエータ導管28又は30と、パワーステア
リング制御バルブ22と、戻り導管34と、速度応答制
御ユニット36と、を介して、リザーバ32に導入され
る。
1)は、車輌の運転手によるステアリングホイール12
の回転時に、操舵可能な車輌ホイール(図示せず)を転
向させるように作動可能である。ステアリングホイール
12の回転は、エンジン従動ポンプ24及び供給導管2
6からの流体を一対のアクチュエータ導管28および3
0のいずれか一方に流入させるように、パワーステアリ
ング制御バルブ22を作動させる。アクチュエータ導管
28及び30のいずれか一方を介して供給導管26から
導入される高圧流体は、アクチュエータ31を、公知の
態様で、操舵可能な車輌ホイールを転向させるように効
果的に作用する。流体は、アクチュエータ31から、他
方のアクチュエータ導管28又は30と、パワーステア
リング制御バルブ22と、戻り導管34と、速度応答制
御ユニット36と、を介して、リザーバ32に導入され
る。
【0008】パワーステアリング制御バルブ22は、内
部バルブ部材40と外部バルブ部材42とを含む。外部
バルブ部材42は、筒状であり、内部バルブ部材40を
囲包する。内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42
は、共通の中心軸46の周りに、互いに及びハウジング
44に対して回転可能である。
部バルブ部材40と外部バルブ部材42とを含む。外部
バルブ部材42は、筒状であり、内部バルブ部材40を
囲包する。内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42
は、共通の中心軸46の周りに、互いに及びハウジング
44に対して回転可能である。
【0009】内部バルブ部材40は、筒状入り口部材す
なわちバルブステム50(図1)を有するワンピースと
して形成されている。バルブステム50は、ステアリン
グホイール12と連結されている。ワンピースの外部バ
ルブ部材42は、ピン56によって、追跡部材54と連
結されている。追跡部材54は、適当なベアリング(図
示せず)によって、ハウジング44内に回転可能に支持
されている。ピニオンギア64は、追跡部材54の上に
形成されている。ピニオンギア64は、ラック66とか
み合い係合するように配されている。ラック66は、パ
ワーステアリングアクチュエータ31と操舵可能な車輌
ホイールとに連結されている。
なわちバルブステム50(図1)を有するワンピースと
して形成されている。バルブステム50は、ステアリン
グホイール12と連結されている。ワンピースの外部バ
ルブ部材42は、ピン56によって、追跡部材54と連
結されている。追跡部材54は、適当なベアリング(図
示せず)によって、ハウジング44内に回転可能に支持
されている。ピニオンギア64は、追跡部材54の上に
形成されている。ピニオンギア64は、ラック66とか
み合い係合するように配されている。ラック66は、パ
ワーステアリングアクチュエータ31と操舵可能な車輌
ホイールとに連結されている。
【0010】パワーステアリング制御バルブ22は、公
知の中心開放タイプでよい。したがって、パワーステア
リング制御バルブが非作動位置にある場合には、ポンプ
24からの流体圧は、アクチュエータ導管28及び30
を介して、パワーステアリングアクチュエータ31内の
ピストン76の両端部にて、アクチュエータシリンダチ
ャンバ72及び74に導通される。流体フローは、パワ
ーステアリング制御バルブ22から、戻り導管34を介
して、リザーバ32に導通される。
知の中心開放タイプでよい。したがって、パワーステア
リング制御バルブが非作動位置にある場合には、ポンプ
24からの流体圧は、アクチュエータ導管28及び30
を介して、パワーステアリングアクチュエータ31内の
ピストン76の両端部にて、アクチュエータシリンダチ
ャンバ72及び74に導通される。流体フローは、パワ
ーステアリング制御バルブ22から、戻り導管34を介
して、リザーバ32に導通される。
【0011】パワーステアリング制御バルブ22は、圧
力均衡型である。したがって、パワーステアリング制御
バルブ22が非作動状態にある場合には、アクチュエー
タシリンダチャンバ72及び74内には、等価な流体圧
が存在する。
力均衡型である。したがって、パワーステアリング制御
バルブ22が非作動状態にある場合には、アクチュエー
タシリンダチャンバ72及び74内には、等価な流体圧
が存在する。
【0012】ステアリングホイール12(図1)の回転
時及びバルブステム50の回転時には、内部バルブ部材
40は、ハウジング44及び外部バルブ部材42に対し
て、軸46の周りに回転する。これは、ポンプ24から
の高圧流体をアクチュエータ導管28又は30の一方に
指向させ、他方のアクチュエータ導管28又は30から
の流体をリザーバ32に指向させる。パワーステアリン
グ制御バルブ22は圧力均衡型であるから、初期位置か
らの両方向におけるステアリングホイールの等価な回転
量は、アクチュエータ導管28及び30を介してアクチ
ュエータシリンダチャンバ72及び74にそれぞれ導通
されている比較的高い流体圧を生じる。
時及びバルブステム50の回転時には、内部バルブ部材
40は、ハウジング44及び外部バルブ部材42に対し
て、軸46の周りに回転する。これは、ポンプ24から
の高圧流体をアクチュエータ導管28又は30の一方に
指向させ、他方のアクチュエータ導管28又は30から
の流体をリザーバ32に指向させる。パワーステアリン
グ制御バルブ22は圧力均衡型であるから、初期位置か
らの両方向におけるステアリングホイールの等価な回転
量は、アクチュエータ導管28及び30を介してアクチ
ュエータシリンダチャンバ72及び74にそれぞれ導通
されている比較的高い流体圧を生じる。
【0013】外部バルブ部材42に対する一方向での内
部バルブ部材40の回転は、アクチュエータ導管28の
リザーバ32への連通量を減少させ、ポンプ24へのア
クチュエータ導管28の連通量を増加させる。この結
果、ポンプ24からの高圧の流体は、アクチュエータシ
リンダチャンバ72へ導入されるようになる。この高圧
流体は、ピストン76を右方向(図1でみた場合)に移
動させる。ピストン76が右方向に移動するので、チャ
ンバ74から排出される流体は、アクチュエータ導管3
0及び戻り導管34を介して、リザーバ32に導通され
る。
部バルブ部材40の回転は、アクチュエータ導管28の
リザーバ32への連通量を減少させ、ポンプ24へのア
クチュエータ導管28の連通量を増加させる。この結
果、ポンプ24からの高圧の流体は、アクチュエータシ
リンダチャンバ72へ導入されるようになる。この高圧
流体は、ピストン76を右方向(図1でみた場合)に移
動させる。ピストン76が右方向に移動するので、チャ
ンバ74から排出される流体は、アクチュエータ導管3
0及び戻り導管34を介して、リザーバ32に導通され
る。
【0014】同様に、外部バルブ部材42に対して反対
方向への同じ距離の内部バルブ部材40の回転は、アク
チュエータ導管30のリザーバ32との連通量を減少さ
せ、アクチュエータ導管30のポンプ24との連通量を
増加させる。この結果、ステアリングホイールの他の方
向への回転時にアクチュエータシリンダチャンバ72に
導入されたように、ポンプ24からアクチュエータシリ
ンダチャンバ74へ導入されている同じ比較的高圧の流
体を生じる。アクチュエータシリンダチャンバ74内の
比較的高圧の流体は、ピストン76を左方向(図1でみ
た場合)に移動させる。ピストン76が左方向に移動す
るので、チャンバ72からの流体は、アクチュエータ導
管28及び戻り導管34を介して、リザーバ32に導通
される。
方向への同じ距離の内部バルブ部材40の回転は、アク
チュエータ導管30のリザーバ32との連通量を減少さ
せ、アクチュエータ導管30のポンプ24との連通量を
増加させる。この結果、ステアリングホイールの他の方
向への回転時にアクチュエータシリンダチャンバ72に
導入されたように、ポンプ24からアクチュエータシリ
ンダチャンバ74へ導入されている同じ比較的高圧の流
体を生じる。アクチュエータシリンダチャンバ74内の
比較的高圧の流体は、ピストン76を左方向(図1でみ
た場合)に移動させる。ピストン76が左方向に移動す
るので、チャンバ72からの流体は、アクチュエータ導
管28及び戻り導管34を介して、リザーバ32に導通
される。
【0015】パワーステアリングアクチュエータ31が
作動すると、ラック66は、ピニオンギア64及び追跡
部材54を回転させる。これは、外部バルブ部材42を
内部バルブ部材40に対して回転させる。パワーステア
リングアクチュエータ31が作動して、操舵可能な車輌
ホイールを内部バルブ部材40の回転量に対応する量だ
け転向させるので、ラック66は、内部バルブ部材40
に対する中心位置に外部バルブ部材42を移動させるた
めに十分な距離だけ、ピニオン64を回転させる。この
状態になると、アクチュエータシリンダチャンバ72及
び74内の流体圧は等しくなり、アクチュエータ31は
作動を中止する。
作動すると、ラック66は、ピニオンギア64及び追跡
部材54を回転させる。これは、外部バルブ部材42を
内部バルブ部材40に対して回転させる。パワーステア
リングアクチュエータ31が作動して、操舵可能な車輌
ホイールを内部バルブ部材40の回転量に対応する量だ
け転向させるので、ラック66は、内部バルブ部材40
に対する中心位置に外部バルブ部材42を移動させるた
めに十分な距離だけ、ピニオン64を回転させる。この
状態になると、アクチュエータシリンダチャンバ72及
び74内の流体圧は等しくなり、アクチュエータ31は
作動を中止する。
【0016】パワーステアリング制御バルブ22が初期
位置にある場合、ポンプ24からの流体圧は、外部バル
ブ部材42に形成された環状中央溝80(図1)に伝わ
る。流体は、溝80からの筒状外部バルブ部材42内部
へ、溝80の外周に等距離で離隔している3個の通路
(図示せず)を介して、流れる。内部バルブ部材40
は、軸方向に延在する溝と共働する軸方向に延在する溝
(図示せず)と、公知の態様で外部バルブ部材42内部
に形成されたランドと、を有する。外部バルブ部材42
内部の溝の1セットは、アクチュエータ導管28と連結
された環状外部溝88と流体連通状態に連結される。外
部バルブ部材42内部の軸方向に延在する溝の第2のセ
ットは、アクチュエータ導管30と連結された外部バル
ブ部材42に形成された環状外部溝90と流体連通状態
に連結される。
位置にある場合、ポンプ24からの流体圧は、外部バル
ブ部材42に形成された環状中央溝80(図1)に伝わ
る。流体は、溝80からの筒状外部バルブ部材42内部
へ、溝80の外周に等距離で離隔している3個の通路
(図示せず)を介して、流れる。内部バルブ部材40
は、軸方向に延在する溝と共働する軸方向に延在する溝
(図示せず)と、公知の態様で外部バルブ部材42内部
に形成されたランドと、を有する。外部バルブ部材42
内部の溝の1セットは、アクチュエータ導管28と連結
された環状外部溝88と流体連通状態に連結される。外
部バルブ部材42内部の軸方向に延在する溝の第2のセ
ットは、アクチュエータ導管30と連結された外部バル
ブ部材42に形成された環状外部溝90と流体連通状態
に連結される。
【0017】開口(図示せず)は、内部バルブ部材40
内に形成された別の溝上で、内部バルブ部材40内の軸
方向に延在する中央通路まで、半径方向内方に延在す
る。中央通路は、外部バルブ部材42の下端部にて、チ
ャンバ98と流体連通状態に連結されている。チャンバ
98は、戻り導管34を介して、リザーバ32(図1)
及び速度対応制御ユニット36と流体連通状態に連結さ
れる。
内に形成された別の溝上で、内部バルブ部材40内の軸
方向に延在する中央通路まで、半径方向内方に延在す
る。中央通路は、外部バルブ部材42の下端部にて、チ
ャンバ98と流体連通状態に連結されている。チャンバ
98は、戻り導管34を介して、リザーバ32(図1)
及び速度対応制御ユニット36と流体連通状態に連結さ
れる。
【0018】筒状トーションバー102は、内部バルブ
部材40の中心軸46上に形成された軸方向に延在する
流体戻り通路に配されている。トーションバー102の
上端部は、バルブステム50に連結されている。トーシ
ョンバー102の下端部は、追跡部材54及び外部バル
ブ部材42に連結されている。
部材40の中心軸46上に形成された軸方向に延在する
流体戻り通路に配されている。トーションバー102の
上端部は、バルブステム50に連結されている。トーシ
ョンバー102の下端部は、追跡部材54及び外部バル
ブ部材42に連結されている。
【0019】トーションバー102は捻れて、内部バル
ブ部材40及び外部バルブ部材42の間に相対回転可能
となる。回転力がステアリングホイール及び内部バルブ
部材40に与えられなくなると、トーションバー102
は、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42を初期
位置に押しつける。
ブ部材40及び外部バルブ部材42の間に相対回転可能
となる。回転力がステアリングホイール及び内部バルブ
部材40に与えられなくなると、トーションバー102
は、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42を初期
位置に押しつける。
【0020】パワーステアリング抵抗制御システム11
0(図1)は、車輌速度に従ってパワーステアリング制
御バルブ22を作動するために要求される力を制御す
る。よって、比較的低速の車輌速度においては、外部バ
ルブ部材42に対して内部バルブ部材40を回転するた
めに小さな力が要求される。比較的高速の車両速度にお
いては、外部バルブ部材42に対して内部バルブ部材4
0を回転させるために大きな力が要求される。
0(図1)は、車輌速度に従ってパワーステアリング制
御バルブ22を作動するために要求される力を制御す
る。よって、比較的低速の車輌速度においては、外部バ
ルブ部材42に対して内部バルブ部材40を回転するた
めに小さな力が要求される。比較的高速の車両速度にお
いては、外部バルブ部材42に対して内部バルブ部材4
0を回転させるために大きな力が要求される。
【0021】パワーステアリング抵抗制御システム11
0は、2個の主要成分を含む。すなわち、パワーステア
リング制御バルブハウジング44に配されている圧力応
答抵抗制御ユニット112と、速度応答制御ユニット3
6と、である。圧力応答制御ユニット112は、内部バ
ルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に
抵抗する。速度応答制御ユニット36は、車輌速度の関
数として変動する力で、圧力応答制御ユニット112に
内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対
回転を生じさせる。
0は、2個の主要成分を含む。すなわち、パワーステア
リング制御バルブハウジング44に配されている圧力応
答抵抗制御ユニット112と、速度応答制御ユニット3
6と、である。圧力応答制御ユニット112は、内部バ
ルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に
抵抗する。速度応答制御ユニット36は、車輌速度の関
数として変動する力で、圧力応答制御ユニット112に
内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対
回転を生じさせる。
【0022】圧力応答制御ユニット112は、力伝達組
立体114を含む。力伝達組立体114は、内部バルブ
部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に抵抗
する。力伝達部材114は、上部反作用要素すなわちデ
ィスク116を含む。環状上部反作用要素すなわちディ
スク116は、バネ122により、複数の力伝達要素す
なわちボール120に対して下方に押される。螺旋形力
伝達要素すなわちボール120は、上部反作用要素11
6により、下部反作用要素すなわちディスクに形成され
た複数のリセス(図示せず)に押しつけられる。環状下
部反作用要素126内のほぼ半径方向に延在するリセス
を係合することに加えて、ボール120は、筒状内部バ
ルブ部材40に形成された軸方向に延在するリセス13
0に係合する。
立体114を含む。力伝達組立体114は、内部バルブ
部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に抵抗
する。力伝達部材114は、上部反作用要素すなわちデ
ィスク116を含む。環状上部反作用要素すなわちディ
スク116は、バネ122により、複数の力伝達要素す
なわちボール120に対して下方に押される。螺旋形力
伝達要素すなわちボール120は、上部反作用要素11
6により、下部反作用要素すなわちディスクに形成され
た複数のリセス(図示せず)に押しつけられる。環状下
部反作用要素126内のほぼ半径方向に延在するリセス
を係合することに加えて、ボール120は、筒状内部バ
ルブ部材40に形成された軸方向に延在するリセス13
0に係合する。
【0023】下部反作用要素126は、外部バルブ部材
42の上端部にしっかりと連結される。螺旋形力伝達要
素すなわちボール120は、下部反作用要素126内の
リセス及び内部バルブ部材40内のリセス130に係合
する。したがって、ボール120は、内部バルブ部材4
0及び外部バルブ部材42の間で力を伝達して、内部バ
ルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に
抵抗する。
42の上端部にしっかりと連結される。螺旋形力伝達要
素すなわちボール120は、下部反作用要素126内の
リセス及び内部バルブ部材40内のリセス130に係合
する。したがって、ボール120は、内部バルブ部材4
0及び外部バルブ部材42の間で力を伝達して、内部バ
ルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転に
抵抗する。
【0024】内部バルブ部材40及び外部バルブ部材4
2の間の相対回転が発生すると、力伝達要素すなわちボ
ール120は、下部反作用要素126内のリセスとのカ
ム係合が部分的に解除される。この状態になると、ボー
ル120は、内部バルブ部材40内に形成された細長い
リセス130内で軸方向上方(図1でみて)に移動す
る。ボール120がリセス130内で上方に移動する
と、ボール120は、上部反作用要素116をバネ12
2の作用に抗して上方に移動させる。
2の間の相対回転が発生すると、力伝達要素すなわちボ
ール120は、下部反作用要素126内のリセスとのカ
ム係合が部分的に解除される。この状態になると、ボー
ル120は、内部バルブ部材40内に形成された細長い
リセス130内で軸方向上方(図1でみて)に移動す
る。ボール120がリセス130内で上方に移動する
と、ボール120は、上部反作用要素116をバネ12
2の作用に抗して上方に移動させる。
【0025】ボール120が上方に移動し、下部反作用
要素126内に形成されたリセスから部分的に離れる際
に、ボール120は、内部バルブ部材40内に形成され
た軸方向に延在するリセス130と係合したままであ
る。ボール120はリセス130内で上方に移動する
が、ボールの下部は力伝達要素126内のリセスに残さ
れたままである。したがって、ボール120は、力伝達
要素126から内部バルブ部材40へ直接的に力を伝達
するために効果がある。
要素126内に形成されたリセスから部分的に離れる際
に、ボール120は、内部バルブ部材40内に形成され
た軸方向に延在するリセス130と係合したままであ
る。ボール120はリセス130内で上方に移動する
が、ボールの下部は力伝達要素126内のリセスに残さ
れたままである。したがって、ボール120は、力伝達
要素126から内部バルブ部材40へ直接的に力を伝達
するために効果がある。
【0026】環状上部反作用要素116は、環状外部シ
ールを具備する。環状外部シールは、ハウジング44の
筒状内側表面に係合する。加えて、内部シールは、外部
シール及び内部バルブ部材40に係合する。内部シール
及び外部シールは、内部バルブ部材40及びハウジング
44の筒状内側表面140と共働して、上部反作用要素
116の軸方向の両端部上に一対の環状チャンバ148
及び150を形成する。
ールを具備する。環状外部シールは、ハウジング44の
筒状内側表面に係合する。加えて、内部シールは、外部
シール及び内部バルブ部材40に係合する。内部シール
及び外部シールは、内部バルブ部材40及びハウジング
44の筒状内側表面140と共働して、上部反作用要素
116の軸方向の両端部上に一対の環状チャンバ148
及び150を形成する。
【0027】下部チャンバ150内の流体圧力は、バネ
122とは反対側に、上部反作用要素116を下部反作
用要素126から上方に離隔するように押しつける。通
常の位置において、バネ122により上部反作用要素1
16にかけられる力は、常に、圧力チャンバ150内の
流体により上部反作用要素116の下側にかけられる流
体圧力よりも、大きい。したがって、上部反作用要素1
16は、通常の作用中、常に、ボールすなわち力伝達要
素120との係合位置に当接したままである。
122とは反対側に、上部反作用要素116を下部反作
用要素126から上方に離隔するように押しつける。通
常の位置において、バネ122により上部反作用要素1
16にかけられる力は、常に、圧力チャンバ150内の
流体により上部反作用要素116の下側にかけられる流
体圧力よりも、大きい。したがって、上部反作用要素1
16は、通常の作用中、常に、ボールすなわち力伝達要
素120との係合位置に当接したままである。
【0028】幾らかの流体が、外側シール138と内側
シール144とからバネチャンバ148(図1)にリー
クするであろうことは予想される。したがって、バネチ
ャンバ148は、ドレーン導管154を介して、リザー
バ32に連結されている。バルブ部材40の上端部は、
ハウジングの内側表面及びバルブステム50の外側表面
に係合する環状ベアリング又はブッシュによって、ハウ
ジング44に整合されている。
シール144とからバネチャンバ148(図1)にリー
クするであろうことは予想される。したがって、バネチ
ャンバ148は、ドレーン導管154を介して、リザー
バ32に連結されている。バルブ部材40の上端部は、
ハウジングの内側表面及びバルブステム50の外側表面
に係合する環状ベアリング又はブッシュによって、ハウ
ジング44に整合されている。
【0029】内部バルブ部材40及び外部バルブ部材4
2は、ほぼ同じ構成を有し、1981年7月7日に発行
された米国特許第4,276,812号明細書「パワー
ステアリングバルブ及びその製造方法」に記載されてい
る態様と同じ態様で互いに共働する。しかし、所望であ
れば、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42は、
異なる構成であってもよい。パワーステアリング制御バ
ルブ22の全体的な構成は、1993年7月27日に発
行された米国特許第5,230,273号明細書「パワ
ーステアリングアクチュエータへの流体フローを制御す
る装置」に記載されているパワーステアリング制御バル
ブとほぼ同様の構成であってもよい。しかし、所望であ
れば、パワーステアリング制御バルブ22は、記載され
ている特別の構成と異なる構成を有するものでもよい。バネシステム 本発明の特徴によれば、トーションバー102(図1及
び図2)は、バネシステム200内に1本のバネを形成
する。バネシステム200は、さらに、筒状トーション
チューブ202を含む。筒状トーションチューブ202
は、トーションバー102を部分的に囲包して、トーシ
ョンバー102と共働する。トーションチューブ202
は、追跡部材54及びトーションバー102の下端部に
しっかりと連結されている下端部206(図1でみて)
を有する。トーションチューブ202の下端部206
は、ピン56を介して、外部バルブ部材42に連結され
ている。したがって、トーションチューブ202の下端
部206及びトーションバー102の下端部は、ピン5
6を介して、外部バルブ部材42に連結されている。
2は、ほぼ同じ構成を有し、1981年7月7日に発行
された米国特許第4,276,812号明細書「パワー
ステアリングバルブ及びその製造方法」に記載されてい
る態様と同じ態様で互いに共働する。しかし、所望であ
れば、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42は、
異なる構成であってもよい。パワーステアリング制御バ
ルブ22の全体的な構成は、1993年7月27日に発
行された米国特許第5,230,273号明細書「パワ
ーステアリングアクチュエータへの流体フローを制御す
る装置」に記載されているパワーステアリング制御バル
ブとほぼ同様の構成であってもよい。しかし、所望であ
れば、パワーステアリング制御バルブ22は、記載され
ている特別の構成と異なる構成を有するものでもよい。バネシステム 本発明の特徴によれば、トーションバー102(図1及
び図2)は、バネシステム200内に1本のバネを形成
する。バネシステム200は、さらに、筒状トーション
チューブ202を含む。筒状トーションチューブ202
は、トーションバー102を部分的に囲包して、トーシ
ョンバー102と共働する。トーションチューブ202
は、追跡部材54及びトーションバー102の下端部に
しっかりと連結されている下端部206(図1でみて)
を有する。トーションチューブ202の下端部206
は、ピン56を介して、外部バルブ部材42に連結され
ている。したがって、トーションチューブ202の下端
部206及びトーションバー102の下端部は、ピン5
6を介して、外部バルブ部材42に連結されている。
【0030】トーションチューブ202は、クラッチ2
12と連結されている上端部210(図1及び図2でみ
て)を有する。クラッチ212は、非係合状態と係合状
態との間で作動可能である。クラッチ212が係合状態
にあるとき、クラッチ212は、トーションチューブ2
02の上端部210からインプット部材すなわちバルブ
ステム50まで、トーションバー102の上端部を介し
て、力を伝達する。上述したように、インプット部材す
なわちバルブステム50は、内部バルブ部材40とのワ
ンピースとして一体的に形成されている。したがって、
クラッチ212は、クラッチ212が係合状態にあると
き、トーションチューブ202の上端部210を内部バ
ルブ部材40に、トーションバー102の上端部及びバ
ルブステム50を介して、連結する。
12と連結されている上端部210(図1及び図2でみ
て)を有する。クラッチ212は、非係合状態と係合状
態との間で作動可能である。クラッチ212が係合状態
にあるとき、クラッチ212は、トーションチューブ2
02の上端部210からインプット部材すなわちバルブ
ステム50まで、トーションバー102の上端部を介し
て、力を伝達する。上述したように、インプット部材す
なわちバルブステム50は、内部バルブ部材40とのワ
ンピースとして一体的に形成されている。したがって、
クラッチ212は、クラッチ212が係合状態にあると
き、トーションチューブ202の上端部210を内部バ
ルブ部材40に、トーションバー102の上端部及びバ
ルブステム50を介して、連結する。
【0031】クラッチ212が非係合状態にあるとき、
クラッチ212は、トーションチューブ202の上端部
210とトーションバー102の上端部との間に力を伝
達しない。クラッチ212が非係合状態にあるとき、ト
ーションチューブ202の上端部210は、トーション
バー102と、インプット部材すなわちバルブステム5
0と、内部バルブ部材40と、に連結していない。この
とき、トーションチューブ202の下端部206だけ
が、トーションバー102と連結されている。したがっ
て、クラッチ212が非係合状態にあるとき、トーショ
ンチューブ202は、内部バルブ部材40及び外部バル
ブ部材42の間の相対回転に抵抗しない。
クラッチ212は、トーションチューブ202の上端部
210とトーションバー102の上端部との間に力を伝
達しない。クラッチ212が非係合状態にあるとき、ト
ーションチューブ202の上端部210は、トーション
バー102と、インプット部材すなわちバルブステム5
0と、内部バルブ部材40と、に連結していない。この
とき、トーションチューブ202の下端部206だけ
が、トーションバー102と連結されている。したがっ
て、クラッチ212が非係合状態にあるとき、トーショ
ンチューブ202は、内部バルブ部材40及び外部バル
ブ部材42の間の相対回転に抵抗しない。
【0032】クラッチ212が係合状態にあるとき、ト
ーションチューブ202は、トーションバー102と平
行に連結される。係合したクラッチ212は、トーショ
ンチューブ202の上端部210をトーションバー10
2に連結する。この結果、トーションチューブ202の
上端部210は、係合したクラッチ212及びトーショ
ンバー102を介して、インプット部材すなわちバルブ
ステム50及び内部バルブ部材40に連結するようにな
る。内部バルブ部材40と外部バルブ部材42との間の
相対回転は、クラッチ212が係合したときに、トーシ
ョンバー102及びトーションチューブ202との両者
の組み合わされた効果の下で、抵抗を受ける。
ーションチューブ202は、トーションバー102と平
行に連結される。係合したクラッチ212は、トーショ
ンチューブ202の上端部210をトーションバー10
2に連結する。この結果、トーションチューブ202の
上端部210は、係合したクラッチ212及びトーショ
ンバー102を介して、インプット部材すなわちバルブ
ステム50及び内部バルブ部材40に連結するようにな
る。内部バルブ部材40と外部バルブ部材42との間の
相対回転は、クラッチ212が係合したときに、トーシ
ョンバー102及びトーションチューブ202との両者
の組み合わされた効果の下で、抵抗を受ける。
【0033】係合したクラッチ212は、操舵可能な車
輌ホイールの左又は右への転回の間、内部バルブ部材4
0及び外部バルブ部材42の間に力を伝達する。よっ
て、係合したクラッチ212は、ステアリングホイール
12の時計回り又は反時計回り方向への回転が生じる
と、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間に
力を伝達する。クラッチ212が非係合状態にあると
き、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転は、トーションバー102によってのみ、抵抗
を受ける。クラッチ212が係合状態にあるとき、内部
バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転
は、トーションバー102及びトーションチューブ20
2によって、いずれかの方向に、抵抗を受ける。
輌ホイールの左又は右への転回の間、内部バルブ部材4
0及び外部バルブ部材42の間に力を伝達する。よっ
て、係合したクラッチ212は、ステアリングホイール
12の時計回り又は反時計回り方向への回転が生じる
と、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間に
力を伝達する。クラッチ212が非係合状態にあると
き、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転は、トーションバー102によってのみ、抵抗
を受ける。クラッチ212が係合状態にあるとき、内部
バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転
は、トーションバー102及びトーションチューブ20
2によって、いずれかの方向に、抵抗を受ける。
【0034】制御ユニット220(図1)は、クラッチ
212に連結されている。制御ユニット220は、車輌
作動状態の関数として、係合状態及び非係合状態の間
で、クラッチ212を作動させる。制御ユニット220
は、車輌速度の関数として変動するインプット222を
有する。制御ユニット220への別のインプット224
は、車輌の側方加速度の関数として変動する。制御ユニ
ット220への第3のインプット226は、車輌のヨー
速度(yaw rate)の関数として変動する。
212に連結されている。制御ユニット220は、車輌
作動状態の関数として、係合状態及び非係合状態の間
で、クラッチ212を作動させる。制御ユニット220
は、車輌速度の関数として変動するインプット222を
有する。制御ユニット220への別のインプット224
は、車輌の側方加速度の関数として変動する。制御ユニ
ット220への第3のインプット226は、車輌のヨー
速度(yaw rate)の関数として変動する。
【0035】アルゴリズムが制御ユニット220に与え
られて、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の
間の相対回転に対する所望の抵抗量を決定する。トーシ
ョンバー102が内部バルブ部材40及び外部バルブ部
材42の間の相対回転に対する所望の抵抗量を与えるこ
とができるように、制御ユニット220が決定する場合
には、制御ユニット220は、クラッチ212を非係合
状態に維持する。しかし、トーションバー102が内部
バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転
に対する所望の抵抗量を与えることができないように、
制御ユニット220が決定する場合には、制御ユニット
220は、クラッチ212を非係合状態から係合状態に
作動させる。
られて、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の
間の相対回転に対する所望の抵抗量を決定する。トーシ
ョンバー102が内部バルブ部材40及び外部バルブ部
材42の間の相対回転に対する所望の抵抗量を与えるこ
とができるように、制御ユニット220が決定する場合
には、制御ユニット220は、クラッチ212を非係合
状態に維持する。しかし、トーションバー102が内部
バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対回転
に対する所望の抵抗量を与えることができないように、
制御ユニット220が決定する場合には、制御ユニット
220は、クラッチ212を非係合状態から係合状態に
作動させる。
【0036】車輌が比較的低速度で作動している間は、
内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対
回転に対して比較的小さな抵抗を有することが望まし
い。したがって、車輌が低速度で作動している間は、制
御ユニット220は、クラッチ212を非係合状態に維
持する。クラッチ212が非係合状態にある低速度の車
輌速度にて、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材4
2の間の相対回転はトーションバー102によってのみ
抵抗を受ける。
内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の相対
回転に対して比較的小さな抵抗を有することが望まし
い。したがって、車輌が低速度で作動している間は、制
御ユニット220は、クラッチ212を非係合状態に維
持する。クラッチ212が非係合状態にある低速度の車
輌速度にて、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材4
2の間の相対回転はトーションバー102によってのみ
抵抗を受ける。
【0037】車輌が比較的高速度で作動している場合に
は、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転に対して比較的大きな抵抗を有することが望ま
しい。したがって、車両が比較的高速度で移動している
場合には、制御ユニット220は、クラッチ212を係
合させる。クラッチ212が係合状態にある比較的高速
度の車輌速度にて、内部バルブ部材40及び外部バルブ
部材42の間の相対回転は、トーションバー102及び
トーションチューブ202の組み合わされた効果により
抵抗を受ける。
は、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転に対して比較的大きな抵抗を有することが望ま
しい。したがって、車両が比較的高速度で移動している
場合には、制御ユニット220は、クラッチ212を係
合させる。クラッチ212が係合状態にある比較的高速
度の車輌速度にて、内部バルブ部材40及び外部バルブ
部材42の間の相対回転は、トーションバー102及び
トーションチューブ202の組み合わされた効果により
抵抗を受ける。
【0038】クラッチ212が多くの異なる公知の構成
を有してもよいことは予想される。さらに、クラッチ2
12は多くの異なる態様で、係合状態と非係合状態との
間で作動可能であることも予想される。しかし、電気ア
クチュエータを有するクラッチ212を利用することが
望ましいと確信する。
を有してもよいことは予想される。さらに、クラッチ2
12は多くの異なる態様で、係合状態と非係合状態との
間で作動可能であることも予想される。しかし、電気ア
クチュエータを有するクラッチ212を利用することが
望ましいと確信する。
【0039】クラッチ212に電気エネルギーを伝導さ
せるために、外部接点232及び234(図1)が、ハ
ウジング44内に載置され、制御ユニット220に連結
されている。外部接点232及び234は、ハウジング
44に対して静止している。外部接点232及び234
は、ハウジング44から電気的に絶縁されている。
せるために、外部接点232及び234(図1)が、ハ
ウジング44内に載置され、制御ユニット220に連結
されている。外部接点232及び234は、ハウジング
44に対して静止している。外部接点232及び234
は、ハウジング44から電気的に絶縁されている。
【0040】外部接点232及び234(図1及び図
2)は、インプット部材すなわちバルブステム50とし
っかり連結されている一対の導電性ストリップ236及
び238を係合させる。導電性ストリップ236及び2
38は、互いに及びインプット部材すなわちバルブステ
ム50から電気的に絶縁されている。導電性ストリップ
236は、外部接点232によって係合されている。導
電性ストリップ238は、外部接点234によって係合
されている。
2)は、インプット部材すなわちバルブステム50とし
っかり連結されている一対の導電性ストリップ236及
び238を係合させる。導電性ストリップ236及び2
38は、互いに及びインプット部材すなわちバルブステ
ム50から電気的に絶縁されている。導電性ストリップ
236は、外部接点232によって係合されている。導
電性ストリップ238は、外部接点234によって係合
されている。
【0041】一対の内部接点242及び244(図2)
は、インプット部材すなわちバルブステム50の上に載
置されていて、互いに及び導電性ストリップ236及び
238から電気的に絶縁されている。内部接点242及
び244は、互いに及びインプット部材すなわちバルブ
ステム50から電気的に絶縁されている。内部接点24
2及び244は、インプット部材すなわちバルブステム
50と一緒に、ハウジング44及びクラッチ212に対
して移動する。
は、インプット部材すなわちバルブステム50の上に載
置されていて、互いに及び導電性ストリップ236及び
238から電気的に絶縁されている。内部接点242及
び244は、互いに及びインプット部材すなわちバルブ
ステム50から電気的に絶縁されている。内部接点24
2及び244は、インプット部材すなわちバルブステム
50と一緒に、ハウジング44及びクラッチ212に対
して移動する。
【0042】内部接点242及び244は、クラッチ2
12の外側上の一対の導電性ストリップ246及び24
8と係合する。クラッチ12上の導電性ストリップ24
6及び248は、互いに及びクラッチ用のハウジングか
ら電気的に絶縁されている。クラッチ212が非係合状
態にあるパワーステアリング制御バルブ22の作動中、
内部接点242及び244は、クラッチ上の導電性スト
リップ246及び248に対して移動する。
12の外側上の一対の導電性ストリップ246及び24
8と係合する。クラッチ12上の導電性ストリップ24
6及び248は、互いに及びクラッチ用のハウジングか
ら電気的に絶縁されている。クラッチ212が非係合状
態にあるパワーステアリング制御バルブ22の作動中、
内部接点242及び244は、クラッチ上の導電性スト
リップ246及び248に対して移動する。
【0043】環状導電性ストリップ238,246及び
248は、互いに且つ内部バルブ部材40及び外部バル
ブ部材42の中心軸46と同軸関係に配置されている。
ハウジング44に対する内部バルブ部材40及びインプ
ット部材すなわちバルブステム50の回転中、静止外部
接点232及び234は、インプット部材すなわちバル
ブステム50上の導電性ストリップ236及び238を
制御ユニット220と電気的に連結させる。クラッチ2
12とインプット部材すなわちバルブステム50との間
の相対回転中、内部接点242及び244は、外部導電
性ストリップ236及び238とクラッチ212上の導
電性ストリップ246及び248との間の電気的接触を
維持する。摩擦クラッチ クラッチ212が多くの異なる構成を有してもよいこと
は予想される。図3に概略的に示した本発明の実施形態
において、クラッチ212は、摩擦クラッチである。ク
ラッチ212は、環状ハウジング260を含む。環状ハ
ウジング260は、トーションバー102の周囲に延在
する。環状ハウジング260は、トーションバー102
及び筒状トーションチューブ202と同軸関係に配設さ
れている。ハウジング260は、トーションチューブ2
02の上端部210(図3でみて)としっかり連結され
ている。
248は、互いに且つ内部バルブ部材40及び外部バル
ブ部材42の中心軸46と同軸関係に配置されている。
ハウジング44に対する内部バルブ部材40及びインプ
ット部材すなわちバルブステム50の回転中、静止外部
接点232及び234は、インプット部材すなわちバル
ブステム50上の導電性ストリップ236及び238を
制御ユニット220と電気的に連結させる。クラッチ2
12とインプット部材すなわちバルブステム50との間
の相対回転中、内部接点242及び244は、外部導電
性ストリップ236及び238とクラッチ212上の導
電性ストリップ246及び248との間の電気的接触を
維持する。摩擦クラッチ クラッチ212が多くの異なる構成を有してもよいこと
は予想される。図3に概略的に示した本発明の実施形態
において、クラッチ212は、摩擦クラッチである。ク
ラッチ212は、環状ハウジング260を含む。環状ハ
ウジング260は、トーションバー102の周囲に延在
する。環状ハウジング260は、トーションバー102
及び筒状トーションチューブ202と同軸関係に配設さ
れている。ハウジング260は、トーションチューブ2
02の上端部210(図3でみて)としっかり連結され
ている。
【0044】環状摩擦盤262は、ハウジング260と
同軸関係に配設されている。環状摩擦盤262は、ハウ
ジング260内に配設された複数のソレノイド264に
よって、上方向(図3でみて)に移動可能である。ソレ
ノイド264には、クラッチ212にエネルギーが与え
られている場合、クラッチ212上の導電性ストリップ
246及び248(図3)から導電された電気エネルギ
ーによって、エネルギーが与えられる。
同軸関係に配設されている。環状摩擦盤262は、ハウ
ジング260内に配設された複数のソレノイド264に
よって、上方向(図3でみて)に移動可能である。ソレ
ノイド264には、クラッチ212にエネルギーが与え
られている場合、クラッチ212上の導電性ストリップ
246及び248(図3)から導電された電気エネルギ
ーによって、エネルギーが与えられる。
【0045】ソレノイド264にエネルギーが与えられ
ると、摩擦盤262は環状フランジ270と係合するま
で、軸方向上方に移動させられる。フランジ270は、
トーションバー102にしっかりと連結されている。フ
ランジ270で摩擦盤262にエネルギーが与えられる
と、トーションバー102及びトーションチューブ20
2の間の相対回転は、摩擦盤262及びフランジ270
の間に伝達された摩擦力によって、抵抗を受ける。この
結果、トーションバー102及びトーションチューブ2
02は、クラッチ212を介して、平行に連結されるよ
うになる。したがって、トーションバー102及びトー
ションチューブ202の両者は、内部バルブ部材40及
び外部バルブ部材42(図1)の間の相対回転に効果的
に抵抗する。
ると、摩擦盤262は環状フランジ270と係合するま
で、軸方向上方に移動させられる。フランジ270は、
トーションバー102にしっかりと連結されている。フ
ランジ270で摩擦盤262にエネルギーが与えられる
と、トーションバー102及びトーションチューブ20
2の間の相対回転は、摩擦盤262及びフランジ270
の間に伝達された摩擦力によって、抵抗を受ける。この
結果、トーションバー102及びトーションチューブ2
02は、クラッチ212を介して、平行に連結されるよ
うになる。したがって、トーションバー102及びトー
ションチューブ202の両者は、内部バルブ部材40及
び外部バルブ部材42(図1)の間の相対回転に効果的
に抵抗する。
【0046】摩擦盤262を環状フランジ270に対し
て押しつける力は、制御ユニット220(図1)からソ
レノイド264まで導電される電流の大きさの直接的な
関数として変動する。ソレノイド264は、外部接点2
32及び234(図2)と、導電性ストリップ236及
び238と、内部接点242及び244と、導電性スト
リップ246及び248と、を介して、制御ユニット2
20に、電気的に連結される。したがって、トーション
バー102及びインプット部材すなわちバルブステム5
0が互いに及びハウジング44及び/又はトーションチ
ューブ202に対して回転する間、制御ユニット220
とソレノイド264との間に電気的な相互連結が維持さ
れる。
て押しつける力は、制御ユニット220(図1)からソ
レノイド264まで導電される電流の大きさの直接的な
関数として変動する。ソレノイド264は、外部接点2
32及び234(図2)と、導電性ストリップ236及
び238と、内部接点242及び244と、導電性スト
リップ246及び248と、を介して、制御ユニット2
20に、電気的に連結される。したがって、トーション
バー102及びインプット部材すなわちバルブステム5
0が互いに及びハウジング44及び/又はトーションチ
ューブ202に対して回転する間、制御ユニット220
とソレノイド264との間に電気的な相互連結が維持さ
れる。
【0047】ソレノイド264が、制御ユニット220
(図1)からの電流によってエネルギーを受ける場合、
摩擦盤262(図3)は、トーションチューブ202の
上端部210及びフランジ270の間の相対移動に抵抗
するために十分な力でソレノイド264によって、フラ
ンジ270に押しつけられてもよい。あるいは、摩擦盤
262は、トーションチューブ202の上端部210及
びフランジ270の間の相対移動に抵抗するためには不
十分な力で、ソレノイド264によって、フランジ27
0に押しつけられてもよい。摩擦盤262及びフランジ
270の間に滑り移動が生じる場合でも、クラッチ21
2は、ソレノイド264がエネルギーを受けている際
に、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転に抵抗するトーションバー102をトーション
チューブ202がアシストすることができる十分な力を
伝達するであろう。
(図1)からの電流によってエネルギーを受ける場合、
摩擦盤262(図3)は、トーションチューブ202の
上端部210及びフランジ270の間の相対移動に抵抗
するために十分な力でソレノイド264によって、フラ
ンジ270に押しつけられてもよい。あるいは、摩擦盤
262は、トーションチューブ202の上端部210及
びフランジ270の間の相対移動に抵抗するためには不
十分な力で、ソレノイド264によって、フランジ27
0に押しつけられてもよい。摩擦盤262及びフランジ
270の間に滑り移動が生じる場合でも、クラッチ21
2は、ソレノイド264がエネルギーを受けている際
に、内部バルブ部材40及び外部バルブ部材42の間の
相対回転に抵抗するトーションバー102をトーション
チューブ202がアシストすることができる十分な力を
伝達するであろう。
【0048】図3には、単一の摩擦盤262だけが示さ
れているが、フランジ270の反対側(上部)に隣接し
て、第2の摩擦盤が設けられてもよいことは予想され
る。この場合には、ハウジング260は、第2の摩擦盤
262と、ソレノイド264に対応して第2の摩擦盤を
フランジ270との係合位置に移動させるためにエネル
ギーを受けることができるソレノイドとを囲包するよう
に、上方(図3でみて)に延在する。流体クラッチ 図3に示す本発明の実施形態において、摩擦クラッチ
は、トーションチューブ202及びトーションバー10
2を相互連結するように設けられる。図4に示す本発明
の実施形態において、磁性流体を含む流体クラッチは、
トーションバー及びトーションチューブを相互連結する
ために利用される。図4に示す本発明の実施形態は、図
1〜図3に示す本発明の実施形態とほぼ同様であるか
ら、同様の要素には、添え字aを付した同じ参照符号を
用いる。
れているが、フランジ270の反対側(上部)に隣接し
て、第2の摩擦盤が設けられてもよいことは予想され
る。この場合には、ハウジング260は、第2の摩擦盤
262と、ソレノイド264に対応して第2の摩擦盤を
フランジ270との係合位置に移動させるためにエネル
ギーを受けることができるソレノイドとを囲包するよう
に、上方(図3でみて)に延在する。流体クラッチ 図3に示す本発明の実施形態において、摩擦クラッチ
は、トーションチューブ202及びトーションバー10
2を相互連結するように設けられる。図4に示す本発明
の実施形態において、磁性流体を含む流体クラッチは、
トーションバー及びトーションチューブを相互連結する
ために利用される。図4に示す本発明の実施形態は、図
1〜図3に示す本発明の実施形態とほぼ同様であるか
ら、同様の要素には、添え字aを付した同じ参照符号を
用いる。
【0049】パワーステアリング制御バルブ22aは、
図1に示したパワーステアリング制御バルブ22とほぼ
同様の構成を有する。しかし、図4に示す実施形態にお
いては、クラッチ212aは、磁性流体を含む流体クラ
ッチである。クラッチ212aは、係合状態と非係合状
態との間で作動可能である。クラッチ212aが非係合
状態にある場合、トーションチューブ202aの上端部
210aは、トーションバー102aから外れる。クラ
ッチ212aが係合状態にある場合、トーションチュー
ブ202aの上端部210aは、トーションバー102
aと連結されている。
図1に示したパワーステアリング制御バルブ22とほぼ
同様の構成を有する。しかし、図4に示す実施形態にお
いては、クラッチ212aは、磁性流体を含む流体クラ
ッチである。クラッチ212aは、係合状態と非係合状
態との間で作動可能である。クラッチ212aが非係合
状態にある場合、トーションチューブ202aの上端部
210aは、トーションバー102aから外れる。クラ
ッチ212aが係合状態にある場合、トーションチュー
ブ202aの上端部210aは、トーションバー102
aと連結されている。
【0050】トーションバー102aは、磁気材料から
形成されている環状フランジ270aを含む。ハウジン
グ280は、この環状フランジ270aを囲包する。ハ
ウジング280は、非磁性材料から形成されている。一
対のシール282及び284は、ハウジング280及び
トーションバー202aの筒状外側表面の間に設けられ
ている。シール282及び284は、ハウジング280
及びトーションバー102aと共働して、チャンバ28
6を形成する。チャンバ286は、環状形状であり、フ
ランジ270aを囲包する。
形成されている環状フランジ270aを含む。ハウジン
グ280は、この環状フランジ270aを囲包する。ハ
ウジング280は、非磁性材料から形成されている。一
対のシール282及び284は、ハウジング280及び
トーションバー202aの筒状外側表面の間に設けられ
ている。シール282及び284は、ハウジング280
及びトーションバー102aと共働して、チャンバ28
6を形成する。チャンバ286は、環状形状であり、フ
ランジ270aを囲包する。
【0051】磁性流体は、ハウジング280及びフラン
ジ270aの間で、チャンバ286内に配されている。
磁性流体は、オイル内に懸濁した磁化可能な還元鉄カル
ボニル固体粒子及びシリカゲルなどの適当な分散剤を備
えるものでもよい。かような磁性流体は、米国特許第
4,992,190号明細書に開示されている。あるい
は、チャンバ286は、フェロ流体を含むこともでき
る。フェロ流体は、小さな磁気粒子のコロイド懸濁液で
ある。
ジ270aの間で、チャンバ286内に配されている。
磁性流体は、オイル内に懸濁した磁化可能な還元鉄カル
ボニル固体粒子及びシリカゲルなどの適当な分散剤を備
えるものでもよい。かような磁性流体は、米国特許第
4,992,190号明細書に開示されている。あるい
は、チャンバ286は、フェロ流体を含むこともでき
る。フェロ流体は、小さな磁気粒子のコロイド懸濁液で
ある。
【0052】一対の環状コイル290及び292は、ハ
ウジング280の上側及び下側に配設されている。コイ
ル290及び292は、トーションバー102a及びト
ーションチューブ202aと同軸関係に配設されてい
る。環状コイル290及び292は、トーションバー1
02aの周りに延在し、フランジ270aの両側に配設
されている。環状コイル290及び292は、ハウジン
グ280の軸方向反対側の両側上に載置されていて、ト
ーションバー102aから離隔されている。
ウジング280の上側及び下側に配設されている。コイ
ル290及び292は、トーションバー102a及びト
ーションチューブ202aと同軸関係に配設されてい
る。環状コイル290及び292は、トーションバー1
02aの周りに延在し、フランジ270aの両側に配設
されている。環状コイル290及び292は、ハウジン
グ280の軸方向反対側の両側上に載置されていて、ト
ーションバー102aから離隔されている。
【0053】コイル290及び292は、絶縁性カバー
で覆われている電気導電性ワイヤから形成されている。
コイル290及び282は、内部接点242a及び24
4aからハウジング280内に配設されている導電性ス
トリップ246a及び248aまで導電された電気エネ
ルギーによりエネルギーを受ける。導電性ストリップ2
46a及び248aは、ハウジング280から電気的に
絶縁されている。コイル290及び292は、適当なリ
ード線298及び300により、導電性ストリップ24
6a及び248aと電気的に連結されている。
で覆われている電気導電性ワイヤから形成されている。
コイル290及び282は、内部接点242a及び24
4aからハウジング280内に配設されている導電性ス
トリップ246a及び248aまで導電された電気エネ
ルギーによりエネルギーを受ける。導電性ストリップ2
46a及び248aは、ハウジング280から電気的に
絶縁されている。コイル290及び292は、適当なリ
ード線298及び300により、導電性ストリップ24
6a及び248aと電気的に連結されている。
【0054】外部ハウジング302は、トーションチュ
ーブ202aの上端部210aとしっかりと連結されて
いる。外部ハウジング302は、非磁性材料から形成さ
れている。内部ハウジング280は、外部ハウジング3
02にしっかりと連結されている。
ーブ202aの上端部210aとしっかりと連結されて
いる。外部ハウジング302は、非磁性材料から形成さ
れている。内部ハウジング280は、外部ハウジング3
02にしっかりと連結されている。
【0055】クラッチ212が非係合状態から係合状態
まで作動されるべき場合には、コイル290及び292
は、図1の制御ユニット220と同様の制御ユニットに
よりエネルギーを与えられる。コイル290及び292
から発せられる磁場は、フランジ270a及び内部ハウ
ジング280の間のチャンバ286に配された磁性流体
に与えられる。磁性流体内のフェロ磁性粒子は、内部ハ
ウジング280及びフランジ270aの間のギャップを
横切って延在する粒子のチェーンを形成する。粒子のチ
ェーンが形成されると、粒子のチェーンは、一緒に磁気
的に結合される。
まで作動されるべき場合には、コイル290及び292
は、図1の制御ユニット220と同様の制御ユニットに
よりエネルギーを与えられる。コイル290及び292
から発せられる磁場は、フランジ270a及び内部ハウ
ジング280の間のチャンバ286に配された磁性流体
に与えられる。磁性流体内のフェロ磁性粒子は、内部ハ
ウジング280及びフランジ270aの間のギャップを
横切って延在する粒子のチェーンを形成する。粒子のチ
ェーンが形成されると、粒子のチェーンは、一緒に磁気
的に結合される。
【0056】粒子のチェーンが延在する方向に直角な方
向におけるチャンバ286内の磁性流体のせんだん強度
は、結合の強さ、よって磁場の強度に依存する。チャン
バ286内の磁性流体のせんだん強度は、流体上に作用
する磁場が変化するにつれ変化する。よって、磁場の強
度が増加すると、磁性流体の見かけの粘度は、トーショ
ンチューブ202a及びトーションバー102aの間に
クラッチ212aを介して伝達された力を増加させる。ジョークラッチ 図5及び図6に示す本発明の実施形態において、トーシ
ョンバー及びトーションチューブを相互連結するクラッ
チは、ジョータイプクラッチである。図5及び図6に示
された本発明の実施形態は、図1〜図4に示された本発
明の実施形態とほぼ同様であるから、同様の構成要素に
は添え字bを付して、同じ参照符号で示す。
向におけるチャンバ286内の磁性流体のせんだん強度
は、結合の強さ、よって磁場の強度に依存する。チャン
バ286内の磁性流体のせんだん強度は、流体上に作用
する磁場が変化するにつれ変化する。よって、磁場の強
度が増加すると、磁性流体の見かけの粘度は、トーショ
ンチューブ202a及びトーションバー102aの間に
クラッチ212aを介して伝達された力を増加させる。ジョークラッチ 図5及び図6に示す本発明の実施形態において、トーシ
ョンバー及びトーションチューブを相互連結するクラッ
チは、ジョータイプクラッチである。図5及び図6に示
された本発明の実施形態は、図1〜図4に示された本発
明の実施形態とほぼ同様であるから、同様の構成要素に
は添え字bを付して、同じ参照符号で示す。
【0057】パワーステアリング制御バルブ220は、
クラッチ212bによりトーションチューブ202b
(図5)と連結されているトーションバー102bを含
む。クラッチ212bは、非係合状態及び係合状態の間
で作動可能である。クラッチ212bが非係合状態にあ
るとき、トーションチューブ202bの上端部210b
はトーションバー102bと非係合状態にある。クラッ
チ212bが係合状態にあるとき、トーションチューブ
202bの上端部210bは、トーションバー102b
と係合状態にある。
クラッチ212bによりトーションチューブ202b
(図5)と連結されているトーションバー102bを含
む。クラッチ212bは、非係合状態及び係合状態の間
で作動可能である。クラッチ212bが非係合状態にあ
るとき、トーションチューブ202bの上端部210b
はトーションバー102bと非係合状態にある。クラッ
チ212bが係合状態にあるとき、トーションチューブ
202bの上端部210bは、トーションバー102b
と係合状態にある。
【0058】クラッチ212bが係合状態にあるとき、
トーションチューブ202bは、トーションバー102
bと平行に連結されている。トーションチューブ及びト
ーションバーの両方が、図1の内部バルブ部材40及び
外部バルブ部材42に対応する内部バルブ部材及び外部
バルブ部材の間の相対回転に抵抗する。
トーションチューブ202bは、トーションバー102
bと平行に連結されている。トーションチューブ及びト
ーションバーの両方が、図1の内部バルブ部材40及び
外部バルブ部材42に対応する内部バルブ部材及び外部
バルブ部材の間の相対回転に抵抗する。
【0059】クラッチ212b(図6)は、ジョータイ
プクラッチであり、複数のジョー310,312,31
4及び316を含む。ジョー310〜316は、トーシ
ョンバー102b及びトーションチューブ202bと同
軸である環状列に配設されている。ジョー310〜31
6の環状列は、トーションバー102bの周りに延在す
る。
プクラッチであり、複数のジョー310,312,31
4及び316を含む。ジョー310〜316は、トーシ
ョンバー102b及びトーションチューブ202bと同
軸である環状列に配設されている。ジョー310〜31
6の環状列は、トーションバー102bの周りに延在す
る。
【0060】カムタイプアクチュエータリング320
は、ジョー310〜316の環状列及びトーションバー
102bの周りに延在する。ジョー310〜316は、
バネ322により、アクチュエータリング320との係
合位置まで、半径方向外方に押しつけられる。クラッチ
212bが非係合状態にあるとき(図6)、ジョー31
0〜316は、トーションバー102bから離隔されて
いる。クラッチ212bが係合状態にあるとき、ジョー
310はトーションバー102bとの係合位置まで移動
する。
は、ジョー310〜316の環状列及びトーションバー
102bの周りに延在する。ジョー310〜316は、
バネ322により、アクチュエータリング320との係
合位置まで、半径方向外方に押しつけられる。クラッチ
212bが非係合状態にあるとき(図6)、ジョー31
0〜316は、トーションバー102bから離隔されて
いる。クラッチ212bが係合状態にあるとき、ジョー
310はトーションバー102bとの係合位置まで移動
する。
【0061】クラッチ212bを係合するために、アク
チュエータリング320は、一対のソレノイド324及
び326(図5)によって、反時計回り方向(図6でみ
て)に回転させられる。アクチュエータリング320を
回転させるために、ソレノイド324及び326は、内
部接点242b及び244bからクラッチハウジング3
30上に接点ストリップ246b及び248bまで導電
される電流によって、エネルギーを受ける。導電性スト
リップ246b及び248bは、ハウジング330から
電気的に絶縁されている。
チュエータリング320は、一対のソレノイド324及
び326(図5)によって、反時計回り方向(図6でみ
て)に回転させられる。アクチュエータリング320を
回転させるために、ソレノイド324及び326は、内
部接点242b及び244bからクラッチハウジング3
30上に接点ストリップ246b及び248bまで導電
される電流によって、エネルギーを受ける。導電性スト
リップ246b及び248bは、ハウジング330から
電気的に絶縁されている。
【0062】ジョー310〜316は、ハウジング33
0の環状上部壁及び下部壁に形成されている半径方向に
延在するスロットすなわちトラック内で摺働可能であ
る。ハウジング330は、トーションチューブ202b
にしっかりと連結されている。したがって、ジョー31
0〜316は、トーションバー102b及びトーション
チューブ210bに対して半径方向に移動可能である。
0の環状上部壁及び下部壁に形成されている半径方向に
延在するスロットすなわちトラック内で摺働可能であ
る。ハウジング330は、トーションチューブ202b
にしっかりと連結されている。したがって、ジョー31
0〜316は、トーションバー102b及びトーション
チューブ210bに対して半径方向に移動可能である。
【0063】クラッチ212bが図6の非係合状態にあ
るとき、トーションバー102bは、トーションチュー
ブの変形なしに、トーションチューブ202bに対して
回転可能である。内部バルブ部材及び外部バルブ部材の
間の相対回転に対する抵抗を増加するために、トーショ
ンチューブ202bがトーションバー102bと平行に
連結されている場合には、クラッチ212bは非係合状
態から係合状態まで作動可能である。
るとき、トーションバー102bは、トーションチュー
ブの変形なしに、トーションチューブ202bに対して
回転可能である。内部バルブ部材及び外部バルブ部材の
間の相対回転に対する抵抗を増加するために、トーショ
ンチューブ202bがトーションバー102bと平行に
連結されている場合には、クラッチ212bは非係合状
態から係合状態まで作動可能である。
【0064】クラッチ212bを非係合状態から係合状
態に作動させるために、図1の制御ユニット220に対
応する制御ユニットは、電気エネルギー源及びアース接
点244bを有する内部接点242bと連結する。この
結果、ソレノイド324及び326(図5)には、エネ
ルギーが与えられる。ソレノイド324及び326にエ
ネルギーが与えられると、アクチュエータリング320
を反時計回り方向に(図6でみて)回転させる。
態に作動させるために、図1の制御ユニット220に対
応する制御ユニットは、電気エネルギー源及びアース接
点244bを有する内部接点242bと連結する。この
結果、ソレノイド324及び326(図5)には、エネ
ルギーが与えられる。ソレノイド324及び326にエ
ネルギーが与えられると、アクチュエータリング320
を反時計回り方向に(図6でみて)回転させる。
【0065】アクチュエータリング320の反時計回り
方向の回転は、アクチュエータリング320上のカム表
面336を、ジョー310〜316をトーションバー1
02bに向かって半径方向内方に強制的に押しつけるよ
うにする。これが生じると、ジョー310〜316上の
歯340は、トーションバー102b上の歯342の円
形列と係合するように移動して、トーションバー及びト
ーションチューブ202bをしっかりと相互連結させ
る。
方向の回転は、アクチュエータリング320上のカム表
面336を、ジョー310〜316をトーションバー1
02bに向かって半径方向内方に強制的に押しつけるよ
うにする。これが生じると、ジョー310〜316上の
歯340は、トーションバー102b上の歯342の円
形列と係合するように移動して、トーションバー及びト
ーションチューブ202bをしっかりと相互連結させ
る。
【0066】図3〜図6のクラッチは、単に、トーショ
ンチューブ202及びトーションバー102を相互連結
するために利用される公知のクラッチの多数の異なるタ
イプを示すだけである。例えば、公知の構成を有するピ
ンタイプクラッチ又はローラタイプクラッチがトーショ
ンチューブ202及びトーションバー102を相互連結
するために利用されてもよい。トーションチューブ20
2及びトーションバー102は、特定のタイプのパワー
ステアリング制御バルブ22と関連して図1及び図2に
示されているが、トーションチューブ202及びトーシ
ョンバー102は、米国特許第3,817,151号明
細書に開示されているパワーステアリング制御バルブな
どの多数の異なるタイプのパワーステアリング制御バル
ブの一つであってもよいことは予想される。
ンチューブ202及びトーションバー102を相互連結
するために利用される公知のクラッチの多数の異なるタ
イプを示すだけである。例えば、公知の構成を有するピ
ンタイプクラッチ又はローラタイプクラッチがトーショ
ンチューブ202及びトーションバー102を相互連結
するために利用されてもよい。トーションチューブ20
2及びトーションバー102は、特定のタイプのパワー
ステアリング制御バルブ22と関連して図1及び図2に
示されているが、トーションチューブ202及びトーシ
ョンバー102は、米国特許第3,817,151号明
細書に開示されているパワーステアリング制御バルブな
どの多数の異なるタイプのパワーステアリング制御バル
ブの一つであってもよいことは予想される。
【図1】図1は、本発明によるパワーステアリング制御
バルブの一部断面概略図である。
バルブの一部断面概略図である。
【図2】図2は、図1の一部の概略拡大図である。
【図3】図3は、トーションバー及びトーションチュー
ブを相互連結する図1の制御バルブに用いられるクラッ
チの概略一部拡大図でる。
ブを相互連結する図1の制御バルブに用いられるクラッ
チの概略一部拡大図でる。
【図4】図4は、トーションバー及びトーションチュー
ブを相互連結する磁性流体を用いるクラッチの実施形態
の図3とほぼ同様の概略一部拡大図である。
ブを相互連結する磁性流体を用いるクラッチの実施形態
の図3とほぼ同様の概略一部拡大図である。
【図5】図5は、トーションバー及びトーションチュー
ブを相互連結するジョーを用いるクラッチの実施形態の
概略一部断面図である。
ブを相互連結するジョーを用いるクラッチの実施形態の
概略一部断面図である。
【図6】図6は、図5の線6−6に沿って切り取った一
部断面図であり、ジョータイプクラッチの構造を示す。
部断面図であり、ジョータイプクラッチの構造を示す。
10:車輌パワーステアリングシステム 22:制御ユニット 31:車輌パワーステアリングモーター 40:内部バルブ部材 42:外部バルブ部材 102:トーションバー 202:トーションチューブ 210:トーションチューブの第2の端部 212:クラッチ
Claims (8)
- 【請求項1】 車両用のステアリングシステムであっ
て、 互いに相対回転可能で、車輌パワーステアリングモータ
ーへの流体出入り口となる第1及び第2のバルブ部材
と、 上記ステアリングシステムの作動中、上記第1及び第2
のバルブ部材の間の相対回転に抵抗するため、上記第1
及び第2のバルブ部材と連結されている第1のバネと、 上記第1のバルブ部材と連結されている第2のバネと、 上記第2のバネと連結されているクラッチと、を備え、 上記クラッチは、非係合状態から係合状態まで作動可能
で、上記第2のバネを上記第1のバネと一緒に、上記第
1のバルブ部材及び第2のバルブ部材の間の相対回転に
抵抗するようにさせる、ことを特徴とするステアリング
システム。 - 【請求項2】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、 前記第1のバネは、第1の力伝達経路に沿って、前記第
1及び第2のバルブ部材の間に力を伝達し、 前記第2のバネは、前記クラッチが係合状態にあると
き、第2の力伝達経路に沿って、前記第1及び第2のバ
ルブ部材の間に力を伝達し、 上記第2の力伝達経路の少なくとも一部は、上記第1の
力伝達経路から離隔している、ことを特徴とするステア
リングシステム。 - 【請求項3】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、 前記第2のバネは、前記クラッチが係合状態にあると
き、前記第1のバネと平行に連結されている、ことを特
徴とするステアリングシステム。 - 【請求項4】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、 前記第1のバネは、前記第1のバルブ部材と連結されて
いる第1の端部と、前記第2のバルブ部材と連結されて
いる第2の端部と、を有するトーションバーであり、 前記第2のバネは、前記第1のバルブ部材と連結されて
いる第1の端部と、前記クラッチと連結されている第2
の端部と、を有するトーションチューブであり、 上記トーションバーの少なくとも一部は、上記トーショ
ンチューブによって囲包されている、ことを特徴とする
ステアリングシステム。 - 【請求項5】 請求項4のステアリングシステムであっ
て、 前記クラッチは、クラッチが係合状態にあるとき、前記
トーションチューブの第2の端部を、前記トーションバ
ーの前記第1及び第2の端部の間に配設されている前記
トーションバーの一部に連結させる、ことを特徴とする
ステアリングシステム。 - 【請求項6】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、 前記第1及び第2のバルブ部材の一方は、他方に対して
第1の方向に回転可能で、操舵可能な車輌ホイールを一
方向に転向させ、 前記第1及び第2のバルブ部材の一方は、他方に対して
第2の方向に回転可能で、操舵可能な車輌ホイールを上
記一方向と反対側の他方向に転向させ、 前記クラッチが非合状態にあるとき、前記クラッチは、
前記第1及び第2のバルブ部材の間の相対回転の間、第
1の方向及び第2の方向へ力を伝達せず、 前記クラッチが係合状態にあるとき、前記クラッチは、
前記第1及び第2のバルブ部材の間の相対回転の間、第
1の方向及び第2の方向へ力を伝達する、ことを特徴と
するステアリングシステム。 - 【請求項7】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、さらに、車輌動作状態の関数として、前記クラッチ
を非係合状態及び係合状態の間で作動させるための制御
手段を含む、ことを特徴とするステアリングシステム。 - 【請求項8】 請求項1のステアリングシステムであっ
て、 前記クラッチは、前記第1のバネに連結されている第1
の位置と、前記第2のバネに連結されている第2の位置
と、を含み、 上記第1及び第2の位置は、クラッチが非係合状態にあ
るときには離隔していて、クラッチが係合状態にあると
きには係合している、ことを特徴とするステアリングシ
ステム。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/197865 | 1998-11-23 | ||
US09/197,865 US6070515A (en) | 1998-11-23 | 1998-11-23 | Steering system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000159131A true JP2000159131A (ja) | 2000-06-13 |
JP3113252B2 JP3113252B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=22731055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11332958A Expired - Fee Related JP3113252B2 (ja) | 1998-11-23 | 1999-11-24 | ステアリングシステム |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6070515A (ja) |
JP (1) | JP3113252B2 (ja) |
CA (1) | CA2290192A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002302055A (ja) * | 2001-02-10 | 2002-10-15 | Korea Advanced Inst Of Sci Technol | 半能動駆動機を用いた電気操向装置 |
JP2021014866A (ja) * | 2019-07-10 | 2021-02-12 | キヤノン株式会社 | 回転抵抗装置および電子装置 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19650474C1 (de) * | 1996-12-05 | 1998-06-10 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Rückwirkungsanordnung an einer Servoventilanordnung |
MX2008014783A (es) | 2008-02-05 | 2009-08-27 | Krueger Int Inc | Armazon para silla con soporte hueco ergonomico integral. |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1426806A (en) * | 1972-05-13 | 1976-03-03 | Toyoda Machine Works Ltd | Power steering device |
GB1432555A (en) * | 1972-09-08 | 1976-04-22 | Burman & Sons Ltd | Power-assisted steering gear |
GB1465901A (en) * | 1973-02-01 | 1977-03-02 | Cam Gears Ltd | Power assisted vehicle steering |
US4339986A (en) * | 1980-04-17 | 1982-07-20 | Trw Inc. | Power steering apparatus |
US4373598A (en) * | 1980-05-07 | 1983-02-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag | Auxiliary steering for motor vehicles |
US4481866A (en) * | 1983-10-21 | 1984-11-13 | General Motors Corporation | Power steering gear with variable rate torsion bar for optimized steering |
US4819545A (en) * | 1987-07-28 | 1989-04-11 | Trw Inc. | Power steering system |
US5046574A (en) * | 1990-06-15 | 1991-09-10 | General Motors Corporation | Automotive power steering gear |
US5230273A (en) * | 1990-07-25 | 1993-07-27 | Trw Inc. | Apparatus for controlling fluid flow to a power steering actuator |
DE4241531C1 (de) * | 1992-12-10 | 1994-06-23 | Daimler Benz Ag | Servosteuerung, insbesondere Servolenkung für Kraftfahrzeuge |
DE4300612A1 (de) * | 1993-01-13 | 1994-07-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zentriereinrichtung, insbesondere für Lenkventile |
JPH072125A (ja) * | 1993-04-22 | 1995-01-06 | Toyota Motor Corp | パワーステアリング用トーションバー |
US5465805A (en) * | 1993-09-03 | 1995-11-14 | Trw Inc. | Power steering system |
DE4404533C2 (de) * | 1994-02-12 | 2001-03-01 | Trw Fahrwerksyst Gmbh & Co | Lenkventil mit Mittenzentrierung |
US5517096A (en) * | 1995-02-07 | 1996-05-14 | Trw Inc. | Power steering system |
US5707049A (en) * | 1995-10-23 | 1998-01-13 | General Motors Corporation | Power steering gear for motor vehicle |
US5649467A (en) * | 1996-02-28 | 1997-07-22 | Trw Inc. | Power steering control valve |
-
1998
- 1998-11-23 US US09/197,865 patent/US6070515A/en not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-11-22 CA CA002290192A patent/CA2290192A1/en not_active Abandoned
- 1999-11-24 JP JP11332958A patent/JP3113252B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002302055A (ja) * | 2001-02-10 | 2002-10-15 | Korea Advanced Inst Of Sci Technol | 半能動駆動機を用いた電気操向装置 |
JP2021014866A (ja) * | 2019-07-10 | 2021-02-12 | キヤノン株式会社 | 回転抵抗装置および電子装置 |
JP7271349B2 (ja) | 2019-07-10 | 2023-05-11 | キヤノン株式会社 | 回転抵抗装置および電子装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3113252B2 (ja) | 2000-11-27 |
US6070515A (en) | 2000-06-06 |
CA2290192A1 (en) | 2000-05-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0302267B1 (en) | Power steering system | |
US6367571B1 (en) | Drive wheel system for industrial trucks | |
KR100428529B1 (ko) | 병렬클러치및록업특성을갖는트랜스퍼케이스 | |
CA1241251A (en) | Three-way solenoid valve | |
US5782267A (en) | Solenoid valve for an anti-lock brake system and valve fabricating method | |
CN1198202A (zh) | 电磁换向阀 | |
JP2898363B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
CN102748498B (zh) | 方向切换阀 | |
US3918488A (en) | Control valves for steering clutches and brakes | |
JP3113252B2 (ja) | ステアリングシステム | |
JPH08506542A (ja) | 特に自動車のパワーステアリング装置 | |
KR20000029386A (ko) | 가압 순환장치를 갖는 2속도 지로터 모터 | |
JPH06509762A (ja) | パワーステアリング装置 | |
US4987927A (en) | Direct-drive valve | |
EP0232783B1 (en) | An electromagnetically controlled three way valve for a hydraulic circuit | |
CA2202975A1 (en) | Solenoid valve with a hinged structure | |
JPH08109905A (ja) | 多段ストロークシリンダ制御装置とそれを用いた自動変速機用油圧制御装置 | |
JPH0868463A (ja) | 多段ストロークシリンダ装置とそれを用いた自動変速機用油圧制御装置 | |
US5765930A (en) | Pressure-regulating solenoid valve for hydraulic circuit | |
CN108571489B (zh) | 一种用于车辆转向控制的液压阀 | |
US6105711A (en) | Power steering system | |
CA1175733A (en) | Electrohydraulic set device | |
KR102608302B1 (ko) | 체크 밸브 | |
JPH0356721A (ja) | 油圧式動力伝達継手 | |
JPS6355471B2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |