JP2000158961A - 作業機の伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 湿式ＣＶＴをミッションケースに内装するに
当たり、特別な潤滑油供給機構が不要であり、かつ、シ
ンプルな伝動系として、合理的な伝動装置を構成させ
る。 【解決手段】 湿式構造のベルト無段変速装置７と歯車
変速機構とをミッションケース２内の前後に収容すると
ともに、ベルト無段変速装置７の駆動軸１５ｊと従動軸
１８ｊとを、軸方向が歯車変速機構の回転軸と同方向の
前後向きで、かつ、互いにほぼ同じ高さレベルとなるよ
うに並べて配置する。又、ベルト無段変速装置７に対す
る入力軸２０を、駆動プーリ軸１５ｊと従動プーリ軸１
８ｊとの左右間に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ミッションケース
に歯車変速機構と湿式のベルト無段変速装置（以下、Ｃ
ＶＴと略称する）とを内装した構造の伝動装置に係り、
詳しくは、ミッチョンケース内のレイアウト工夫によ
り、廉価でコンパクトにＣＶＴの潤滑が行えるようにす
る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の伝動装置としては、実公平３‐
１２９５号公報や、実公平７‐５０７２７号公報に示さ
れたものが知られている。前者の公報のものは、主クラ
ッチの直後にＣＶＴを配置し、その変速後の出力を歯車
変速してから後輪用のデフ機構に動力伝達する走行伝動
系をミッションケースに内装したものであり、無油室で
あるクラッチハウジングにＣＶＴをコンパクトに配置で
きる利点がある。後者の公報のものは、ミッションケー
スの前後中間部分に、下方からＣＶＴを後付け装着及び
取外し自在に構成してあり、運転ステップを広くでき、
かつ、ＣＶＴのメンテナンスが容易に行えるという利点
がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】トラクタ等の比較的重
負荷が作用する作業機では、伝動強度や耐久性を強化す
るためにスチール製等のベルトを用いた湿式のＣＶＴを
用いることが多い。この湿式ＣＶＴでは、駆動側及び従
動側のいずれのプーリにも潤滑油を供給することが必要
であるが、前記前者の公報に示された配置構造を採る場
合には、ミッションケース内にて各プーリが上下に配列
されているので、通常のオイルレベルでは少なくとも上
側のプーリは潤滑油に漬からないので、噴射ノズルを設
けて上側プーリに潤滑油を強制供給させる等の機構が必
要である。

【０００４】そこで、前記後者の公報に示された配置構
造では、両プーリが共にミッションケース内の比較的低
い位置にあって、両プーリが部分的に潤滑油に漬かる状
態とする可能性がある点では良いが、双方のプーリ軸が
上下に向いてエンジン動力や歯車変速機構等の前後向き
の伝動方向に変換するために、ベベルギヤ機構や平ギヤ
機構等の専用の伝動機構が多く必要であり、構造が複雑
化して部品点数も多くなる点では芳しくない。

【０００５】本発明の目的は、湿式ＣＶＴをミッション
ケースに内装するに当たり、特別な潤滑油供給機構が不
要であり、かつ、シンプルな伝動系として合理的に伝動
装置を構成させる点にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】〔構成〕第１発明は、作
業機の伝動装置において、湿式構造のベルト無段変速装
置と歯車変速機構とをミッションケース内に収容すると
ともに、ベルト無段変速装置の駆動軸と従動軸とを互い
にほぼ同じ高さレベルとなるように並置してあることを
特徴とする。

【０００７】第２発明は、第１発明において、ＣＶＴに
対する入力軸を、駆動プーリの回転軸と従動プーリの回
転軸との左右間に配置してあることを特徴とする。

【０００８】第３発明は、第１又は第２発明において、
ＣＶＴを収容する第１ケース部の内部と、歯車変速機構
を収容する第２ケース部の内部とを、潤滑油の行き来が
自在となるように連通させてあることを特徴とする。

【０００９】第４発明は、第３発明において、第１ケー
ス部を第２ケース部に対してエンジン側に配置し、第２
ケース部における第１ケース部と反対側端部の上部に作
業装置昇降用の油圧シリンダを配置し、油圧シリンダか
らの排油が第２ケース部に戻るように油路構成するとと
もに、エンジン駆動される油圧ポンプに対するミッショ
ンケースの潤滑油吸込み口を第１ケース部に設けてある
ことを特徴とする。

【００１０】〔作用〕請求項１の構成によれば、ＣＶＴ
の駆動軸と従動軸とを並置したので、前記後者の公報の
もののように、ベベルギヤ等の回転方向を変換させる機
構を不要にすることができる。そして、駆動軸と従動軸
とが互いにほぼ同じ高さレベルで配置されるので、駆動
プーリとベルトとの接触部と、従動プーリとベルトとの
接触部とを共にミッションケース内のオイル溜まりに漬
からせることが可能になり、噴射ノズル等の潤滑油供給
機構を用いることなく十分な潤滑が行える。

【００１１】請求項２の構成によれば、エンジン出力軸
等のＣＶＴに対する入力軸をＣＶＴの駆動軸と従動軸と
の間に配置したので、例えば、駆動プーリ軸と入力軸と
を同軸心とした場合に比べて、ＣＶＴ部分のミッション
ケースの横方向への張出し量が偏ることなく左右均等な
張出し状態に設定でき、歯車変速機構を車体の左右中心
部に配置し易く、左右方向の重量バランスが有利になる
とともに、ミッションケース形状も素直な形状にできて
強度バランスも好ましいものになる。

【００１２】請求項３の構成によれば、ミッションケー
スにおける歯車変速機構収容部分とＣＶＴ収容部分とが
連通して、潤滑油の行き来が自在となるようにしてある
から、それら両者が仕切られている場合に比べて、潤滑
油の劣化状態が異なって油の交換時期の管理が面倒にな
ることが無いとともに、潤滑油が万遍なく行き渡って循
環するようになり、各ケース収容部分毎に循環させる機
構を用意する必要もなくなり、シンプルな循環構造で済
むようになる。

【００１３】請求項４の構成によれば、トラクタ等では
圧油の供給対象となる油圧シリンダがミッションケース
後端部に配置されるので、そこからの排油をミッション
ケース後部の歯車変速機構の収容ケース部に戻し、か
つ、ミッションケース前端部に位置するＣＶＴの収容ケ
ース部からエンジン駆動されるポンプへの吸引口を設け
れば、ポンプによる油圧シリンダへの圧油供給、及びミ
ッションケース内部の潤滑油の循環との双方を円滑に機
能する状態で実現させることができる。又、吸引口とポ
ンプとが近接し、必要な配管長さが必要最小限度で済む
ようにもなる。

【００１４】〔効果〕請求項１〜４のいずれに記載の作
業機でも、余分な伝動機構や部品の無いシンプルな構造
としながら、専用の潤滑油供給機構を要すること無く駆
動及び従動プーリとベルトとの接触部分を必要十分に潤
滑できるようになり、合理的な状態で湿式ＣＶＴ付き伝
動装置を提供することができた。

【００１５】請求項２に記載の伝動装置では、ＣＶＴへ
の入力軸の配置工夫により、歯車変速機構との配置関係
が取り易く、シンプルなミッションケース形状にできる
とともに、左右の重量バランスも有利となる利点の多い
ものにできた。

【００１６】請求項３に記載の伝動装置では、潤滑油を
ミッション全体に亘って循環させることができてＣＶＴ
及び歯車変速機構の耐久性向上に寄与できるとともに、
潤滑油の管理も行い易い利点がある。

【００１７】請求項４に記載の伝動装置では、必要な配
管長さが短い高能率な状態としながら、油圧装置への圧
油供給とミッション潤滑油の循環との夫々が良く機能す
る好ましい潤滑及び油圧構造が得られた。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１に作業機の一例であるトラ
クタの伝動装置が示され、１は機体前部に搭載されるエ
ンジン、２はエンジン１の後面に連結され、かつ、後車
軸３を支承するモノボディ構造のミッションケース、４
は作業装置昇降用の油圧シリンダ、５は運転部のフロア
ステップである。

【００１９】図２，図３に示すように、ミッションケー
ス２は、前から主クラッチ６を備えたクラッチハウジン
グ部２Ａ、ＣＶＴ７を備えた第１ケース部２Ｂ、副変速
機構１３等の各種歯車変速機構を備えた第２ケース部２
Ｃに区分されている。又、第２ケース部２Ｃは、前から
走行変速用の油圧クラッチ８や前後進切換機構９等を備
えた前側ケース部２ａ、走行用の超減速機構１０や前輪
変速機構１１等を備えた中間ケース部２ｂ、及びデフ機
構１２を備えたデフケース部２ｃから構成されている。
尚、ｃｙ１は前後進切換機構９を駆動操作する変速シリ
ンダである。

【００２０】走行用の動力は、主クラッチ６、ＣＶＴ
７、前後進切換機構９、副変速機構１３、超減速機構１
０、及びデフ機構１２を介して左右の後車軸３，３に伝
達されるとともに、前後向きの回転軸１３ａを備えた副
変速機構１３から前輪変速機構１１を経て、前輪駆動軸
１４に伝達可能にも構成されている。又、ＰＴＯ用の動
力は、ＣＶＴ７の駆動プーリ軸１５ｊ、ＰＴＯ変速機構
１６を介してデフケース部２ｃから後方突出するＰＴＯ
軸１７に伝達される。尚、ｃｙ２は副変速機構１３を駆
動操作する変速シリンダである。

【００２１】図３〜図５に示すように、ＣＶＴ７は、固
定プーリ片１５ａと可動プーリ片１５ｂとを備えた割り
プーリ構造の駆動プーリ１５と、同じく固定プーリ片１
８ａと可動プーリ片１８ｂとを備えた割りプーリ構造の
従動プーリ１８とに亘って、スチール製のベルト１９を
巻回して成る湿式に構成されている。駆動プーリ１５の
駆動軸（請求項２の駆動プーリの回転軸に同じ）１５ｊ
と従動プーリの従動軸（請求項２の従動プーリの回転軸
に同じ）１８ｊとは、共に前後向きで互いにほぼ同じ高
さレベル（駆動軸１５ｊが若干高い）として第１ケース
部２Ｂの左右に振り分けて配置するとともに、両プーリ
軸１５ｊ，１８ｊの左右間で若干上側の位置に、主クラ
ッチ６を経た入力軸２０が配置されている。

【００２２】駆動軸１５ｊにスプライン外嵌された駆動
側の可動プーリ片１５ｂには板金製の内筒２６が一体連
結され、駆動軸１５ｊに軸方向移動不能に装備された外
筒２７に軸方向スライド自在に内筒２６を内嵌すること
で、可動プーリ片１５ｂを固定プーリ片１５ａに近づけ
る方向に強制移動可能な駆動側油圧シリンダ２８を構成
してある。この駆動側油圧シリンダ２８への圧油給排
は、可動プーリ片１５ｂ、及び駆動軸１５ｊ内部に形成
された給排油路３３を介して行う。

【００２３】同様に、従動軸１８ｊにスプライン外嵌さ
れた可動プーリ片１８ｂに一体連結された外筒３０と、
従動軸１８ｊに軸方向移動不能に装備された内筒３１と
の嵌合により、可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８
ａに近づける方向に強制移動可能な従動側油圧シリンダ
２９を構成してあり、これへの圧油給排は、可動プーリ
片１８ｂ、及び従動軸１８ｊ内部に形成された給排油路
３４を介して行う。又、この従動側油圧シリンダ２９内
には、可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８ａに近づ
ける方向に押圧付勢する巻きバネ３２を備えてある。

【００２４】デフケース部２ｃの上部に一体形成される
油圧シリンダ４は、圧油供給でリフトアーム４ａが上昇
作動し、排油によってリフトアーム４ａが下降作動する
単動型に構成され、そこからの排油はデフケース部２ｃ
又は中間ケース部２ｂ、すなわち第２ケース部２Ｃに戻
るように油路構成するとともに、エンジン１の横に配置
され、かつ、エンジン駆動される油圧ポンプ２１に対す
るミッションケース２の潤滑油吸込み口２２は第１ケー
ス部２Ｂの下部に設けてある。

【００２５】そして、第１ケース部２Ｂと第２ケース部
２Ｃとを仕切るとともに、軸支承用のベアリングを支持
する仕切り壁２３に多数の孔２３ａを形成して、両ケー
ス部２Ｂ，２Ｃ夫々の内部は潤滑油の行き来が自在であ
り、デフケース部２ｃ内部と後述の吸込み口２２とはミ
ッションケース２内部において油路連通されている。従
って、油圧ポンプ２１から吐出された圧油は外部配管等
の供給油路２４を通ってコントロールバルブＶから油圧
シリンダ４に供給され、その排油がミッションケース２
内部を後から前に向かって流れてから、吸込み口２２に
接続された外部配管等の戻り油路２５を通って油圧ポン
プ２１に戻るという循環経路になる。

【００２６】油圧クラッチ８が同軸上に配置される従動
プーリ軸１８ｊを、駆動プーリ軸１５ｊよりも若干下方
に位置させてあるので、ミッションケース２内のオイル
レベルＬに油圧クラッチ８が十分に漬かるとともに、各
プーリ１５，１８も常に潤滑油に漬かっており、ベルト
１９との良好な潤滑及び冷却機能が発揮できるようにな
っている。

【００２７】次に、ＣＶＴ７の変速操作構造について詳
述する。図９〜図１１に示すように、駆動側油圧シリン
ダ２８への圧油給排を司る制御弁３５と、油圧ポンプ３
６と、ライン圧設定用の可変リリーフ弁３７等から変速
用油圧回路を構成するとともに、制御弁３５のスプール
３５ｓに連動連結される変速レバー３８を設けてある。
制御弁３５には、ポンプポート３５ａと、駆動側の給排
油路３３に連通されるシリンダポート３５ｂと、シフト
ホールドバルブ（図外）に向けて排油するドレンポート
３５ｃとがこの順に並べて形成されている。

【００２８】制御弁３５にはスプール操作によって、駆
動側油圧シリンダ２８に圧油を供給する供給位置ｐと、
駆動側油圧シリンダ２８から排油させる排出位置ｄと、
これら両位置の間の中立位置ｎとの３位置が存在してい
る。スプール３５ｓの一端には第１バネ３９を介して変
速レバー３８を連動連結し、他端には第１バネ３９と同
一部品である第２バネ４０を介して駆動側の可動プーリ
片１５ｂが、これのスライド移動方向とスプール３５ｓ
の移動方向とを揃えた状態で連動連結されている。

【００２９】変速レバー３８の操作に伴う第１バネ３９
の伸縮で生じる弾性力と、レバー操作に伴う可動プーリ
片１５ｂの遠近移動による第２バネ４０の伸縮で生じる
弾性力との相殺により、切換操作された制御弁３５が自
動的に中立復帰するフィードバック制御手段Ａを構成し
てある。つまり、スプール３５ｓは、両バネ３９，４０
による付勢力が相殺しての釣り合い位置で停止するよう
になっている。

【００３０】フィードバック制御手段Ａの作用を説明す
ると、先ず、変速レバー３８を高速側Ｈｉに操作する
と、図１０に示すように、第１バネ３９が伸ばされてス
プール３５ｓを第２バネ４０側に押す力が弱まり、相対
的に第２バネ４０がスプール３５ｓを第１バネ３９側に
押す力が強くなってスプール３５ｓが第１バネ３９側に
移動する。すると、制御弁３５が供給位置ｐに切換えら
れてポンプポート３５ａとシリンダポート３５ｂとが連
通し、駆動側油圧シリンダ２８に圧油を供給して可動プ
ーリ片１５ｂを固定プーリ片１５ａに接近移動させ、ベ
ルト１９の巻回半径を強制的に大きくして変速比が増速
側に変更される。

【００３１】その可動プーリ片１５ｂの接近移動によ
り、そこにロッド連結された第２バネ４０が引き伸ばさ
れることになってスプール３５ｓを第１バネ３９側に押
す力が弱まるので、高速側へのレバー操作によって伸ば
された第１バネ３９との押圧付勢力が釣り合う点、すな
わち、制御弁３５が中立位置ｎに戻るまで可動プーリ片
１５ｂが動いた後、自動的に停止するのである。つま
り、変速レバー３８を高速側に動かした分だけ変速比も
高速側に変更されて増速されるのである。

【００３２】次に、変速レバー３８を低速Ｌｏ側に操作
すると、図１１に示すように、第１バネ３９が圧縮され
てスプール３５ｓを第２バネ４０側に移動させ、制御弁
３５が排出位置ｄに切換えられて駆動側油圧シリンダ２
８から排油される。すると、後述するライン圧とバネ３
２との双方の押圧力によって可動プーリ片１８ｂが固定
プーリ片１８ａに接近移動し、従動プーリ１８のベルト
１９巻回半径が大きくなる方向に操作されるので、その
ベルト張力によって駆動側の可動プーリ片１５ｂが固定
プーリ片１５ａから遠ざかる方向に移動し、減速操作さ
れる。

【００３３】その減速操作によって駆動側の可動プーリ
片１５ｂの遠ざかり移動により、第２バネ４０が圧縮さ
れてスプール３５ｓを第１バネ３９に押す力が強まるの
で、低速側へのレバー操作によって圧縮された第１バネ
３９との押圧付勢力が釣り合う点、すなわち、制御弁３
５が中立位置ｎに戻るまで可動プーリ片１５ｂが動いた
後、自動的に停止するのである。つまり、変速レバー３
８を低速側に動かした分だけ変速比も低速側に変更され
て減速されるのである。

【００３４】可変リリーフ弁３７は、弁体４２と、これ
の内部で摺動自在なスプール４３と、弁体４２に摺動自
在に内嵌されたバネ受け部材４４と、スプール４３とバ
ネ受け部材４４との間に介装された圧縮型の巻きバネ４
５とを備えて構成されるとともに、ポンプポート３５ａ
と従動側給排油路３４とを連通するポンプ油路４１に連
通した第１ポート３７ａと、ドレンポート３７ｂとが形
成されている。

【００３５】バネ受け部材４４は、駆動側可動プーリ片
１５ｂと一体的に移動するように連結部材４６を介して
連結されており、駆動側可動プーリ片１５ｂによって位
置決めされるものである。図９において、高速操作によ
ってバネ受け部材４４が左側（反スプール４３側）に動
かされると、図１０に示すように、その伸ばされた分だ
け巻きバネ４５のスプール４３を押し付ける力が弱ま
り、その結果、その弱められたバネ力とライン圧とが釣
り合うようにドレンポート３７ｂが僅かに開いての絞り
作用によってリリーフ圧、すなわちライン圧が下がる。

【００３６】そして、変速レバー３８の低速操作によっ
てバネ受け部材４４が右側（スプール４３側）に動かさ
れると、その圧縮された分だけ巻きバネ４５のスプール
４３を押しつける力が強まり、その結果リリーフ圧、す
なわちライン圧が上がる。但し、減速比が最大の最低速
状態からの減速が不能であるのは言うまでもない。

【００３７】ライン圧とは、バネ３２と協動して従動側
の可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８ａ側に常時押
圧付勢するものであり、それによってベルト１９の緊張
機能、及び圧が抜けて制御不能になった場合には変速比
が自動的に減速側に操作されるフェールセーフ機能を現
出させている。

【００３８】つまり、駆動側可動プーリ片１５ｂとバネ
受け部材４４との連結により、変速比が増速側に変更さ
れるとライン圧が下がり、変速比が減速側に変更される
とライン圧が上がるように制御されるのである。具体的
には、図１２に示すグラフのように、減速比が最小の0.
5 （２倍速）のときにはライン圧は１６kgf/cm² で、減
速比が最大の2.5 のときにはライン圧は２８kgf/cm² で
あり、かつ、これらの間の減速比では線型にライン圧が
変化する。

【００３９】このライン圧の自動変更制御により、走行
負荷が大きくなってベルト張力がある値を越えると、駆
動プーリ１５でのベルト食い込みによる可動プーリ片１
５ｂを押し広げる力がライン圧による駆動側油圧シリン
ダ２８の押し付け力に勝り、可動プーリ片１５ｂが固定
プーリ片１５ａから遠ざかる方向に移動して、自動的に
減速してトルクアップするように機能する。つまり、湿
田での旋回といった具合の走行負荷が著しく増大する場
合にはＣＶＴ７が自動的に減速され、駆動力不足やエン
スト等の不都合が回避されるのである。

【００４０】図６は、前側ケース部２ａにおけるＰＴＯ
変速機構１６と前後進切換機構９との前後間に配置され
る第１支持壁５９部分（矢視Ｂ−Ｂ部分）を示し、この
第１支持壁５９は、前後進切換機構９を形成する一対の
変速軸９ａ，９ｂ、及び副変速機構１３の前後向きの変
速軸１３ａをベアリング支持するものであり、前側ケー
ス部２ａの内向きリブ部にボルト止めで後付けするもの
に構成されている。

【００４１】図７は、デフケース部２ｃ前端部から中間
ケース部２ｂを見た部分（矢視Ｃ−Ｃ部分）における軸
配置構造を示し、１６ｊは駆動プーリ軸１５ｊに直結さ
れたＰＴＯ入力軸であり、１６ａはＰＴＯ変速軸、１６
ｂはＰＴＯ逆転軸である。又、図８は、前側ケース部２
ａ後端部にボルト止めされた第２支持壁６０部分を中間
ケース部２ｂから見た部分（矢視Ｄ−Ｄ部分）を示し、
超減速機構１０を構成する一対の変速軸１０ａ，１０
ｂ、前輪変速機構１１における駆動軸１１ａと、前輪駆
動軸１４に直結される従動軸１１ｂ等をベアリング支持
してある。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの側面図

【図２】ミッションケースの一部切欠き側面図

【図３】ミッションケース内の伝動構造を示す線図

【図４】ＣＶＴ部分におけるミッションケースの断面平
面図

【図５】図２におけるＡ−Ａ線断面図

【図６】図２におけるＢ−Ｂ線断面図

【図７】図２におけるＣ−Ｃ線断面図

【図８】図２におけるＤ−Ｄ線断面図

【図９】ＣＶＴの変速操作構造を示す系統図

【図１０】高速操作されたときのＣＶＴの変速操作構造
を示す系統図

【図１１】低速操作されたときのＣＶＴの変速操作構造
を示す系統図

【図１２】ＣＶＴの変速比とライン圧との関係グラフを
示す図

【符号の説明】

２ ミッションケース ２Ｂ 第１ケース部 ２Ｃ 第２ケース部 ４ 油圧シリンダ ７ ベルト無段変速装置 １３ 歯車変速機構 １５ 駆動プーリ １５ｊ 駆動軸、回転軸 １８ 従動プーリ １８ｊ 従動軸、回転軸 ２０ 入力軸 ２１ 油圧ポンプ ２２ 吸込み口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 57/02 ５４１ Ｆ１６Ｈ 57/02 ５４１Ａ 57/04 57/04 Ｈ Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AA13 AB12 AC34 AC37 AC64 AC77 AD11 3J050 AA02 AB03 AB07 BA03 BB13 CE03 CE05 DA06 3J063 AA14 AB02 AB23 AC07 BA03 BA11 BB50 CA01 CA04 CB22 CB25 CB41 CB47 CD42 CD46 XD03 XD23 XD47 XD62 XD64 XD72 XE15 XE22

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 湿式構造のベルト無段変速装置と歯車変
   速機構とをミッションケース内に収容するとともに、前
   記ベルト無段変速装置の駆動軸と従動軸とを互いにほぼ
   同じ高さレベルとなるように並置してある作業機の伝動
   装置。
2. 【請求項２】 前記ベルト無段変速装置に対する入力軸
   を、前記駆動プーリの回転軸と前記従動プーリの回転軸
   との左右間に配置してある請求項１に記載の作業機の伝
   動装置。
3. 【請求項３】 前記ベルト無段変速装置を収容する第１
   ケース部の内部と、前記歯車変速機構を収容する第２ケ
   ース部の内部とを、潤滑油の行き来が自在となるように
   連通させてある請求項１又は２に記載の作業機の伝動装
   置。
4. 【請求項４】 前記第１ケース部を前記第２ケース部に
   対してエンジン側に配置し、前記第２ケース部における
   前記第１ケース部と反対側端部の上部に作業装置昇降用
   の油圧シリンダを配置し、該油圧シリンダからの排油が
   前記第２ケース部に戻るように油路構成するとともに、
   エンジン駆動される油圧ポンプに対する前記ミッション
   ケースの潤滑油吸込み口を前記第１ケース部に設けてあ
   る請求項３に記載の作業機の伝動装置。